ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2345Все>>
Страница: 1 из 5
Авиакомпания Air SAMARA
Алексей, Самара  25.08.2009 20:19

Каковы перспективы создания новой региональной авиакомпании с рабочим названием "Air SAMARA" на базе аэропорта Курумоч?
Новая компания может унаследовать авиапарк и часть имущества авиакомпании "Самара". Однако планы связаны с приобретением новой техники, в первую очередь отечественного пр-ва. Как становится ясно, на первом этапе основу парка составят суда Ан-148 пр-ва ВАСО, и Ан-140 пр-ва "Авиакор", Самара.

по данным "Самарского обозрения", , №56 от 24.08.09:

------------------------------------------------------------------

Найдены инвесторы для возрождения самарской Авиакомпании

Правительство Самарской области нашло инвесторов для создания региональной авиакомпании. Партнерами областных властей станут аэропорт «Курумоч», воронежская авиакомпания «Полет» и некая банковская структура...

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Алексей, Самара  26.08.2009 12:56

По сообщению www.kommersant.ru от 24.08.09

-----------------------------------------------------------------------------------
Самарский аэропорт "Курумоч" и ОАО "Авиакор"(Самара) подписали протоколы о намерениях на поставку пяти самолетов Ан-140-100. Предполагается, что эти самолеты станут базой для создания в Самаре региональной авиакомпании, специализирующейся на рейсах между городами ПФО. Авторы проекта утверждают, что запуск региональных авиаперевозок позволит существенно увеличить отчисления в бюджет Самарской области. Аналитики же называют проект рискованным.

В ходе Международного авиационно-космического салона МАКС-2009 самарский аэропорт «Курумоч» и ОАО «Авиакор» подписали протоколы о намерениях на поставку пяти самолетов Ан-140-100. Согласно подписанному документу, планируется, что закупаемые машины на первоначальном этапе станут основой создаваемой в Самаре под эгидой областного Минтранса региональной авиакомпании. Как рассказали вчера „Ъ“ в пресс-службе авиационного завода, в ближайшее время «Авиакор» представит заказчикам технические и технико-экономические показатели Ан-140, а также подготовит планы-графики строительства самолетов и их финансирования. По словам пресс-секретаря ОАО «Русские машины» (владелец ОАО «Авиакор». — „Ъ“) Екатерины Панковой, после того, как заказчики ознакомятся со всей документацией, будет решен вопрос о заключении полноценного контракта на поставку самолетов. Срок действия данного соглашения — три года. Стоимость одного АН 140-100 в базовой комплектации — 485 млн рублей. Среди его преимуществ перед самолетами того же класса авиастроители называют пригодность к эксплуатации в тяжелых климатических условиях, возможность взлета и посадки в аэропортах с грунтовых покрытием, а также отсутствие аналогов, сопоставимых по техническим и ценовым характеристикам.

Подписание данного соглашения в самарском аэропорту «Курумоч» называют еще одним этапом на пути создания региональной авиакомпании. В 2008 году на деньги областного правительства немецкая консалтинговая компания Lufthansa Consulting GmbH совместно с местными специалистами приступила к разработке технико-экономического обоснования проекта развития региональных и местных авиаперевозок на базе самарского аэропорта. По словам начальника отдела по связям с общественностью международного аэропорта «Курумоч» Елены Давыдовой, в настоящий момент проект находится на завершающей стадии. Как отметила госпожа Давыдова, в основе предлагаемой концепции создания региональной авиакомпании лежат три составляющих: возрождение воздушного сообщения между городами Приволжского федерального округа, развитие местных авиаперевозок и авиации общего назначения, а также подготовка кадров для малой авиации. Предполагаемый объем инвестиций пока не раскрывается. Однако предполагается, что основные финансовые поступления будут осуществляться за счет областного бюджета. Конкретные сроки реализации проекта пока также не оговариваются. «Наиболее востребованными и выгодными с экономической точки зрения на первоначальном этапе существования региональной авиакомпании будут маршруты внутри ПФО, например, в Уфу, Нижний Новгород, Пермь, Казань, Оренбург. Затем сеть полетов будет расширена до Екатеринбурга, Челябинска, Волгограда и других городов, которые находятся на относительно небольшом расстоянии от Самары», — рассказала Елена Давыдова. В министерстве транспорта вчера отказались от комментариев.

По мнению руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, проект может оказаться удачным и прибыльным при условии, что менеджменту региональной авиакомпании удастся выработать оптимальный способ финансирования. «Региональные перевозки — очень сложный продукт, и в чистом виде на первоначальном этапе, как правило, убыточны, — считает аналитик. — Однако, если будет использована схема перекрестного финансирования или компания получит субсидии от местных властей, то при высокой загрузке через относительно небольшой промежуток времени они становятся самоокупаемыми и рентабельными». Однако, по мнению господина Пантелеева, вероятнее всего, руководство региональной авиакомпании заключит договоры с авиаперевозчиками федерального и международного уровня, а аэропорт «Курумоч» станет транспортным узлом, где будут собираться потоки как местных, так и магистральных рейсов. «В этом случае крупные перевозчики станут финансировать местные рейсы, за счет чего будут увеличивать свой собственный пассажиропоток», — предположил Олег Пантелеев.

Максим Калач

ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» — крупнейший аэропорт Поволжья, входит в десятку лидирующих аэропортов России. Аэропорт связан воздушными линиями практически со всеми регионами Российской Федерации, со странами ближнего и дальнего зарубежья. Комплекс аэропорта состоит из трех зданий (терминал прилета международных рейсов, аэровокзал, терминал прилета внутрироссийских рейсов), имеет общую площадь 12 380 кв.м и обеспечивает обслуживание авиапассажиров, а также обработку багажа на внутренних и международных авиалиниях. Пропускная способность аэровокзального комплекса составляет 750 пасс/час, в т.ч. на внутренних авиалиниях — 600 пасс/час, на международных — 150 пасс/час. Форма собственности — открытое акционерное общество. 51% акций ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» принадлежит государству и 49% — частным лицам.


Ан-140-100 создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Самолет оснащен двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140. Максимальные параметры самолета: коммерческая нагрузка — 6000 кг, число пассажиров — 52 чел., взлетная масса — 21 500 кг, посадочная масса — 21 000 кг, крейсерская скорость — 537 км/ч. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 1300 км, с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) — 2320 км, перегоночная дальность — 3 700 км.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.09 12:58 пользователем Алексей, Самара.

Перспектив нет
Сергей Грузов  26.08.2009 22:29

НА мой взгляд, перспектив нет. Удел региональных компаний -быть поглощенными крупными игроками.Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330 а не на скудных Як-40. Если мы хотим получить инвестиции в авиаотрасль, то такие авиакомпании не должны быть на рынке.Только при катастрофе узнал что у "Волга-Авиаэкспресс" был оказывается "летающий Гендиректор". Мы его помним.

Но это не та модель которая позволяет держать доступные цены и инвестировать в закупку новых самолетов.

А на уровне регионов, это и вовсе опасно. Древний музейный самолет с космическими ценами на перевозку. На мой взгляд, для России такой путь развития авиапервозок стратегически не выгоден, и скажу больше -представляет собой угрозу Национальной Безопасности.

Re: Перспектив нет
Роман Антипов  26.08.2009 23:00

Цитата (Сергей Грузов)
НА мой взгляд, перспектив нет. Удел региональных компаний -быть поглощенными крупными игроками.Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330 а не на скудных Як-40

А что, на малых региональных линиях с пассажиропотоком 50 человек на рейс тоже надо на А330 летать?

Re: Перспектив нет
Mousemaster  27.08.2009 07:50

Цитата (Роман Антипов)
А что, на малых региональных линиях с пассажиропотоком 50 человек на рейс тоже надо на А330 летать?
Видимо, человек имеет в виду, что такие линии должны умереть.
А что автомобильные и железные дороги у нас далеко не везде, и во многие места и по сей день только самолетом можно долететь - так на это глубоко наплевать.

Re: Перспектив нет
Dmitry Umnov  27.08.2009 09:41

Цитата (Роман Антипов)
А что, на малых региональных линиях с пассажиропотоком 50 человек на рейс тоже надо на А330 летать?

Это просто пример неудачный. Попытка противопоставления современного и древнего самолета.

А по идее, с одной стороны - да. Мелкая авиакомпания чаще всего как мелкая маршруточная контора, то прикупит где-то что-то по случаю, по дешевке. Где-то с плановым работами схалтурит, где-то бэушные детали поставит. Не по злобе, по бедности. Тут уж не до безопасности.

С другой стороны, в данном случае за спиной авиакомпании - региональные власти, которые готовы профинансировать начальные вложения и частично субсидировать перевозки в дальнейшем. Тут ситуация меняется кардинально, такая компания может и постабильнее крупных игроков оказаться. Естественно, при наличии вменяемого менеджмента - ну а с этим уж как повезет...

Re: Перспектив нет
Виталий Шамаров  27.08.2009 11:14

Цитата
Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330
Этот самолёт больше подходит для рейсов в Нью-Йорк с билетом в одну сторону.
Цитата
А что автомобильные и железные дороги у нас далеко не везде, и во многие места и по сей день только самолетом можно долететь - так на это глубоко наплевать.
Не пришла ли пора создать альтернативу алчному ПИДу в виде авиарейсов из региональных аэропортов на популярные направления? Ведь автобусы, идущие сутки и более, вымотают страшно. И вложения в российский авиапром способствуют созданию рабочих мест и экономическому развитию.

Re: Перспектив нет
Отчаянный  27.08.2009 12:58

Цитата (Сергей Грузов)
Я, как авиапассажир, хочу летать на A-330 а не на скудных Як-40.

В своем классе Як-40 нормальный самолет, единственный недостаток - прожорливый. А так - широко используется для ВИП-перевозок.
Ну а А-330 совсем другого класса и назначения.

Цитата
Древний музейный самолет

Например?

Ну а на Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-144 с удовольствием бы покатался!

Re: Перспектив нет
Артём  27.08.2009 13:15

Цитата (Отчаянный)
А так - широко используется для ВИП-перевозок.
Что-что? Ну-ка с этого момента подробнее, пожалуйста!

Цитата (Отчаянный)
Ну а на Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-144 с удовольствием бы покатался!
Я бы тоже. Но ни за что на свете не выставил бы их на регулярные рейсы.

Re: Перспектив нет
serg71  27.08.2009 14:23

Цитата (Артём)
Цитата (Отчаянный)
А так - широко используется для ВИП-перевозок.
Что-что? Ну-ка с этого момента подробнее, пожалуйста!

Ну хотя бы тут
http://www.gazpromavia.ru/index.php?id=55&L=0
2 из 4 самолетов - в варианте "салон", точно уж не для доставки вахтовых бригад.
Вообще большинство оставшихся в экслуатации Як-40 сейчас именно в вариантах "салон" или "люкс". С учтом, т ого, что аренда Яка раза в 1.5-2 дешевле Фалкона или Гольфстрима, понятно что их достаточно активно используют для чартерных полетов руководсво некоорых компаний или просто не самые бедные люди.

Поменьше бы эмоций да побольше разума
Сергей Грузов  28.08.2009 15:36

Вы прекрасно поняли что я имею ввиду.Я был в самарском аэропорту "Куромоч". Бывал в других аэропортах.Аэропорт не из числа малых.

Если говорить о региональных перевозках типа Казань-Богульма или Казань-Нижнекамск, Краснодар-Сочи то безусловно это бизнес малых авиакомпаний.Крупным игрокам там делать нечего.

Но такие авиакомпании как Самара, да еще на базе аэропорта, они же не так действуют на рынке.Они захватывают ключевые НЕРЕГИОНАЛЬНЫЕ крупные направления и чужаков в "свой" аэропорт не пускают.Это можно видеть на примере аэропорта Емельяново (Красноярск).Более того они "держат" цены на тех направленях, на которых они стали монополистами, по причине владения аэропортом.

Вообще ФАС должна бы внимательнее смотреть на авиакомпании владеющие аэропортами.
Эти два вида бизнеса лучше бы разделить, иначе вменяемых цен на авиаперевохки мы никогда не получим.

Таким авиакомпаниям -прямая дорога к поглощению крупными игроками авиарынка.

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Алексей, Самара  28.08.2009 19:20

Вообще-то была информация, почти "на уровне слухов", что создаётся эта региональная авиакомпания "Нью-Самара" при поддержке Lufthansa. Логика понятна, подвозка из мелких региональных аэропортов в Самару к Франкфуртскому рейсу очень важна, и выходит на первое место в нынешней ситуации. Люфтганза не будет открывать сама рейсы в Оренбург, Саратов, Пензу, Ульяновск и т.п. Вариант с промежуточной посадкой в Самаре развить скорее всего не получится, достаточно имеющихся хвостов до более крупных а.п. Казани и Уфы. И то, после выхода из кризиса эти два направления должны стать самостоятельными (возможно, будет рейс Франкфурт-Казань-Нижнекамск, вполне вероятно Франкфурт-Уфа-Челябинск)...
И ген.директо Курумоча об этом же говорил, что новая компания в Самаре будет создана для развития именно региональных перевозок, внутри Поволжья, т.е. тех направлений, котрые закрылись после развала СССР.
В этом будет её отличие от более дальнемагистральной "экс-Самары".
Хотя очень жаль, что дальние маршруты а.к. "Самары" разошлись по разным компаниям, ранее в регионе не замеченным (и отнюдь не гигантам).
И вполне возможно, что со временем они вернутся к базовой самарской авиакомпании... Но основная идея, старт - именно с коротких плеч, с внутренних маршрутов региона.

Также, не авиакомпания будет контролировать аэропорт, а аэропорт (вместе с пратнёрами в виде банков, министерств) - авиакомпанию. Я думаю, хороший ориентир - "Уральские авиалинии", "UtAir", ...

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Vlad  28.08.2009 19:53

> что создаётся эта региональная
> авиакомпания "Нью-Самара" при поддержке Lufthansa.
> Логика понятна, подвозка из мелких региональных
> аэропортов в Самару к Франкфуртскому рейсу очень
> важна, и выходит на первое место в нынешней
> ситуации.

Да не нужны Люфтам эти 100 трансферных паксов в месяц.
Люфтов могли привлечь как консультантов, разве что.

> после выхода из кризиса эти два направления должны
> стать самостоятельными (возможно, будет рейс
> Франкфурт-Казань-Нижнекамск, вполне вероятно
> Франкфурт-Уфа-Челябинск)...

Они до кризиса не были "самостоятельными" и вряд ли станут таковыми после (а когда это "после" наступит не знает вообще никто).
Вообще Люфтганза последние годы теряет рынок в РФ, сдавая его конкурентам (в том числе принадлежащим ей же Swiss и Austrian).
Видать не считает таким уж перспективным.

> И ген.директо Курумоча об этом же говорил, что
> новая компания в Самаре будет создана для развития
> именно региональных перевозок, внутри Поволжья,
> т.е. тех направлений, котрые закрылись после
> развала СССР.

Они закрылись по вполне объективным (экономическим) причинам.
И для их воссоздания нужна в первую очередь ликвидация этих исходных причин (низкая платежеспособность и мобильность населения), а не чьи-то волюнтаристские решения.

> Хотя очень жаль, что дальние маршруты а.к.
> "Самары" разошлись по разным компаниям, ранее в
> регионе не замеченным (и отнюдь не гигантам).

Это каким же?
АФЛ? :))

> И вполне возможно, что со временем они вернутся к
> базовой самарской авиакомпании... Но основная
> идея, старт - именно с коротких плеч, с внутренних
> маршрутов региона.

Концепция "дальнемагистральной местечковой авиакомпании" умерла в мире несколько десятков лет назад и доживает послдение дни в РФ.

Сейчас выжить могут или крупные сетевые авиакомпании, обеспечивающие с минимумом стыковок практически любые комбинации маршрутов или дискаунтеры, снимающие сливки с маршрутов с высоким пассажиропотоком, обеспечивая свою прибыль за счет очень большого потока неритязательных паксов.

> Также, не авиакомпания будет контролировать
> аэропорт, а аэропорт (вместе с пратнёрами в
> виде банков, министерств) - авиакомпанию.

Найдите 10 отличий :)

> Я думаю, хороший ориентир - "Уральские
> авиалинии", "UtAir", ...

И каким же боком Кольцово контролирует УА (у коорых в ДМЕ базируется уже чуть ли не больше бортов, чем в Кольцово :)?
А какой аэропорт контролирует UT?
Вы, похоже, не очень понимаете о чем говорите.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.08.09 19:55 пользователем Vlad.

A-330
Сергей Грузов  28.08.2009 22:15

Весной дважды летал на A-330 из Шереметьево в Пулково.НА разных бортах "Евгений Светланов" и "Владимир Высоцкий". При этом в бизнес-классе один раз заметил федерального министра, в другой-известнейшего питерского артиста.

Я хочу летатть в таких же условиях как министр и артист.А не как скот, уплатив за полет космическую сумму на развалюхе Ту-154.

Re: A-330
Mousemaster  29.08.2009 18:55

Сергей Грузов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я хочу летатть в таких же условиях как министр и
> артист.

В чем проблема? Платите денежки - и вперед.
А мне как-то без разницы, что написано в трудовой книжке у соседа по салону. Мне главное долететь из пункта А в пункт Б, желательно без опозданий. Остальное - шашечки.

Re: Авиакомпания Air SAMARA
VAR  29.08.2009 19:14

Цитата (Vlad)
Они закрылись по вполне объективным (экономическим) причинам.
И для их воссоздания нужна в первую очередь ликвидация этих исходных причин (низкая платежеспособность и мобильность населения), а не чьи-то волюнтаристские решения.
Платежеспособность населения не столь уж низкая, мобильность тоже присутствует. Не стало того, что есть, скажем, в Штатах с их сверхразвитыми региональными перевозками - больших горизонтальных связей между нестоличным городами, даже крупными. У нас все замыкается на Москву и Питер.

Ну и переходя к конкретным пассажиропотокам. Сейчас поезд Казань-Самара ходит дважды в неделю, заполняемость купейных мест (если судить по системе онлайн-покупки билетов на Яндексе) - 30-40%.

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Mousemaster  31.08.2009 00:04

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас поезд Казань-Самара ходит дважды в неделю,
> заполняемость купейных мест (если судить по
> системе онлайн-покупки билетов на Яндексе) -
> 30-40%.

Если поезд ходит дважды в неделю, то для пассажира это все равно, что его нет.
Ходил бы каждый день - были бы и пассажиры.

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Dmitry Umnov  31.08.2009 15:09

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И ген.директо Курумоча об этом же говорил, что
> > новая компания в Самаре будет создана для развития
> > именно региональных перевозок, внутри Поволжья,
> > т.е. тех направлений, котрые закрылись после
> > развала СССР.
>
> Они закрылись по вполне объективным
> (экономическим) причинам.
> И для их воссоздания нужна в первую очередь
> ликвидация этих исходных причин (низкая
> платежеспособность и мобильность населения), а не
> чьи-то волюнтаристские решения.

Особенность бизнеса в современной России (крупнее торговли чебуреками на привокзальной площади) в его полной зависимости от мнений и решений местных властей. Захотят поддержать - дадут и льготное кредитование, и госгарантии, зеленую улицу в оформлении прав, лицензировании и многое многое другое. Не захотят - ну хоть об стенку расшибись, а работа не пойдет, всегда какая-нибудь закавыка найдется. Это и есть объективные экономические причины настоящего времени.

Поэтому если администрация Самарской области всерьез, а не на словах (что также возможно) решила поддержать региональные авиаперевозки, понятно что с прицелом заодно поддержать Авиакор, чтобы его работники с голоду всех кошек в городе не переловили, то есть высокая вероятность того, что у них эти перевозки начнут реально развиваться.

А мобильность населения - дело наживное.

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Vlad  31.08.2009 16:07

> Особенность бизнеса в современной России (крупнее
> торговли чебуреками на привокзальной площади) в
> его полной зависимости от мнений и решений местных
> властей. Захотят поддержать - дадут и льготное
> кредитование, и госгарантии, зеленую улицу в
> оформлении прав, лицензировании и многое многое
> другое.

И всего этого будет все равно недостаточно.
См тот же Атлант-Союз в его попытках (подкрепленым уж таким "административным ресурсом", о котором Самаре и мечтать не приходится) в попытках развивать региональное авиасообщение между Москвой (а не Самарой) и окрестными городами (Иваново, Псков и.т.д..)

Ну откроют с помпой маршрут, ну полетают раз в неделю с тремя паксами (в одну сторону и пустыми -- в другую), ну налетают еще ..ндцать миллионов убытка и тихо прикроют через пару месяцев.

> Это и есть объективные экономические
> причины настоящего времени.

Нет совсем. Даже с мощнейшими фин. вливаниями вменяемый пассажиоропоток "из ниоткуда" не возьмется.

> то есть высокая вероятность того,
> что у них эти перевозки начнут реально
> развиваться.

В данном конкретном случае -- нету.

> А мобильность населения - дело наживное.

Мобильность мобильности -- рознь.
Ну увеличат они мобильность в 3 раза (нереально, но пусть гипотетически), т.е. поток с трех паксов в неделю до 9.
К реальному "развитию" это ничуть не ближе.

Re: Авиакомпания Air SAMARA
Виталий Шамаров  31.08.2009 17:01

Vlad писал(а):

> Нет совсем. Даже с мощнейшими фин. вливаниями
> вменяемый пассажиоропоток "из ниоткуда" не
> возьмется.

Ой! Да тот же PID поможет! Стоит дать по популярным направлениям альтернативу по сравнимым ценам - пассажиры появятся.

Страницы:  1 2345Все>>
Страница: 1 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]