Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
А.Кузнецов
31.03.2009 16:49
Hovrinskij писал(а):
------------------------------------------------------- > > ///Су-100 будет востребован ограниченно - не > всякий аэропорт для него годится. > > Основные - все годятся. :) > И может быть, чем выьрасывать миллиарды на > авиатруп, пустить их на реконструкцию > инфраструктуры? Хм, а почему собственно труп? Каковы причины невостребованности? Только из предубеждений что самолет формально считается российским или еще есть какие нибудь причины? Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Hovrinskij
31.03.2009 17:48
///Хм, а почему собственно труп?
А как, собственно, это еще можно именовать? ///Каковы причины невостребованности? Невостребованности, простите ЧЕГО? Российские авиазаводы неспособны выполнить даже тот пакет заказов, который у них есть СЕЙЧАС. Они неспособны даже к мелкосерийному производству. О чем тут вообще можно разговаривать? Это производство УЖЕ надо создавать с нуля. Что и происходит с единственным разумным и имеющим перспективы проектом - Суперджетом. Боюсь, правда, что и в этом случае у нас далеко не как в Бразилии выйдет... ///Только из предубеждений что самолет формально считается российским или еще есть какие нибудь причины? Заметьте - я здесь даже не упоминаю ни о технических характеристиках наших самолетов, ни об отсутсвии для них места на мировых рынках, ни о разработках в лучшем случае 20-летней давности, ни об отечественном двигателестроении... Я просто говорю, что в стране уже физически отсутствует возможность для ПРОИЗВОДСТВА самолетов. Ульяновская клепка пары самолетов в год из советских еще заделов (!) - это НЕ ПРОИЗВОДСТВО. Это отверточная сборка машинокомплектов на автосервисе по сравнению с настоящим автозаводом. Вот, собственно и все. Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad
31.03.2009 19:22
Приветствую!
> > Что касается того, какие самолеты нужны России, то > > на регионалках нужен ССЖ или Эмбраер, на > > среднемагистральных А320 и Б737, на дальних > > маршрутах - Б767 и А330. > > Придём к ситуации смерти почти всех внутренних > авиаперевозок. Это почему? Что, в Китае, Индии или Австралии вообще нет никаких внутренних авиаперевозок? > Я так и не понял, будут вообще > Ан-148 выпускать или не будут. Скорее всего -- нет. Ну может выпустят за 10 лет десяток штук для "поддержания авиапрома" и успокоятся > Су-100 будет востребован ограниченно - не > всякий аэропорт для него годится. Если крупный (речь не о полянах для Ан-2) аэропорт не способен принимать самолеты с низкоразположенными двигателями, то у такого аэродрома есть ровно два пути: 1) перестать быть аэропортом (и лишиться всех денег, как заработанных на перевозочном процессе, так и дотаций) 2) реконструировать полосу для возможности приема самолетов с низкоразположенными двигателями Вон даже Минводы как остались без Сибири и в перспетиве (с октября -- срок вывода Ту-5) без Аэрофлота, так сразу засуетились, обещают к сентябрю полосу таки дочинить. Вроде больше других столь упертых аэропортов не осталось, даже в Анапу и Владикавказ А319 летает. Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad
31.03.2009 19:28
Приветствую!
> > Не России нужно барахтаться в собственном соку, а > > наоборот, интегрироваться в мировой авиапром и > > мировой же авиарынок. > > Читаем начальное сообщение темы - эта интеграция > сводится к закупке иностранных самолётов и > закрытию своих заводов. Ну почему же? Те производства, которые производят действительно конкуретноспособную продукцию (я про ВСМПО Ависма) уже вовсю поставляют комплектующие узлы (именно комплектующие узлы, а не сырье и не прокат) тем же Боингу и Эрбасу. И не плачутся об отсутствии заказов и не клянчат очередные миллиарды. А те, которые ничего кроме бития себя пяткой в грудь и обещаний "порвать завтра боинг" не могут, те поддерживать не за чем. > Заводы закрываются, работы > не станет, спрос на те же авиаперевозки снижается. Вообще-то все последние 10 лет спрос на авиаперевозки РОС при одновременом снижении доли продукции родного авиапрома в процессе перевозок. Сейчас спрос падает, но отнюдь не из-за того, что у ВАСО нет заказов. > А у правительства напрочь отсутствует программа - > какие же самолёты нужны России... Программа есть. И даже есть финансирование. Сейчас ведутся (на разной стадии) 3 проекта: SSJ, MC-21 и перспективный "большой среднемагистральник". Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad
31.03.2009 19:31
Приветствую!
> Ульяновская клепка пары самолетов в год > из советских еще заделов (!) - это НЕ > ПРОИЗВОДСТВО. Это отверточная сборка > машинокомплектов на автосервисе по сравнению с > настоящим автозаводом. Вот, собственно и все. Тут вы не правы. Авиастар сейчас клепает уже действительно новые самоли, заложенные уже в этом веке. А вот самарский Авиакор действительно доклепывает непорезанные планеры советсвого задела. Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Vlad
31.03.2009 19:34
Приветствую!
> А почему тогда у Ту-204 этот расход ещё больше, > притом значительно? Он тяжелее? Потому что ПС90А -- это немного не RB-211 :) Re: По мне - и без этих ограничений
Vlad
31.03.2009 19:39
Приветствую!
> > > По мне, так это единственный выход - ПОЛНАЯ отмена > > > пошлин на самолеты вместимостью более 120 кресел и > > > не старше 7 лет. > > То есть мало вам на 95% дохлого состояния > авиапрома? Андрей, ты не там ищешь причину. Как ты сам видишь, за 20 лет никакие пошлины ничуть не способствовали "оживлению". Процент "дохлого состояния" все эти 20 лет неуклонно повышался. > Вместо попыток восстановления хотите > добить на корню? Спасибо, но нам не по пути. А каким образом "восстановление" связано с пошлинами? Или ты всерьез думаешь, что в 70-80 годах для создания преференций создаваемому с нуля (а не восстанавливаемому!) Эрбасу во всем ЕС были установлены пошлины для авиакомпаний стран-членов EC на ввоз Боингов, Дугласов и Локхидов? Кстати, заметь, даже тебя, пошлины на иномарки не заставили купить жигули :) Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Chek
31.03.2009 20:27
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > Придём к ситуации смерти почти всех внутренних > авиаперевозок. Я так и не понял, будут вообще > Ан-148 выпускать или не будут. Су-100 будет > востребован ограниченно - не всякий аэропорт для > него годится. Давайте для начала еще дождёмся этого Суперджета в нормальной пассажирской эксплуатации. Причём не в количестве 1-2, а в количестве так хотя бы 10 штук. Сколько ждать будем??? Столько же, сколько Трансаэро ждут своих 214-ых???) У меня нет оснований полагать, что будет иначе. Вообще лишний раз убаждаюсь, что острой необходимости в самолёте такого класса, как Суперджет для больших, дейстивительно национальных перевозчиков, в нашей стране нет. Потому что, если бы была, то тот же Аэрофлот уже давно бы прикупил бы себе партию А318 и не парился бы с освоением нового типа самолётов вообще. А то у нас получаьтся испытания с пассажирами какие-то. Касательно маленьких Эмбаеров и Саабов, которые действительно созданы для региональной авиации, то на самом деле SSJ им не конкурент. Это немного не тот калибр. Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Chek
31.03.2009 20:35
Артём писал(а):
------------------------------------------------------- > Chek писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > Конечно, главная заслуга в этом лежит на > движках. > > Их мощность для самолёта подобного класса, > можно > > сказать, что избыточна. Плата за это - > > действительно несколько повышенный расход > топлива. > А почему тогда у Ту-204 этот расход ещё больше, > притом значительно? Он тяжелее? Как ни странно максимальная взлётная масса у 757 даже больше. Пускай не на много, но больше. И даже при этом движки на нём стоят экономичнее. А в пересчёте на одну тонну нагрузки... в общем и так понятно всё. > Вы писали, что единственная причина снятия его с > производства - полное сходство с 767 по > эксплуатационным параметрам с той лишь разницей, > что у последнего дальность полёта больше примерно > на 3000 км. Однако, получается, что 767 не может > нормально эксплуатироваться там, где подойдёт 757 > - так? Тогда чем же будут заменять 757 там, где > ему альтернативы нет? Перспективным 787-м? Ну заменять их пока именно в таких случах не будут. Все выпущенные 757 пролетают еще от 5 до 20 лет, а рынок самолётов подобного класса не такой широкий, как кажется. То есть острой необходимости в замене существующих 757 у большинства авиакомпаний нет. 767 - это машина побольше всё таки. Ну не нужен широкофюзеляжник всегда и везде. Да, со снянием 757 у боинга осразовалась в некотором смысле бреш в производственной линейке. Теоретически менеджеры Боинга прикрывают её старшими моделями 737 и младшими модификациями 787. Но это маркетинговый ход и не более. Да и каким на само деле будет "Лайнер мечты" пока не знает никто. Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
Артём
31.03.2009 20:56
Chek писал(а):
------------------------------------------------------- > Как ни странно максимальная взлётная масса у 757 > даже больше. Пускай не на много, но больше. И даже > при этом движки на нём стоят экономичнее. А в > пересчёте на одну тонну нагрузки... в общем и так > понятно всё. В общем, картина довольно печальная получается: строили самолёт по классу аналогичный Боингу-757, хотели его "догнать и перегнать". Начали, когда уже вовсю 757-й производился, имел заказчиков и широкую нишу применения. 20 лет водили за нос, главным образом, сами себя, да получили в итоге модель, по всем параметрам хуже той, которой она "соответствует". Re: Тенденции изменения авиапарка РФ
А.Кузнецов
02.04.2009 19:07
Артём писал(а):
------------------------------------------------------- > > эффективностью уже далеко не на высоте. > Ну так всё равно же никто, находясь в здравом уме > и твёрдой памяти, не будет его менять на Ту-204 > даже на тех маршрутах, куда не хватит дальности у > 737-х. Менять то не меняют, но как оказывается приобретают и даже на те маршруты, где по дальности и 737 хватает. Например Air Baltic в прошлом году 2 штуки взял и вовсе не на чартер, а на саму что ни есть регулярку. Нафига правда - непонятно. Лучше бы еще парочку 733 нашли, а еще лучше 738 или 320. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.04.09 19:08 пользователем А.Кузнецов. Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Toman
28.04.2009 16:50
an186 писал(а):
------------------------------------------------------- > А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде? Ну, если какая-нибудь российская авиакомпания соберётся устроить рейс типа Зап.Европа-(Япония/Корея/Китай)-Австралия/Новая Зеландия... И то, это же на 767 пролетается спокойно. Беспосадочный если, разве что... Или с посадкой где-нибудь в Казахстане :) Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Chek
28.04.2009 17:47
Потому что самолёты первых серий 340-200 и -300 малоэффективны в сравнении с А330 с точки зрения расхода топлива. Следовательно, при покупке, этот факт ставится на первый план, отсюда результат: Аэрофлот и Владивосток-Авиа предпочли купить именно А330-200/-300.
Самолёты более старших моделей А340-500 и -600 - это вообще само по себе большая редкость. На вторичном рынке они вообще почти отсутствуют, посколько самолёты все по понятиям авиции еще новые. Да даже, если и найдётся - все равно покупать их попросту некому. Не летают наши авиакомпании на другой конец планеты, да еще и без пересадок, да еще и так, чтобы все 400 мест были заняты. А основные преимущества этих ВС открываются именно при перелётах через малоаэродномные местности на большие расстояния. Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Виталий Шамаров
29.04.2009 07:12
Chek писал(а):
> Не летают наши авиакомпании на другой конец планеты, > да еще и без пересадок, да еще и так, чтобы все 400 > мест были заняты. 400 мест могут быть заняты на рейсах в Таиланд. Но это от силы 5 месяцев в году. В остальные 7 максимум - Тенерифе. То есть вместительный дальнемагистральник российским авиакомпаниям не нужен. Нужен среднемагистральник на 350-450 мест. Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Ded
29.04.2009 16:36
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- >То есть вместительный > дальнемагистральник российским авиакомпаниям не > нужен. Нужен среднемагистральник на 350-450 мест. Такие уже давно есть, и эксплуатируются российскими авиакомпаниями. Например B-767 и A-330. Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Виталий Шамаров
29.04.2009 21:49
Ded писал(а):
> Такие уже давно есть, и эксплуатируются > российскими авиакомпаниями. > Например B-767 и A-330. Ded, вы не поняли моё сообщение. Ещё бы к списку Ил-96 добавить... На форуме есть расхождения, что считать среднемагистральником, что дальнемагистральником. Ну давайте считать от Москвы. 350-400 мест на каких направлениях будут востребованы? С-Пб., Сочи, Свердловск, Новосибирск, Анталья, Хургада, Тенерифе. А Б-767-400 место на линиях вроде Москва - Гавана. Летает, правда А-330, но тут я спорить и не буду. Спорить буду, если А-330 в Сочи летать будет. Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Chek
30.04.2009 00:26
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > 400 мест могут быть заняты на рейсах в Таиланд. Но > это от силы 5 месяцев в году. В остальные 7 > максимум - Тенерифе. То есть вместительный > дальнемагистральник российским авиакомпаниям не > нужен. Нужен среднемагистральник на 350-450 мест. Да не путайте вы божий дар с яичницей!!! Где я писал про то, что не нужен дальнемагистральник??? Нужен. И даже очень. Я писал про конкретно А340-500/600. Тайланд и Тенерифе - к ним воздушные трассы проходят практически целиком над континентами. В таких условиях 4 движка попросту НЕ НУЖНЫ. Они нужны только если, к примеру лететь из Владивостока в Чили. Там почти весь полёт над Тихим океаном. В случае отказа двигателя сесть такому большому лайнеру там особенно негде. На 3 двигателях из 4 самолёт может лететь практически без ограничений. А на одном из двух - надо уже по возможности искать место для посадки. Но вы прекрасно понимате, что у Российских АК нет и не предвидится подобных рейсов. Re: А почему в России нет и не будет А 340? Эксплуатировать разве негде?
Chek
30.04.2009 00:36
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > Ded писал(а): > > > Такие уже давно есть, и эксплуатируются > > российскими авиакомпаниями. > > Например B-767 и A-330. > > Ded, вы не поняли моё сообщение. Ещё бы к списку > Ил-96 добавить... На форуме есть расхождения, что > считать среднемагистральником, что > дальнемагистральником. До 10 тыс - средне, свыше 10 - дальне. Данные для максимальной дальности типа воздушного судна, но для базовой модели. Ну давайте считать от > Москвы. 350-400 мест на каких направлениях будут > востребованы? С-Пб., Сочи, Свердловск, > Новосибирск, Анталья, Хургада, Тенерифе. Ну насчёт Хургады и всего тому подобного - это чартеры. Это вообще отдельная картина со своими законами и своими правилами. Насчёт всего остального я уже писал в другом топике. Мораль такова: вместо одного-двух самолётов вместимости 350-400 человек, гораздо более эффективно пустить три самолёта с вместимостью по 150 человек, но с интервалом в пару часов. Собственно именно так сейчас и происходит. Это принцип функционирования большинства авиарейсов с временем полёта менее 5 часов. У чартеров совсем другой принцип. Принцип: забить максимум народа в один самолёт и отправить их всех вместе в любое удобное перевозчику и аэропорту время. Чартеры - всегда вторичны. А > Б-767-400 место на линиях вроде Москва - Гавана. > Летает, правда А-330, но тут я спорить и не буду. > Спорить буду, если А-330 в Сочи летать будет. Нечего ему там делать. Самолёты класса 320 и 737 вполне справляются с этим направлением.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.003 seconds ]