ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
KD Avia... кто следующий?
railboy  11.03.2009 17:18

"КД Авиа" приостанавливает полеты из-за финансовых проблем


Калининградская авиакомпания "КД Авиа", входящая в тридцатку крупнейших российских авиаперевозчиков, с сегодняшнего дня приостанавливает полеты из-за финансовых проблем. Обязательства авиакомпании перед пассажирами выполнят другие перевозчики, сообщила РИА Новости официальный представитель "КД Авиа" Елена Пеньковая.

"Начиная с 18.00 сегодняшнего дня мы вынуждены остановить операционную деятельность", - сказала Пеньковая.

"КД Авиа" является основным авиаперевозчиком Калининградской области, которая не имеет сухопутных границ с остальной частью России. Авиакомпания выполняет полеты в Россию и страны Европы.

По словам Пеньковой, компания неоднократно обращалась с просьбой оказать финансовую поддержку к федеральным властям и крупнейшим российским банкам. "Однако фактически реальной поддержки мы не получили. Авиакомпания исчерпала возможности финансировать свою операционную деятельность", - отметила она.

Руководство "КД Авиа" накануне направило телеграмму в Росавиацию, в которой известила о планируемом прекращении полетов.

"КД Авиа" в 2008 году оказалась на грани банкротства. Компания фактически перешла под контроль банка "Санкт-Петербург", на который, по данным СМИ, в конце минувшего года приходилось порядка 3,4 миллиарда из 9 миллиардов рублей долга "КД Авиа". Генеральным директором "КД Авиа" стал Геннадий Болдырев - представитель банка "Санкт-Петербург", выходец из ГТК "Россия".

Повезло мне, что я не успел купить у них билет в Прагу(-) (-)
karelalex  11.03.2009 22:50

0

Re: KD Avia... кто следующий?
VAR  12.03.2009 04:06

Из независимых от государства частных авиакомпаний остались теперь только "Уральские авиалинии". Ждем роста тарифов, монополизации направлений, падения объемов перевозок, замедления обновления авиапарка и прочих прелестей госкапитализма. Здравствуйте, 90-е.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  12.03.2009 09:17

VAR писал(а):

> Из независимых от государства частных авиакомпаний
> остались теперь только "Уральские авиалинии". Ждем
> роста тарифов, монополизации направлений, падения
> объемов перевозок, замедления обновления авиапарка
> и прочих прелестей госкапитализма.

Во времена СССР "Аэрофлот" работал фактически по схеме именно госкапиталистической структуры. Монополизация направлений, да что там направлений, вообще монополизация была 100%. И что, объёмы падали, тарифы росли, летали старенькие самолёты-развалюхи?

> Здравствуйте, 90-е.

Здравствуйте, 1980-е! В 1990-х годах именно демонополизация да приХватизация привели к падению объёмов перевозок, росту тарифов и замедлению обновления авиапарка.
По теме: ссылку пока не нашёл, но радио "Сти-ФМ" утром сообщило, что "КД-Авиа" полёты продолжит. Руководство Калининградской области нашло средства прокредитовать авиакомпанию.

Re: KD Avia... кто следующий?
DM  12.03.2009 11:46

Да какая разница кто следующий.

Мне кажется, уже всем очевидно, что раздел единого Аэрофлота на множество мелких авиакомпашек был грандиозной ошибкой... или тщательно спланированной диверсией?

Мелкие перевозчики в принципе не могли регулярно закупать новую отечественную авиатехнику.

Короче, на средне и дальнемагистральных пассажирских рейсах авиакомпаний в России останется в пределах десятка. Наверное, штук пять-шесть. Как во всех нормальных странах.

Re: KD Avia... кто следующий?
railboy  12.03.2009 19:05

> Мне кажется, уже всем очевидно, что раздел единого Аэрофлота на множество
> мелких авиакомпашек был грандиозной ошибкой...

Может оно и ошибка, но вот пример РЖД, когда плацкарт достиг стоимости авиаперелёта, меня совсем не радует. И с единым Аэрофлотом без конкуренции, вероятно, получилось то же самое.

Re: KD Avia... кто следующий?
mgn  12.03.2009 23:05

А вот после смерти Красэйра теперь в Красноярск по нормальным ценам улететь можно.

Re: KD Avia... кто следующий?
Mousemaster  13.03.2009 07:38

mgn писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот после смерти Красэйра теперь в Красноярск по
> нормальным ценам улететь можно.

Пока можно. Но если процесс продолжится такими темпами - возможно, через пару лет туда нельзя будет улететь ни за какие деньги. Ибо единый "Аэрофлот-Росавиа" решит, что летать туда невыгодно, а альтернативных перевозчиков уже не будет.

Re: KD Avia... кто следующий?
Chek  14.03.2009 00:01

DM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да какая разница кто следующий.
>
> Мне кажется, уже всем очевидно, что раздел единого
> Аэрофлота на множество мелких авиакомпашек был
> грандиозной ошибкой... или тщательно
> спланированной диверсией?

Отучаемся говорить за всех. Был бы один Аэрофлот - сидели бы сейчас все всё равно что в землянках. Это компания, которая живёт исключительно за счёт близости государству, со всеми свойственными льготами, скидками, субсидиями и пр. Как игрок на равных основаниях на рынке он бы уже давно чувствовал бы себя весьма и весьма некомфортно, если бы не гос поддержка. А менеджмент у компании, простите, отсталый. Именно потому Аэрофлот по большому счёту - единственная компания, пострадавшая от выхода на линии Скай Экспресса.

Так что слава богу, что Аэрофлота СССР не стало. В Авиаотрасли сейчас более-менее, но порядок устанавливается. Все неимущие компании попадали и обанкротились, остались нормальные крупные игроки рынка. Им правда тоже нелегко, потому как государство явно симпатизирует некоторым АК, а некоторорые явно недолюбливает. Но так или иначе, мы всё таки медленно, но догоняем мировой уровень обслуживания пассажиров. А был бы один Аэрофлот - так и сидели бы на уровне воздухоплавания начала века, с ценами по 10 тыс за билет Москва-Питер.

> Мелкие перевозчики в принципе не могли регулярно
> закупать новую отечественную авиатехнику.

"Новая отечественная техника" это что??? Её нету уже давно.

Re: KD Avia... кто следующий?
Chek  14.03.2009 00:02

КД - Авиа кстати полёты не останавливала. Нормально летают пока.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  14.03.2009 12:35

Chek писал(а):

> Отучаемся говорить за всех. Был бы один Аэрофлот -
> сидели бы сейчас все всё равно что в землянках.

О как! Выходит, делёжка "Аэрофлота" на всякую мелочь есть средство повышения эффективности?

> Это компания, которая живёт исключительно за счёт
> близости государству, со всеми свойственными
> льготами, скидками, субсидиями и пр. Как игрок на
> равных основаниях на рынке он бы уже давно
> чувствовал бы себя весьма и весьма некомфортно,
> если бы не гос поддержка.

Сомнительная выходит господдержка - в пользу иностранного авиапрома. Почему так происходит, вполне понятно. Потому, что не 100% "Аэрофлота" принадлежит государству. Пресловутое же "государственно-частное партнёрство" в России всегда срабатывает в пользу неких физических лиц. Хотя, похоже, в отношении "Аэрофлота" этому может прийти конец - мистеру Окулову предложен пост замминистра транспорта.

> А менеджмент у компании,
> простите, отсталый. Именно потому Аэрофлот по
> большому счёту - единственная компания,
> пострадавшая от выхода на линии Скай Экспресса.

Вопрос: у какой авиакомпании в России передовой менеджмент? Лично у меня впечатление, что всё сводится к схеме "хрен редьки не слаще". Есть примеры авиакомпаний, которые начинают регистрацию на рейс не за три часа до вылета, а за час? Есть примеры авиакомпаний, организовавших на бортах самолётов продажу минералки и лимонада по магазинным ценам, а не в десять раз дороже? Если есть, то прошу примеры на форум.

> Так что слава богу, что Аэрофлота СССР не стало. В
> Авиаотрасли сейчас более-менее, но порядок
> устанавливается. Все неимущие компании попадали и
> обанкротились, остались нормальные крупные игроки
> рынка.

Вопрос: зачем нужно было специально создавать неимущие авиакомпании?

> Им правда тоже нелегко, потому как
> государство явно симпатизирует некоторым АК, а
> некоторорые явно недолюбливает.

Это опять же вонючая отрыжка "государственно-частного" партнёрства. Нафик, или авиакомпания на 100% государственная, т.е. не ОАО "Аэрофлот", а ФГУП "Аэрофлот", или какая-нибудь "Приватавиа" вообще без доли государства. И пусть антимонопольная служба как следует следит за равными условиями доступа к рынку авиаперевозок.

> Но так или иначе,
> мы всё таки медленно, но догоняем мировой уровень
> обслуживания пассажиров.

Мне хронически не везло, что попадал на рейсы "Сибири" и "Трансаэро", где уровень обслуживания однозначно хуже "Аэрофлота" времён СССР? Вроде упомянутые авиакомпании одними из лучших считаются, что же тогда творилось у обанкротившихся?

> А был бы один Аэрофлот -
> так и сидели бы на уровне воздухоплавания начала
> века, с ценами по 10 тыс за билет Москва-Питер.

Угу, если бы он был один, да ещё со схемой "государственно частного партнёрства", то так и было бы. :(

> "Новая отечественная техника" это что??? Её нету
> уже давно.

И не будет, опять же из-за "государственно-частного партнёрства". :(

Re: KD Avia... кто следующий?
mgn  14.03.2009 17:12

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> mgn писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А вот после смерти Красэйра теперь в Красноярск
> по
> > нормальным ценам улететь можно.

Ну пока что даже Аэрофлот цену снизил. Получилась вообще интересная ситуация, учитывая астрономические цены на перелет в соседние Новосибирск и Иркутск.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  15.03.2009 02:18

Приветствую!

> О как! Выходит, делёжка "Аэрофлота" на всякую
> мелочь есть средство повышения эффективности?

Как ни странно -- да.
А если бы еще разделали не по принципу "авиаотряд + аэропорт = автакомпания"...
А иначе (без рахзделения) в сложившихся тогда условиях (резкое падение спроса на превозки), получили бы нынешнее РЖД -- самолеты с 90% мест бизнес-класса по цене мерседеса и 10% мест в экономе, на которые надо драться за месяц.

> Сомнительная выходит господдержка - в пользу
> иностранного авиапрома.

А почему поддержка национального перевозчика должна обязательно осуществляться за счет снижения качества обслуживания (т.е. неиспользования "иностранного авиапрома")?

> Потому, что не 100% "Аэрофлота"
> принадлежит государству.

Гос-ву принадлежит 100% а/к Россия.
Думаете, те Туполя закупают? :)))

> "государственно-частное партнёрство" в России
> всегда срабатывает в пользу неких физических лиц.

В данном случае эти "некие физические лица" -- если вы про частных акционеров -- получают в основном, прибыль если не отрицательную, то близкую к нулю.

> Хотя, похоже, в отношении "Аэрофлота" этому может
> прийти конец - мистеру Окулову предложен пост
> замминистра транспорта.

Окулов не является заметным акционером Аэрофлота.

> Вопрос: у какой авиакомпании в России передовой
> менеджмент?

Есть такие. И вы их знаете :)

> Лично у меня впечатление, что всё
> сводится к схеме "хрен редьки не слаще". Есть
> примеры авиакомпаний, которые начинают регистрацию
> на рейс не за три часа до вылета, а за час?

А зачем?
Начинать вообще наоборот нужно как можно раньше (Сибирь вот начинает за сутки), а заканчивать как можно позже (АФЛ на некоторых рейсах заканчивает за 20 минут до вылета).
В идеале можно делать online-регистрацию одновременно с покупкой билета на всю глубину продаж.

> Есть
> примеры авиакомпаний, организовавших на бортах
> самолётов продажу минералки и лимонада по
> магазинным ценам, а не в десять раз дороже?

Кроме ская все остальные нормальные а/к "большой десятки" минералку и лимонад раздают бесплатно (на регулярке). Еще и кормят :)
Чартеры же -- уже устал объяснять -- какой объем услуг оплатит заказчик рейса - такой объем услуг и будет оказан а/к.

Продавать же лимонад и минералку по магазинным (причем, вы, наверное, имеете в виду Ашан, а не Седьмой кониненет, ибо Скай продает дешевле последнего :) -- никто ни когда не будет, ибо логистические издержки на продажу на борту -- гораздо выше, чем в магазине.
Поэтому или минералка уже включена в стоимость билета (и по цене дороже магазинной) или вы за нее заплатите сами (опять же дороже, пропорционально разнице в логистике).

> Вопрос: зачем нужно было специально создавать
> неимущие авиакомпании?

Никто не спорит с тем, что сам процесс разделения происходил далеко не самым рациональнм образом.

> Это опять же вонючая отрыжка
> "государственно-частного" партнёрства. Нафик, или
> авиакомпания на 100% государственная, т.е. не ОАО
> "Аэрофлот", а ФГУП "Аэрофлот", или какая-нибудь
> "Приватавиа" вообще без доли государства. И пусть
> антимонопольная служба как следует следит за
> равными условиями доступа к рынку авиаперевозок.

Вот я даже не знаю, сущестуют ли в мире "полностью частные" авиакомпании среди мировых грандов?
В большинстве (если не во всех) их них в акционерном капитале есть доля государства потому что
а) гос-во имеет доход по акциям от деятельности успешной авиакомпании
б) наличие гос-ва среди акционеров привлекает частных инвесторов
в) наличие гос-ва среди акционеров позволяет проводить требуемую гос-ву политику.

Да и в РФ отлично видно, что 100 государственные компани (все эти России, Дальавии, Кавминводыавии и.т.д...) работают намного хуже и менее эффективно чем те, в капитале которых у гос-ва есть лишь доля.


> Мне хронически не везло, что попадал на рейсы
> "Сибири" и "Трансаэро", где уровень обслуживания
> однозначно хуже "Аэрофлота" времён СССР?

Вот с "уровнем обслуживания Аэрофлота времен СССР" слава богу ни в Сибири ни в Трансаэро я не сталкивался. Все прелести "уровня обслуживания Аэрофлота времен СССР" типа сгоняния пассажиров нескольких рейсов на 40 минут в "накопитель" (слово-то какое), регулярных накладок с местам (и драки потом за места в салоне)и.т.д.. испытал и больше не хочу.


> Угу, если бы он был один, да ещё со схемой
> "государственно частного партнёрства", то так и
> было бы. :(

Вот РЖД у нас 100% государственное безо всякого ГЧП, однако в последний мой визит в Питер пришлось воспользоваться Сибирью (хотя и не так удобно, как ночной поезд) именно потому, что Сибирь за три дня до поездки продавала билет за 1540р со всеми сборами, а РЖД за неделю ничего дешевле 2350 за поезд во вменяемое время предложить не захотел.

> И не будет, опять же из-за
> "государственно-частного партнёрства". :(

ГЧП-шный Аэрофлот заказал SSJ
100% государственная Дальавиа обанкротилась и уже ничего не закажет.

Re: KD Avia... кто следующий?
Mousemaster  16.03.2009 08:33

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В идеале можно делать online-регистрацию
> одновременно с покупкой билета на всю глубину
> продаж.

Тогда объясните, зачем вообще нужна регистрация.
Не лучше ли продавать билеты сразу с указанием мест (как это было в СССР), а регистрацию отменить.

Re: KD Avia... кто следующий?
 16.03.2009 09:51

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда объясните, зачем вообще нужна регистрация.

Чтобы понять, что Вы пришли на рейс.

> Не лучше ли продавать билеты сразу с указанием
> мест (как это было в СССР), а регистрацию
> отменить.

Место и сейчас можно сразу получить при покупке билета, получение места и регистрация это не одно и тоже. И во времена СССР регистрация точно также была, хоть и место пробивалось при покупке билета.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  16.03.2009 09:54

Vlad писал(а):

> А почему поддержка национального перевозчика
> должна обязательно осуществляться за счет снижения
> качества обслуживания (т.е. неиспользования
> "иностранного авиапрома")?

Напрочь не увидел повышения качества обслуживания за счёт использования иностранных самолётов.

> > Потому, что не 100% "Аэрофлота"
> > принадлежит государству.
>
> Гос-ву принадлежит 100% а/к Россия.
> Думаете, те Туполя закупают? :)))

А где они, эти Ту? Правительство предпочитает денежки в американнскую экономику вкладывать. :(

> > "государственно-частное партнёрство" в России
> > всегда срабатывает в пользу неких физических
> лиц.
>
> В данном случае эти "некие физические лица" --
> если вы про частных акционеров -- получают в
> основном, прибыль если не отрицательную, то
> близкую к нулю.

Брательников Абрамовичей забыли?

> > Вопрос: у какой авиакомпании в России передовой
> > менеджмент?
>
> Есть такие. И вы их знаете :)

Не знаю.

> Кроме ская все остальные нормальные а/к "большой
> десятки" минералку и лимонад раздают бесплатно (на
> регулярке). Еще и кормят :)

Это на чартерах минералка и лимонад вне закона, так? Кормить, правда, и на чартерах кормили. "Сибирь" при родной домодедовской заправке даже неплохо. Но если наличие в самолётах напитков (или хотя бы питьевой воды) жизненно необходимо, то нужно ли питание - вопрос спорный.

> Продавать же лимонад и минералку по магазинным
> (причем, вы, наверное, имеете в виду Ашан, а не
> Седьмой кониненет, ибо Скай продает дешевле
> последнего :) -- никто ни когда не будет, ибо
> логистические издержки на продажу на борту --
> гораздо выше, чем в магазине.

Если знаете цены "Ская", то приведите, пожалуйста! Что издержки выше, я понимаю. Но в том же "Седьмом континенте" цены в разы ниже, чем в Домодедове.

> > Вопрос: зачем нужно было специально создавать
> > неимущие авиакомпании?
>
> Никто не спорит с тем, что сам процесс разделения
> происходил далеко не самым рациональнм образом.

Это с какой стороны посмотреть... Кто-то ведь обогатился. :(

> с "уровнем обслуживания Аэрофлота времен СССР"
> слава богу ни в Сибири ни в Трансаэро я не
> сталкивался.

Я сталкивался.

> регулярных накладок с местам (и
> драки потом за места в салоне)и.т.д.. испытал и
> больше не хочу.

Этот вопрос давно решён - места распределяются при регистрации. Решён после внедрения компьютерных систем регистрации.

> в последний мой визит в Питер пришлось
> воспользоваться Сибирью (хотя и не так удобно, как
> ночной поезд) именно потому, что Сибирь за три дня
> до поездки продавала билет за 1540р со всеми
> сборами, а РЖД за неделю ничего дешевле 2350 за
> поезд во вменяемое время предложить не захотел.

Виновато правительство, потакающее любителям сверхприбылей.

> ГЧП-шный Аэрофлот заказал SSJ

Вот когда Су-100 "Аэрофлота" полетят, тогда и поговорим. Пока у меня есть подозрение, что данный заказ аналогичен прошлому на Ил-96. :(

> 100% государственная Дальавиа обанкротилась и уже
> ничего не закажет.

За такое увольнять нужно не только министра транспорта, но и председателя правительства. Налицо коллективная безответственность руководства государства.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  16.03.2009 15:22

Приветствую!

> Напрочь не увидел повышения качества обслуживания
> за счёт использования иностранных самолётов.

Хм.. вы ен видите разницы в комфорте (хотя бы шумовом) между Ту-154 и А320?

> > > Потому, что не 100% "Аэрофлота"
> > > принадлежит государству.
> >
> > Гос-ву принадлежит 100% а/к Россия.
> > Думаете, те Туполя закупают? :)))
>
> А где они, эти Ту?

Вы утверждали, что все дело в том, что АФЛ не на 100% государстенный :)

> Правительство предпочитает
> денежки в американнскую экономику вкладывать. :(

Сами себе противоречите. То обвиняете, что гос-во покупает не те самолеты, то спрашиваете "где эти туполя?" :)
Потому и берут боинги и эрбасы, что туполей (соотвесттвующего боингам и эрбасам уровня) нет и не предвидится.

> > В данном случае эти "некие физические лица" --
> > если вы про частных акционеров -- получают в
> > основном, прибыль если не отрицательную, то
> > близкую к нулю.
>
> Брательников Абрамовичей забыли?

Что, много Абрамовичи заработали?
В Forbs top-100 попали?

> > Кроме ская все остальные нормальные а/к "большой
> > десятки" минералку и лимонад раздают бесплатно (на
> > регулярке). Еще и кормят :)
>
> Это на чартерах минералка и лимонад вне закона,
> так? Кормить, правда, и на чартерах кормили.

Еще раз -- читаем внимательно:
ЧТО ЗАКАЗЧИК РЕЙСА ЗАКАЗАЛ И ОПЛАТИЛ, ТО ПАССАЖИРЫ И ПОЛУЧАТ.
Значит, еду оплатил, а минералку -- нет.
А может вы просто не догадались спросить?

> "Сибирь" при родной домодедовской заправке даже
> неплохо. Но если наличие в самолётах напитков (или
> хотя бы питьевой воды) жизненно необходимо, то
> нужно ли питание - вопрос спорный.

Все вопросы к заказчику чартера, а не к Сибири (Трансаэро, АФЛ, и.т.д..).

> Если знаете цены "Ская", то приведите, пожалуйста!

http://www.skyexpress.ru/pdf/menu_winter.pdf

> Что издержки выше, я понимаю. Но в том же "Седьмом
> континенте" цены в разы ниже, чем в Домодедове.

Вы в каком-то другом Домодедово были :)
Да и недостатка в клиентах в кафешках и ресторанах в ДМЕ я не наблюдал...
Значит на соответствующий ценовой сегмент есть спрос.

> > Никто не спорит с тем, что сам процесс разделения
> > происходил далеко не самым рациональнм образом.
>
> Это с какой стороны посмотреть... Кто-то ведь
> обогатился. :(

Кто?
Покажите пальцем?
Я знаю только кто разорился :)

> > с "уровнем обслуживания Аэрофлота времен СССР"
> > слава богу ни в Сибири ни в Трансаэро я не
> > сталкивался.
>
> Я сталкивался.

Опятьсами себе противоречите!
Говорили, что наоборот, очень его жажадали, но не получили :))

> Виновато правительство, потакающее любителям
> сверхприбылей.

Так вы сами за монополизацию агиируете.

> > ГЧП-шный Аэрофлот заказал SSJ
>
> Вот когда Су-100 "Аэрофлота" полетят, тогда и
> поговорим. Пока у меня есть подозрение, что данный
> заказ аналогичен прошлому на Ил-96. :(

Посмотрим. В отличие от Ил-96, контракт на SSJ не является навязанной правительством (вы ведь за это ратуете) "обязательной горькой пилюлей" к заказу боингов, а является инициативой АФЛ

> > 100% государственная Дальавиа обанкротилась и уже
> > ничего не закажет.
>
> За такое увольнять нужно не только министра
> транспорта, но и председателя правительства.

За бардак в одной из принадлежащей гос-ву компаний?
Так таких сильно больше половины из всех ФГУПов...

> Налицо коллективная безответственность руководства
> государства.

Так почему вы так уверены, что в едином, неделимом и монопольном 100% государственном АФЛ было бы лучше?
Что после ...ндцати перестановок в правительстве и ....... лет вдруг ни с того нис сего откуда ни возьмись (с Луны?) придет таки добрый честный порядочный и профессионаьный дяденька, который порядок наведет?
Может хватит на "доброго царя" надеяться?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.03.09 15:23 пользователем Vlad.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  16.03.2009 16:04

Vlad писал(а):
> > Если знаете цены "Ская", то приведите,
> пожалуйста!
>
> http://www.skyexpress.ru/pdf/menu_winter.pdf

Минералку и лимонад в приведённом меню не обнаружил. То, что там есть - "Сибирь" и "Трансаэро" предлагали бесплатно. Пардон, травиться не хочу! Я не шучу, ибо подобным действительно травился.

> > Что издержки выше, я понимаю. Но в том же
> "Седьмом
> > континенте" цены в разы ниже, чем в Домодедове.
>
> Вы в каком-то другом Домодедово были :)
> Да и недостатка в клиентах в кафешках и ресторанах
> в ДМЕ я не наблюдал...
> Значит на соответствующий ценовой сегмент есть
> спрос.

Потому что другого ценового сегмента попросту нет.

> > Виновато правительство, потакающее любителям
> > сверхприбылей.
>
> Так вы сами за монополизацию агиируете.

Я не агитировал за монополизацию, с чего такой вывод?

> Посмотрим. В отличие от Ил-96, контракт на SSJ не
> является навязанной правительством (вы ведь за это
> ратуете) "обязательной горькой пилюлей" к заказу
> боингов, а является инициативой АФЛ

Опять же я не ратовал за навязывание, я выступал против покупки старья.

> > За такое увольнять нужно не только министра
> > транспорта, но и председателя правительства.
>
> За бардак в одной из принадлежащей гос-ву
> компаний?
> Так таких сильно больше половины из всех
> ФГУПов...

Надо наводить порядок поганой метлой.

> почему вы так уверены, что в едином, неделимом
> и монопольном 100% государственном АФЛ было бы
> лучше?

Но ведь во времена СССР было лучше.

> Что после ...ндцати перестановок в правительстве и
> ....... лет вдруг ни с того нис сего откуда ни
> возьмись (с Луны?) придет таки добрый честный
> порядочный и профессионаьный дяденька, который
> порядок наведет?

От перестановки слагаемых сумма не меняется, то есть слагаемые менять нужно.

> Может хватит на "доброго царя" надеяться?

К сожалению, такова Конституция РФ. :(

Re: KD Avia... кто следующий?
VAR  16.03.2009 16:26

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но ведь во времена СССР было лучше.

Во времена СССР была одна большая авиакомпания-лоукостер (если брать сервис), но цены на ее билеты почему-то были ненамного более доступными, чем сейчас:
http://mbpolyakov.livejournal.com/94484.html
если считать, что номинальная зарплата за эти годы выросла в 100 раз, то можно сопоставить цены. Другое дело, что в США и Европе у перевозчиков аналогичного класса уровень цен ниже российских на 25-30%, а то и вдвое. Что есть результат конкуренции.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  16.03.2009 16:51

VAR писал(а):

> если считать, что номинальная зарплата за эти годы
> выросла в 100 раз, то можно сопоставить цены.

Ленинград - Москва билет стоил не 14 рублей, а 18.
Потом, откуда коэффициент 100? По моим прикидкам - 65-70.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  16.03.2009 17:02

Приветствую!

> Минералку и лимонад в приведённом меню не
> обнаружил.

Там сказано на одной из страниц, что охлажденную воду приесут бесплатно :)

> То, что там есть - "Сибирь" и
> "Трансаэро" предлагали бесплатно.

Не помню ни у Трансов ни у Сибири салатов и сэндвичей.

> > Так вы сами за монополизацию агиируете.
>
> Я не агитировал за монополизацию, с чего такой
> вывод?

Вы при каждом случае не забываете рассказать, что как плохо сделали -- поделили единый монопольный ерофлот.

> Опять же я не ратовал за навязывание, я выступал
> против покупки старья.

у АФЛ новые (с завода) А319/320/321 в количестве уже нескольких десятков и штучные А330 (так же новые с завода) -- это "старье"?

> > За бардак в одной из принадлежащей гос-ву
> > компаний?
> > Так таких сильно больше половины из всех
> > ФГУПов...
>
> Надо наводить порядок поганой метлой.

Всеми любимый ФСБ-шник eже два срока наводил.
Впрочем, это уже совсем глубокий оффтопик.

> > почему вы так уверены, что в едином, неделимом
> > и монопольном 100% государственном АФЛ было бы
> > лучше?
>
> Но ведь во времена СССР было лучше.

Как оно было "лучше" я уже выше писал.
Спасибо, не надо.

> > Может хватит на "доброго царя" надеяться?
>
> К сожалению, такова Конституция РФ. :(

Конституция РФ ничего не говорит об обязательнсти монополизации рынка авиаперевозк и 100% государственном участии в капитале единой монопольной а/к.
И слава богу.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  16.03.2009 17:07

Vlad писал(а):

> > То, что там есть - "Сибирь" и
> > "Трансаэро" предлагали бесплатно.
>
> Не помню ни у Трансов ни у Сибири салатов и
> сэндвичей.

Я смотрел только раздел "напитки", поскольку в 3-4 часовом полёте еда особо не интересует, а пить захочется непременно.

> Вы при каждом случае не забываете рассказать, что
> как плохо сделали -- поделили единый монопольный
> ерофлот.

Плохо, конечно. Но за национализацию частных авиакомпаний я не выступаю.

> у АФЛ новые (с завода) А319/320/321 в количестве
> уже нескольких десятков и штучные А330 (так же
> новые с завода) -- это "старье"?

Ввкедён в заблуждение бермудской регистрацией.

> Всеми любимый ФСБ-шник eже два срока наводил.
> Впрочем, это уже совсем глубокий оффтопик.

Не буду ОФФ развивать, но не наводил...

Re: KD Avia... кто следующий?
Chek  16.03.2009 18:18

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > у АФЛ новые (с завода) А319/320/321 в
> количестве
> > уже нескольких десятков и штучные А330 (так же
> > новые с завода) -- это "старье"?
>
> Ввкедён в заблуждение бермудской регистрацией.

А при чём тут регистрация??? Большинство иностранных ВС, работающих в отечественных АК имеют либо бермудскую, либо ирландскую приписку. Связано это с тем, что в наших АК могут работать только самолёты имеющие регистрацию в 3-х странах Бермуды, Ирландия и России. Но Ни одна нормальная здравомыслящая АК не будет ставить свой НОВЫЙ с завода самолёт под Российскую регистрацию - как только это происходит, цена самолёта на вторичном рынке падает в РАЗЫ!!! Потому что наши замечательные авиационные власти не имеют соотсветствующего уровня доверия, со стороны мировых АК, какое имеют те же Бермуды. Это в первую очередь, кстати надзор за техническим состоянием воздушного судна.

Возможно, что список стран в ближайшее время будет расширен. Бермуды уже не раз давали понять, что скоро свободные слоты у них закончаться, попасть в регистрацию Ирлании вообще малореально, хотя, вот например, большинство Боингов 737 АК КД-Авиа зарегистрированы именно в Ирландии. В любом случае, крупных российских АК все эти нововвведения мало коснуться - Аэрофлот, С7 и Трансаэро уже застолбили за собой места на регистрацию на несколько лет вперёд. А вот мыльный пузырь под названием Росавиа - если всё-таки появится - то столкнётся со всеми этими проблемами во всей красе.

Так что бермудская регистрация, это, если угодно экономия наших же с вами денег. У АК больше шансов продать самолт дороже, значит будет больше средств на покупку следующего, значит цены на билеты не поднимут) Или поднимут меньше, чем если бы продавали самолёт с российской регистрацией. Надеюсь, понятно объяснил всё.

Re: KD Avia... кто следующий?
Chek  16.03.2009 18:27

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сомнительная выходит господдержка - в пользу
> иностранного авиапрома. Почему так происходит,
> вполне понятно. Потому, что не 100% "Аэрофлота"
> принадлежит государству. Пресловутое же
> "государственно-частное партнёрство" в России
> всегда срабатывает в пользу неких физических лиц.
> Хотя, похоже, в отношении "Аэрофлота" этому может
> прийти конец - мистеру Окулову предложен пост
> замминистра транспорта.

Причём тут Окулов??? Председатель совета директоров Аэрофлота - министр Транспорта г-н Левитин. Он же по-совместительству председатель совета директоров аэропорта Шереметьево. Тут и без Окулова всё под контролем.

> Вопрос: зачем нужно было специально создавать
> неимущие авиакомпании?

Это были естесственные издержки.

Так зачем нужна регистрация?
Mousemaster  16.03.2009 18:46

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Тогда объясните, зачем вообще нужна
> регистрация.
>
> Чтобы понять, что Вы пришли на рейс.

Так было раньше. А сейчас можно зарегистрироваться через интернет, а на рейс благополучно опоздать. Смысл теряется.

> Место и сейчас можно сразу получить при покупке
> билета,

Как можно получить место, если авиакомпания еще не знает, какой самолет полетит?
Даже два Ту-154 могут иметь совершенно разную компоновку салона.
Имхо распределять места можно только тогда, когда а/к знает, что полетит вот этот самолет, он исправен и стоит в аэропорту в ожидании посадки. Все, что распределено до этого, - туфта.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 16.03.2009 19:01

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так было раньше. А сейчас можно зарегистрироваться
> через интернет, а на рейс благополучно опоздать.
> Смысл теряется.

Все равно перед выходом на посадку будет регистрация, где оторвут корешок/прокатают через валидацию. Так что компания все равно до вылета будет знать сколько пассажиров на борту и можно ли подсадить.

> Как можно получить место, если авиакомпания еще не
> знает, какой самолет полетит?

Как правило знает. У АФЛ, например, Вы спокойно при электронной покупке выбираете место и получаете его на распечатке.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Vlad  16.03.2009 22:24

> Смысл теряется.

смысл чего?
регистрация нужна не для того, чтобы гарантировать ваше присутствие на борту.
для этого есть контроль перед выходом на посадку.

> Как можно получить место, если авиакомпания еще не
> знает, какой самолет полетит?

в приличных а\к (т.е тех, где есть вэб-регистрация)-- известно.

если что-то изменится -- вам сообщат

Re: Так зачем нужна регистрация?
Mousemaster  17.03.2009 08:39

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> регистрация нужна не для того, чтобы гарантировать
> ваше присутствие на борту.

А для чего?
Объясните хоть кто-нибудь нормально. Я действительно не понимаю.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  17.03.2009 09:00

Chek писал(а):

> Председатель совета
> директоров Аэрофлота - министр Транспорта г-н
> Левитин. Он же по-совместительству председатель
> совета директоров аэропорта Шереметьево.

Слов нет, "хороша" надзорная инстанция в виде Минтранса! :(
Одновременно и бизнес, и надзор за ним. Вот он, корень банкротств государственных авиакомпаний, и корень недоверия к российской регистрации самолётов. Уж лучше создать отраслевое Министерство граждансклой авиации, которое только бизнесом и будет заниматься.

> > Вопрос: зачем нужно было специально создавать
> > неимущие авиакомпании?
>
> Это были естественные издержки.

Ничего себе "естественные"... ПриХватизация - это естественно? Вообще-то подобные деяния в Уголовном Кодексе предусмотрены.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Vlad  17.03.2009 13:37

Приветствую!

> А для чего?
> Объясните хоть кто-нибудь нормально.

Попробую.
Изначально авиационные перевозки и системы бронирования/продажи билетов исповедуют совсем иную модель, нежели всем нам известную со времен советского Аэрофорта и привычную по бизнесу РЖД.

Из-за особенностей бизнеса и стратегии развития перевозок, во всем мире базовой является "хабовая" модель (перевозка из пункта назначения до крупного хаба и оттуда другим рейсом дальше), а не прямая перевозка типа "точка-точка". Обеспечить устойчивые и регулярные связи между всеми возможными точками невозможно в принципе, кроме того прямые потоки точка-точка будут всегда гораздо меньше, чем потоки точка-хаб и хаб-хаб, соответственно хабовая моель (при незначительном увеличении дальности и суммарного времени в пути) обеспечивает намного более высокую частоту сообщений и значительное снижение себестоимости перевозок.

И вот в рамках этой общей модели регистрация необходима, чтобы обеспечить выполнение перевозок пассажиров стыковочных рейсов -- чтобы заранее было известно, что данный пассажир из аэропорта прибытия вылетает дальше другим рейсом (причем вовсе не обязательно этой же авиакомпании).
Пассажир сразу регистрирует ВЕСЬ свой маршрут, получает места на все сегменты пути и его багаж (помеченный соответствующим образом) полетит весь путь независимо от пассажира.
В случае задержки, стыковочный рейс могут немного задержать, или его билет на следующий сегмент будет перебронирован на другой рейс, предоставлена гостиница и.т.д...

Кроме того, не забывайте, что в общем случае авиабилет продается на выполнение "перевозки по маршруту", а не на один конкретный рейс.
Стандартный (базовый) тариф на RT (round trip), например, подразумевает открытую дату обратного вылета в течении года.
Поэтому регистрация нужна еще и для того, чтобы было точно известно кто когда куда летит на этом конкретном рейсе.

Попутно, эту процедуру объединили с оформлением багажа пассажиров (в итоге сейчас в большинстве случаев решистрация и воспринимается именно как "сдача багажа").

В советском же варианте -- когда единый Аэрофлот работал в режиме практически лоу-коста (точка-точка), билеты продавались сразу с местами и перелеты с пересадкой были болшой реджкостью, действительно, регистрация выродилась в "сдачу багажа".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 13:38 пользователем Vlad.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 17.03.2009 14:05

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Стандартный (базовый) тариф на RT (round trip),
> например, подразумевает открытую дату обратного
> вылета в течении года.
> Поэтому регистрация нужна еще и для того, чтобы
> было точно известно кто когда куда летит на этом
> конкретном рейсе.

Хм, а разве открытая дата не подразумевает предварительную конфирмацию в агентстве/представительстве? Что-то мне сомнительно, что придя с открытой датой просто сразу на регистрацию гарантированно улетишь.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Vlad  17.03.2009 15:36

Приветствую!

> Хм, а разве открытая дата не подразумевает
> предварительную конфирмацию в
> агентстве/представительстве?

Рекомендуется.
Я и привел это лишь в качестве попутного примера необходимости регистрации.
Основной -- именно трансфертные перевозки.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Mousemaster  17.03.2009 21:08

Vlad, спасибо за подробное объяснение, но вопросы остались.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> И вот в рамках этой общей модели регистрация
> необходима, чтобы обеспечить выполнение перевозок
> пассажиров стыковочных рейсов -- чтобы заранее
> было известно, что данный пассажир из аэропорта
> прибытия вылетает дальше другим рейсом (причем
> вовсе не обязательно этой же авиакомпании).

Но ведь это известно уже с момента продажи билета!
Регистрация к этой известности имхо ничего не добавляет.
Пока не было онлайн-регистрации - обычная регистрация давала перевозчику знание, что пассажир прибыл в аэропорт. Теперь этого нет.

Кстати вопрос. Если условия тариыа позволяют пассажиру отменить поездку, перенести ее на другую дату и т.д. - сохраняются ли эти возможности после регистрации? Если нет, то смысл регистрации начинает проясняться.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Vlad  17.03.2009 21:34

Приветствую!

> Но ведь это известно уже с момента продажи
> билета!

Что известно?
Во-первых, это сейчас везде компьютеры и единые базы данных, а в 50-х годах билеты выписывались на бумаге :)
Во вторых:
В базе данных одной авиакомапании -- что пассажир X летит из пункта А в пункт Б
В базе данных другой авиакомпании -- что пассажир Y леит из Б в Ц.
До регистрации с точки зрения авиакомпаний -- это разные пассажиры!
Опять же это не обязательно должны быть разные авиакомпании -- может быть одна и та же, но билеты пассажир почему-то покупал сам отдельно на разные сегменты.

Кроме того, не забывайте про всевозможные интерлайн-соглашения (договора о признании перевозочной документации), код-щеринги и.т.д...

> Пока не было онлайн-регистрации - обычная
> регистрация давала перевозчику знание, что
> пассажир прибыл в аэропорт. Теперь этого нет.

И тогда не было -- вспомните регистрацию на центральном аэровокзале :)

> Кстати вопрос. Если условия тариыа позволяют
> пассажиру отменить поездку, перенести ее на другую
> дату и т.д. - сохраняются ли эти возможности после
> регистрации?

Нет.
Регистрация -- она на то и регистрация, что пассажир заявляет о желании лететь именно этим рейсом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 21:36 пользователем Vlad.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 17.03.2009 21:50

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В базе данных одной авиакомапании -- что пассажир
> X летит из пункта А в пункт Б
> В базе данных другой авиакомпании -- что пассажир
> Y леит из Б в Ц
.........................................................
> Опять же это не обязательно должны быть разные
> авиакомпании -- может быть одна и та же, но билеты
> пассажир почему-то покупал сам отдельно на разные
> сегменты.

Так, стоп, есть понятие сквозного билета, когда все плечи полета пассажир имеет на одном бланке/одном itinerary, то есть весь полет пассажир купил у одной компании, без разницы сколько там плеч и какие компании на плечах. Здесь да, при регистрации на первом плече пассажир может (если технические возможности а/п позволяют) получить сквозную регистрацию на весь полет.

Но в случае покупки билета на каждое плечо раздельно, особенно у разных а/к, пассажир так и останется для всех плеч раздельным пассажиром не связанным в единый полет.

Более того, часто сквозной билет будет стоить несколько дороже, чем сумма раздельных билетов на все плечи (не говоря уж о том, что на сквозной билет скорее всего не будет действовать какая-либо акция, действительная на каком-каком-либо плече).

Re: Так зачем нужна регистрация?
Mousemaster  17.03.2009 23:35

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так, стоп, есть понятие сквозного билета, когда
> все плечи полета пассажир имеет на одном
> бланке/одном itinerary, то есть весь полет
> пассажир купил у одной компании, без разницы
> сколько там плеч и какие компании на плечах. Здесь
> да, при регистрации на первом плече пассажир может
> (если технические возможности а/п позволяют)
> получить сквозную регистрацию на весь полет.

И даже если это происходило в докомпьютерную эпоху - были базы данных в виде бумажных картотек, данные передавались по телефону, по телеграфу. Кассир мог сообщить полный маршрут пассажира во все авиакомпании, которые участвовали в перевозке. Так что с попаданием информации в БД проблем не было.

> Более того, часто сквозной билет будет стоить
> несколько дороже, чем сумма раздельных билетов на
> все плечи (не говоря уж о том, что на сквозной
> билет скорее всего не будет действовать какая-либо
> акция, действительная на каком-каком-либо плече).

Имхо обычно бывает наоборот - сквозной билет дешевле.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 18.03.2009 00:02

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Имхо обычно бывает наоборот - сквозной билет
> дешевле.

Отнюдь.

Да хоть и проверьте сами, берем наобум АФЛ любой маршрут, любые даты, например Париж-Москва-Иркутск, скажем 20-30 октября туда сюда. Сквозной будет 36124 р., посегментный будет 31565 р. (19289р.+12276 р.), есть разница?

Или, скажем, лететь Люфтганзой сквозным билетом Москва-Мюнхен-Лондон будет на 2000 т.р дороже, чем двумя раздельными сегментами.

Безусловно, есть направления, где а/к компании стремяться привлечь пересадочных пассажиров более низкими ценами на сквозные билеты, чем на сумму сегментов, например рейсы АФЛ из Европы в Японию со стыковкой в Москве или европейских а/к из Москвы в Северную Америку со стыковкой в их хабах, но это уже специфика и скорее акции, чем постоянная практика.

В общем случае сквозной билет оправдано дороже, так как в его стоимость а/к закладывает риски стыковки, так как она отвечает перед пассажиром за все сегменты полета, а по раздельным билетам стыковки а/к не волнуют.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Mousemaster  18.03.2009 07:54

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем случае сквозной билет оправдано дороже,
> так как в его стоимость а/к закладывает риски
> стыковки, так как она отвечает перед пассажиром за
> все сегменты полета, а по раздельным билетам
> стыковки а/к не волнуют.

Бывает и так и сяк, можно приводить много примеров и в ту и в другую сторону.
Мне встречались варианты, когда Москва - Афины через Цюрих Свиссами или через Милан Леталией получалось дешевле, чем в те же Афины напрямую Аэрофлотом - при всей геометрической неоптимальности пересадочного маршрута.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 18.03.2009 09:45

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне встречались варианты, когда Москва - Афины
> через Цюрих Свиссами или через Милан Леталией
> получалось дешевле, чем в те же Афины напрямую
> Аэрофлотом - при всей геометрической
> неоптимальности пересадочного маршрута.

Вы не поняли, я не о крученности маршрута, а о сравнении стоимости билетов на один и тот же маршрут, одними и теме же самолетами, одной и той же а/к, на одних и тех же местах, но в первом случае при покупке сквозного билета на все плечи сразу и во втором случае покупке раздельных билетов отдельно на каждое плечо.

Я все понял, только лень сейчас лазить по сайтам и примеры выискивать (-) (-)
Mousemaster  18.03.2009 12:27

0

Re: Я все понял, только лень сейчас лазить по сайтам и примеры выискивать
 18.03.2009 12:50

Примеры искать не надо, я об этом написал, что на ряде рекламируемых направлений сквозная перевозка может быть дешевле сегментной для привлечения пассажиров. Но в в целом сегментная дешевле, так как при сквозной перевозке а/к калькулирует не самый дешевые сегментные тарифы, которые могут быть доступны только при сегментной перевозке. Таким образом закладываются риски на дополнительное обслуживание пассажира, в случае срыва стыковки, так как а/к в случае сквозного билета за стыковки несет ответственность.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Vlad  18.03.2009 13:05

Приветствую!

> Так, стоп, есть понятие сквозного билета, когда
> все плечи полета пассажир имеет на одном
> бланке/одном itinerary, то есть весь полет
> пассажир купил у одной компании, без разницы
> сколько там плеч и какие компании на плечах. Здесь
> да, при регистрации на первом плече пассажир может
> (если технические возможности а/п позволяют)
> получить сквозную регистрацию на весь полет.
>
> Но в случае покупки билета на каждое плечо
> раздельно, особенно у разных а/к, пассажир так и
> останется для всех плеч раздельным пассажиром не
> связанным в единый полет.

А вот и нет.
Покупайте разные билет на разные сегменты, приходите на регистрацию и говорите, что летите трансфертом -- вас или сразу зарегистрируют на весь путь или (если такой возможности нет) внесут пометку в системе бронирования.

Причем это даже не обязательно Lufthansa, даже в S7 уже поддерживается.

Разные авиакомпании точно так же вполне (не всегда, но с очень высокой вероятностью) поддерживают сквозную регистрацию, если входят в один альянс или между ними есть интерлайн-соглашения.


> Более того, часто сквозной билет будет стоить
> несколько дороже, чем сумма раздельных билетов на
> все плечи (не говоря уж о том, что на сквозной
> билет скорее всего не будет действовать какая-либо
> акция, действительная на каком-каком-либо плече).

Бывает по-всякому.
Но, как правило, все-таки наоборот, любой трансферный пассажир выгоден авиакомпании, так как обеспечивает загрузку нескольких рейсов, поэтому сквозные билеты обычно дешевле.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Vlad  18.03.2009 13:06

Приветствую!

> И даже если это происходило в докомпьютерную эпоху
> - были базы данных в виде бумажных картотек,
> данные передавались по телефону, по телеграфу.
> Кассир мог сообщить полный маршрут пассажира во
> все авиакомпании, которые участвовали в перевозке.

Кассир мог просто не знать о других сегментах!

> Имхо обычно бывает наоборот - сквозной билет
> дешевле.

Обычно -- да, хотя бывают и исключения.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 18.03.2009 13:11

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Покупайте разные билет на разные сегменты,
> приходите на регистрацию и говорите, что летите
> трансфертом -- вас или сразу зарегистрируют на
> весь путь или (если такой возможности нет) внесут
> пометку в системе бронирования.

Теоретически могут (и багаж без перегруза могут), но не обязаны и ответственности за весь путь не несут.

> Разные авиакомпании точно так же вполне (не
> всегда, но с очень высокой вероятностью)
> поддерживают сквозную регистрацию, если входят в
> один альянс или между ними есть
> интерлайн-соглашения.

Опять же могут, но не обязаны, в отличии от сквозного билета (там, где есть техническая возможность, конечно).

> Бывает по-всякому.
> Но, как правило, все-таки наоборот, любой
> трансферный пассажир выгоден авиакомпании, так как
> обеспечивает загрузку нескольких рейсов, поэтому
> сквозные билеты обычно дешевле.

Я привел примеры навскидку обратного и объяснил почему. И привел примеры, когда а/к это (дешевле) выгодно. При нормальной загрузке обоих сегментов сквозной пассажир для а/к морока, так как за него несется ответственность на стыковке.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Mousemaster  18.03.2009 14:35

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот и нет.
> Покупайте разные билет на разные сегменты,
> приходите на регистрацию и говорите, что летите
> трансфертом -- вас или сразу зарегистрируют на
> весь путь или (если такой возможности нет) внесут
> пометку в системе бронирования.

Кто при это несет ответственность за то, чтобы пассажиру хватило времени на пересадку?
Допустим, промежуток между рейсами в мадридском Барахасе (по расписанию) полтора часа. Пассажир понятия не имеет, как там устроен аэропорт, какие терминалы и т.д. А кто должен это знать? Девочка на регистрации в Домодедово?

> Разные авиакомпании точно так же вполне (не
> всегда, но с очень высокой вероятностью)
> поддерживают сквозную регистрацию, если входят в
> один альянс или между ними есть
> интерлайн-соглашения.

Вопрос на засыпку. Как может обычный пассажир узнать, есть ли между а/к интерлайн-соглашение? Например, между Аэрофлотом и Aegean Airlines?

Re: KD Avia... кто следующий?
railboy  18.03.2009 15:46

> Как может обычный пассажир узнать, есть ли между а/к интерлайн-соглашение?

На регистрации.

Re: KD Avia... кто следующий?
 18.03.2009 15:55

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Как может обычный пассажир узнать, есть ли между
> а/к интерлайн-соглашение?
>
> На регистрации.

И если это позволяют возможности а/п и знание персонала на регистрации.

Re: KD Avia... кто следующий?
Чен  18.03.2009 19:40

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > Как может обычный пассажир узнать, есть ли
> между
> > а/к интерлайн-соглашение?
> >
> > На регистрации.
>
> И если это позволяют возможности а/п и знание
> персонала на регистрации.

А прецеденты Вам известны (независимо купленные билеты, но единая регистрация)?

То есть в целом выходит так: если билет продан кем-либо на едином бланке/itinerary, то из этого автоматически следует наличие как минимум интерлайн-соглашения, возможности единой регистрации и всякого вспомоществования пассажиру в случае опозданий. А кстати, к стойке какой а/к надо идти за при смене а/к и опоздании первого рейса с гарантированным непопаданием на второй?

А как продаёт та же экспедия?

Если же билеты куплены самостоятельно и раздельно, пусть даже и на рейсы одной а/к, то вопрос исключительно в доброй воле/желании/умении девочки на стойке зарегистрировать пассажира сразу на весь маршрут; ответственность при срыве пересадки не возникает никоим образом, даже если удалось зарегистрировать сразу на весь полёт.

Так выходит? Спасибо.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 18.03.09 19:46 пользователем Чен.

Re: KD Avia... кто следующий?
 18.03.2009 21:20

Чен писал(а):
-------------------------------------------------------
> А прецеденты Вам известны (независимо купленные
> билеты, но единая регистрация)?

Это ко мне вопрос?

Ну в принципе известны и пользовался. Исключительно по доброй воле а/к

> Если же билеты куплены самостоятельно и раздельно,
> пусть даже и на рейсы одной а/к, то вопрос
> исключительно в доброй воле/желании/умении девочки
> на стойке зарегистрировать пассажира сразу на весь
> маршрут; ответственность при срыве пересадки не
> возникает никоим образом, даже если удалось
> зарегистрировать сразу на весь полёт.

Так вот и я о том же.

Re: KD Avia... кто следующий?
railboy  18.03.2009 21:53

> И если это позволяют возможности а/п и знание персонала на регистрации.

Ну вот в прошлом году мы летели в Бангкок с 8ми часовой остановкой в Сингапуре. В Домодедове девушка на стойке объяснила, что багаж можно напрямую форварднуть в Бангкок, так как у SIA с Air Asia есть соглашение о подобных операциях. Действительно, это было очень удобно. Это было в Москве.

В Азии оказалось, что единственное место, куда смогли доставить наш багаж - это секция lost&found, и то что никаких соглашений у SIA и AA нет и в помине, и чтобы вызволить свои вещи нужно написать заявление в сингапурскую полицию... :) Вот такие бывают накладки.

Re: KD Avia... кто следующий?
Чен  19.03.2009 12:42

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А прецеденты Вам известны (независимо купленные
> > билеты, но единая регистрация)?
>
> Это ко мне вопрос?

К Вам, да)

> Ну в принципе известны и пользовался.
> Исключительно по доброй воле а/к
>
> > Если же билеты куплены самостоятельно и
> раздельно,
...
> Так вот и я о том же.

это тоже был уточняющий вопрос)

Re: KD Avia... кто следующий?
 19.03.2009 13:11

Чен писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > А прецеденты Вам известны (независимо
> купленные
> > > билеты, но единая регистрация)?
> >
> > Это ко мне вопрос?
>
> К Вам, да)

Мне приходилось сталкиваться единожды. Полет из Европы в Москву европейской а/к с остановкой по пути в хабе компании (была такая необходимость). Сегментные билеты стоили примерно на 15 % дешевле сквозного. При покупке билетов представитель а/к все честно рассказал, что дешевле, но нет ответственности за пересадку. Разрыв времени между сегментами был большой, поэтому опасений не возникало. При регистрации в первом а/п на первый сегмент самой же регистраторшей было предложено багаж отправить сразу до Москвы и зарегитрироваться сразу же до Москвы (места у меня уже были с момента покупки билетоа). Было также сказано, что первый рейс по расписанию, разрыв по стыковке большой, проблем с пересадкой не будет.

Последние слова я могу прокомментировать двояко - (1) хотя ответственности за пересадку а/к не несет, но все идет по расписанию, пассажир может не беспокоится и (2) так как все идет по плану полетов и разрыв на пересадку большой, то а/к может взять на себя ответственность выписав сквозную регистрацию, так как это не вызовет дополнительных проблем для а/к на пересадке.

PS. Второй билет при регистрации на первый сегмент я не показывал, она все видела по моему маршрутному листу у себя в компьютере. Да собственно и билет то был электронный.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.09 13:13 пользователем DФ.

Re: KD Avia... кто следующий?
Чен  19.03.2009 18:24

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> сквозного. При покупке билетов представитель а/к
> все честно рассказал, что дешевле, но нет
> ответственности за пересадку. Разрыв времени между
...
> Последние слова я могу прокомментировать двояко -
> (1) хотя ответственности за пересадку а/к не
> несет, но все идет по расписанию, пассажир может
> не беспокоится и (2) так как все идет по плану
> полетов и разрыв на пересадку большой, то а/к
> может взять на себя ответственность выписав
> сквозную регистрацию, так как это не вызовет
> дополнительных проблем для а/к на пересадке.
>
> PS. Второй билет при регистрации на первый сегмент
> я не показывал, она все видела по моему
> маршрутному листу у себя в компьютере. Да
> собственно и билет то был электронный.

Спасибо за информацию, буду знать.

Могу добавить про brussels airlines -- у них на внутриевропейских рейсах политика one-way one-segment тарифов -- цена более длинного вояжа просто складывается из суммы цен каждого из сегментов. Соответственно при бронировании такого маршрута они часто продают (не знаю насчёт всегда) просто "билетов пачку" на каждый из сегментов. А далее на регистрации _не_ в Брюсселе почти всегда девушки спрашивают об окончательном пункте назначения -- чтобы зарегистрировать пассажира и багаж сразу на весь маршрут в случае полёта с пересадкой.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.09 18:24 пользователем Чен.

Re: Так зачем нужна регистрация?
Сура  19.03.2009 23:37

Vlad писал(а):

> А вот и нет.
> Покупайте разные билет на разные сегменты,
> приходите на регистрацию и говорите, что летите

Билет пишется либо на бланке авиакомпании либо на бланке ТКП (Транспортной клиринговой палаты). Электронный билет (который некоторые стали назвать itinerary от надписи на билете, означающей "маршрут следования" или "программа пребывания".) пишется так же. Если билет выписан на бланке с одним номером брони, даже если в перевозке участвуют разные авиакомпании, значит у них есть интерлайн-соглашение, значит транзит (трансферт - это вообще-то международный денежный перевод) возможен, и ответственность за опоздания рейсов взаимная. Если бланки разные, никого это не интересует. Из разъяснения "Air China", например, при переводе с дипломатического: "авиакомпании фиолетово, чем и как пассажир доберётся до их рейса, и если какая-то другая авиакомпания задержала вылет, её это не.. волнует."

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.09 23:38 пользователем Сура.

Re: Так зачем нужна регистрация?
 19.03.2009 23:49

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Электронный билет (который некоторые стали назвать
> itinerary от надписи на билете, означающей
> "маршрут следования" или "программа пребывания".)

Давайте все же определимся. Электронный билет на то и электронный, что его в руках не подержишь. При покупке электронного билета, как правило, покупатель получает на свой почтовый ящик (в зависимости от языка) (1) "Маршрут" или "Itinerary" и (2) "Квитанцию электронного билета (eTicket)" или "eTicket Receipt". Собственно все то же самое ему могут и в кассе распечатать и в зависимости от специфики это может быть как принтерная распечатка, так и отдельные картонки, схожие с обычными бумажными билетами.

Re: KD Avia... кто следующий?
railboy  05.09.2009 23:35


Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  08.09.2009 00:40

"Курзенков высказал мнение, что «КД Авиа» погубила агрессивная стратегия развития в сочетании с неблагоприятной рыночной конъюнктурой. По его сведениям, компания серьезно вложилась в развитие европейской сети маршрутов и строительство второго терминала в калининградском аэропорту Храброво. Вернуть эти затраты она не смогла из-за падения спроса на авиаперевозки в условиях мирового экономического кризиса."

Ссылка на полный текст

То есть деньги не на то и не так растратили?

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  08.09.2009 10:16

> То есть деньги не на то и не так растратили?

Нет. То есть рискнули и вложились в интересный, перспективный проект (построение трансферной маршрутной сети и развитие хаба в КЛГ).

Но недоучли все возможные риски (а кто мог предвидеть "крысис" в 2005-2007?) и в итоге банально не успели (предкризисная динамика позволяла выйти на прибыльность уже к концу 2009 года).

Что-ж, очень жаль, проект был интересный. "Все получается только у того, кто ничего не делает"

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  08.09.2009 10:44

Vlad писал(а):

> рискнули и вложились в интересный,
> перспективный проект (построение трансферной
> маршрутной сети и развитие хаба в КЛГ).
>
> Но недоучли все возможные риски (а кто мог
> предвидеть "крысис" в 2005-2007?) и в итоге
> банально не успели (предкризисная динамика
> позволяла выйти на прибыльность уже к концу 2009
> года).

Не сработало ли здесь противодействие со стороны "евросоюзовских" хабов вроде Лондона, Франкфурта и Хельсинки? Чуть что, европейцы свои рынки защищают достаточно жёстко.

Re: KD Avia... кто следующий?
serg71  08.09.2009 11:06

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
>
> > рискнули и вложились в интересный,
> > перспективный проект (построение трансферной
> > маршрутной сети и развитие хаба в КЛГ).
> >
> > Но недоучли все возможные риски (а кто мог
> > предвидеть "крысис" в 2005-2007?) и в итоге
> > банально не успели (предкризисная динамика
> > позволяла выйти на прибыльность уже к концу
> 2009
> > года).
>
> Не сработало ли здесь противодействие со стороны
> "евросоюзовских" хабов вроде Лондона, Франкфурта и
> Хельсинки? Чуть что, европейцы свои рынки защищают
> достаточно жёстко.

В очень малой степени, точнее это элементарно прощитывалось.
Экономика "прожектов" КД изначально была на грани, еще в 2004 г. это было многим понятно (заключение для одного инвестфонда я листал в свое время). ПРосто пока были доступные деньги это потихоньку катилось, а учитывая, что "длинных" денег у нас практически нет, а все более менее длительные проеты финансируются цепочкой относительно кортких кредитов, то как только, так сразу.
Кстати, по операционной деятельности там то же не все гладко было - проблемы были регулярно.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  08.09.2009 12:57

> Не сработало ли здесь противодействие со стороны
> "евросоюзовских" хабов вроде Лондона, Франкфурта и
> Хельсинки? Чуть что, европейцы свои рынки защищают
> достаточно жёстко.

Не, это тут не при чем.
Европейские хабы не работают (точнее не ставят целью) на маршрутах "регионы РФ -- Европа".
Никакой Франкфурт не пытается и не создаст конкуренции Калининграду в перелетах Челябинск-Барселона или Омск-Амстердам -- тут у КЛГ конкурент (единственный, но очень сильный) -- это аэропорты МАУ.
Основная бизнес-стратегия KD-авиа заключалась именно в создании хаба и соответствующей маршрутной сети для перелетов между регионами РФ и Западной Европой, где всегда монополия была за трансфером через Москву.
Идея смелая, единственным рычагом (помимо удачного географического расположения КЛГ), стимулирующм паксов переориентироваться с московского трансфера мог стать ценовой фактор (чем KD и, можно скзать, злоупотребляла).

Кроме того, за счет особенностей налогообложения в особой экономической зоне в КЛГ, часть самолетов в парке KD-Авиа не облагалась ввозными пошлинами (но без права осуществления перелетов в города РФ).

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  08.09.2009 13:05

> Экономика "прожектов" КД изначально была на грани,
> еще в 2004 г. это было многим понятно (заключение
> для одного инвестфонда я листал в свое время).

Да никто и не говорит, что "все было безоблачно".
Менеджмент компании замахнулся на очень ресурсоемкий и смелый проект, который мог сработать лишь при условии длительного и масштабного роста перевозок (читай платежеспопобности и мобильности населения, причем не в "стоицах", а в регионах).

До 2008 года это, пусть со скрипом, но действительно работало (даже к удивлению немалого числа аналитиков отрасли) и, как я уже говорил, в 2009 году даже намечался выход на положительную рентабельность, что в будущем позволило бы окупить вложенные инвестиции (опять же при условии сохранения роста перевозок).

> ПРосто пока были доступные деньги это потихоньку
> катилось, а учитывая, что "длинных" денег у нас
> практически нет, а все более менее длительные
> проеты финансируются цепочкой относительно кортких
> кредитов, то как только, так сразу.

Угу. Именно так.

> Кстати, по операционной деятельности там то же не
> все гладко было - проблемы были регулярно.

Да были, но в условиях роста операционной деятельности они решались.
Но основная проблема, что "заложились" на длительный, значительный и непрерывный рост, что было очень и очень рисковано.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  08.09.2009 14:18

Более-менее объективная статья по теме, без пафоса и эмоций, присущих нашей прессе

http://www.svobodanews.ru/content/article/1816780.html#ixzz0QVLblrCk

Re: KD Avia... кто следующий?
Алексей, Самара  08.09.2009 20:00

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Европейские хабы не работают (точнее не ставят
> целью) на маршрутах "регионы РФ -- Европа".
> Никакой Франкфурт не пытается и не создаст
> конкуренции Калининграду в перелетах
> Челябинск-Барселона или Омск-Амстердам -- тут у
> КЛГ конкурент (единственный, но очень сильный) --
> это аэропорты МАУ.

> Основная бизнес-стратегия KD-авиа заключалась
> именно в создании хаба и соответствующей
> маршрутной сети для перелетов между регионами РФ и
> Западной Европой, где всегда монополия была за
> трансфером через Москву.

Тогда почему такой пессимизм вызывает идея создания подобного хаба и региональной компании в Самаре? Пусть она пока подвозит к дальним рейсам пассажиров из того же Челябинска с Оренбургом и т.д. На первом этапе роль перевозчиков в Европу могли бы выполнять другие а/к, не только дорогие LH и CSA, но в том числе и дискаунтеры типа AirBerlin, GermanWings и т.д.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  09.09.2009 00:55

> Тогда почему такой пессимизм вызывает идея
> создания подобного хаба и региональной компании в
> Самаре? Пусть она пока подвозит к дальним рейсам
> пассажиров из того же Челябинска с Оренбургом и
> т.д. На первом этапе роль перевозчиков в Европу
> могли бы выполнять другие а/к, не только дорогие
> LH и CSA, но в том числе и дискаунтеры типа
> AirBerlin, GermanWings и т.д.

Потому что
а) Самара находится _намного восточнее_, соответственно для большого кол-ва потенциальных пассажиров маршрут через Самару будет менее удобен, чем через МАУ.

Рынок конкретно Оренбурга на европейском направлении вообще смешной (кстаи, KD пробовали летать и туда, но быстро прикрыли маршрут из-за нерентабельности еще задолго до). Челябинск с Омском повкуснее, но, опять же, через МАУ будет ничуть не хуже.

б) из а) вытекает, что западным компаниям намного проще и удобнее работать через
МАУ (потенциальный трансферный поток больше)

Ну и в третьих, дискаунтеры, как правило, тем и отличаются от _сетевых_ авиакомпаний, что работают на маршрутах точка-точка, а не развивают трансферные цепочки.
Хотя конкретно AirBerlin в этом смысле исключение, так как работает в том числе и по хабовой модели. Но вот создавать свой хаб в Самаре уж точно не будет.

КД работали именно по сетевой хабовой модели: собрали пассажиров по регионам в Храброво, перетасовали по самолетам и развезли дальше по Европам (воспользовавшись в том числе и преимуществами ОЭЗ, позволяющей часть самолетов эксплуатровать на европейских направлениях без уплаты ввозных пошлин).

Это возможно лишь при тщательно согласованном и отлаженном расписании прилетов-вылетов, т.е. вылетающий, например, в Дюссельдорф самолет ждет задерживающийся самолет из, например, Омска.
Добиться такой слаженности при работе разных независимых авиакомпаний не сказать что совсем невозможно, но намного сложнее. Не будет Airberlin ждать никого в Самаре, так как этот самолет сразу по прилету в Дюссельдорф должен будет лететь дальше другим рейсом на который уже идет регистрация пассажиров.

Если бы ВСЯ цепочка контролировалась AirBerlin, это одно, но для AirBerlin Самара в таком случае будет лишь конечным пунктом, а не собственным хабом.

Re: KD Avia... кто следующий?
Алексей, Самара  09.09.2009 18:19

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Потому что...

Спасибо.
Толково, грамотно...

1) Но что тогда светит Самаре и другим потенциальным хабам (навскидку Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск)?

2) А челябинцам и омичам так и суждено летать только через МАУ?

3) И всё-таки, хотя Самара заметно _восточнее_ Кёнигсберга, она самая "западная" из пассажирообразующих точек, и могла бы играть ключевую роль не только для Поволжья и Урала.

4) также удобно расположение Самары на линни Север-Юг, для рейсов из ХМАО-ЯНАО на тёплые курорты и в Азию.

5) С Оренбургом, Бузулуком и т.п. (Пенза, Саранск, Ульяновск, ...) понятно. Им суждено "ползать" при помощи РЖД, либо довольствоваться редкими московскими рейсами. Но даже и без "местечковой" региональной авиакомпании, а с помощью РЖД можно собрать контингент на дальний зарубежный рейс не в Москве, а поближе.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  10.09.2009 13:17

> 1) Но что тогда светит Самаре и другим
> потенциальным хабам (навскидку Екатеринбург,
> Новосибирск, Красноярск)?

Вообще в мире достаточно мало примеров успешного построения хабов в местах которые сами по себе не генерируют большой пассажиропоток.
Я имею в виду таких, где трансферный поток превышает прямой.

Ну с натягом к таким можно отнести, пожалуй, Франкфурт: город с населением порядка миллиона (во всей агломерации), а аэропорт -- один из крупнейших в Европе и оставляет далеко позади аэропорты гораздо более населенных и генерирующих бОльшие потоки Рейн-Рурской агломерации (все аэропорты региона в сумме) или Берлина.
Но Франкфурт -- это все-так финансовый центр Европы.

В подавляющем большинстве хабы формируются в аэропотах где уже существует мощный трафик именно в эту точку (и соответственно большой поток прямых пассажиров)

Второй фактор -- наличие других (альтернативных) способов сообщения по наиболее популярным марщрутам.
Поэтому у Самары ситуация в корне отличается от Екатеринбурга, Крансоярска или Новосиба -- в последних трех городах авиация вне конкуренции по самому массовому регулярному направлению -- Московскому, в отличие от Самары, где зачастую ЖД будет удобнее и дешевле (по крайней мере в нынешней исорической и экономической ситуации).

Заметьте, Калининград в этом аспекте так же выделяется, так как авиация остается по сути единственным средством связи с "Большой землей" -- поезд с временем в пути больше 12-14 часов уже не конкурент, поэтому КЛГ сам по себе привлекает большой поток прямых авиапассажиров, что способствует созданию хаба.

Поэтому объективных предпосылок и перспектив у Самары -- меньше.
Екатеринбург (Кольцово) уже довольно активно развивается именно как хаб (сравните потоки через Кольцово и Баландино -- при сопоставимых размерах Екатеринбурга и Челябинска, соотношение в пассажирообороте аэропортов -- кратное).

Активно развивается и Толмачево (Новосибирск).
немалая заслуга тут базовой авиакомпании -- Сибири (S7), которая развивает трансферные цепочки через Толмачево, а так же географическое положение, удобное для полетов запад-восток.
Опять же сравните пассажиропоток Новосиба и Омска -- размеры городов сопоставимы, трафик через аэропорты отличается кратно.

В Красноярске (Емельяново) все гораздо хуже, в основном в силу малоадекватной работы местного менеджмента:
сначала долго-долго держали монополию на рынке и "никого не пускали", установив конские тарифы по основным направлениям (и соответственно не давали развится авиасообщению вообще, стимулируя пассажиров выбирать мнее удобные альтернативные маршруты через тот же Новосиб), потом вообще разорились.
Сейчас там все глухо и _реальных_ (а не декларативных) перспектив не прослеживается.

> 2) А челябинцам и омичам так и суждено летать
> только через МАУ?

В принципе -- а что в этом априори плохого?
Пассажиру ведь важно на самом деле не "через какой аэропорт", а "на сколько удобно, быстро и дешево".

> 3) И всё-таки, хотя Самара заметно _восточнее_
> Кёнигсберга, она самая "западная" из
> пассажирообразующих точек, и могла бы играть
> ключевую роль не только для Поволжья и Урала.

МАУ западнее.

> 4) также удобно расположение Самары на линни
> Север-Юг, для рейсов из ХМАО-ЯНАО на тёплые
> курорты и в Азию.

Хм.. на юг из "Северного зауралья" (чисто географически) удобнее через Кольцово, в Азию (смотря куда) опять же Кольцово или уже наоборот толмачево (если ЮВА).

> 5) С Оренбургом, Бузулуком и т.п. (Пенза, Саранск,
> Ульяновск, ...) понятно. Им суждено "ползать" при
> помощи РЖД, либо довольствоваться редкими
> московскими рейсами. Но даже и без "местечковой"
> региональной авиакомпании, а с помощью РЖД можно
> собрать контингент на дальний зарубежный рейс не в
> Москве, а поближе.

На ежедневные рейсы (а реже нет смысла, ибо тогда поедут через МАУ) в ключевые аэропорты Европы (Париж, Франкфурт, Амстердам, Прага, Берлин, Лондон, Мадрид)?
Не смешите.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.09 13:18 пользователем Vlad.

Re: KD Avia... кто следующий?
serg71  10.09.2009 14:09

Vlad писал(а):
> Заметьте, Калининград в этом аспекте так же
> выделяется, так как авиация остается по сути
> единственным средством связи с "Большой землей" --
> поезд с временем в пути больше 12-14 часов уже не
> конкурент, поэтому КЛГ сам по себе привлекает
> большой поток прямых авиапассажиров, что
> способствует созданию хаба.

Прямой поток на Калининград - это слезы, небольшой, депресивный регион, живущий в значительной мере за счет приграничной торговли и откровенной контробанды, при этом, в отличии от ДВ не имеющего нормальной связи с остальной территорией.

Самарская агломерация и прилегающие районы (тот же Бузулук) генерят гораздо больший поток, который хоть в занчительной мере и отъедается ж.д., но народ потихоньку математику вспомниет и понимает, что полтора часа лета за 3 т.р. это гораздо лучше, чем 19-20 часов езды за 2 с лишним.

Приходилось бывать и там и там (Самара с ТОльятти достаточно часто, в Калинграде правда один раз), поэтому могу сравнивать как на собсвеных ощущениях, так и информацию от местных.
Кстати через Самару достаточно париличный объем транзита между Западной Сибирью и Центральным районом и югом РФ, а так же чартеры нефтянных компаний. Но все равно, трафик на сегодня в Курумоче не впечетляет.

> Активно развивается и Толмачево (Новосибирск).
> немалая заслуга тут базовой авиакомпании -- Сибири
> (S7), которая развивает трансферные цепочки через
> Толмачево, а так же географическое положение,
> удобное для полетов запад-восток.
> Опять же сравните пассажиропоток Новосиба и Омска
> -- размеры городов сопоставимы, трафик через
> аэропорты отличается кратно.

В Омске небольшой аэропорт, с ограниченными возможностями по приему самолетов. Да и вокруг особо ничего нет.
А в Новосибе хаб фактически был еще при СССР создан, потом просто довели это дело до ума (хотя на реконструкции и строительстве международного терминала погорели многие за растрату бюджетных средсв). В результате они сейчас не только Бердск и Юргу, например на себя притянули (этим деваться некуда), но и ТОмск с Барнаулом. Сам из ТОмска в Москву как-то через ТОлмачево выбирался ;)

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  10.09.2009 15:29

> Прямой поток на Калининград - это слезы,

Ну не скажите. По сравнению с той же Самарой прямой авиатрафик там намного больше.

> В Омске небольшой аэропорт, с ограниченными
> возможностями по приему самолетов. Да и вокруг
> особо ничего нет.

Ограничения там конечно есть, но в даном случае не они критичны.
Все совеменные узкофюзеляжники принимать может.

Re: KD Avia... кто следующий?
serg71  10.09.2009 16:31

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Прямой поток на Калининград - это слезы,
>
> Ну не скажите. По сравнению с той же Самарой
> прямой авиатрафик там намного больше.

1.7 млн. пассажиров в год против 1.5 - это называется намного?
Да и население региона не стоит забывать - 900 тыс в Калинградской одласти и 2 млн в самарской агломерации (Самара-Новокуйбышевск-ТОльятти), плюс по мелочи еще с полмиллиона в районах тяготеющих к Самаре (хоть народ там и не богатый, нг все же, плюс командировочные). Так что в принципе "местный" потенциал у Курумоча выше, но все равно это мелочи.
>
> > В Омске небольшой аэропорт, с ограниченными
> > возможностями по приему самолетов. Да и вокруг
> > особо ничего нет.
>
> Ограничения там конечно есть, но в даном случае не
> они критичны.
> Все совеменные узкофюзеляжники принимать может.

Ну 600 км до Новосиба при магистральных перевозках это ерунда, так что судьба Омска - обеспечение местного пассажиропотока. Тем более, что основная цепочка уже сформировалась - Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск (хотя тут Красноярск может еще пободаться)-Хабаровск.
А вот еще один хаб (пусть и не совсем полноценный) на востоке Европейской части скорее всего образуется. Кандидатов я вижу 3 - Самара, Казань или НИжний. Хотя у последнего не особо удачное расположение в плане линий - Сибирь-Юг.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  10.09.2009 17:08

serg71 писал(а):

> А вот еще один хаб (пусть и не совсем полноценный)
> на востоке Европейской части скорее всего
> образуется. Кандидатов я вижу 3 - Самара, Казань
> или НИжний. Хотя у последнего не особо удачное
> расположение в плане линий - Сибирь-Юг.

Казань, если Шаймиев за это возьмётся. Метро в Казани быть вроде и не могло, но построено и работает. Хороший командир региона сейчас главное. Мне это не нравится, но против фактов не попрёшь.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  10.09.2009 17:18

> 1.7 млн. пассажиров в год против 1.5 - это
> называется намного?

Хотя да, сейчас посмотрел, потоки КЛГ-Москва и Курумоч-Москва вполне сопоставимы:

в Клг (до краха KD) было из Москвы:
3 рейса в день SU (на бобиках норда)
2 рейса в день ЭХ (733)
1 рейс в день UT (Ту-3)
3 собственных рейса в день у KD (733)
Итого 9 прямых рейсов из МСК
правда еще за долго до краха собиралась/добивалась прийти S7 (первый полет в сентябре)

В Курумоч
3 рейса в день у UT (1 Ту3, 1 Ту5 и 1 735)
3 рейса в день у S7 (А319)
3 рейса в день у SU (на бобиках норда)
Итого 9 прямых рейсов из МСК

Паксопоток Храброво в 2008 -- 1,92млн;
Курумоч -- 1,45млн

> но все равно это мелочи.

Угу

> Ну 600 км до Новосиба при магистральных перевозках
> это ерунда, так что судьба Омска - обеспечение
> местного пассажиропотока.

Я имел в виду, что при сопоставимых размерах городов (Екб/Челябинск, Новосиб/Омск), аэропорты по паксопотоку отличаются в разы.

> Тем более, что основная
> цепочка уже сформировалась -
> Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск (хотя тут
> Красноярск может еще пободаться)-Хабаровск.

Угу

> А вот еще один хаб (пусть и не совсем полноценный)
> на востоке Европейской части скорее всего
> образуется. Кандидатов я вижу 3 - Самара, Казань
> или НИжний.

Это будет Сочи
:)))

> Хотя у последнего не особо удачное
> расположение в плане линий - Сибирь-Юг.

И слишком близко к МАУ



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.09.09 17:20 пользователем Vlad.

Re: KD Avia... кто следующий?
Антон Чиграй  10.09.2009 17:38

Vlad писал(а):
> в Клг (до краха KD) было из Москвы:
> 3 рейса в день SU (на бобиках норда)

Это когда такое было? Смотрел в июле - летали 2 рейса на 735 норда и 2 на собственных Ту5. Смотрю на послезавтра - 3 на А320 и 2 на Ту5.

> 1 рейс в день UT (Ту-3)

С весны начал появляться 735.

Re: KD Avia... кто следующий?
serg71  10.09.2009 17:40

Vlad писал(а):
> > Ну 600 км до Новосиба при магистральных
> перевозках
> > это ерунда, так что судьба Омска - обеспечение
> > местного пассажиропотока.
>
> Я имел в виду, что при сопоставимых размерах
> городов (Екб/Челябинск, Новосиб/Омск), аэропорты
> по паксопотоку отличаются в разы.

Омск - это по большому счету только Омск. А Новосиб - еще несколько относительно крупных городов поблизости (по местным меркам - сотня-другая км не расстояние). Кроме того полумертвые аэропорты Барнаула и ТОмска фактически только на Москву летают (местные я не считаю), так как на остальные направления потока на полноценные рейсы там понятно, что нет. И в результате этот поток то же идет на Новосиб, а так как 1-2 рейса в день на Москву - это не так уж и много и любое отклонение от стандартного потока переполняет возможности линии (типа команды КВН или детского ансабля), то частенько и на Москву приходится выбираться через Новосиб (тем более, что это дешевле).
Кстати заметный поток генерится так же за счет административного статуса - центр ФО. Это автомаом приводит в появлению кучи региональных штаб квартир и офисов, в которые регулярно едут "ревизоры" и прочие начальствующие лица ;)

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  10.09.2009 18:17

> Это когда такое было? Смотрел в июле - летали 2
> рейса на 735 норда и 2 на собственных Ту5.

Да вот летом и было. То три то 4 рейса в день (правильнее быо в предыдущем посте сказать 3,5 :)

Собственные Ту5 часто заменлись теми же бобиками норда.

> Смотрю
> на послезавтра - 3 на А320 и 2 на Ту5.

Щас они "спасают пассажиров КД" -- перевели все рейсы на собственные арбузы и добавили новые временные (которые может и станут постоянными) на Ту5

> > 1 рейс в день UT (Ту-3)
> С весны начал появляться 735.

На сайте юта написано Ту3

Re: KD Avia... кто следующий?
Mousemaster  11.09.2009 00:04

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это будет Сочи
> :)))

Сочи как хаб?
А там есть куда развиваться аэропорту?
Вообще есть интересная закономерность: хотя во вские антальи-хургады летают толпы народа отовсюду, никому не приходит в голову создавать там хабы, т.е. летать через эти аэропорты куда-то еще.
Земля на курортах насколько дорогая, что использовать ее иначе как для обеспечения нужд самого курорта невыгодно?
Вообще-то хаб на Северном Кавказе напрашивается, чтобы держать кучу местных линий во всякие Нальчики и прочие горные автономии, а также Сухум, Ереван и т.д. Но этот хаб имхо будет не на побережье, а в степной зоне. Ростов, Краснодар или МинВоды?

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  11.09.2009 12:37

> А там есть куда развиваться аэропорту?

Для тех потоков, коорые там можно ожидать в ближайшие ..ндцать лет -- вполне.

> Вообще есть интересная закономерность: хотя во
> вские антальи-хургады летают толпы народа
> отовсюду, никому не приходит в голову создавать
> там хабы, т.е. летать через эти аэропорты куда-то
> еще.

Почему же.
Вот, например, вполне себе хаб создал AirBerlin в Пальма-де Майорке для направлений из Испании/Португалии в Германию/Австрию/Вост. Европу.

А вот Антальи-Хургады не сильно интересны как хабы в силу географического положения, Стамбул/Анкара и Каир тут предпочтительнее

> Вообще-то хаб на Северном Кавказе напрашивается,
> чтобы держать кучу местных линий во всякие
> Нальчики и прочие горные автономии, а также Сухум,
> Ереван и т.д. Но этот хаб имхо будет не на
> побережье, а в степной зоне. Ростов, Краснодар или
> МинВоды?

Выше я уже писал, что хаб эффективен (как правило) лишь в аэропортах с высоким собственным потоком.
Сочам в регионе конкурентов нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.09.09 12:38 пользователем Vlad.

Re: KD Avia... кто следующий?
Dmitry Umnov  11.09.2009 12:42

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще есть интересная закономерность: хотя во
> вские антальи-хургады летают толпы народа
> отовсюду, никому не приходит в голову создавать
> там хабы, т.е. летать через эти аэропорты куда-то
> еще.

Могу предположить, что причина в том, что основные толпы на курорты - это чартеры. Да и из регулярных рейсов большинство - тоже "летним" расписанием, то есть назначаемых на какой-то период, соответствующий курортному сезону в этой местности.
Сеть в таких условиях не построишь.

> Земля на курортах насколько дорогая, что
> использовать ее иначе как для обеспечения нужд
> самого курорта невыгодно?

Там побережье дорогое. А остальное - вряд ли.
Вспоминаю Хургаду - огромный и совершенно пустой аэропорт в пустыне. Места кругом - навалом. При этом Каирский аэропорт - как муравейник, и на летном поле и в аэровокзале. Сразу видно, кто из них хаб :)

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  14.09.2009 11:15

Некоторые ответы на вопрос "Кто следующий?":
Цитата (Лента.ру)
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) России вынесло предупреждение 11 авиакомпаниям, имеющим какие-либо задолженности, сообщает РИА Новости. Этим авиакомпаниям были также даны рекомендации по устранению выявленных нарушений.
Предупреждение Росавиации коснулось, в частности, авиакомпаний "Космос", "Татарстан", "Аэрофлот-Дон", "Мирнинское АП", "ВИМ-Авиа", ГТК "Россия" и некоторым других.
Уххх! Банкротство "России" заведомо можно исключить.

Re: KD Avia... кто следующий?
Vlad  14.09.2009 13:48

Цитата (Виталий Шамаров)
Предупреждение Росавиации коснулось, в частности, авиакомпаний "Космос", "Татарстан", "Аэрофлот-Дон", "Мирнинское АП", "ВИМ-Авиа", ГТК "Россия" и некоторым других.

Интересно, сколько Скай заплатил Ленте, чтобы его "забыли" упомянуть?

Полный список:

"Космос"
"Сахалинские авиатрассы"
"Sky Express"
"Московия"
"Владивосток Авиа"
"Татарстан"
"Аэрофлот-Дон"
"Аэрофлот-Норд"
"Мирнинское АП"
"ВИМ-Авиа"
"ГТК "Россия".

Re: KD Avia... кто следующий?
Mousemaster  14.09.2009 13:55

Цитата (Виталий Шамаров)
Банкротство "России" заведомо можно исключить.
Она сама себя разворовывает.
http://travel.mail.ru/news/53415/2009-09-14/

Re: KD Avia... кто следующий?
Алексей, Самара  14.09.2009 14:22

Не отклоняясь от темы топика:
1) а каковы на сегдня перспективы более успешных региональных компаний, работающих из своих "хабов" и осваивающих чужие "неполноценные хабы"?
2) не появится ли у них желания сделать эти удобные для работы хабы более полноценными?
3) соответственно, должны ли они быть заинтересованы, чтобы им не мешала "своя" компания этого "полу-хаба"?
4) или они могут содействовать появлению такой компании, подвозящей пасажиров к их рейсам?

Re: KD Avia... кто следующий?
VAR  18.09.2009 23:45

Цитата (Алексей, Самара)
Не отклоняясь от темы топика:
1) а каковы на сегдня перспективы более успешных региональных компаний, работающих из своих "хабов" и осваивающих чужие "неполноценные хабы"?
"Неполноценные хабы" являются таковыми не случайно, а в силу объективных причин, изменить которые не смогут даже "более успешные региональные компании". И главная причина - сильная централизация потоков. Из Пензы летят либо в Москву, либо на курорты. Летать и туда и туда, скажем, через Самару будет иметь смысл, если будут более доступные тарифы. А им неоткуда возникнуть при мизерном потоке Пенза-Самара. А потоки мизерные даже между крупнейшими нестоличными городами России.

Re: KD Avia... кто следующий?
railboy  20.09.2009 09:40

> А потоки мизерные даже между крупнейшими нестоличными городами России.

Они мизерные из-за грабительских тарифов как на авиа так и на жд.

Re: KD Avia... кто следующий?
VAR  20.09.2009 12:04

Цитата (railboy)
> А потоки мизерные даже между крупнейшими нестоличными городами России.

Они мизерные из-за грабительских тарифов как на авиа так и на жд.
Не только и не столько из-за тарифов, сколько из-за ослабления "горизонтальных" связей между городами. Кто и зачем полетит, скажем, из Самары в Новосибирск или из Самары в Казань?

Re: KD Avia... кто следующий?
Виктор  20.09.2009 13:41

Цитата (Алексей, Самара)
Не отклоняясь от темы топика:
1) а каковы на сегдня перспективы более успешных региональных компаний, работающих из своих "хабов" и осваивающих чужие "неполноценные хабы"?
Поскольку хаб (что бы под этим не понимать) у нас один - Москва, то перспективы как и связаны с развитием массовых внутрироссийских перевозок и появлением настоящих хабов.

Сейчас не существует масса рейсов, которые даже в середине 90-х были регулярными.

Каких например? (0)
Артём  20.09.2009 14:39

Цитата (Виктор)
Сейчас не существует масса рейсов, которые даже в середине 90-х были регулярными.

Re: KD Avia... кто следующий?
Виктор  20.09.2009 18:22

Я летал не раз, Екатеринбург - Воронеж, Ижевск, Ульяновск.
Что там еще было, Сыктывкар, Магнитогорск, Оренбург, Архангельск?
Надо расписание старое смотреть, так не помню.

Как попасть в Воронеж? ;-)
http://i041.radikal.ru/0909/bb/db4a2bb83a7c.jpg

Re: KD Avia... кто следующий?
railboy  20.09.2009 23:49

> Кто и зачем полетит, скажем, из Самары в Новосибирск или из Самары в > Казань?

Ну а раньше кто летал? Да и наличие поездов по данным направлениям говорит о том, что спрос есть.

ЗЫ. Россия не тольков вокруг одной Москвы крутится :)

Re: KD Avia... кто следующий?
Виталий Шамаров  21.09.2009 12:05

Вот вам и следующий:
"Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) приостановило действие сертификата эксплуатанта ОАО "Авиакомпания "Центр-авиа".
Как говорится в сообщении ведомства, действие сертификата эксплуатанта приостановлено в связи с выявленными фактами несоблюдения сертификационных требований по обеспечению резервирования воздушных судов.
ОАО "Авиакомпания "Центр-авиа" - российская авиакомпания, выполняющая регулярные и чартерные рейсы по России, СНГ, Европе и Азии. Авиакомпания базируется в аэропортах Московского аэроузла и эксплуатирует самолеты Як-42.
"Центр-авиа" работает на рынке авиационных перевозок с 1999г. (сертификат эксплуатанта № 219 от 14 декабря 1999г.)."

Единственный регулярный рейсик Москва - Нижний Новгород, а как громко про них РБК пишет!
Летайте "Сапсанами". Не знаю, как по деньгам, но по времени явно быстрее будет.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]