> Не сработало ли здесь противодействие со стороны
> "евросоюзовских" хабов вроде Лондона, Франкфурта и
> Хельсинки? Чуть что, европейцы свои рынки защищают
> достаточно жёстко.

Не, это тут не при чем.
Европейские хабы не работают (точнее не ставят целью) на маршрутах "регионы РФ -- Европа".
Никакой Франкфурт не пытается и не создаст конкуренции Калининграду в перелетах Челябинск-Барселона или Омск-Амстердам -- тут у КЛГ конкурент (единственный, но очень сильный) -- это аэропорты МАУ.
Основная бизнес-стратегия KD-авиа заключалась именно в создании хаба и соответствующей маршрутной сети для перелетов между регионами РФ и Западной Европой, где всегда монополия была за трансфером через Москву.
Идея смелая, единственным рычагом (помимо удачного географического расположения КЛГ), стимулирующм паксов переориентироваться с московского трансфера мог стать ценовой фактор (чем KD и, можно скзать, злоупотребляла).

Кроме того, за счет особенностей налогообложения в особой экономической зоне в КЛГ, часть самолетов в парке KD-Авиа не облагалась ввозными пошлинами (но без права осуществления перелетов в города РФ).

> Экономика "прожектов" КД изначально была на грани,
> еще в 2004 г. это было многим понятно (заключение
> для одного инвестфонда я листал в свое время).

Да никто и не говорит, что "все было безоблачно".
Менеджмент компании замахнулся на очень ресурсоемкий и смелый проект, который мог сработать лишь при условии длительного и масштабного роста перевозок (читай платежеспопобности и мобильности населения, причем не в "стоицах", а в регионах).

До 2008 года это, пусть со скрипом, но действительно работало (даже к удивлению немалого числа аналитиков отрасли) и, как я уже говорил, в 2009 году даже намечался выход на положительную рентабельность, что в будущем позволило бы окупить вложенные инвестиции (опять же при условии сохранения роста перевозок).

> ПРосто пока были доступные деньги это потихоньку
> катилось, а учитывая, что "длинных" денег у нас
> практически нет, а все более менее длительные
> проеты финансируются цепочкой относительно кортких
> кредитов, то как только, так сразу.

Угу. Именно так.

> Кстати, по операционной деятельности там то же не
> все гладко было - проблемы были регулярно.

Да были, но в условиях роста операционной деятельности они решались.
Но основная проблема, что "заложились" на длительный, значительный и непрерывный рост, что было очень и очень рисковано.

Более-менее объективная статья по теме, без пафоса и эмоций, присущих нашей прессе

http://www.svobodanews.ru/content/article/1816780.html#ixzz0QVLblrCk

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Европейские хабы не работают (точнее не ставят
> целью) на маршрутах "регионы РФ -- Европа".
> Никакой Франкфурт не пытается и не создаст
> конкуренции Калининграду в перелетах
> Челябинск-Барселона или Омск-Амстердам -- тут у
> КЛГ конкурент (единственный, но очень сильный) --
> это аэропорты МАУ.

> Основная бизнес-стратегия KD-авиа заключалась
> именно в создании хаба и соответствующей
> маршрутной сети для перелетов между регионами РФ и
> Западной Европой, где всегда монополия была за
> трансфером через Москву.

Тогда почему такой пессимизм вызывает идея создания подобного хаба и региональной компании в Самаре? Пусть она пока подвозит к дальним рейсам пассажиров из того же Челябинска с Оренбургом и т.д. На первом этапе роль перевозчиков в Европу могли бы выполнять другие а/к, не только дорогие LH и CSA, но в том числе и дискаунтеры типа AirBerlin, GermanWings и т.д.

> Тогда почему такой пессимизм вызывает идея
> создания подобного хаба и региональной компании в
> Самаре? Пусть она пока подвозит к дальним рейсам
> пассажиров из того же Челябинска с Оренбургом и
> т.д. На первом этапе роль перевозчиков в Европу
> могли бы выполнять другие а/к, не только дорогие
> LH и CSA, но в том числе и дискаунтеры типа
> AirBerlin, GermanWings и т.д.

Потому что
а) Самара находится _намного восточнее_, соответственно для большого кол-ва потенциальных пассажиров маршрут через Самару будет менее удобен, чем через МАУ.

Рынок конкретно Оренбурга на европейском направлении вообще смешной (кстаи, KD пробовали летать и туда, но быстро прикрыли маршрут из-за нерентабельности еще задолго до). Челябинск с Омском повкуснее, но, опять же, через МАУ будет ничуть не хуже.

б) из а) вытекает, что западным компаниям намного проще и удобнее работать через
МАУ (потенциальный трансферный поток больше)

Ну и в третьих, дискаунтеры, как правило, тем и отличаются от _сетевых_ авиакомпаний, что работают на маршрутах точка-точка, а не развивают трансферные цепочки.
Хотя конкретно AirBerlin в этом смысле исключение, так как работает в том числе и по хабовой модели. Но вот создавать свой хаб в Самаре уж точно не будет.

КД работали именно по сетевой хабовой модели: собрали пассажиров по регионам в Храброво, перетасовали по самолетам и развезли дальше по Европам (воспользовавшись в том числе и преимуществами ОЭЗ, позволяющей часть самолетов эксплуатровать на европейских направлениях без уплаты ввозных пошлин).

Это возможно лишь при тщательно согласованном и отлаженном расписании прилетов-вылетов, т.е. вылетающий, например, в Дюссельдорф самолет ждет задерживающийся самолет из, например, Омска.
Добиться такой слаженности при работе разных независимых авиакомпаний не сказать что совсем невозможно, но намного сложнее. Не будет Airberlin ждать никого в Самаре, так как этот самолет сразу по прилету в Дюссельдорф должен будет лететь дальше другим рейсом на который уже идет регистрация пассажиров.

Если бы ВСЯ цепочка контролировалась AirBerlin, это одно, но для AirBerlin Самара в таком случае будет лишь конечным пунктом, а не собственным хабом.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Потому что...

Спасибо.
Толково, грамотно...

1) Но что тогда светит Самаре и другим потенциальным хабам (навскидку Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск)?

2) А челябинцам и омичам так и суждено летать только через МАУ?

3) И всё-таки, хотя Самара заметно _восточнее_ Кёнигсберга, она самая "западная" из пассажирообразующих точек, и могла бы играть ключевую роль не только для Поволжья и Урала.

4) также удобно расположение Самары на линни Север-Юг, для рейсов из ХМАО-ЯНАО на тёплые курорты и в Азию.

5) С Оренбургом, Бузулуком и т.п. (Пенза, Саранск, Ульяновск, ...) понятно. Им суждено "ползать" при помощи РЖД, либо довольствоваться редкими московскими рейсами. Но даже и без "местечковой" региональной авиакомпании, а с помощью РЖД можно собрать контингент на дальний зарубежный рейс не в Москве, а поближе.

> 1) Но что тогда светит Самаре и другим
> потенциальным хабам (навскидку Екатеринбург,
> Новосибирск, Красноярск)?

Вообще в мире достаточно мало примеров успешного построения хабов в местах которые сами по себе не генерируют большой пассажиропоток.
Я имею в виду таких, где трансферный поток превышает прямой.

Ну с натягом к таким можно отнести, пожалуй, Франкфурт: город с населением порядка миллиона (во всей агломерации), а аэропорт -- один из крупнейших в Европе и оставляет далеко позади аэропорты гораздо более населенных и генерирующих бОльшие потоки Рейн-Рурской агломерации (все аэропорты региона в сумме) или Берлина.
Но Франкфурт -- это все-так финансовый центр Европы.

В подавляющем большинстве хабы формируются в аэропотах где уже существует мощный трафик именно в эту точку (и соответственно большой поток прямых пассажиров)

Второй фактор -- наличие других (альтернативных) способов сообщения по наиболее популярным марщрутам.
Поэтому у Самары ситуация в корне отличается от Екатеринбурга, Крансоярска или Новосиба -- в последних трех городах авиация вне конкуренции по самому массовому регулярному направлению -- Московскому, в отличие от Самары, где зачастую ЖД будет удобнее и дешевле (по крайней мере в нынешней исорической и экономической ситуации).

Заметьте, Калининград в этом аспекте так же выделяется, так как авиация остается по сути единственным средством связи с "Большой землей" -- поезд с временем в пути больше 12-14 часов уже не конкурент, поэтому КЛГ сам по себе привлекает большой поток прямых авиапассажиров, что способствует созданию хаба.

Поэтому объективных предпосылок и перспектив у Самары -- меньше.
Екатеринбург (Кольцово) уже довольно активно развивается именно как хаб (сравните потоки через Кольцово и Баландино -- при сопоставимых размерах Екатеринбурга и Челябинска, соотношение в пассажирообороте аэропортов -- кратное).

Активно развивается и Толмачево (Новосибирск).
немалая заслуга тут базовой авиакомпании -- Сибири (S7), которая развивает трансферные цепочки через Толмачево, а так же географическое положение, удобное для полетов запад-восток.
Опять же сравните пассажиропоток Новосиба и Омска -- размеры городов сопоставимы, трафик через аэропорты отличается кратно.

В Красноярске (Емельяново) все гораздо хуже, в основном в силу малоадекватной работы местного менеджмента:
сначала долго-долго держали монополию на рынке и "никого не пускали", установив конские тарифы по основным направлениям (и соответственно не давали развится авиасообщению вообще, стимулируя пассажиров выбирать мнее удобные альтернативные маршруты через тот же Новосиб), потом вообще разорились.
Сейчас там все глухо и _реальных_ (а не декларативных) перспектив не прослеживается.

> 2) А челябинцам и омичам так и суждено летать
> только через МАУ?

В принципе -- а что в этом априори плохого?
Пассажиру ведь важно на самом деле не "через какой аэропорт", а "на сколько удобно, быстро и дешево".

> 3) И всё-таки, хотя Самара заметно _восточнее_
> Кёнигсберга, она самая "западная" из
> пассажирообразующих точек, и могла бы играть
> ключевую роль не только для Поволжья и Урала.

МАУ западнее.

> 4) также удобно расположение Самары на линни
> Север-Юг, для рейсов из ХМАО-ЯНАО на тёплые
> курорты и в Азию.

Хм.. на юг из "Северного зауралья" (чисто географически) удобнее через Кольцово, в Азию (смотря куда) опять же Кольцово или уже наоборот толмачево (если ЮВА).

> 5) С Оренбургом, Бузулуком и т.п. (Пенза, Саранск,
> Ульяновск, ...) понятно. Им суждено "ползать" при
> помощи РЖД, либо довольствоваться редкими
> московскими рейсами. Но даже и без "местечковой"
> региональной авиакомпании, а с помощью РЖД можно
> собрать контингент на дальний зарубежный рейс не в
> Москве, а поближе.

На ежедневные рейсы (а реже нет смысла, ибо тогда поедут через МАУ) в ключевые аэропорты Европы (Париж, Франкфурт, Амстердам, Прага, Берлин, Лондон, Мадрид)?
Не смешите.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.09 13:18 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
> Заметьте, Калининград в этом аспекте так же
> выделяется, так как авиация остается по сути
> единственным средством связи с "Большой землей" --
> поезд с временем в пути больше 12-14 часов уже не
> конкурент, поэтому КЛГ сам по себе привлекает
> большой поток прямых авиапассажиров, что
> способствует созданию хаба.

Прямой поток на Калининград - это слезы, небольшой, депресивный регион, живущий в значительной мере за счет приграничной торговли и откровенной контробанды, при этом, в отличии от ДВ не имеющего нормальной связи с остальной территорией.

Самарская агломерация и прилегающие районы (тот же Бузулук) генерят гораздо больший поток, который хоть в занчительной мере и отъедается ж.д., но народ потихоньку математику вспомниет и понимает, что полтора часа лета за 3 т.р. это гораздо лучше, чем 19-20 часов езды за 2 с лишним.

Приходилось бывать и там и там (Самара с ТОльятти достаточно часто, в Калинграде правда один раз), поэтому могу сравнивать как на собсвеных ощущениях, так и информацию от местных.
Кстати через Самару достаточно париличный объем транзита между Западной Сибирью и Центральным районом и югом РФ, а так же чартеры нефтянных компаний. Но все равно, трафик на сегодня в Курумоче не впечетляет.

> Активно развивается и Толмачево (Новосибирск).
> немалая заслуга тут базовой авиакомпании -- Сибири
> (S7), которая развивает трансферные цепочки через
> Толмачево, а так же географическое положение,
> удобное для полетов запад-восток.
> Опять же сравните пассажиропоток Новосиба и Омска
> -- размеры городов сопоставимы, трафик через
> аэропорты отличается кратно.

В Омске небольшой аэропорт, с ограниченными возможностями по приему самолетов. Да и вокруг особо ничего нет.
А в Новосибе хаб фактически был еще при СССР создан, потом просто довели это дело до ума (хотя на реконструкции и строительстве международного терминала погорели многие за растрату бюджетных средсв). В результате они сейчас не только Бердск и Юргу, например на себя притянули (этим деваться некуда), но и ТОмск с Барнаулом. Сам из ТОмска в Москву как-то через ТОлмачево выбирался ;)

> Прямой поток на Калининград - это слезы,

Ну не скажите. По сравнению с той же Самарой прямой авиатрафик там намного больше.

> В Омске небольшой аэропорт, с ограниченными
> возможностями по приему самолетов. Да и вокруг
> особо ничего нет.

Ограничения там конечно есть, но в даном случае не они критичны.
Все совеменные узкофюзеляжники принимать может.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Прямой поток на Калининград - это слезы,
>
> Ну не скажите. По сравнению с той же Самарой
> прямой авиатрафик там намного больше.

1.7 млн. пассажиров в год против 1.5 - это называется намного?
Да и население региона не стоит забывать - 900 тыс в Калинградской одласти и 2 млн в самарской агломерации (Самара-Новокуйбышевск-ТОльятти), плюс по мелочи еще с полмиллиона в районах тяготеющих к Самаре (хоть народ там и не богатый, нг все же, плюс командировочные). Так что в принципе "местный" потенциал у Курумоча выше, но все равно это мелочи.
>
> > В Омске небольшой аэропорт, с ограниченными
> > возможностями по приему самолетов. Да и вокруг
> > особо ничего нет.
>
> Ограничения там конечно есть, но в даном случае не
> они критичны.
> Все совеменные узкофюзеляжники принимать может.

Ну 600 км до Новосиба при магистральных перевозках это ерунда, так что судьба Омска - обеспечение местного пассажиропотока. Тем более, что основная цепочка уже сформировалась - Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск (хотя тут Красноярск может еще пободаться)-Хабаровск.
А вот еще один хаб (пусть и не совсем полноценный) на востоке Европейской части скорее всего образуется. Кандидатов я вижу 3 - Самара, Казань или НИжний. Хотя у последнего не особо удачное расположение в плане линий - Сибирь-Юг.

serg71 писал(а):

> А вот еще один хаб (пусть и не совсем полноценный)
> на востоке Европейской части скорее всего
> образуется. Кандидатов я вижу 3 - Самара, Казань
> или НИжний. Хотя у последнего не особо удачное
> расположение в плане линий - Сибирь-Юг.

Казань, если Шаймиев за это возьмётся. Метро в Казани быть вроде и не могло, но построено и работает. Хороший командир региона сейчас главное. Мне это не нравится, но против фактов не попрёшь.

> 1.7 млн. пассажиров в год против 1.5 - это
> называется намного?

Хотя да, сейчас посмотрел, потоки КЛГ-Москва и Курумоч-Москва вполне сопоставимы:

в Клг (до краха KD) было из Москвы:
3 рейса в день SU (на бобиках норда)
2 рейса в день ЭХ (733)
1 рейс в день UT (Ту-3)
3 собственных рейса в день у KD (733)
Итого 9 прямых рейсов из МСК
правда еще за долго до краха собиралась/добивалась прийти S7 (первый полет в сентябре)

В Курумоч
3 рейса в день у UT (1 Ту3, 1 Ту5 и 1 735)
3 рейса в день у S7 (А319)
3 рейса в день у SU (на бобиках норда)
Итого 9 прямых рейсов из МСК

Паксопоток Храброво в 2008 -- 1,92млн;
Курумоч -- 1,45млн

> но все равно это мелочи.

Угу

> Ну 600 км до Новосиба при магистральных перевозках
> это ерунда, так что судьба Омска - обеспечение
> местного пассажиропотока.

Я имел в виду, что при сопоставимых размерах городов (Екб/Челябинск, Новосиб/Омск), аэропорты по паксопотоку отличаются в разы.

> Тем более, что основная
> цепочка уже сформировалась -
> Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск (хотя тут
> Красноярск может еще пободаться)-Хабаровск.

Угу

> А вот еще один хаб (пусть и не совсем полноценный)
> на востоке Европейской части скорее всего
> образуется. Кандидатов я вижу 3 - Самара, Казань
> или НИжний.

Это будет Сочи
:)))

> Хотя у последнего не особо удачное
> расположение в плане линий - Сибирь-Юг.

И слишком близко к МАУ



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.09.09 17:20 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
> в Клг (до краха KD) было из Москвы:
> 3 рейса в день SU (на бобиках норда)

Это когда такое было? Смотрел в июле - летали 2 рейса на 735 норда и 2 на собственных Ту5. Смотрю на послезавтра - 3 на А320 и 2 на Ту5.

> 1 рейс в день UT (Ту-3)

С весны начал появляться 735.

Vlad писал(а):
> > Ну 600 км до Новосиба при магистральных
> перевозках
> > это ерунда, так что судьба Омска - обеспечение
> > местного пассажиропотока.
>
> Я имел в виду, что при сопоставимых размерах
> городов (Екб/Челябинск, Новосиб/Омск), аэропорты
> по паксопотоку отличаются в разы.

Омск - это по большому счету только Омск. А Новосиб - еще несколько относительно крупных городов поблизости (по местным меркам - сотня-другая км не расстояние). Кроме того полумертвые аэропорты Барнаула и ТОмска фактически только на Москву летают (местные я не считаю), так как на остальные направления потока на полноценные рейсы там понятно, что нет. И в результате этот поток то же идет на Новосиб, а так как 1-2 рейса в день на Москву - это не так уж и много и любое отклонение от стандартного потока переполняет возможности линии (типа команды КВН или детского ансабля), то частенько и на Москву приходится выбираться через Новосиб (тем более, что это дешевле).
Кстати заметный поток генерится так же за счет административного статуса - центр ФО. Это автомаом приводит в появлению кучи региональных штаб квартир и офисов, в которые регулярно едут "ревизоры" и прочие начальствующие лица ;)

> Это когда такое было? Смотрел в июле - летали 2
> рейса на 735 норда и 2 на собственных Ту5.

Да вот летом и было. То три то 4 рейса в день (правильнее быо в предыдущем посте сказать 3,5 :)

Собственные Ту5 часто заменлись теми же бобиками норда.

> Смотрю
> на послезавтра - 3 на А320 и 2 на Ту5.

Щас они "спасают пассажиров КД" -- перевели все рейсы на собственные арбузы и добавили новые временные (которые может и станут постоянными) на Ту5

> > 1 рейс в день UT (Ту-3)
> С весны начал появляться 735.

На сайте юта написано Ту3

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это будет Сочи
> :)))

Сочи как хаб?
А там есть куда развиваться аэропорту?
Вообще есть интересная закономерность: хотя во вские антальи-хургады летают толпы народа отовсюду, никому не приходит в голову создавать там хабы, т.е. летать через эти аэропорты куда-то еще.
Земля на курортах насколько дорогая, что использовать ее иначе как для обеспечения нужд самого курорта невыгодно?
Вообще-то хаб на Северном Кавказе напрашивается, чтобы держать кучу местных линий во всякие Нальчики и прочие горные автономии, а также Сухум, Ереван и т.д. Но этот хаб имхо будет не на побережье, а в степной зоне. Ростов, Краснодар или МинВоды?

> А там есть куда развиваться аэропорту?

Для тех потоков, коорые там можно ожидать в ближайшие ..ндцать лет -- вполне.

> Вообще есть интересная закономерность: хотя во
> вские антальи-хургады летают толпы народа
> отовсюду, никому не приходит в голову создавать
> там хабы, т.е. летать через эти аэропорты куда-то
> еще.

Почему же.
Вот, например, вполне себе хаб создал AirBerlin в Пальма-де Майорке для направлений из Испании/Португалии в Германию/Австрию/Вост. Европу.

А вот Антальи-Хургады не сильно интересны как хабы в силу географического положения, Стамбул/Анкара и Каир тут предпочтительнее

> Вообще-то хаб на Северном Кавказе напрашивается,
> чтобы держать кучу местных линий во всякие
> Нальчики и прочие горные автономии, а также Сухум,
> Ереван и т.д. Но этот хаб имхо будет не на
> побережье, а в степной зоне. Ростов, Краснодар или
> МинВоды?

Выше я уже писал, что хаб эффективен (как правило) лишь в аэропортах с высоким собственным потоком.
Сочам в регионе конкурентов нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.09.09 12:38 пользователем Vlad.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще есть интересная закономерность: хотя во
> вские антальи-хургады летают толпы народа
> отовсюду, никому не приходит в голову создавать
> там хабы, т.е. летать через эти аэропорты куда-то
> еще.

Могу предположить, что причина в том, что основные толпы на курорты - это чартеры. Да и из регулярных рейсов большинство - тоже "летним" расписанием, то есть назначаемых на какой-то период, соответствующий курортному сезону в этой местности.
Сеть в таких условиях не построишь.

> Земля на курортах насколько дорогая, что
> использовать ее иначе как для обеспечения нужд
> самого курорта невыгодно?

Там побережье дорогое. А остальное - вряд ли.
Вспоминаю Хургаду - огромный и совершенно пустой аэропорт в пустыне. Места кругом - навалом. При этом Каирский аэропорт - как муравейник, и на летном поле и в аэровокзале. Сразу видно, кто из них хаб :)

Некоторые ответы на вопрос "Кто следующий?":

Цитата (Лента.ру)
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) России вынесло предупреждение 11 авиакомпаниям, имеющим какие-либо задолженности, сообщает РИА Новости. Этим авиакомпаниям были также даны рекомендации по устранению выявленных нарушений.
Предупреждение Росавиации коснулось, в частности, авиакомпаний "Космос", "Татарстан", "Аэрофлот-Дон", "Мирнинское АП", "ВИМ-Авиа", ГТК "Россия" и некоторым других.

Уххх! Банкротство "России" заведомо можно исключить.

Цитата (Виталий Шамаров)
Предупреждение Росавиации коснулось, в частности, авиакомпаний "Космос", "Татарстан", "Аэрофлот-Дон", "Мирнинское АП", "ВИМ-Авиа", ГТК "Россия" и некоторым других.

Интересно, сколько Скай заплатил Ленте, чтобы его "забыли" упомянуть?

Полный список:

"Космос"
"Сахалинские авиатрассы"
"Sky Express"
"Московия"
"Владивосток Авиа"
"Татарстан"
"Аэрофлот-Дон"
"Аэрофлот-Норд"
"Мирнинское АП"
"ВИМ-Авиа"
"ГТК "Россия".