ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
А.Кузнецов  31.03.2009 16:49

Hovrinskij писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> ///Су-100 будет востребован ограниченно - не
> всякий аэропорт для него годится.
>
> Основные - все годятся. :)
> И может быть, чем выьрасывать миллиарды на
> авиатруп, пустить их на реконструкцию
> инфраструктуры?

Хм, а почему собственно труп? Каковы причины невостребованности? Только из предубеждений что самолет формально считается российским или еще есть какие нибудь причины?

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Hovrinskij  31.03.2009 17:48

///Хм, а почему собственно труп?

А как, собственно, это еще можно именовать?

///Каковы причины невостребованности?

Невостребованности, простите ЧЕГО? Российские авиазаводы неспособны выполнить даже тот пакет заказов, который у них есть СЕЙЧАС. Они неспособны даже к мелкосерийному производству. О чем тут вообще можно разговаривать?

Это производство УЖЕ надо создавать с нуля. Что и происходит с единственным разумным и имеющим перспективы проектом - Суперджетом. Боюсь, правда, что и в этом случае у нас далеко не как в Бразилии выйдет...

///Только из предубеждений что самолет формально считается российским или еще есть какие нибудь причины?

Заметьте - я здесь даже не упоминаю ни о технических характеристиках наших самолетов, ни об отсутсвии для них места на мировых рынках, ни о разработках в лучшем случае 20-летней давности, ни об отечественном двигателестроении...

Я просто говорю, что в стране уже физически отсутствует возможность для ПРОИЗВОДСТВА самолетов. Ульяновская клепка пары самолетов в год из советских еще заделов (!) - это НЕ ПРОИЗВОДСТВО. Это отверточная сборка машинокомплектов на автосервисе по сравнению с настоящим автозаводом. Вот, собственно и все.

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad  31.03.2009 19:22

Приветствую!

> > Что касается того, какие самолеты нужны России, то
> > на регионалках нужен ССЖ или Эмбраер, на
> > среднемагистральных А320 и Б737, на дальних
> > маршрутах - Б767 и А330.
>
> Придём к ситуации смерти почти всех внутренних
> авиаперевозок.

Это почему?
Что, в Китае, Индии или Австралии вообще нет никаких внутренних авиаперевозок?

> Я так и не понял, будут вообще
> Ан-148 выпускать или не будут.

Скорее всего -- нет.
Ну может выпустят за 10 лет десяток штук для "поддержания авиапрома" и успокоятся

> Су-100 будет востребован ограниченно - не
> всякий аэропорт для него годится.

Если крупный (речь не о полянах для Ан-2) аэропорт не способен принимать самолеты с низкоразположенными двигателями, то у такого аэродрома есть ровно два пути:
1) перестать быть аэропортом (и лишиться всех денег, как заработанных на перевозочном процессе, так и дотаций)
2) реконструировать полосу для возможности приема самолетов с низкоразположенными двигателями

Вон даже Минводы как остались без Сибири и в перспетиве (с октября -- срок вывода Ту-5) без Аэрофлота, так сразу засуетились, обещают к сентябрю полосу таки дочинить.
Вроде больше других столь упертых аэропортов не осталось, даже в Анапу и Владикавказ А319 летает.

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad  31.03.2009 19:28

Приветствую!

> > Не России нужно барахтаться в собственном соку, а
> > наоборот, интегрироваться в мировой авиапром и
> > мировой же авиарынок.
>
> Читаем начальное сообщение темы - эта интеграция
> сводится к закупке иностранных самолётов и
> закрытию своих заводов.

Ну почему же?
Те производства, которые производят действительно конкуретноспособную продукцию (я про ВСМПО Ависма) уже вовсю поставляют комплектующие узлы (именно комплектующие узлы, а не сырье и не прокат) тем же Боингу и Эрбасу.

И не плачутся об отсутствии заказов и не клянчат очередные миллиарды.

А те, которые ничего кроме бития себя пяткой в грудь и обещаний "порвать завтра боинг" не могут, те поддерживать не за чем.

> Заводы закрываются, работы
> не станет, спрос на те же авиаперевозки снижается.

Вообще-то все последние 10 лет спрос на авиаперевозки РОС при одновременом снижении доли продукции родного авиапрома в процессе перевозок.
Сейчас спрос падает, но отнюдь не из-за того, что у ВАСО нет заказов.

> А у правительства напрочь отсутствует программа -
> какие же самолёты нужны России...

Программа есть.
И даже есть финансирование.
Сейчас ведутся (на разной стадии) 3 проекта: SSJ, MC-21 и перспективный "большой среднемагистральник".

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad  31.03.2009 19:31

Приветствую!

> Ульяновская клепка пары самолетов в год
> из советских еще заделов (!) - это НЕ
> ПРОИЗВОДСТВО. Это отверточная сборка
> машинокомплектов на автосервисе по сравнению с
> настоящим автозаводом. Вот, собственно и все.

Тут вы не правы. Авиастар сейчас клепает уже действительно новые самоли, заложенные уже в этом веке.
А вот самарский Авиакор действительно доклепывает непорезанные планеры советсвого задела.

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad  31.03.2009 19:34

Приветствую!

> А почему тогда у Ту-204 этот расход ещё больше,
> притом значительно? Он тяжелее?

Потому что ПС90А -- это немного не RB-211 :)

Re: По мне - и без этих ограничений
Vlad  31.03.2009 19:39

Приветствую!

> > > По мне, так это единственный выход - ПОЛНАЯ отмена
> > > пошлин на самолеты вместимостью более 120 кресел и
> > > не старше 7 лет.
>
> То есть мало вам на 95% дохлого состояния
> авиапрома?

Андрей, ты не там ищешь причину.
Как ты сам видишь, за 20 лет никакие пошлины ничуть не способствовали "оживлению".
Процент "дохлого состояния" все эти 20 лет неуклонно повышался.

> Вместо попыток восстановления хотите
> добить на корню? Спасибо, но нам не по пути.

А каким образом "восстановление" связано с пошлинами?
Или ты всерьез думаешь, что в 70-80 годах для создания преференций создаваемому с нуля (а не восстанавливаемому!) Эрбасу во всем ЕС были установлены пошлины для авиакомпаний стран-членов EC на ввоз Боингов, Дугласов и Локхидов?

Кстати, заметь, даже тебя, пошлины на иномарки не заставили купить жигули :)

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Chek  31.03.2009 20:27

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Придём к ситуации смерти почти всех внутренних
> авиаперевозок. Я так и не понял, будут вообще
> Ан-148 выпускать или не будут. Су-100 будет
> востребован ограниченно - не всякий аэропорт для
> него годится.

Давайте для начала еще дождёмся этого Суперджета в нормальной пассажирской эксплуатации. Причём не в количестве 1-2, а в количестве так хотя бы 10 штук. Сколько ждать будем??? Столько же, сколько Трансаэро ждут своих 214-ых???) У меня нет оснований полагать, что будет иначе.

Вообще лишний раз убаждаюсь, что острой необходимости в самолёте такого класса, как Суперджет для больших, дейстивительно национальных перевозчиков, в нашей стране нет. Потому что, если бы была, то тот же Аэрофлот уже давно бы прикупил бы себе партию А318 и не парился бы с освоением нового типа самолётов вообще. А то у нас получаьтся испытания с пассажирами какие-то.

Касательно маленьких Эмбаеров и Саабов, которые действительно созданы для региональной авиации, то на самом деле SSJ им не конкурент. Это немного не тот калибр.

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Chek  31.03.2009 20:35

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Chek писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Конечно, главная заслуга в этом лежит на
> движках.
> > Их мощность для самолёта подобного класса,
> можно
> > сказать, что избыточна. Плата за это -
> > действительно несколько повышенный расход
> топлива.
> А почему тогда у Ту-204 этот расход ещё больше,
> притом значительно? Он тяжелее?

Как ни странно максимальная взлётная масса у 757 даже больше. Пускай не на много, но больше. И даже при этом движки на нём стоят экономичнее. А в пересчёте на одну тонну нагрузки... в общем и так понятно всё.

> Вы писали, что единственная причина снятия его с
> производства - полное сходство с 767 по
> эксплуатационным параметрам с той лишь разницей,
> что у последнего дальность полёта больше примерно
> на 3000 км. Однако, получается, что 767 не может
> нормально эксплуатироваться там, где подойдёт 757
> - так? Тогда чем же будут заменять 757 там, где
> ему альтернативы нет? Перспективным 787-м?

Ну заменять их пока именно в таких случах не будут. Все выпущенные 757 пролетают еще от 5 до 20 лет, а рынок самолётов подобного класса не такой широкий, как кажется. То есть острой необходимости в замене существующих 757 у большинства авиакомпаний нет. 767 - это машина побольше всё таки. Ну не нужен широкофюзеляжник всегда и везде. Да, со снянием 757 у боинга осразовалась в некотором смысле бреш в производственной линейке. Теоретически менеджеры Боинга прикрывают её старшими моделями 737 и младшими модификациями 787. Но это маркетинговый ход и не более. Да и каким на само деле будет "Лайнер мечты" пока не знает никто.

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Артём  31.03.2009 20:56

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как ни странно максимальная взлётная масса у 757
> даже больше. Пускай не на много, но больше. И даже
> при этом движки на нём стоят экономичнее. А в
> пересчёте на одну тонну нагрузки... в общем и так
> понятно всё.
В общем, картина довольно печальная получается: строили самолёт по классу аналогичный Боингу-757, хотели его "догнать и перегнать". Начали, когда уже вовсю 757-й производился, имел заказчиков и широкую нишу применения. 20 лет водили за нос, главным образом, сами себя, да получили в итоге модель, по всем параметрам хуже той, которой она "соответствует".

Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
А.Кузнецов  02.04.2009 19:07

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> > эффективностью уже далеко не на высоте.
> Ну так всё равно же никто, находясь в здравом уме
> и твёрдой памяти, не будет его менять на Ту-204
> даже на тех маршрутах, куда не хватит дальности у
> 737-х.

Менять то не меняют, но как оказывается приобретают и даже на те маршруты, где по дальности и 737 хватает. Например Air Baltic в прошлом году 2 штуки взял и вовсе не на чартер, а на саму что ни есть регулярку. Нафига правда - непонятно. Лучше бы еще парочку 733 нашли, а еще лучше 738 или 320.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.04.09 19:08 пользователем А.Кузнецов.

А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде? (-)
an186  27.04.2009 20:29

0

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Toman  28.04.2009 16:50

an186 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?

Ну, если какая-нибудь российская авиакомпания соберётся устроить рейс типа Зап.Европа-(Япония/Корея/Китай)-Австралия/Новая Зеландия... И то, это же на 767 пролетается спокойно. Беспосадочный если, разве что... Или с посадкой где-нибудь в Казахстане :)

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Chek  28.04.2009 17:47

Потому что самолёты первых серий 340-200 и -300 малоэффективны в сравнении с А330 с точки зрения расхода топлива. Следовательно, при покупке, этот факт ставится на первый план, отсюда результат: Аэрофлот и Владивосток-Авиа предпочли купить именно А330-200/-300.

Самолёты более старших моделей А340-500 и -600 - это вообще само по себе большая редкость. На вторичном рынке они вообще почти отсутствуют, посколько самолёты все по понятиям авиции еще новые. Да даже, если и найдётся - все равно покупать их попросту некому. Не летают наши авиакомпании на другой конец планеты, да еще и без пересадок, да еще и так, чтобы все 400 мест были заняты. А основные преимущества этих ВС открываются именно при перелётах через малоаэродномные местности на большие расстояния.

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Виталий Шамаров  29.04.2009 07:12

Chek писал(а):

> Не летают наши авиакомпании на другой конец планеты,
> да еще и без пересадок, да еще и так, чтобы все 400
> мест были заняты.

400 мест могут быть заняты на рейсах в Таиланд. Но это от силы 5 месяцев в году. В остальные 7 максимум - Тенерифе. То есть вместительный дальнемагистральник российским авиакомпаниям не нужен. Нужен среднемагистральник на 350-450 мест.

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Ded  29.04.2009 16:36

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>То есть вместительный
> дальнемагистральник российским авиакомпаниям не
> нужен. Нужен среднемагистральник на 350-450 мест.

Такие уже давно есть, и эксплуатируются российскими авиакомпаниями.
Например B-767 и A-330.

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Виталий Шамаров  29.04.2009 21:49

Ded писал(а):

> Такие уже давно есть, и эксплуатируются
> российскими авиакомпаниями.
> Например B-767 и A-330.

Ded, вы не поняли моё сообщение. Ещё бы к списку Ил-96 добавить... На форуме есть расхождения, что считать среднемагистральником, что дальнемагистральником. Ну давайте считать от Москвы. 350-400 мест на каких направлениях будут востребованы? С-Пб., Сочи, Свердловск, Новосибирск, Анталья, Хургада, Тенерифе. А Б-767-400 место на линиях вроде Москва - Гавана. Летает, правда А-330, но тут я спорить и не буду. Спорить буду, если А-330 в Сочи летать будет.

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Chek  30.04.2009 00:26

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> 400 мест могут быть заняты на рейсах в Таиланд. Но
> это от силы 5 месяцев в году. В остальные 7
> максимум - Тенерифе. То есть вместительный
> дальнемагистральник российским авиакомпаниям не
> нужен. Нужен среднемагистральник на 350-450 мест.

Да не путайте вы божий дар с яичницей!!! Где я писал про то, что не нужен дальнемагистральник??? Нужен. И даже очень. Я писал про конкретно А340-500/600.

Тайланд и Тенерифе - к ним воздушные трассы проходят практически целиком над континентами. В таких условиях 4 движка попросту НЕ НУЖНЫ. Они нужны только если, к примеру лететь из Владивостока в Чили. Там почти весь полёт над Тихим океаном. В случае отказа двигателя сесть такому большому лайнеру там особенно негде. На 3 двигателях из 4 самолёт может лететь практически без ограничений. А на одном из двух - надо уже по возможности искать место для посадки. Но вы прекрасно понимате, что у Российских АК нет и не предвидится подобных рейсов.

Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Chek  30.04.2009 00:36

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ded писал(а):
>
> > Такие уже давно есть, и эксплуатируются
> > российскими авиакомпаниями.
> > Например B-767 и A-330.
>
> Ded, вы не поняли моё сообщение. Ещё бы к списку
> Ил-96 добавить... На форуме есть расхождения, что
> считать среднемагистральником, что
> дальнемагистральником.

До 10 тыс - средне, свыше 10 - дальне. Данные для максимальной дальности типа воздушного судна, но для базовой модели.

Ну давайте считать от
> Москвы. 350-400 мест на каких направлениях будут
> востребованы? С-Пб., Сочи, Свердловск,
> Новосибирск, Анталья, Хургада, Тенерифе.

Ну насчёт Хургады и всего тому подобного - это чартеры. Это вообще отдельная картина со своими законами и своими правилами. Насчёт всего остального я уже писал в другом топике. Мораль такова: вместо одного-двух самолётов вместимости 350-400 человек, гораздо более эффективно пустить три самолёта с вместимостью по 150 человек, но с интервалом в пару часов. Собственно именно так сейчас и происходит. Это принцип функционирования большинства авиарейсов с временем полёта менее 5 часов.

У чартеров совсем другой принцип. Принцип: забить максимум народа в один самолёт и отправить их всех вместе в любое удобное перевозчику и аэропорту время. Чартеры - всегда вторичны.

А
> Б-767-400 место на линиях вроде Москва - Гавана.
> Летает, правда А-330, но тут я спорить и не буду.
> Спорить буду, если А-330 в Сочи летать будет.

Нечего ему там делать. Самолёты класса 320 и 737 вполне справляются с этим направлением.

Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]