Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот в Краснодар из Москвы (по-моему, из
> Шереметьево, хотя могу и ошибаться, но точно не из
> Внуково) один рейс на Ил-18 до-о-олго летал,
> вплоть до конца 80-х.

В Краснодар (а так же в Ленинград) Ил-18 в 80х летали именно из Внукова, это были НЯЗ 2 спецборта-ретранслятора из правительственного авиаотряда, в свободное время "подрабатывающие" на пассажирской работе. Вся спецаппаратура там находилась в третьем, хвостовом салоне и пассажиров туда не сажали. Мне в 1983 довелось слетать на таком в Краснодар - ничего не зная о спецназначении борта хотел из любопытства прогуляться в хвостовой салон, но строгий дядя в штатском попытку пресёк.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Гражданских
> > Ил-18 уже пару десятилетий нет на регулярке,
>
> В начале 2000-х видел в расписании рейс
> Москва-Архангельск на 18-м.

В самом конце 90-х специально ездил в Домодедово смотреть взлёт единственного тогда по Мосузлу регулярного рейса на Ил-18 Москва - Баку.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне визуально 747 совершенно не нравится, в нём
> отсутствует необходимая для образа лайнера
> стремительность.

Это на вкус и цвет. 747 очень красив при посадке и, особенно, при взлете. А если сидеть в "5 океане" в Ш2 с видом на поле, то 747 на перпендикулярной точно по центру к зданию а/п рулежке выглядит просто как законченное произведение.

Предлагаю тогда номинировать
> Белуху :)

И очень, кстати, красивый самолет, именно своей кажущейся несуразностью. И еще более красив на маневрах в воздухе при посадке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.04.09 21:32 пользователем DФ.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Странно поставлен вопрос: самый красивый самолёт и
> при этом его производство якобы надо восстановить.

В данном случае просто тема о красивых самолетах выделена из темы, производство какого старого (не обязательно жутко красивого) самолета неплохо бы возобновить.
Хотя и не без того конечно:)

> Восстановить для чего? Для эстетического
> наслаждения?

Красота спасет мир:) К тому же красота свидетельствует о высоком аэродинамическом совершенстве ("Красота автомобилей - вымученная, красота самолетов - абсолютно функциональная")

> поэтому современные самолёты,
> разработанные не живыми людьми, а компьютерами (и
> сами в большой степени являющиеся летающими
> компьютерами) абсолютно безлики, однообразны и
> отличаются друг от друга только размерами и, в
> некоторой степени, пропорциями,

Точно, как и современные автомобили... Что не есть хорошо (конечно, от использования компьютеров уходить нельзя (например, возвращаться к длинным рядам кульманов в КБ - абсурд), но и нельзя везде заменять человека компьютером, не всегда это полезно)

> никто не вспомнил их славных
> предшественников Ту-104 и 114! Их красоту,
> изящество, чистоту линий и пропорций вряд ли кто
> смог бы оспорить, это - как Нефертити, Джоконда,
> Давид...

Мне они не кажутся жутко красивыми. В их облике явно ощущается какая-то грубая сила (видимо, наследие их бомбардировочного прошлого), ну а вот Ту-154, Ил-62, 76, 86, 96, Як-42 - именно жутко красивые. Что конечно не говорит о том, что Ту-104 и 114 плохие, 114 вообще очень интересный самолет, потому и был предложен мной для возобновления производства.

> Ту-104 поражал своей
> прожорливостью даже во времена, когда авиакеросин
> в СССР стоил чисто символических денег, которых
> никто в расчёт не принимал, 10% парка разбилось,
> убив более 2000 человек, по причине технического
> несовершенства, авантюризма, сырости конструкции.

DH-106 едва ли лучше был. Оба - первые в мире реактивные авиалайнеры, как-никак. Все впервые!

> Пассажиры Ту-114 после полёта на нём несколько
> дней приходили в себя после чудовищного рёва и
> вибраций мощнейших турбовинтовых НК-12,

Уже в 70-х был предложен вариант со значительно улучшенным шумоглушением, но, к сожалению, так и не пошел в серию. Ну а сейчас на него многолопастные винтовентиляторы можно было бы поставить. Сам же НК-12 очень удачный двигатель, мощный, надежный и экономичный.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.05.09 09:07 пользователем Отчаянный.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красота спасет мир:) К тому же красота
> свидетельствует о высоком аэродинамическом
> совершенстве ("Красота автомобилей - вымученная,
> красота самолетов - абсолютно функциональная")
"Красота", вообще-то, дело вкуса. Поэтому совершенно непонятно, почему, если Алексу понравился самолёт, то сей лайнер непременно обладает "высоким аэродинамическим совершенством".

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красота спасет мир:) К тому же красота
> свидетельствует о высоком аэродинамическом
> совершенстве ("Красота автомобилей - вымученная,
> красота самолетов - абсолютно функциональная")

В том то и дело, что не совсем так, точнее, как оказалось, совсем не так. Функциональность современных пассажирских лайнеров (по сравнению с лайнерами первого-второго поколения) доведена до совершенства, но язык не повернётся назвать красивым А-320 или В-767.

> Мне они не кажутся жутко красивыми. В их облике
> явно ощущается какая-то грубая сила (видимо,
> наследие их бомбардировочного прошлого), ну а вот
> Ту-154, Ил-62, 76, 86, 96, Як-42 - именно жутко
> красивые. Что конечно не говорит о том, что Ту-104
> и 114 плохие, 114 вообще очень интересный самолет,
> потому и был предложен мной для возобновления
> производства.

О вкусах, конечно,не спорят, но надо отметить, что как раз бомберы Ту-16 и Ту-95, послужившие прототипами 104 и 114, выглядят несколько непропорционально, за счёт более тонкого фюзеляжа.


> DH-106 едва ли лучше был. Оба - первые в мире
> реактивные авиалайнеры, как-никак. Все впервые!
>
Да, с ним англичане проблем поимели по полной, но у них хватило мужества после всего 2х катастроф остановить эксплуатацию всего парка и полностью переработать самолёт, создав его практически заново. Ту-104 же продолжал летать, катастрофы замалчивались, а Туполев ещё и обвинял во всём пилотов, ктотрые якобы летать не умеют.

> > Пассажиры Ту-114 после полёта на нём несколько
> > дней приходили в себя после чудовищного рёва и
> > вибраций мощнейших турбовинтовых НК-12,
>
> Уже в 70-х был предложен вариант со значительно
> улучшенным шумоглушением, но, к сожалению, так и
> не пошел в серию. Ну а сейчас на него
> многолопастные винтовентиляторы можно было бы
> поставить. Сам же НК-12 очень удачный двигатель,
> мощный, надежный и экономичный.

Только весь немногочисленный парк был авральным порядком списан в 1976-77 после всего-то 14 -15 летней эксплуатации (что для самолёта вообще-то совсем не много, вон Ил-18, выпущеные в 60х до сих пор успешно летают) по причине усталостных трещин практически на всех самолётах, и то, что с ними не начался массовый самолётопад - большое везение, а то, что НК-12 отличный двигатель - это правда, но не для пассажирских.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ил-18, выпущеные в 60х до сих
> пор успешно летают

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
но язык не повернётся назвать
> красивым А-320 или В-767.

Вопрос вкуса, чем некрасивы?

http://www.airliners.net/photo/Mexicana/Airbus-A320-231/1519520/&sid=65aabc25532449c41aa72cf045395984
http://www.airliners.net/photo/Austrian-Airlines/Boeing-767-3Z9-ER/1519356/&sid=7d05cf1441841c3c91af1c6433122378

Самолеты с хвостовой компоновкой двигателей есть более "устремленные" по своему силуэту, но и стало это уже штампом 60-70-х. то есть вольно или невольно видя подобный самолет мы понимаем, что это ретро, а не современная техника.

А сама тема просто совершенно бессмысленна или только дать возможность Алексу лишний раз поболтать и флуд развести. Мне, например, нравятся самолеты с AEW&C и что с того?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.09 16:22 пользователем DФ.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Cherny писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ил-18, выпущеные в 60х до сих
> > пор успешно летают

В войсках у нас и ЭйрКорё у КНДР. Периодически ставятся на регулярке на Владивосток.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Cherny писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ил-18, выпущеные в 60х до сих
> > пор успешно летают

Например в ГТК Россия борт спецназначения 75464 вполне успешно летает (кстати это один из тех, что в 80х в Краснодар и Ленинград летал из ВНК), молдаване на ER-ICB покатушки устраивают http://www.youtube.com/watch?v=KGgFlRc4UUk , в Эмиратах, в Африке полётывают...

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Красота спасет мир:) К тому же красота
> > свидетельствует о высоком аэродинамическом
> > совершенстве ("Красота автомобилей -
> вымученная,
> > красота самолетов - абсолютно функциональная")
>
> В том то и дело, что не совсем так, точнее, как
> оказалось, совсем не так. Функциональность
> современных пассажирских лайнеров (по сравнению с
> лайнерами первого-второго поколения) доведена до
> совершенства, но язык не повернётся назвать
> красивым А-320 или В-767.

Ну почему же! A-320, а тем более 319 мне как раз кажется очень красивым. Пропорциональный, аккуратно выглядящий, на двухколёсных стойках. Да, у него морда по форме заметно отличается от морды 737, но всё равно она тоже красивая, особенно вблизи.
И B-767 тоже красивый самолёт.

Из советских реактивных лайнеров мне внешне больше всего нравятся, наверное, Як-40 и Як-42, и ещё, конечно, Ан-72. Ну и следующим будет уже Ту-134 (хотя Ту-124 и 104 явно красивее, но в живом виде, т.к. в полёте, я их не видел).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну почему же! A-320, а тем более 319 мне как раз
> кажется очень красивым.

Все современные боинги и все эрбасы некрасивые. Ту-204/214 и SSJ аналогично. Цельности и стремительности явно не хватает.
Вообще двухмоторные самолеты с подкрыльевыми движками явно проигрывают самолетам с другим расположением движов, или же с подкрыльевыми, но 4-моторным. Какими-то несуразными и недоделанными кажутся.
Разве что SSJ еще более-менее смотрится на фоне остальных.

> Из советских реактивных лайнеров мне внешне больше всего нравятся, наверное, Як-40 и Як-42, и ещё, конечно, Ан-72.

Як-40 явно проигрывает 42-му (вообще прямое крыло на реактивном самолете как нонсенс воспринимается), ну а "чебурашка" Ан-72 разве что забавный просто.

Toman писал(а):

> следующим будет уже Ту-134
> (хотя Ту-124 и 104 явно красивее, но в живом виде,
> т.к. в полёте, я их не видел).

Я имел возможность сравнивать Ту-124 и Ту-134 и на влёте, и на посадке, и на большой высоте. Ту-134 всё же поэффектнее выглядел.
Не нравились в полёте Ли-2 и Ил-14. Нравился Ан-14. Очень красив в полёте был Ту-114. На взлёте и посадке смотрелся Ан-22.

DФ писал(а):

> Самолеты с хвостовой компоновкой двигателей есть
> более "устремленные" по своему силуэту, но и стало
> это уже штампом 60-70-х. то есть вольно или
> невольно видя подобный самолет мы понимаем, что
> это ретро, а не современная техника.

Ну почему? CRJ-100, например, как-то не ассоциируется с ретро

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Як-40 явно проигрывает 42-му (вообще прямое крыло
> на реактивном самолете как нонсенс
> воспринимается),

Проирывает он только движками, которые слишком "скоростные", а значит, и шумные/прожорливые по сравнению с вентиляторными движками Як-42. По идее, Як-40 достаточно было бы только 2 вентляторных движков чуть побольше тягой, чем те, что на нём в реальности стоят.
Что касается прямого крыла и реактивных самолётов... Во-первых, грань между "реактивными" и "винтовыми" достаточно нечётка: степень двухконтурности может быть самой разной, вплоть до вентиляторов и закапотированных винтовентиляторов (с изменяемым или неизменяемым шагом), и далее к винтам, можно остановиться на любом значении. На Як-40 просто поставили то, что было на тот момент, и это, по сравнению с винтовыми двигателями (тогда единственной альтернативой), позволило сделать удобную компоновку и размечение двигателей близко от оси, что облегчает полёт при отказе одного из двигателей. А его скорость полёта такова, что не требует стреловидности крыла. Стреловидное крыло - это наоборот вынужденное решение, к которому просто пришлось прибегать тогда, когда скорость уже близка к скорости звука, и возникают проблемы на крейсерской скорости и высоте. По всем остальным параметрам, кроме собственно способности лететь на около- или сверхзвуковой скорости, оно уступает прямому. Оно и само тяжелее, и даёт намного большую нагрузку на место соединения с фюзеляжем, чем утяжеляет и соединение, и фюзеляж. Оно под нагрузкой гнётся (равно как и современные прямые крылья), но когда гнётся стреловидное крыло, это, в отличие от прямого, вызывает дополнительные аэродинамические проблемы вплоть до потери эффективности элеронов или даже обратного действия. На нём особенно обостряется проблема перетока вдоль крыла, для чего приходится делать или "запилы", или что-то ещё их заменяющее. Оно на более низких (не околозвуковых) скоростях имеет худшее аэродинамическое качество.
И ещё, вот, скажем, сравнительно недавно в ЖЖ letchikleha объяснял, какие проблемы создаёт именно стреловидность крыла при посадке с боковым ветром. Правда, с прямым крылом такая проблема тоже может возникнуть из-за затенения фюзеляжем, но уже на порядок в меньшей степени.
Так вот, и зачем самолёту с дальностью 1000-1500 км летать на околозвуковых скростях, и иметь все эти сложности, когда с учётом полёта на малых скоростях по схеме аэродрома, и тем более с учётом потерь времени пассажира в аэропортах вылета и прилёта, разница во времени пути получается просто ничтожна. Это если больше 3 тыс. км - скорость полёта уже важна как таковая. А так, на малое расстояние скорость играет только ту роль, как она может помочь сэкономить топливо. Ну и плюс ещё требование, чтобы самолёт своей излишней тихоходностью не мешал полёту по схеме в аэропортах с плотным движением. Т.е. чтобы он мог без напряга лететь с некой "стандартной" скоростью по схеме.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Як-40 явно проигрывает 42-му (вообще прямое
> крыло
> > на реактивном самолете как нонсенс
> > воспринимается),
>
> Проирывает он только движками, которые слишком
> "скоростные", а значит, и шумные/прожорливые по
> сравнению с вентиляторными движками Як-42. По
> идее, Як-40 достаточно было бы только 2
> вентляторных движков чуть побольше тягой, чем те,
> что на нём в реальности стоят.
> Что касается прямого крыла и реактивных
> самолётов... Во-первых, грань между "реактивными"
> и "винтовыми" достаточно нечётка: степень
> двухконтурности может быть самой разной, вплоть до
> вентиляторов и закапотированных винтовентиляторов
> (с изменяемым или неизменяемым шагом), и далее к
> винтам, можно остановиться на любом значении. На
> Як-40 просто поставили то, что было на тот момент,
> и это, по сравнению с винтовыми двигателями (тогда
> единственной альтернативой), позволило сделать
> удобную компоновку и размечение двигателей близко
> от оси, что облегчает полёт при отказе одного из
> двигателей. А его скорость полёта такова, что не
> требует стреловидности крыла. Стреловидное крыло -
> это наоборот вынужденное решение, к которому
> просто пришлось прибегать тогда, когда скорость
> уже близка к скорости звука, и возникают проблемы
> на крейсерской скорости и высоте. По всем
> остальным параметрам, кроме собственно способности
> лететь на около- или сверхзвуковой скорости, оно
> уступает прямому. Оно и само тяжелее, и даёт
> намного большую нагрузку на место соединения с
> фюзеляжем, чем утяжеляет и соединение, и фюзеляж.
> Оно под нагрузкой гнётся (равно как и современные
> прямые крылья), но когда гнётся стреловидное
> крыло, это, в отличие от прямого, вызывает
> дополнительные аэродинамические проблемы вплоть до
> потери эффективности элеронов или даже обратного
> действия. На нём особенно обостряется проблема
> перетока вдоль крыла, для чего приходится делать
> или "запилы", или что-то ещё их заменяющее. Оно на
> более низких (не околозвуковых) скоростях имеет
> худшее аэродинамическое качество.
> И ещё, вот, скажем, сравнительно недавно в ЖЖ
> letchikleha объяснял, какие проблемы создаёт
> именно стреловидность крыла при посадке с боковым
> ветром. Правда, с прямым крылом такая проблема
> тоже может возникнуть из-за затенения фюзеляжем,
> но уже на порядок в меньшей степени.
> Так вот, и зачем самолёту с дальностью 1000-1500
> км летать на околозвуковых скростях, и иметь все
> эти сложности, когда с учётом полёта на малых
> скоростях по схеме аэродрома, и тем более с учётом
> потерь времени пассажира в аэропортах вылета и
> прилёта, разница во времени пути получается просто
> ничтожна. Это если больше 3 тыс. км - скорость
полёта уже важна как таковая. А так, на малое
> расстояние скорость играет только ту роль, как она
> может помочь сэкономить топливо. Ну и плюс ещё
> требование, чтобы самолёт своей излишней
> тихоходностью не мешал полёту по схеме в
> аэропортах с плотным движением. Т.е. чтобы он мог
> без напряга лететь с некой "стандартной" скоростью
> по схеме.

К выще сказанному добавлю еще, что прямое крыло уменьшает длину разбега и пробега. Что весьма важно для те задач и тех аэропортов для которых создавался Як-40. Так например Як-40 выполнял полеты (пас. рейсы) в т.ч. и с ледовых аэродромов

Як-40 может летать с коротких ВПП и даже с грунтовых. Благодаря прямому крылу. Так что реактивные самолёты с прямым крылом будут продолжать разрабатывать и выпускать.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проирывает он только движками, которые слишком
> "скоростные", а значит, и шумные/прожорливые по
> сравнению с вентиляторными движками Як-42.

А у Як-40 одноконтурные разве?

По
> идее, Як-40 достаточно было бы только 2
> вентляторных движков чуть побольше тягой, чем те,
> что на нём в реальности стоят.

Есть такие проекты модернизации.

> Что касается прямого крыла и реактивных
> самолётов... Во-первых, грань между "реактивными"
> и "винтовыми" достаточно нечётка: степень
> двухконтурности может быть самой разной, вплоть до
> вентиляторов и закапотированных винтовентиляторов
> (с изменяемым или неизменяемым шагом), и далее к
> винтам, можно остановиться на любом значении.

Винты - незакапотированные, создающие >90% общей тяги движка.

> А его скорость полёта такова, что не
> требует стреловидности крыла. Стреловидное крыло -
> это наоборот вынужденное решение,

Зато смотрится красивее:) Ну а отсутствие винтов подсознательно ассоциируется со скоростями, при которых требуется применение стреловидного крыла.

> Так вот, и зачем самолёту с дальностью 1000-1500
> км летать на околозвуковых скростях, и иметь все
> эти сложности, когда с учётом полёта на малых
> скоростях по схеме аэродрома, и тем более с учётом
> потерь времени пассажира в аэропортах вылета и
> прилёта, разница во времени пути получается просто
> ничтожна.

А чем турбовинтовые самолеты с аналогичными вместимостью и скоростными характеристиками хуже по сравнению с Як-40?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Проирывает он только движками, которые слишком
> > "скоростные", а значит, и шумные/прожорливые по
> > сравнению с вентиляторными движками Як-42.
>
> А у Як-40 одноконтурные разве?

Степень двухконтурности бывает разная. Вот у двигателя Як-42 и Ан-72 она более-менее пристойная для дозвукового самолёта. А у Як-40 маловато даже если бы он был околозвуковым.
Между прочим, у МиГ-29 и Су-27 двигатели тоже двухконтурные. Но степень двухконтурности уже другая, чем у дозвуковых самолётов. Между прочим, на всяких там МиГ-25 или 31 тоже, хотя, казалось бы.. (Вообще, турбореактивные двигатели на сверхзвуковых самолётах работают всё равно при дозвуковых скоростях на входе, за что отвечает хитрый воздухозаборник, но вот давление на выходе "сверхзвуковым" движкам нужно побольше).


> Винты - незакапотированные, создающие >90% общей
> тяги движка.

А закапотированные винтовентиляторы, или даже вентиляторы обычных современных движков тоже создают примерно такую же долю тяги :)
То, что закапотированные - это улучшает КПД винта.


> А чем турбовинтовые самолеты с аналогичными
> вместимостью и скоростными характеристиками хуже
> по сравнению с Як-40?

Один момент я уже писал - это реакция на отказ одного из двигателей, или вообще несимметричную тягу по любой причине. Ну, разве что турбовинтовому поставить оба движка на морду, и от каждого крутить один из двух встречно-соосных винтов. И то, даже так отказ винтового двигателя требует более быстрой реакции (зафлюгировать, чтобы не слишком тормозил, и парировать изменение кренящего момента).
Потом, безопасность пуска двигателей и руления. Ну и вообще винтовые двигатели конструктивно несколько сложнее, т.к. содержат редукторы и механизмы изменения шага, а значит, и настолько же сложнее в обслуживании.
Некоторый плюс винтовых - большая птицеустойчивость, как правило.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> по
> > > сравнению с вентиляторными движками Як-42.
> > А у Як-40 одноконтурные разве?
>
> Степень двухконтурности бывает разная.

Ну так турбовентиляторный - то же самое что двухконтурный турбореактивный.

> Между прочим, у МиГ-29 и Су-27 двигатели тоже
> двухконтурные.

Это-то известно.

> Но степень двухконтурности уже
> другая, чем у дозвуковых самолётов.

И форсажная камера есть. Хотя на Су-35 добились-таки бесфорсажного сверхзвука, что является одним из главных критериев пятого поколения (не хватает только внутреннего размещения вооружения и малозаметности).

> Между прочим,
> на всяких там МиГ-25 или 31 тоже,

На МиГ-25 стоят ОДНОКОНТУРНЫЕ движки http://www.airwar.ru/enc/engines/r15.html
На МиГ-31 двухконтурные (причем Д-30, только форсажные), что не лучшим образом сказалось на эффективности на сверхзвуке.

> А закапотированные винтовентиляторы, или даже
> вентиляторы обычных современных движков тоже
> создают примерно такую же долю тяги :)

Винты (и винтовентиляторы) имеют привод через редуктор, а вентиляторы вращаются со скоростью турбины. А также имеют изменяемый шаг, в отличие от вентиляторов.

> То, что закапотированные - это улучшает КПД
> винта.

Интересно, а если НК-12 закапотировать - станет ли он еще экономичнее?

> > А чем турбовинтовые самолеты с аналогичными
> > вместимостью и скоростными характеристиками
> хуже
> > по сравнению с Як-40?
>
> Один момент я уже писал - это реакция на отказ
> одного из двигателей, или вообще несимметричную
> тягу по любой причине.

Это проблема не типа двигателей, а их размещения (чем и плоха современная схема с двумя подкрыльевыми движками, помимо того что смотрится некрасиво, все-таки видимо есть какая-то взаимосвязь).
Хотя действительно, винты на хвосте не разместить.

> Потом, безопасность пуска двигателей и руления. Ну
> и вообще винтовые двигатели конструктивно
> несколько сложнее, т.к. содержат редукторы и
> механизмы изменения шага, а значит, и настолько же
> сложнее в обслуживании.

Ясно.
Но топливная эффективность турбовинтовых движков, особенно на скоростях менее 800км/ч, все-таки выше.