Каковы перспективы создания новой региональной авиакомпании с рабочим названием "Air SAMARA" на базе аэропорта Курумоч?
Новая компания может унаследовать авиапарк и часть имущества авиакомпании "Самара". Однако планы связаны с приобретением новой техники, в первую очередь отечественного пр-ва. Как становится ясно, на первом этапе основу парка составят суда Ан-148 пр-ва ВАСО, и Ан-140 пр-ва "Авиакор", Самара.

по данным "Самарского обозрения", , №56 от 24.08.09:

------------------------------------------------------------------

Найдены инвесторы для возрождения самарской Авиакомпании

Правительство Самарской области нашло инвесторов для создания региональной авиакомпании. Партнерами областных властей станут аэропорт «Курумоч», воронежская авиакомпания «Полет» и некая банковская структура...

По сообщению www.kommersant.ru от 24.08.09

-----------------------------------------------------------------------------------
Самарский аэропорт "Курумоч" и ОАО "Авиакор"(Самара) подписали протоколы о намерениях на поставку пяти самолетов Ан-140-100. Предполагается, что эти самолеты станут базой для создания в Самаре региональной авиакомпании, специализирующейся на рейсах между городами ПФО. Авторы проекта утверждают, что запуск региональных авиаперевозок позволит существенно увеличить отчисления в бюджет Самарской области. Аналитики же называют проект рискованным.

В ходе Международного авиационно-космического салона МАКС-2009 самарский аэропорт «Курумоч» и ОАО «Авиакор» подписали протоколы о намерениях на поставку пяти самолетов Ан-140-100. Согласно подписанному документу, планируется, что закупаемые машины на первоначальном этапе станут основой создаваемой в Самаре под эгидой областного Минтранса региональной авиакомпании. Как рассказали вчера „Ъ“ в пресс-службе авиационного завода, в ближайшее время «Авиакор» представит заказчикам технические и технико-экономические показатели Ан-140, а также подготовит планы-графики строительства самолетов и их финансирования. По словам пресс-секретаря ОАО «Русские машины» (владелец ОАО «Авиакор». — „Ъ“) Екатерины Панковой, после того, как заказчики ознакомятся со всей документацией, будет решен вопрос о заключении полноценного контракта на поставку самолетов. Срок действия данного соглашения — три года. Стоимость одного АН 140-100 в базовой комплектации — 485 млн рублей. Среди его преимуществ перед самолетами того же класса авиастроители называют пригодность к эксплуатации в тяжелых климатических условиях, возможность взлета и посадки в аэропортах с грунтовых покрытием, а также отсутствие аналогов, сопоставимых по техническим и ценовым характеристикам.

Подписание данного соглашения в самарском аэропорту «Курумоч» называют еще одним этапом на пути создания региональной авиакомпании. В 2008 году на деньги областного правительства немецкая консалтинговая компания Lufthansa Consulting GmbH совместно с местными специалистами приступила к разработке технико-экономического обоснования проекта развития региональных и местных авиаперевозок на базе самарского аэропорта. По словам начальника отдела по связям с общественностью международного аэропорта «Курумоч» Елены Давыдовой, в настоящий момент проект находится на завершающей стадии. Как отметила госпожа Давыдова, в основе предлагаемой концепции создания региональной авиакомпании лежат три составляющих: возрождение воздушного сообщения между городами Приволжского федерального округа, развитие местных авиаперевозок и авиации общего назначения, а также подготовка кадров для малой авиации. Предполагаемый объем инвестиций пока не раскрывается. Однако предполагается, что основные финансовые поступления будут осуществляться за счет областного бюджета. Конкретные сроки реализации проекта пока также не оговариваются. «Наиболее востребованными и выгодными с экономической точки зрения на первоначальном этапе существования региональной авиакомпании будут маршруты внутри ПФО, например, в Уфу, Нижний Новгород, Пермь, Казань, Оренбург. Затем сеть полетов будет расширена до Екатеринбурга, Челябинска, Волгограда и других городов, которые находятся на относительно небольшом расстоянии от Самары», — рассказала Елена Давыдова. В министерстве транспорта вчера отказались от комментариев.

По мнению руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, проект может оказаться удачным и прибыльным при условии, что менеджменту региональной авиакомпании удастся выработать оптимальный способ финансирования. «Региональные перевозки — очень сложный продукт, и в чистом виде на первоначальном этапе, как правило, убыточны, — считает аналитик. — Однако, если будет использована схема перекрестного финансирования или компания получит субсидии от местных властей, то при высокой загрузке через относительно небольшой промежуток времени они становятся самоокупаемыми и рентабельными». Однако, по мнению господина Пантелеева, вероятнее всего, руководство региональной авиакомпании заключит договоры с авиаперевозчиками федерального и международного уровня, а аэропорт «Курумоч» станет транспортным узлом, где будут собираться потоки как местных, так и магистральных рейсов. «В этом случае крупные перевозчики станут финансировать местные рейсы, за счет чего будут увеличивать свой собственный пассажиропоток», — предположил Олег Пантелеев.

Максим Калач

ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» — крупнейший аэропорт Поволжья, входит в десятку лидирующих аэропортов России. Аэропорт связан воздушными линиями практически со всеми регионами Российской Федерации, со странами ближнего и дальнего зарубежья. Комплекс аэропорта состоит из трех зданий (терминал прилета международных рейсов, аэровокзал, терминал прилета внутрироссийских рейсов), имеет общую площадь 12 380 кв.м и обеспечивает обслуживание авиапассажиров, а также обработку багажа на внутренних и международных авиалиниях. Пропускная способность аэровокзального комплекса составляет 750 пасс/час, в т.ч. на внутренних авиалиниях — 600 пасс/час, на международных — 150 пасс/час. Форма собственности — открытое акционерное общество. 51% акций ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» принадлежит государству и 49% — частным лицам.


Ан-140-100 создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Самолет оснащен двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140. Максимальные параметры самолета: коммерческая нагрузка — 6000 кг, число пассажиров — 52 чел., взлетная масса — 21 500 кг, посадочная масса — 21 000 кг, крейсерская скорость — 537 км/ч. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 1300 км, с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) — 2320 км, перегоночная дальность — 3 700 км.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.09 12:58 пользователем Алексей, Самара.

НА мой взгляд, перспектив нет. Удел региональных компаний -быть поглощенными крупными игроками.Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330 а не на скудных Як-40. Если мы хотим получить инвестиции в авиаотрасль, то такие авиакомпании не должны быть на рынке.Только при катастрофе узнал что у "Волга-Авиаэкспресс" был оказывается "летающий Гендиректор". Мы его помним.

Но это не та модель которая позволяет держать доступные цены и инвестировать в закупку новых самолетов.

А на уровне регионов, это и вовсе опасно. Древний музейный самолет с космическими ценами на перевозку. На мой взгляд, для России такой путь развития авиапервозок стратегически не выгоден, и скажу больше -представляет собой угрозу Национальной Безопасности.

Цитата (Сергей Грузов)
НА мой взгляд, перспектив нет. Удел региональных компаний -быть поглощенными крупными игроками.Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330 а не на скудных Як-40

А что, на малых региональных линиях с пассажиропотоком 50 человек на рейс тоже надо на А330 летать?

Цитата (Роман Антипов)
А что, на малых региональных линиях с пассажиропотоком 50 человек на рейс тоже надо на А330 летать?

Видимо, человек имеет в виду, что такие линии должны умереть.
А что автомобильные и железные дороги у нас далеко не везде, и во многие места и по сей день только самолетом можно долететь - так на это глубоко наплевать.

Цитата (Роман Антипов)
А что, на малых региональных линиях с пассажиропотоком 50 человек на рейс тоже надо на А330 летать?

Это просто пример неудачный. Попытка противопоставления современного и древнего самолета.

А по идее, с одной стороны - да. Мелкая авиакомпания чаще всего как мелкая маршруточная контора, то прикупит где-то что-то по случаю, по дешевке. Где-то с плановым работами схалтурит, где-то бэушные детали поставит. Не по злобе, по бедности. Тут уж не до безопасности.

С другой стороны, в данном случае за спиной авиакомпании - региональные власти, которые готовы профинансировать начальные вложения и частично субсидировать перевозки в дальнейшем. Тут ситуация меняется кардинально, такая компания может и постабильнее крупных игроков оказаться. Естественно, при наличии вменяемого менеджмента - ну а с этим уж как повезет...

Цитата
Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330

Этот самолёт больше подходит для рейсов в Нью-Йорк с билетом в одну сторону.

Цитата
А что автомобильные и железные дороги у нас далеко не везде, и во многие места и по сей день только самолетом можно долететь - так на это глубоко наплевать.

Не пришла ли пора создать альтернативу алчному ПИДу в виде авиарейсов из региональных аэропортов на популярные направления? Ведь автобусы, идущие сутки и более, вымотают страшно. И вложения в российский авиапром способствуют созданию рабочих мест и экономическому развитию.

Цитата (Сергей Грузов)
Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330 а не на скудных Як-40.

В своем классе Як-40 нормальный самолет, единственный недостаток - прожорливый. А так - широко используется для ВИП-перевозок.
Ну а А-330 совсем другого класса и назначения.

Цитата
Древний музейный самолет

Например?

Ну а на Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-144 с удовольствием бы покатался!

Цитата (Отчаянный)
А так - широко используется для ВИП-перевозок.

Что-что? Ну-ка с этого момента подробнее, пожалуйста!

Цитата (Отчаянный)
Ну а на Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-144 с удовольствием бы покатался!

Я бы тоже. Но ни за что на свете не выставил бы их на регулярные рейсы.

Цитата (Артём)

Цитата (Отчаянный)
А так - широко используется для ВИП-перевозок.

Что-что? Ну-ка с этого момента подробнее, пожалуйста!

Ну хотя бы тут
http://www.gazpromavia.ru/index.php?id=55&L=0
2 из 4 самолетов - в варианте "салон", точно уж не для доставки вахтовых бригад.
Вообще большинство оставшихся в экслуатации Як-40 сейчас именно в вариантах "салон" или "люкс". С учтом, т ого, что аренда Яка раза в 1.5-2 дешевле Фалкона или Гольфстрима, понятно что их достаточно активно используют для чартерных полетов руководсво некоорых компаний или просто не самые бедные люди.

Вы прекрасно поняли что я имею ввиду.Я был в самарском аэропорту "Куромоч". Бывал в других аэропортах.Аэропорт не из числа малых.

Если говорить о региональных перевозках типа Казань-Богульма или Казань-Нижнекамск, Краснодар-Сочи то безусловно это бизнес малых авиакомпаний.Крупным игрокам там делать нечего.

Но такие авиакомпании как Самара, да еще на базе аэропорта, они же не так действуют на рынке.Они захватывают ключевые НЕРЕГИОНАЛЬНЫЕ крупные направления и чужаков в "свой" аэропорт не пускают.Это можно видеть на примере аэропорта Емельяново (Красноярск).Более того они "держат" цены на тех направленях, на которых они стали монополистами, по причине владения аэропортом.

Вообще ФАС должна бы внимательнее смотреть на авиакомпании владеющие аэропортами.
Эти два вида бизнеса лучше бы разделить, иначе вменяемых цен на авиаперевохки мы никогда не получим.

Таким авиакомпаниям -прямая дорога к поглощению крупными игроками авиарынка.

Вообще-то была информация, почти "на уровне слухов", что создаётся эта региональная авиакомпания "Нью-Самара" при поддержке Lufthansa. Логика понятна, подвозка из мелких региональных аэропортов в Самару к Франкфуртскому рейсу очень важна, и выходит на первое место в нынешней ситуации. Люфтганза не будет открывать сама рейсы в Оренбург, Саратов, Пензу, Ульяновск и т.п. Вариант с промежуточной посадкой в Самаре развить скорее всего не получится, достаточно имеющихся хвостов до более крупных а.п. Казани и Уфы. И то, после выхода из кризиса эти два направления должны стать самостоятельными (возможно, будет рейс Франкфурт-Казань-Нижнекамск, вполне вероятно Франкфурт-Уфа-Челябинск)...
И ген.директо Курумоча об этом же говорил, что новая компания в Самаре будет создана для развития именно региональных перевозок, внутри Поволжья, т.е. тех направлений, котрые закрылись после развала СССР.
В этом будет её отличие от более дальнемагистральной "экс-Самары".
Хотя очень жаль, что дальние маршруты а.к. "Самары" разошлись по разным компаниям, ранее в регионе не замеченным (и отнюдь не гигантам).
И вполне возможно, что со временем они вернутся к базовой самарской авиакомпании... Но основная идея, старт - именно с коротких плеч, с внутренних маршрутов региона.

Также, не авиакомпания будет контролировать аэропорт, а аэропорт (вместе с пратнёрами в виде банков, министерств) - авиакомпанию. Я думаю, хороший ориентир - "Уральские авиалинии", "UtAir", ...

> что создаётся эта региональная
> авиакомпания "Нью-Самара" при поддержке Lufthansa.
> Логика понятна, подвозка из мелких региональных
> аэропортов в Самару к Франкфуртскому рейсу очень
> важна, и выходит на первое место в нынешней
> ситуации.

Да не нужны Люфтам эти 100 трансферных паксов в месяц.
Люфтов могли привлечь как консультантов, разве что.

> после выхода из кризиса эти два направления должны
> стать самостоятельными (возможно, будет рейс
> Франкфурт-Казань-Нижнекамск, вполне вероятно
> Франкфурт-Уфа-Челябинск)...

Они до кризиса не были "самостоятельными" и вряд ли станут таковыми после (а когда это "после" наступит не знает вообще никто).
Вообще Люфтганза последние годы теряет рынок в РФ, сдавая его конкурентам (в том числе принадлежащим ей же Swiss и Austrian).
Видать не считает таким уж перспективным.

> И ген.директо Курумоча об этом же говорил, что
> новая компания в Самаре будет создана для развития
> именно региональных перевозок, внутри Поволжья,
> т.е. тех направлений, котрые закрылись после
> развала СССР.

Они закрылись по вполне объективным (экономическим) причинам.
И для их воссоздания нужна в первую очередь ликвидация этих исходных причин (низкая платежеспособность и мобильность населения), а не чьи-то волюнтаристские решения.

> Хотя очень жаль, что дальние маршруты а.к.
> "Самары" разошлись по разным компаниям, ранее в
> регионе не замеченным (и отнюдь не гигантам).

Это каким же?
АФЛ? :))

> И вполне возможно, что со временем они вернутся к
> базовой самарской авиакомпании... Но основная
> идея, старт - именно с коротких плеч, с внутренних
> маршрутов региона.

Концепция "дальнемагистральной местечковой авиакомпании" умерла в мире несколько десятков лет назад и доживает послдение дни в РФ.

Сейчас выжить могут или крупные сетевые авиакомпании, обеспечивающие с минимумом стыковок практически любые комбинации маршрутов или дискаунтеры, снимающие сливки с маршрутов с высоким пассажиропотоком, обеспечивая свою прибыль за счет очень большого потока неритязательных паксов.

> Также, не авиакомпания будет контролировать
> аэропорт, а аэропорт (вместе с пратнёрами в
> виде банков, министерств) - авиакомпанию.

Найдите 10 отличий :)

> Я думаю, хороший ориентир - "Уральские
> авиалинии", "UtAir", ...

И каким же боком Кольцово контролирует УА (у коорых в ДМЕ базируется уже чуть ли не больше бортов, чем в Кольцово :)?
А какой аэропорт контролирует UT?
Вы, похоже, не очень понимаете о чем говорите.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.08.09 19:55 пользователем Vlad.

Весной дважды летал на A-330 из Шереметьево в Пулково.НА разных бортах "Евгений Светланов" и "Владимир Высоцкий". При этом в бизнес-классе один раз заметил федерального министра, в другой-известнейшего питерского артиста.

Я хочу летатть в таких же условиях как министр и артист.А не как скот, уплатив за полет космическую сумму на развалюхе Ту-154.

Сергей Грузов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я хочу летатть в таких же условиях как министр и
> артист.

В чем проблема? Платите денежки - и вперед.
А мне как-то без разницы, что написано в трудовой книжке у соседа по салону. Мне главное долететь из пункта А в пункт Б, желательно без опозданий. Остальное - шашечки.

Цитата (Vlad)
Они закрылись по вполне объективным (экономическим) причинам.
И для их воссоздания нужна в первую очередь ликвидация этих исходных причин (низкая платежеспособность и мобильность населения), а не чьи-то волюнтаристские решения.

Платежеспособность населения не столь уж низкая, мобильность тоже присутствует. Не стало того, что есть, скажем, в Штатах с их сверхразвитыми региональными перевозками - больших горизонтальных связей между нестоличным городами, даже крупными. У нас все замыкается на Москву и Питер.

Ну и переходя к конкретным пассажиропотокам. Сейчас поезд Казань-Самара ходит дважды в неделю, заполняемость купейных мест (если судить по системе онлайн-покупки билетов на Яндексе) - 30-40%.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас поезд Казань-Самара ходит дважды в неделю,
> заполняемость купейных мест (если судить по
> системе онлайн-покупки билетов на Яндексе) -
> 30-40%.

Если поезд ходит дважды в неделю, то для пассажира это все равно, что его нет.
Ходил бы каждый день - были бы и пассажиры.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И ген.директо Курумоча об этом же говорил, что
> > новая компания в Самаре будет создана для развития
> > именно региональных перевозок, внутри Поволжья,
> > т.е. тех направлений, котрые закрылись после
> > развала СССР.
>
> Они закрылись по вполне объективным
> (экономическим) причинам.
> И для их воссоздания нужна в первую очередь
> ликвидация этих исходных причин (низкая
> платежеспособность и мобильность населения), а не
> чьи-то волюнтаристские решения.

Особенность бизнеса в современной России (крупнее торговли чебуреками на привокзальной площади) в его полной зависимости от мнений и решений местных властей. Захотят поддержать - дадут и льготное кредитование, и госгарантии, зеленую улицу в оформлении прав, лицензировании и многое многое другое. Не захотят - ну хоть об стенку расшибись, а работа не пойдет, всегда какая-нибудь закавыка найдется. Это и есть объективные экономические причины настоящего времени.

Поэтому если администрация Самарской области всерьез, а не на словах (что также возможно) решила поддержать региональные авиаперевозки, понятно что с прицелом заодно поддержать Авиакор, чтобы его работники с голоду всех кошек в городе не переловили, то есть высокая вероятность того, что у них эти перевозки начнут реально развиваться.

А мобильность населения - дело наживное.

> Особенность бизнеса в современной России (крупнее
> торговли чебуреками на привокзальной площади) в
> его полной зависимости от мнений и решений местных
> властей. Захотят поддержать - дадут и льготное
> кредитование, и госгарантии, зеленую улицу в
> оформлении прав, лицензировании и многое многое
> другое.

И всего этого будет все равно недостаточно.
См тот же Атлант-Союз в его попытках (подкрепленым уж таким "административным ресурсом", о котором Самаре и мечтать не приходится) в попытках развивать региональное авиасообщение между Москвой (а не Самарой) и окрестными городами (Иваново, Псков и.т.д..)

Ну откроют с помпой маршрут, ну полетают раз в неделю с тремя паксами (в одну сторону и пустыми -- в другую), ну налетают еще ..ндцать миллионов убытка и тихо прикроют через пару месяцев.

> Это и есть объективные экономические
> причины настоящего времени.

Нет совсем. Даже с мощнейшими фин. вливаниями вменяемый пассажиоропоток "из ниоткуда" не возьмется.

> то есть высокая вероятность того,
> что у них эти перевозки начнут реально
> развиваться.

В данном конкретном случае -- нету.

> А мобильность населения - дело наживное.

Мобильность мобильности -- рознь.
Ну увеличат они мобильность в 3 раза (нереально, но пусть гипотетически), т.е. поток с трех паксов в неделю до 9.
К реальному "развитию" это ничуть не ближе.

Vlad писал(а):

> Нет совсем. Даже с мощнейшими фин. вливаниями
> вменяемый пассажиоропоток "из ниоткуда" не
> возьмется.

Ой! Да тот же PID поможет! Стоит дать по популярным направлениям альтернативу по сравнимым ценам - пассажиры появятся.

> Ой! Да тот же PID поможет! Стоит дать по
> популярным направлениям альтернативу по сравнимым
> ценам - пассажиры появятся.

Напоминаю, речь не про "популярные маршруты" Москва-Сочи, а про региональные перевозки вокруг Самары.
Ну нет там таких "популярных маршрутов" чтобы генерить поток, обеспечивающий экономическую эффективность авиаперевозок.
Повтороюсь, предложение Атланта меджу Москвой и всякими "Ивановыми" были вполне конкурентноспособны с предложением РЖД.
Но никакого потока это не родило.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> И всего этого будет все равно недостаточно.
> См тот же Атлант-Союз в его попытках (подкрепленым
> уж таким "административным ресурсом", о котором
> Самаре и мечтать не приходится) в попытках
> развивать региональное авиасообщение между Москвой
> (а не Самарой) и окрестными городами (Иваново,
> Псков и.т.д..)

Кстати (не хочу заводить новую тему, просто к слову пришлось).
А что с этой Атлант-Союзовской идеей?
Летал несколько раз по маршруту Минск-Москва.
Поразило, что там действительно количество паксов было в пределах десятка. А цена не дороже Белавиа (который летает из Минска-2, до которого еще ехать на такси порядка 40 у.е. будет стоить). И уж точно дешевле, чем СВ фирменного поезда.
Сейчас этого рейса нет. А ЖАЛКО - было очень удобно на выходные в Минск летать - в пятницу вечером туда, в понедельник утром обратно

> А цена не дороже Белавиа

Из Минска восточнее Москвы есть прямые рейсы только по разу в неделю в некоторые казахские города, поэтому есть большая потребность в пересадочном сообщении. Во Внуково же (откуда летает Атлант-Союз) пересаживаться толком и некуда. А у Белавиа код-шер с Аэрофлотом, Сибирью и Трансаэро, в сумме покрывающих почти всю Россию и кучу других стран, что позволяет выписывать сквозной билет на перевозку куда_угодно с пересадкой в Москве, а заодно и покупать электронные билеты на рейс "Москва-Минск" на сайтах этих компаний (у самой Белавиа с интернет-продажами хреново).

> (который летает из Минска-2, до которого еще ехать
> на такси порядка 40 у.е. будет стоить).

Автобус пригородного класса (МАЗ-152, Радзимич А0921) до ближайшего метро (Уручье) в прошлом году стоил порядка 40 российских рублей.

> Кстати (не хочу заводить новую тему, просто к
> слову пришлось).
> А что с этой Атлант-Союзовской идеей?

А это не совсем Атлантовская даже идея...
Ноги растут из 2004 (если не ошибаюсь) года, когда 68% акций аэропорта Внуково были переданы федеральными властями правительству Москвы (в счет погашения задолженности федерального бюджета за выполнение Москвой "федеральных функций").

Правительство Москвы начинает развивать идею превращения Внуково в супер-пупер-мега-аэропорт "круче Франкфурта".
У Правительства Москвы уже была своя "карманная" авиакомпания, которя с грехом пополам занималась грузами и чартерами.
Постепенно от грузов отказались совсем, чартерное направление нарастили и начали замахиваться на регулярку.
Но построить в одночасье нормальную сетевую авиакомпанию практически с нуля, без налаженной маршрутной сети, соотвествующего парка, системы продаж и.т.д и довести доконкурентноспособного состояния по сравнению с крупными игроками на рынке (АФЛ, С7, Россия, Трансы, ЮТ) -- нереально в принципе даже с супер-умным и грамотным менеджментом. А с менеджментом тоже бааальшие проблемы (все вменяемые специалисты оттуда давно свалили).
Вот и стали те, кто остались, рожать идеи одну оригинальнее другой, в том числе и "развитие региональных перевозок", тем более, что бабла напилить предоставлялась возможность практически неограниченно, а эффективность мало кого интересовала.

Ну остальное известно -- с помпой открывется новый рейс (зачастую вообще без какого-бы то ни было предварительного информационного освещения -- сравните с той же Авиановой), возит полтора пакса на рейс .... (подставить число от 1 до 5) месяцев, но при этом налаживанием "раскрутки" никто не парится, систему продаж не развивает и.т.д...
После чего рейс тихо прикрывается. И открывается новый в другую деревню (никакого пренебрежения к заМКАДью, просто характеристика уровня генерируемого паксопотока).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну остальное известно -- с помпой открывется новый
> рейс (зачастую вообще без какого-бы то ни было
> предварительного информационного освещения --
> сравните с той же Авиановой),

Чем отличается "помпа" от "информационного освещения"?
Когда нынешним летом Аэрофлот выдавал золотые карточки всем, кто слетает первым рейсом по новому маршруту Москва - Дрезден, это помпа или информационное освещение?

> (зачастую вообще без какого-бы то ни было
> > предварительного информационного освещения --

>
> Чем отличается "помпа" от "информационного
> освещения"?

Ключевое слово было (если вы не поняли) предварительного.

То есть, потенциальные паксы должны узнавать о
рейсе заранее, а не из выпуска новостей о то, что "журналистов покатали".



> Когда нынешним летом Аэрофлот выдавал золотые
> карточки всем, кто слетает первым рейсом по новому
> маршруту Москва - Дрезден, это помпа или
> информационное освещение?

А как сами думаете? :)
Если на всех профильных форумах это за несколько недель уже обсуждалось и толпы народу покупали билеты -- особенно те, кто "просто так" вообще никуда бы не полетел.

Найдите 10 отличий от маркетинга Атланта.

Цитата (Mousemaster)
VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас поезд Казань-Самара ходит дважды в неделю,
> заполняемость купейных мест (если судить по
> системе онлайн-покупки билетов на Яндексе) -
> 30-40%.

Если поезд ходит дважды в неделю, то для пассажира это все равно, что его нет.
Ходил бы каждый день - были бы и пассажиры.

Ходил раньше каждый день.
Думаю в данном случае автобусы вытеснили ж/д.
ибо 14 часов на поезде намного хуже 6-7 часов в автобусе

Цитата (Rytal)
Думаю в данном случае автобусы вытеснили ж/д.
ибо 14 часов на поезде намного хуже 6-7 часов в автобусе

Хм.. 14 - да, многовато, а вот 7-10 часов в ночном поезде -- однозначно предпочтительнее 6-7 часов в автобусе (при сопоставимы ценах, конечно же).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.09.09 12:28 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Цитата (Rytal)
Думаю в данном случае автобусы вытеснили ж/д.
ибо 14 часов на поезде намного хуже 6-7 часов в автобусе

Хм.. 14 - да, многовато, а вот 7-10 часов в ночном поезде -- однозначно предпочтительнее 6-7 часов в автобусе (при сопоставимы ценах, конечно же).

Но..поезд на Самару отправлялся (раньше, сейчас не знаю) в 16 с чем то мск, прибывал в 06 утра в Самару

Этот поезд (а заодно и приходящие рано с утра поезда со стороны Оренбурга, Пензы, Уфы) можно было бы состыковать с экспрессом в аэропорт. Либо даже продлить до аэропорта, хотя это более фантастический проект.

Новости:
--------------------------------------------------------------------------
Завершена разработка технико-экономического обоснования создания самарской региональной авиакомпании, решение о создании которой будет принято до конца года. Первый рейс будущего авиаперевозчика под рабочим названием «Эйр-Самара» запланирован на май 2010 года. Проект должен оживить деятельность аэропорта «Курумоч», пострадавшего после банкротства АК «Самара».

Идею создания нового авиаперевозчика стали обсуждать после банкротства авиакомпании «Самара», входящей в альянс AirUnion. АК «Самара» была для «Курумоча» базовым перевозчиком. До вхождения в альянс доля рынка «Самары» в сегменте пассажирских перевозок составляла в «Курумоче» 50%, после — 20%. Таким образом, после краха альянса и авиакомпании, аэропорт потерял как минимум 20% своей прибыли. В этой связи необходимость создания регионального перевозчика очевидна.

В настоящее время завершено технико-экономическое обоснование (ТЭО) создания региональной авиакомпании, разработкой которого совместно с местными специалистами занималась немецкая консалтинговая компания Lufthansa Consulting GmbH. Об этом «ВК» сообщил генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» Леонид Шварц. По его словам, сейчас создатели авиакомпании — правительство Самарской области и ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» - стоят перед выбором: либо авиакомпания будет заниматься региональными перевозками в ПФО, либо за его границы. Полеты в границах ПФО планируется осуществлять на самолетах АН-140, в другие федеральные округа — на АН-148. По словам Шварца, до конца года решение о создании авиакомпании под рабочим названием «Эйр-Самара» будет принято.
--------------------------------------------------------------------------------
20.10.09, www.news.samaratoday.ru

Интересно услышать о "сложном выборе", и почему "либо в ПФО/либо за его границы"?! Ведь повсюду сообщается о создании "региональной компании", т.е. по логике не очередной компании из какого-то региона, а развивающей перевозки внутри своего региона...?

Самарская региональная авиакомпания выбирает «коней».

Открытие авиакомпании «Эйр Самара», которое ждали в октябре этого года, переносится. Как стало известно «СГ», у зарегистрированной, но не летающей компании возникли проблемы с самолетами.

«ЭЙР САМАРА» может сменить марку приобретаемых самолетов. Возможно, вме­сто Ан-148 региональный перевозчик будет использовать иностранные самолеты. В чем же причина изменения решения?

«В настоящий момент в стране сложи­лась такая ситуация в авиастроении, что все финансовые ресурсы были направлены на строительство самолетов «Сухой Суперджет 100». В результате этого прочие авиастрои­тели не получили субсидий из федерально­го центра. В результате задерживается про­изводство самолетов Ан-148 для самарской компании. В 2011 году воронежский «По­лет» произведет 6-8 самолетов этой моде­ли, но все они уже раскуплены другими пе­ревозчиками», - сообщил «СГ» источник, близкий к ситуации. По его словам, в на­стоящий момент в правительстве Самар­ской области решается вопрос по поводу того, на чем будут летать будущие пассажи­ры «Эйр Самары». Рассматриваются следу­ющие «кандидатуры» — Ан-148 (который придется подождать), «Боинг-737», «Аэ­робус» и бразильский «Эмбрайер». Пока к окончательному выводу руководство новой авиакомпании не пришло.

Информацию о том, что у региональной авиакомпании изменились планы по пово­ду модели приобретаемых самолетов, под­твердила и пресс-секретарь министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Надежда Кирьянова. «Чтобы начала работать авиакомпания, не­обходимо ее зарегистрировать и получить сертификат эксплуатанта. А сертификат этот можно получить только после приобрете­ния хотя бы трех самолетов. В настоящий момент появилась возможность получить в операционный лизинг самолеты «Боинг» и «Эмбрайер». Сейчас ведутся переговоры», - рассказала «СГ» Надежда Кирьянова. Со­общить подробности Надежда Кирьяно­ва отказалась, объяснив это коммерческой тайной. По словам госпожи Кирьяновой, маломестные «Эмбрайеры» смогут опти­мально выполнять одну из основных функ­ций авиакомпании — межобластные вну­трироссийские перелеты. «Использовать на маршрутах, к примеру, Самара — Нижний Новгород или Самара — Казань, «Боинги» или «Аэробусы» экономически нецелесо- образно — заполняемость того же «Боинга» на таких рейсах не будет полной», - считает Надежда Кирьянова.

Что же касается начала работы «Эйр Самары», то источник «СГ» не стал делать прогнозов: «Одно могу сказать: ни в октя­бре, ни до Нового года «Эйр Самара» не по­летит. Откроется ли региональный перевоз­чик в следующем году — неизвестно. К тому же сейчас у руководства Самарской области существуют другие проекты, которые, по их мнению, гораздо важнее. Например, тольят­тинская особая экономическая зона».

У регионального минтранса планы бо­лее оптимистичные. По мнению Надежды Кирьяновой, планируется, что до января- февраля следующего года в распоряжение «Эйр Самары» поступят первые самолеты, соответственно, уже в марте компания смо­жет получить сертификат эксплуатанта и на­чать первые рейсы.

(Сообщает "Самарская Газета" http://sgpress.ru/novosti/ekonomika/letayte-samoletami)

Цитата (Алексей, Самара)
В 2011 году воронежский «По­лет» произведет 6-8 самолетов этой моде­ли, но все они уже раскуплены другими пе­ревозчиками», - сообщил «СГ» источник, близкий к ситуации.

Источник, может и близкий к ситуации, но весьма недалекий, ибо воронежский «По­лет» самолеты не производит -- это авиакомпания (преимущественно грузовая, летает на Русланах и Ил-96-400Т, а так же регионалит из Чертовицкого и Белгорода).

Цитата
По его словам, в на­стоящий момент в правительстве Самар­ской области решается вопрос по поводу того, на чем будут летать будущие пассажи­ры «Эйр Самары».

Вопрос "где взять этих пассажиров" они уже решили? :)

Цитата
Рассматриваются следу­ющие «кандидатуры» — Ан-148 (который придется подождать), «Боинг-737», «Аэ­робус» и бразильский «Эмбрайер». Пока к окончательному выводу руководство новой авиакомпании не пришло.

Ну с таким разбросом мнений, ИМХО, никогда и не решит.
Они бы еще в качестве вариантов рассмотерли бы А380 и Б-777 (а лучше 787) :))

Цитата
«Чтобы начала работать авиакомпания, не­обходимо ее зарегистрировать и получить сертификат эксплуатанта.

Кто бы мог подумать? :)

Цитата
А сертификат этот можно получить только после приобрете­ния хотя бы трех самолетов.

И как это у нас летаеют авиакомпании в собственности котрых нет ни одного самолета?

Цитата
В настоящий момент появилась возможность получить в операционный лизинг самолеты «Боинг» и «Эмбрайер»

Т.е. типа еще вчера такой возможности не было (наверное лизиновые компании, все как одна, показывали самарцам жирную фигу), а теперь вдруг взяла и появилась? :)))

Цитата
Сейчас ведутся переговоры», - рассказала «СГ» Надежда Кирьянова. Со­общить подробности Надежда Кирьяно­ва отказалась, объяснив это коммерческой тайной.

Правильно. Но за умную уже не сойдет :)
Она уже достаточно сказала, чтобы можно было сделать вывод, что эта говорильня так ничем и не кончится (судя по профессионализму говорящих :)

Цитата
По словам госпожи Кирьяновой, маломестные «Эмбрайеры» смогут опти­мально выполнять одну из основных функ­ций авиакомпании — межобластные вну­трироссийские перелеты. «Использовать на маршрутах, к примеру, Самара — Нижний Новгород или Самара — Казань, «Боинги» или «Аэробусы» экономически нецелесо- образно — заполняемость того же «Боинга» на таких рейсах не будет полной», - считает Надежда Кирьянова.

Можно подумать заполняемость эмбраера будет 100-порцентной :)

Цитата
Что же касается начала работы «Эйр Самары», то источник «СГ» не стал делать прогнозов: «Одно могу сказать: ни в октя­бре, ни до Нового года «Эйр Самара» не по­летит.

Точно. Причем год можно не уточнять :)

Цитата
Откроется ли региональный перевоз­чик в следующем году — неизвестно. К тому же сейчас у руководства Самарской области существуют другие проекты, которые, по их мнению, гораздо важнее. Например, тольят­тинская особая экономическая зона».

драм-кружок, кружок по фото... а мне еще и петь охота...
:)))

Цитата
У регионального минтранса планы бо­лее оптимистичные. По мнению Надежды Кирьяновой, планируется, что до января- февраля следующего года в распоряжение «Эйр Самары» поступят первые самолеты, соответственно, уже в марте компания смо­жет получить сертификат эксплуатанта и на­чать первые рейсы.

И Москву переименуют в Нью-Васюки :)

Цитата (Алексей, Самара)
«Использовать на маршрутах, к примеру, Самара — Нижний Новгород или Самара — Казань, «Боинги»

Зачем летать в Казань, если есть ночной автобус?

Цитата (ROOT)
Зачем летать в Казань, если есть ночной автобус?

☻ Вот именно! Напридумывали всякой ерунды! Лучше бы авиарейсы Москва – Ростов-на-Дону, Москва – Воронеж, Москва – Нижний Новгород и Москва - Ставрополь отменили – на этих маршрутах тоже давно есть ночные автобусы!

Авиарейсы из Самары в Казань - это пережиток коммунизма. Это в восьмидесятые были рейсы вроде Уфа – Нефтекамск, Пермь – Уфа и Йошкар-Ола – Магнитогорск. Издевались коммунисты над народом.

Цитата (А.Копцев)
Лучше бы авиарейсы Москва – Ростов-на-Дону, Москва – Воронеж, Москва – Нижний Новгород и Москва - Ставрополь отменили – на этих маршрутах тоже давно есть ночные автобусы!

Авиарейсы из Самары в Казань - это пережиток коммунизма. Это в восьмидесятые были рейсы вроде Уфа – Нефтекамск, Пермь – Уфа и Йошкар-Ола – Магнитогорск. Издевались коммунисты над народом.

От Самары до Казани менее 400 км, это расстояние автобус вполне нормально проедет за ночь.
Из Москвы до Ростова-на-Дону - 1096 км, поезд идет 17-25 часов. При таком расстоянии авиация нужна, автобусом слишком долго и небезопасно.
Йошкар-Ола – Магнитогорск - тоже около 1000 км.

Цитата (ROOT)
От Самары до Казани менее 400 км, это расстояние автобус вполне нормально проедет за ночь.

Мне вот никакой автобус, ни дневной, ни ночной, тем более! – не надо вместо самолёта или поезда. Даже если автобус будет стоить 700 руб., а поезд или самолёт 2000 – 4000 руб.

Но в целом, я прекрасно понимаю, что в наших реалиях перевозчик, который всерьёз решится запустить рейсы из Казани в Самару, понесёт убытки. Пример «Руслайна», запустившего рейсы из Кольцово в Томск и Барнаул, а теперь отменяющего их один за другим, всем известен.

То, что в наши дни пассажиры вынуждены, от убогой своей нищеты ехать, например, из Уфы в Екатеринбург или даже из Махачкалы или Ставрополя в Москву в автобусе, а не лететь на самолёте – это повод для грустных размышлений о ВВП на душу населения в путинско-медведевской РФ, а не доказательство того, что самолёты на расстояниях в 400 км - абсурд. В Ставрополе вон, при гораздо большем расстоянии, на автобусы до Москвы ещё и очередь стоит. А на самолёт у граждан денег нет. А в ФРГ ежедневные самолёты от Франкфурта до Штутгарта или из Эрфурта в Мюнхен прекрасно заполняются, за те же самые 4000 руб., без всяких «Ryanairов». Нищета населения РФ – главная причина отсутствия межобластного сообщения.

Давайте, скажите: «Зачем нам эти коммунистические пережитки, вроде рейсов Пермь – Свердловск, если можно и в автобусе шесть часов перетерпеть? Мы и в войну терпели…»

Цитата (А.Копцев)
Мне вот никакой автобус, ни дневной, ни ночной, тем более! – не надо вместо самолёта или поезда. Даже если автобус будет стоить 700 руб., а поезд или самолёт 2000 – 4000 руб.

Все же должно зависеть от расстояния.

Цитата
Но в целом, я прекрасно понимаю, что в наших реалиях перевозчик, который всерьёз решится запустить рейсы из Казани в Самару, понесёт убытки.

Да никто не поедет, даже если бы это стоило 100 рублей.
Поезд идет 13ч (до Москвы - 15!).

Самолёт.
45 км до Аэропорта, это от 2 до 3ч.
Через час вылет.
Т.е. уже 3-4 часа выходит.
И полёт 1 час.
Итого 4-5ч.
Еще в Казани ехать от аэропорта.

Вопрос: на фига козе боян?
Потому ездят на автобусах (23.00-7.00 прибытие).

Цитата
В Ставрополе вон, при гораздо большем расстоянии, на автобусы до Москвы ещё и очередь стоит. Нищета населения РФ – главная причина отсутствия межобластного сообщения.

С Москва-юг согласен с Вашим тезисом, отмеченным красным, но поводу коротких рейсов - нет, выгода по времени крайне сомнительна.

Цитата
Пермь – Свердловск

Но там есть поезда и даже электричка.

Цитата (ROOT)

Цитата
Пермь – Свердловск

Но там есть поезда и даже электричка.

Между Франкфуртом и Штутгартом, между Бургасом и Софией, из Эдинбурга в Бирмингем, из Манчестера в Норвич тоже ходят поезда, но авиасообщению между этими городами при расстоянии в 250 – 400 км это не мешает. Всё дело не в поездах, а в нищете. Не могут теперь русские при Путине и Медведеве позволить себе полётов, как немцы или англичане.

Цитата (ROOT)
От Самары до Казани менее 400 км, это расстояние автобус вполне нормально проедет за ночь.

Половина рейсов Ryanair (один из крупнейших авиаперевозчиков Европы) имеет протяженность менее 600км.

Самые пассажиронапряженные авиакоридоры в Европе имеют протяженность 400-700км (Мадрид-Барселона, Париж\Амстердам -Лондон) и.т.д.

Между большинством из этих пунктов есть не то, что ночной автобус (а между Мадридом и Барселоной их ходит под полсотни в день), а и ВСМ со временем в пути, вполне сопоставимым с перелетом.
И тем не менее авиапассажиропоток там только растет. Сам полечу через неделю из Валенсии в Мадрид (те самые 400км).
3 рейса в день на 737-800 только у Ryan-ов, штук 5 у Iberia и по нескольку еще у Spanair и Vueling.
И не предлагайте мне ночной автобус, тем более, что дешевле Ryan-а за 10 евро (total price cо всеми сборами) он все равно при всем желании не будет :))

Цитата (Vlad)
Между большинством из этих пунктов есть не то, что ночной автобус (а между Мадридом и Барселоной их ходит под полсотни в день), а и ВСМ со временем в пути, вполне сопоставимым с перелетом.

А сколько стоит ВСМ по сравнению с Ryanair?

Цитата (Vlad)
И не предлагайте мне ночной автобус, тем более, что дешевле Rayan-а за 10 евро (total price cо всеми сборами) он все равно при всем желании не будет :))

Даже если автобус дешевле самолёта, меня в ночной автобус не заманишь. Ехать в ночном автобусе меня может заставить разве что срочная безальтернативная необходимость. А самолёт и поезд - это всегда удовольствие от дороги.

Цитата (А.Копцев)
Между Франкфуртом и Штутгартом, между Бургасом и Софией, из Эдинбурга в Бирмингем, из Манчестера в Норвич тоже ходят поезда, но авиасообщению между этими городами при расстоянии в 250 – 400 км это не мешает. Всё дело не в поездах, а в нищете. Не могут теперь русские при Путине и Медведеве позволить себе полётов, как немцы или англичане.

Вот про случай Самара-Казань говорю, что даже если за полет будут доплачивать, никто не поедет, париться никому не надо. Проще сесть на машину и проехать 400 км, а если не хочешь - купить билет на автобус.
До автовокзала ехать 20-30 минут, можно приезжать за 10 минут до отправления автобуса, не надо никаких досмотров.

Чтобы оказаться утром в Казани (как и в Москве), в Самаре нужно проснуться в 06.00. Сомнительное удовольствие, ночной автобус явно лучше.

Цитата (ROOT)
Вот про случай Самара-Казань говорю, что даже если за полет будут доплачивать, никто не поедет, париться никому не надо. Проще сесть на машину и проехать 400 км, а если не хочешь - купить билет на автобус.
До автовокзала ехать 20-30 минут, можно приезжать за 10 минут до отправления автобуса, не надо никаких досмотров.

Чтобы оказаться утром в Казани (как и в Москве), в Самаре нужно проснуться в 06.00. Сомнительное удовольствие, ночной автобус явно лучше.

Тем не менее, из упоминавшихся здесь Бургаса в Софию и из Валенсии в Мадрид и т. д. почему-то находится каждый день пассажиров на самолёт на аналогичное расстояние ≤400 км, и никому из них не впадлу вставать в 6 утра. А из Варны в Софию 3 рейса в день, из Валенсии в Мадрид с полдюжины-то точно - то есть вставать в 6 утра не надо.

Тем не менее, перспективы авиалиний вроде Самара - Казань в современной РФ действительно туманны. Сравните доходы и, как следствие, подвижность населения, и пассажиропотоки между Самарой и Казанью, с одной стороны, и любыми двумя ЕС-овскими миллионниками, с другой.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.10.10 23:12 пользователем А.Копцев.

Цитата (ROOT)
А сколько стоит ВСМ по сравнению с Ryanair?

Практически всегда можно найти авиаперелет дешевле проезда по ВСМ.
На ЖД форуме я приводил совсем недавно сравнительные цены по ряду коридоров в Германии, Испании и Франции. Причем, что при покупке заранее, что непосредственно перед поездкой -- минимальные тарифы растут по мере приближения даты поездки и у ЖД (существенные скидки от базового тарифа при покупке заранее) и у авиа-перевозчиков.

Обычно соотношение примерно 7/10 -- т.е минимальный авиатариф будет примерно 70% от минимального железнодорожного. Хотя, конечно, в каждом конкретном случае, будут свои нюансы.
Конкретно по Валенсия-Мадрид: минимальный тариф на ЖД (правда там еще пока не ВСМ, ее откроют только в декабре, сейчас ходит Пендолино 490-й серии по реконструированной существующей ЖД (до 220 км/ч), около 20 пар в день, сервис "Alaris" позиционируется как наш Сапсан) -- 19 евро при покупке за 2 недели и более, доступен только через сайт, кол-во мест по этому тарифу ограничено.
Миинимальный тариф Райанов -- те самые 10 евро.
Мадрид-Барселона -- минимальный тариф на настоящей полноценной ВСМ (300 км/ч) -- 46 евро, минимальный тариф у Vueling (Ryan там не летает) -- около 35 евро со всеми сборами. У Spanair примерно так же, Iberia подороже.

До пуска ВСМ коридор Мадрид-Барселона был вообще самым пассажиронапряженным (по авиатрафику) в Европе и одним из самых напряженных в мире. Сейчас авиатрафик несколько упал (пакс частично перетянулся на ВСМ) но все равно под сотню рейсов в день там выполняется.

Преимущества ЖД транспорта (при сопоставимом времени в пути) перед авиа -- вовсе не в цене, а в бОльшей надежности, точности, комфорте.

Цитата (ROOT)
Вот про случай Самара-Казань говорю, что даже если за полет будут доплачивать, никто не поедет, париться никому не надо. Проще сесть на машину и проехать 400 км, а если не хочешь - купить билет на автобус.
До автовокзала ехать 20-30 минут, можно приезжать за 10 минут до отправления автобуса, не надо никаких досмотров.

Вы абсолютно уверены?
Позволю себе усомниться.
Пример той же Европы (а в Испании и Португалии уровень жизни не сказать чтобы так уж сверхзначительно отличается от РФ) говорит прямо об обратном.
Доля автобусного междугороднего трафика (который, в отличие от Германии, тут хотя бы присутствует) на расстояниях свыше 300-400 км значительно меньше авиационного.

Цитата
Чтобы оказаться утром в Казани (как и в Москве), в Самаре нужно проснуться в 06.00. Сомнительное удовольствие, ночной автобус явно лучше.

Я в своей жизни ночным автобусом ездил два раза в жизни (один раз не было билетов на поезд в Москву из Тамбова, в другой раз хотел сэкономить Питер-Хельсинки).

Больше -- ни за что :)
Даже если доплатят :)

Цитата (Vlad)
Вы абсолютно уверены?

Да, я абсолютно уверен. И дело не в цене автобуса, а в полном отсутствии проблем.
Может, в Европах аэропорты не находятся за 45 км от города.
Из-за 1 часа экономии нервотрепка (ожидание то же, боязнь опоздать), проктолога никто проходить не будет.
Состоятельный человек точно так не поедет ("за свои деньги - еще и сложности"), нищеброды - тоже врядли.

Цитата
Я в своей жизни ночным автобусом ездил два раза в жизни

Я ездил в армию и из армии Самара-Пермь, в принципе, отлично, комфортно, но 14 часов - это расстояние все же для авиации. На поезде - с пересадкой и 25 часов, что ни в какие ворота не лезет.

Вопрос пользователю ROOT:

Вы тут с такой апологией междугородных автобусов выступили. Позвольте узнать, если бы из Самары в Казань всё-таки летал бы самолёт, пусть с вылетом не рано утром, а в удобное для вас время, неужели вы не полетели бы в Казань на самолёте, а поехали бы на автобусе (тем более, на ночном)?

Цитата (А.Копцев)
Вы тут с такой апологией междугородных автобусов выступили.

Для расстояний не более 500 км.
Граница расплывчатая, но 1000 км - это абсолютно ненормально для автобуса.

Цитата
Позвольте узнать, если бы из Самары в Казань всё-таки летал бы самолёт, пусть с вылетом не рано утром, а в удобное для вас время, неужели вы не полетели бы в Казань на самолёте, а поехали бы на автобусе (тем более, на ночном)?

Даже если был бы бесплатный билет, все равно бы не полетел. Я же описал выше.

От дома до аэропорта в зависимости от пробок от 2 до 3ч.
Через час вылет.
Т.е. уже 3-4 часа выходит.
И полёт 1 час.
Итого 4-5ч.
Еще в Казани ехать от аэропорта.

Итого 5-6 часов тратятся впустую и с кучей нервотрепки.
Ночной автобус - в полночь заснул, в 7 утра проснулся, поездку не заметил вообще.

Цитата (ROOT)

Может, в Европах аэропорты не находятся за 45 км от города.

В целом, как правило, да, в Европе аэропорты ближе к центрам городов.
НО!
Как раз таки лоукосты летают, как правило, не из центральных аэропортов, а из всяческих бывших военных баз или удаленных "райцентров" типа Париж-Бовэ (160 км от центра Парижа), Лондон-Стэнстед, Франкфурт-Ханн, Дюссельдорф-Веце, Питер-Лаппеенранта :) и.т.д
И более чем успешно летают! Так успешно, что уверенно отжирают все бОльшую долю рынка у "Мейджоров" типа Люфтганзы, Бритишей или Эрфранс, которые как раз летают из удобных близких больших портов.

Мадрид и Валенсия тут редкое счастливое исключение -- даже райан летант из центральных портов.

Цитата
Из-за 1 часа экономии нервотрепка (ожидание то же, боязнь опоздать),
проктолога никто проходить не будет.
Состоятельный человек точно так не поедет ("за свои деньги - еще и сложности"), нищеброды - тоже врядли.

Вообще-то все с точностью до наоборот.
Такого дискомфорта, как ночь в кресле автобуса (и весь следующий день потерян для вменяемой деятельности) не позволят себе состоятельные люди, ценящее свое время и деньги.

Цитата
Я ездил в армию и из армии Самара-Пермь, в принципе, отлично, комфортно,

???Комфортно????
Ну разве что по сравнению с остальным в армии :)

Цитата (Vlad)
Вообще-то все с точностью до наоборот.
Такого дискомфорта, как ночь в кресле автобуса (и весь следующий день потерян для вменяемой деятельности) не позволят себе состоятельные люди, ценящее свое время и деньги.

Мое начальство ездит на служебной машине с водителем в Казань (притом, что из бюджета будет оплачен хоть люкс в поезде).
Самара-Волгоград - уже самолётом.
Самара-Москва - люкс в "Жигулях".

Цитата
???Комфортно????

Я был удивлен комфортом автобусов.
Обычно я не могу в одном положении находиться более часа, изворачиваюсь на стуле/кресле/в кровати. Здесь же все было прекрасно, ночь спится отлично, как дома.

Ну кто-то из "состоятельных людей" проводит ночь в самолете (рейсы запад-восток), и не всегда это бизнес-класс.
Но в таких случаях нет другого выхода.
Ночные автобусы - это явно либо для пассажиров с низким бюджетом, либо для мазохистов. Есть еще вариант - аэрофобы.

А Самара-Волгоград - это не через Москву, случайно?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.10.10 15:30 пользователем joy.

Цитата (joy)
Ночные автобусы - это явно либо для пассажиров с низким бюджетом

Из Самары в Казань поезд идет 13 часов, что не лезет ни в какие ворота. На машине не всем охота ехать, хотя многие ездят.

Цитата
А Самара-Волгоград - это не через Москву, случайно?

Было через Москву, т.к. прямой рейс появится только во вторник.

Цитата (ROOT)
Я был удивлен комфортом автобусов.
Обычно я не могу в одном положении находиться более часа, изворачиваюсь на стуле/кресле/в кровати. Здесь же все было прекрасно, ночь спится отлично, как дома.

Если бы вы ездили на дальних автобуса не одинраз когда-то давно, а регулярно, то были бы неприятно удивлены их дискомфортностью.
В 90-е годы хоть б\у мерседесы и сетры покупали. Сейчас по межгороду (в т.ч. на довольно дальние расстояния) ездит:
1. Корейские гранд-берды и ссанг-йонги, в основном б/у.
2. Китайские ютонги и хайгеры, в основном новые. Бывают 2 видов: типа пазика и типа большой автобус.
3. Всякие "газели-переростки" - форды, спринтеры и т.п.

Что из этого хуже, даже ответить затрудняюсь. В старом красном икарусе и то комфортнее.
А еще есть душегубка КАВЗ- Аврора (если не ошибаюсь): в машинку чуть больше ПАЗика впихивают 35 человек, причем задние сиденья находятся над двигателем. Эта хрень ездила, к примеру, на маршруте Чебоксры-Стелитамак (более 1000 км).

Цитата (ROOT)
Да никто не поедет, даже если бы это стоило 100 рублей.

Не так давно возродили авирейс Казань-Бугульма. Стоит (при покупке на сайте) 475 р, автобус - 500. Что в Казани, что в Бугульме аэропорты в ж.., и нормального сообщения с ними нет
Однако народ почему-то летает.

Не знаю сколько км. между Самарой и Казанью, но между Тольятти и Казанью 360 км. Автобус преодолевает это расстояние за 6 часов.
Стоимость билета около 400 руб.

пассажир голосует рублем, выгоды в открытие такой линии для перевозчика 0. Если цена будет больше автобуса пассажир не пойдет. Года два назад Казанское авиапредприятие летало Казань -Самара, Казань-пермь. Эти рейсы канули в пучину в силу своей полной нерентабельности (19 местный самолет не загрузился). Чего не скажешь о рейсе Казань-Уфа-Кольцово (цена на участках была около 1000 и 4000 соответственно) Этот рейс здравствует и поныне. Но здесь еще сказываются, насколько я знаю, и определенные налоговые льготы предоставляемые за существование таких рейсов (подробностей не ведаю), которые делают существование этого рейса выгодным для перевозчика.

Цитата (Bulat_)
Если бы вы ездили на дальних автобуса не одинраз когда-то давно, а регулярно, то были бы неприятно удивлены их дискомфортностью.

Это было в прошлом году, в июле.
Сейчас автобусы Самара-Пермь и Самара-Казань - Неопланы.
В Ульяновск ездят как нормальные автобусы, так и хлам (ПАЗ, ГАЗель, Пежо).

Цитата (Bulat_)
Не так давно возродили авирейс Казань-Бугульма. Стоит (при покупке на сайте) 475 р, автобус - 500. Что в Казани, что в Бугульме аэропорты в ж.., и нормального сообщения с ними нет
Однако народ почему-то летает.

Честь и хвала бугульминским авиаторам! Рейсы Магнитогорск - СПб, Казань - Челябинск - Новосибирск, это тоже смело. Успехов "Ак Барс аэро"!

Цитата (Rytal)
пассажир голосует рублем, выгоды в открытие такой линии для перевозчика 0. Если цена будет больше автобуса пассажир не пойдет. Года два назад Казанское авиапредприятие летало Казань -Самара, Казань-пермь. Эти рейсы канули в пучину в силу своей полной нерентабельности (19 местный самолет не загрузился).

С тем, что рейсы из Казани в Пермь или Самару в современной РФ будут нерентабельны и не загрузится даже Л-410, ежу понятно. Но в ФРГ и Британии грузятся рейсы и на более короткие расстояния. И грузятся нормально не только у Ryanairов за 00 руб. 03 коп., но и у перевозчиков с тарифами по 3000 - 4000 руб. И в СССР грузились.

А в РФ теперь народ беден, нищ, не может позволить себе на самолётах летать. А может в основном только на маршрутках ездить. Как в Таджикистане и Албании.

Разбогатеет населеньице - и будут вам нам с вами рейсы хоть из Казани в Киров. Если разбогатеет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.10 01:10 пользователем А.Копцев.

Цитата (Vlad)
Пример той же Европы (а в Испании и Португалии уровень жизни не сказать чтобы так уж сверхзначительно отличается от РФ) говорит прямо об обратном.
Доля автобусного междугороднего трафика на расстояниях свыше 300-400 км значительно меньше авиационного.

Тогда к вам вопрос: если в Испаниях с Португалиями «уровень жизни не сказать чтобы так уж сверхзначительно отличается от РФ», отчего там и авиарейсы на 300 – 400 км заполняются, и на расстояниях свыше 400 км пассажиры предпочитают самолёт, а не наказанье божье = ночь в автобусе?

При этом в РФ на перевозках между двумя миллионниками (в ЕС на таком коридоре по нескольку рейсов в день было бы) разве что разориться можно – даже элька не заполнится. А пассажиры, как мы читали выше, считают, что ночь в автобусе лучше. 8-( Ужель в РФ всё дело только в обывательском страхе перед якобы «таким ужасным и нестерпимым» предполётным досмотром, и в стереотипах вроде вот такого:

Цитата (ROOT)
Из-за 1 часа экономии нервотрепка (ожидание то же, боязнь опоздать), проктолога никто проходить не будет.
Состоятельный человек точно так не поедет ("за свои деньги - еще и сложности")

Типа, «полетел на самоле – братва с раёна скажет: лошара!» Вот на автобусе, на маршрутке – это да, это «по понятиям», это по-пацански. Перед начальником на шмоне карманы выворачивать на надо. И музон по пути клёвый – водила в теме.

Кстати, если серьёзно, я и правда допускаю, что для братвы предполётный досмотр, должно быть, воспринимается как что-то унизительное по их «понятиям». И слава богу. Пассажирам легче.

Цитата (А.Копцев)

А в РФ теперь народ беден, нищ, не может позволить себе на самолётах летать. А может в основном только на маршрутках ездить. Как в Таджикистане и Албании.

Дело не в богатстве или бедности, а в том, что в современной РФ почти все транспортные потоки центростремительны: из райцентра - в областной или в крупный региональный центр, из обл. центра - в Москву. Между двумя равнозначными городами, будь то 2 райцентра или 2 миллионника, поток ничтожный. Кому-то повезло с магистральной железной дорогой, а там, где ее нет, или где города находятся на разных магистралях, добирание становится грандиозной проблемой. Попробуйте безгеморрнойно доехать, например, из Казани в Оренбург или Пермь, или из Ижевска или Кирова в Самару.
Автобусы худо-бедно на такие расстояния ходят, и то за счет промежуточных пассажиров, выходящих в деревнях по дороге. Кто-то и рад бы полететь на самолете, но населенность его будет такова, что рейс себя никогда не окупит. Вот и проходится через Москву летать - иногда это себя вполне оправдывает.

Что касается Таджикистана: там мобильность населения еще меньше, так что вымер там вообще ВЕСЬ междугородний автотранспорт. Даже маршруток нет (не считая городских и ближне-пригородных). Хотите куда-то ехать - извольте на такси-легковушке вчетвером.

Цитата (А.Копцев)
Кстати, если серьёзно, я и правда допускаю, что для братвы предполётный досмотр, должно быть, воспринимается как что-то унизительное по их «понятиям». И слава богу. Пассажирам легче.

Для какой еще братвы? Я рассматриваю нормальных людей. Никому не нравится досмотры.
Никому не нравится поездка в аэропорт. Либо на маршрутке-автобусе 1,5ч ехать, либо просить знакомых довезти 45 км и обратно, или такси за 1000 рублей. Торчать в аэропорту как минимум час (регистрация, посадка и т.п.). А нахрена, спрашивается?
Несколько пересадок, досмотр и потом еще от аэропорта ехать ради 1 часа экономии?
Чем старше человек, тем он больше любит комфорт.

Либо машина, либо автобус (или поезд).

Цитата (Rytal)
Чего не скажешь о рейсе Казань-Уфа-Кольцово (цена на участках была около 1000 и 4000 соответственно) Этот рейс здравствует и поныне.

Не уточните его расписание на ноябрь и цену до Уфы? В справочной и авиакассах не знают.

Цитата (Bulat_)

Цитата (Rytal)
Чего не скажешь о рейсе Казань-Уфа-Кольцово (цена на участках была около 1000 и 4000 соответственно) Этот рейс здравствует и поныне.

Не уточните его расписание на ноябрь и цену до Уфы? В справочной и авиакассах не знают.

Расписание у них пока только до конца летнего сезона
http://www.kazanavia.com/avia-service/scheduled/

рекомендую обратиться в ТАВС. Хотя вполне возможно, что на зиму продажи пока и нет.


ЮТэйр еще летает, билеты примерно от 1500 руб.

Цитата (Bulat_)
Что касается Таджикистана: там мобильность населения еще меньше, так что вымер там вообще ВЕСЬ междугородний автотранспорт. Даже маршруток нет (не считая городских и ближне-пригородных). Хотите куда-то ехать - извольте на такси-легковушке вчетвером.

А как таджики в Москву попадают? Тоже на такси-легковушке?

Цитата (Mousemaster)
А как таджики в Москву попадают? Тоже на такси-легковушке?

Речь идет не о международном сообщении, а внутри страны.
В Москву попадают, естестенно, на самолете или на поезде.

Кстати говоря, я разговаривал в Худжанде с одним начинающим гастарбайтером. Он приехал из какого-то дальнего села чуть не неделю сидел в гостинице, ожидая рейс на Москву. Я спросил, почему он приехал так рано - что мешало приехать накануне рейса? Он мне ответил, что из его села до города можно добраться только на такси. 4 пассажира набираются далеко не каждый день, а четверную плату за одного платить накладно: дешевле в гостинице сидеть неделю.

Цитата (Bulat_)
Дело не в богатстве или бедности, а в том, что в современной РФ почти все транспортные потоки центростремительны: из райцентра - в областной или в крупный региональный центр, из обл. центра - в Москву. Между двумя равнозначными городами, будь то 2 райцентра или 2 миллионника, поток ничтожный.

Если дело не в богатстве или бедности, то почему в ЕС два города с миллионным населением рождают пассажиропоток на несколько авиарейсов между ними, а в РФ нет? При этом автобусы ведь возят РФ-овский электоратец между оными миллионниками. На автобус у электоратца хватает баблеца, а на самолёт нет. И они думают, что живут в "Великой Державе". ☻

Цитата (А.Копцев)
Если дело не в богатстве или бедности, то почему в ЕС два города с миллионным населением рождают пассажиропоток на несколько авиарейсов между ними, а в РФ нет? При этом автобусы ведь возят РФ-овский электоратец между оными миллионниками. На автобус у электоратца хватает баблеца, а на самолёт нет. И они думают, что живут в "Великой Державе". ☻

Для начала рассмотрим причины центротремительности потоков. Для чего люди ездят в соседние города (отпуска-курорты не рассматриваем):

1. Учеба. Достаточно велик поток студентов: едут они, естественно, из маленьких городов в большие, а на каникулы и выходные возвращаются домой.

2. Работа. Отучившись, студент часто остается в городе, и ездит уже к родственникам - опять же, из большого города в маленький или в село. Другая причина: более высокий уровень зарплаты в городах и особенно в Москве, трудовая миграция. Естественно, что ездить работать в равнозначный город (из одного райцентра в другой или из одного облцентра в другой) бессмысленно: уровень зарплат тот же, а дорога себя не окупит.
В Европах нет такого разрыва в уровне жизни между столицами и глубинкой, и народ не стремится уехать из своего маленького городка.

3. Шопинг и развлечения. Достаточно много народу ездит за покупками в крупные торговые центры, которых нет в глубинке. Так, когда в Казани построили Икею, мои знакомые приезжали туда и из Самары, и из Ижевска, и из Ульяновска. Также много народу ездит в аквапарк.
В той же Самаре сейчас есть и аквапарк, и Икея, и совершенно тот же набор магазинов и развлечений. Зачем ради этого ездить в Казань? А из городов поменьше, конечно же, едут и в Самару, и в Казань.

4. Командировка. Разумеется, география командировок у каждого предприятия своя и не всегда центростремительна. Однако, у крупных организаций в области имеются филиалы, а в Москве - главные управления и министерства, и все это порождает регулярные потоки командировочных.

5. Транзит. Стоит ли говорить, что транзит куда-либо чаще всего осуществляется через региональный центр и/или через Москву?

Автобус (сравнимый по вместимости с региональным самолетом) возит людей только по одной причине: не всем надо из п. А в п. Б, достатчно много народу ездит до промежуточных пунктов. Причем центростремительность ярко выражена и здесь: первую половину пути выходят пассажиры, едущие из п. А в А-скую область, а вторую - заходят пассажиры, едущие из Б-ской области в п. Б.
Даже на примере того же автобуса Казань-Самара: куча народу из Казани едет в Базарные Матаки, Юхмачи и прочие деревни на юге Татарстана, а начиная с Димитровграда начинают садиться самарские пассажиры.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.10 21:06 пользователем Bulat_.

Цитата (Bulat_)
Даже на примере того же автобуса Казань-Самара: куча народу из Казани едет в Базарные Матаки, Юхмачи и прочие деревни на юге Татарстана, а начиная с Димитровграда начинают садиться самарские пассажиры.

До того, как Казани приписали 1000 лет, туда ездили явно меньше. Как только там навели марафет (учитывая, что Самара - помойка), люди начали ездить: в пятницу в 23.00 автобус, в понедельник в 7.00 прибытие в Самару. Выходные в Казани - очень удобно!

Цитата (ROOT)
(учитывая, что Самара - помойка)

Зачем вы так о родном городе? Никакая Самара не помойка! Хороший город, в котором мне нравится бывать. Хотя Казань мне тоже нравится больше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.10.10 07:39 пользователем А.Копцев.

Цитата (А.Копцев)

Цитата (ROOT)
(учитывая, что Самара - помойка)

Зачем вы так о родном городе? Никакая Самара не помойка! Хороший город, в котором мне нравится бывать. Хотя Казань мне тоже нравится больше.

А я тоже считаю что в Самаре грязновато, таких зассаных и замусореных подземных переходов нигде не видел. И руины в центре города.
Не знаю как щас, а на 5 лет назад, на 1000-тие Казани, такая же грязь, сгоревшие дома, и так далее...и тому подобное. Конечно щас может и отмыли, но явно не на свои, а на федеральные деньги.
Дай любому городу несколько миллиардов рублей на очистку, и все можно привести в порядок.

Цитата (А.Копцев)
Зачем вы так о родном городе? Никакая Самара не помойка! Хороший город, в котором мне нравится бывать. Хотя Казань мне тоже нравится больше.

Так считает почти 100% населения.
Еще Максим Горький написал: "Кто в Самаре не бывал, тот и грязи не видал".
Самара всегда была помойкой.
На улицах мусор, в дождь по некоторым вообще пройти нельзя. А где можно - обрызгают грязью. В сухую погоду - пыль и грязь, мусор.
10.10.10 выбрали нового мэра - есть шанс на то, что здесь будет капельку чище.

В том же Тольятти в разы чище и даже снег чистят минимум на 2 лопаты (тропинка в 2 лопаты!!!, в Самаре дорога может быть в одну).

Цитата (JaZZ)
Дай любому городу несколько миллиардов рублей на очистку, и все можно привести в порядок.

Вот! И только тогда появится пассажиропоток.

Если человек не может спать сидя (как я например), он не поедет в ночном автобусе.
Либо выберет другой вариант (ночной поезд, дневной автобус, самолет), либо не поедет вообще.
Проблема еще в отсутствии ежедневного ночного поезда из Казани в Самару с вменяемым расписанием. Так что автобусом пользуются из-за отсутствия альтернативы.

Цитата (joy)
Если человек не может спать сидя (как я например), он не поедет в ночном автобусе.
Либо выберет другой вариант (ночной поезд, дневной автобус, самолет), либо не поедет вообще.
Проблема еще в отсутствии ежедневного ночного поезда из Казани в Самару с вменяемым расписанием. Так что автобусом пользуются из-за отсутствия альтернативы.

Еще несколько лет назад такой поезд был, с абсолютно ужасной продолжительностью в пути. Выезжал в 16 с чем то и прибывал в Самару в 6 утра.

с открытием моста в Сорочьих горах и дальнейшего развития автобусного сообщения поезд постепенно умирает. Последнее время он ходил (насколько знаю) уже через день

Что вы так прицепились к ночному автобусу? Есть и пара утренних, в 7 утра. После обеда в Самаре. Правда. один идет кружным путем, через Чистполь, Аксубаево и Нурлат.

И при этом есть люди, летающие Самара-Москва-Казань, и это не только крутые бизнесмены, но и простые (пользователи Авиановы и т.д.) А также масса новых авиапасссажиров, кто готов летать из Самары в Казань при появлении прямого рейса по цене ниже цены Самара-Москва-Казань.
Собственные предпочтения: 3-4 часа - электричка, местный/недорогой транзитный поезд, или автобус; до 5-6 часов - дневной поезд или автобус; свыше 6 часов - ночной поезд или самолёт. Причём, всё зависит от стоимости билетов (иногда и поезд дороже самолёта) и от цели путешествия - командировка или какая-то личная поездка - посещение родственников, экскурсия.

А между тем, как сообщают "Ведомости",
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/10/19/247956

«Ренова» хочет реконструировать «Курумоч»

Группа «Ренова» начала переговоры с властями Самарской области об участии в проекте реконструкции аэропорта «Курумоч». Стоимость работ — около 9 млрд руб. За инвестиции власти готовы отдать стратегическому партнеру почти 75% акций аэропорта, сохранив за собой 25% плюс 1 акция. Волга ньюс

Цитата (Алексей, Самара)

И при этом есть люди, летающие Самара-Москва-Казань, и это не только крутые бизнесмены, но и простые (пользователи Авиановы и т.д.) А также масса новых авиапасссажиров, кто готов летать из Самары в Казань при появлении прямого рейса по цене ниже цены Самара-Москва-Казань.

Есть люди, которые готовы пользоваться транспортом ради самого процесса - полететь той же Авиановой куда-нибудь и вернуться. Но погоды особой они не делают.
Летать же из Казани в Самару через Москву элементарно дольше, чем на автобусе, и при этом намного дороже. Казанский аэропорт находится на выезде из города в сторону Самары, а самарский - на выезде в сторону Казани, поэтому время проезда до аэропорта не будем учитывать.
Доехать от одного аэропорта до другого на машине можно часа за 3,5-4. Полет через Москву при идеальной стыковке займет минимум часов 6-7. Если же взять Авианову, то на ней еще и стыковки максимально неудобны, плюс риск отмены или переноса рейса.

А на прямой рейс Самара-Казань по любому народу наберется меньше, чем на автобус, объезжающий все деревни. Тем более что и расписание едва ли будет очень удобным. Некоторый смысл есть в рейсах Казань-Самара-Х и Самара-Казань-У. Так из Казани летают рейсы в Екатеринбург и Сургут через Уфу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.10.10 19:48 пользователем Bulat_.

Цитата (ROOT)
(учитывая, что Самара - помойка)

Цитата (ROOT)
Самара всегда была помойкой.

Цитата (Art'y)
Аэропорт казанский напоминает помойку.

Ну, волжане, вы, блин, даёте! ☻

Цитата (Bulat_)

Цитата (Mousemaster)
А как таджики в Москву попадают? Тоже на такси-легковушке?

Речь идет не о международном сообщении, а внутри страны.
В Москву попадают, естестенно, на самолете или на поезде.

Кстати говоря, я разговаривал в Худжанде с одним начинающим гастарбайтером. Он приехал из какого-то дальнего села чуть не неделю сидел в гостинице, ожидая рейс на Москву. Я спросил, почему он приехал так рано - что мешало приехать накануне рейса? Он мне ответил, что из его села до города можно добраться только на такси. 4 пассажира набираются далеко не каждый день, а четверную плату за одного платить накладно: дешевле в гостинице сидеть неделю.

Булат, а что вы делали в Худжанде??? Мне просто интересно. Я сам оттуда родом, только уехал в 1994 году. А был последний раз в 1996. Вы там по работе были или путешествовали?

Собственно, ничего не делал. Прилетел из Душанбе на Ан-24, переночевал и уехал в Ташкент. Город показался довольно депрессивным, по сравнению с тем же Душанбе. В центре есть как бы гламурные магазины, а на том берегу сплошное запустение. Троллейбус не ходил, на линии в Гафуров местами даже КС нет.

Цитата (Bulat_)
Собственно, ничего не делал. Прилетел из Душанбе на Ан-24, переночевал и уехал в Ташкент. Город показался довольно депрессивным, по сравнению с тем же Душанбе. В центре есть как бы гламурные магазины, а на том берегу сплошное запустение. Троллейбус не ходил, на линии в Гафуров местами даже КС нет.

Спасибо за информацию......
А когда -то это был неплохой город, да и по экономике самый сильный в Таждикистане (Ленинабадская область давала 40 ВВП Таждикистана)........... Жаль.

Цитата (А.Копцев)
Если дело не в богатстве или бедности, то почему в ЕС два города с миллионным населением рождают пассажиропоток на несколько авиарейсов между ними, а в РФ нет?

Кстати, с зимнего расписания на маршруте Курумоч-Москва (все аэропорты) будет выполняться по 18 пар рейсов в сутки.
И это не смотря на удаленность Курумоча от Самары и неудобство добирания.
Казалось бы, зачем самолет, если есть и автобус и поезд? :)

Наиболее высокая частота рейсов сохранится на московском направлении. В предстоящий зимний сезон маршрут Самара – Москва продолжат обслуживать авиакомпании “Аэрофлот – российские авиалинии”, “ЮТэйр”, “Трансаэро”, “Сибирь”, “Авианова”, “Газпромавиа”; в ноябре на этот маршрут также выходит авиакомпания “РусЛайн”. Таким образом, совокупное количество рейсов на московском направлении возрастет до 18 рейсов в сутки (и столько же – обратно), и авиапассажиры по-прежнему смогут выбирать наиболее удобное для них время вылета, прилета и обслуживания на борту и планировать деловые встречи или дальнейшее путешествие по миру с отправлением из российской столицы.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.11.10 17:40 пользователем Vlad.

Цитата (Bulat_)
Прилетел из Душанбе на Ан-24,

Там даже внутренние авиалинии есть? Ну ничего себе депрессивная страна.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.11.10 10:36 пользователем Mousemaster.

Если посмотрите на карту Таджикистана, то обнаружите. что большая часть его - горы. До Худжанда дорога идет через 2 очень сложных перевала, закрывающихся зимой (хотя сейчас уже тоннели построили), а на Хорог вообще ужас, а не дорога. Поэтому без авиации никак.

Внутренних линий аж 2: на Худжанд (Ан-24 и временами другие, вплоть до Боинга) и на Хорог (Ан-28, запись за несколько дней).

Цитата (Vlad)
Кстати, с зимнего расписания на маршруте Курумоч-Москва (все аэропорты) будет выполняться по 18 пар рейсов в сутки.
И это не смотря на удаленность Курумоча от Самары и неудобство добирания.
Казалось бы, зачем самолет, если есть и автобус и поезд? :)

Надо быть очень странным человеком, чтобы поехать на автобусе в Нерезиновую).

А что? Из Самары и Тольятти многие ездят в Москву, а купе стоит как билет на самолёт. Летают также в СПБ через Москву (на поезде Самара-СПб - 1 сутки 6 часов).

Ехал вчера из Самары в Казань на автобусе. Выехали в 8 утра, прибыли около трех (и то на час затряли в пробке на въезде в Казань).
До Юхмачей автобус был наполовину пуст, потом забился так, что куча народу стояла в проходе. Ехали в основном студенты из Алькеевского района, для котрых это единственный транспорт.

Цитата (Bulat_)
Ехал вчера из Самары в Казань на автобусе. Выехали в 8 утра, прибыли около трех (и то на час затряли в пробке на въезде в Казань).

7 ноября - не показатель :)
Массово - уехать в пятницу в Казань в 23.00, вернуться в понедельник утром.

Не показатель чего? Я продолжаю утверждать, что заметную долю пассажиров рейсов Казань-Самара/Тольятти составляют жители южных районов Татарстана. Конечно, 7 ноября студенты массово возвращались в Казань, но и в обычные дни немало народу едет до всяких деревень или из них.