ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Павел  13.02.2009 16:06

Собственно вопрос...
Посмотрел характеристики основных самолётов, используемых на территории РФ, и задался вопросом - почему у всех самолетов всех моделей скорости лежат в диапазоне 800-950 км/ч, что у современных моделей аэрбасов,боингов и наших ту-214, что и у старых наших моделей Ту-134, 154, 62 и 86. Получается , что в конце 70-х летали, то и сейчас через 30 лет летаем на тех же линиях за то же время. Ну и где прогресс??? Или сейчас считают в основном экономию от перевозки пассажира?. Уваличение скорости до 1000-1200 км/ч не даст экономического эффекта???

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Виталий Шамаров  13.02.2009 16:13

Павел писал(а):

> Уваличение скорости до 1000-1200 км/ч не даст
> экономического эффекта???

Да ещё какой! Самолёт или просто развалится при преодолении звукового барьера, или нужно строить новое воплощение Ту-144 или "Конкорда". В какую копеечку или длинный фунт это влетит - уже проверено.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Rytal  13.02.2009 16:15

куда их дальше увеличивать? скорости уже околозвуковые,уже на этих скоростях возникают особые условия.
увеличение скорости требует уже других двигателей, других конструкций планеров и других материалов с соответсующими затратами. Что просто экономически не выгодно.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Павел  13.02.2009 16:21

т.е. на данном этапе авианаука достигла равновесия с авиаэкономикой и ближайшие десятилетия будут только работать над надёжностью, комфортом и экономичностью движков (ну как в автопроме...)?

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
 13.02.2009 16:48

Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> т.е. на данном этапе авианаука достигла равновесия
> с авиаэкономикой и ближайшие десятилетия будут
> только работать над надёжностью, комфортом и
> экономичностью движков (ну как в автопроме...)?

Авиация достига того предела скорости, который является оптимальным в соотношении время в пути/стоимость перевозки. То есть дальнейшее увеличение скорости дает непринципиальное уменьшение в пути даже для дальних полетов, но принципиальное увеличение стоимости перевозки.

Иными словами, если не будут найдены принципиально иные возможности передвижения в воздухе, то в массовом сегменте авиация достигла своего предела по скорости.

Более того - имеет место некоторый регресс: если раньше скорости были в основном 900-950, то сейчас 850 (-)
Отчаянный  13.02.2009 18:41

0

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Владимир Cherny  13.02.2009 18:50

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Иными словами, если не будут найдены принципиально
> иные возможности передвижения в воздухе, то в
> массовом сегменте авиация достигла своего предела
> по скорости.

Причём давно, около 60 лет назад, когда полетел первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet DH106 (1949 год первый взлёт, 1952 - начало коммерческой эксплуатации). Макс. скорость его была около 800, на таких же или чуть больших (900) скоростях летали его последователи-первопроходцы реактивной эры: Ту-104, В-707, DC-8, Caravelle. С тех пор развитие пассажирской авиации шло в основном по пути увеличения экономичности, экологичности (шум, выхлопы), дальности без посадки, пассажировместимости.
Попытки серьёзно увеличить скорость предпринимались и в начале 60х: самолёт Convair CV-880 имел максимальную скорость 1000 км/ч, но по экономическим показателям сильно уступал очень похожим на него, но чуть более тихоходным В-707 и ДС-8, и коммерческого успеха не имел. Попытка серьёзно увеличить скорость (более чем в 2 раза) в 60-70х только подтвердила всю бессмысленность этого. Достаточно сравнить стоимость билета на "Concorde" и на дозвуковой самолёт на маршруте Лондон (Париж) - НЙ. В конце 90х - начале 2000х она составляла порядка 10000$ против 400-500, время полёта при этом составляло 2-3 часа против 5-6. А оно надо???:) Это при том, что эксплуатация "Конкорда" дотировалась из госбюджетов Франции и Великобритании из соображений престижа. Таким образом "Конкорд" вряд ли даже можно назвать транспортным средством - скорее это был просто дорогой аттракцион для толстосумов. Судьба аналогичного советского проекта Ту-144 ещё более печальна: полетав полгода ( ноябрь 1977 - май 1978) по трассе МСК - Алма-Ата (1 рейс в неделю (!) по цене на 21 рубль дороже Ил-62 или Ту-154 (83 руб/62 руб), выигрыш во времени - 2 -2.5 часа) его тихонько закрыли, при том что открывали с огромной помпой: помню рекламные плакаты по Москве, помпезные статьи в газетах. Каждый рейс провожали чуть ли не с оркестром и приветственными речами, а в полёте кормили деликатесами вплоть до чёрной икры и поили коньяком:) Закрыли его, конечно, прежде всего из соображений безопасности (в мае 1978 потерпел катастрофу при испытаниях Ту-144Д с новыми, более экономичными двигателями), но думаю, можно было довести этот самолёт до ума, как говорится, и летал бы он не хуже "Конкорда", но вопрос в другом: реальная цена этой эксплуатации. Вряд ли многие в СССР 70-80х могли позволить себе заплатить за билет 2000-3000 руб (а те, кто могли, не стали бы этого делать, т.к. афишировать подобный достаток было небезопасно). Машина ВАЗ-2101 стоила в то время 5600 руб, а зарплата 200 руб в месяц считалась хорошей. Ну, и тогдашний лозунг "Экономика должна быть экономной "(с) Л.И.Брежнев:)))
Правда, поняли это раньше всех американцы, закрыв свой проект СПС "Boeing 2707" на стадии предварительных исследований.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.02.09 18:57 пользователем Владимир Cherny.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Сура  13.02.2009 20:09

Владимир Cherny писал(а):
>
> Причём давно, около 60 лет назад, когда полетел
> первый в мире реактивный пассажирский самолёт
> Comet DH106 (1949 год первый взлёт, 1952 - начало
> коммерческой эксплуатации). Макс. скорость его
> была около 800

К слову и у турбовинтового Ту-114 скорость была не сильно меньше: ~ 750. Так что прогресса нет совсем. Самолёты становятся всё компьютернее и пластмассовее, но и летают не быстрее и падают не реже. Тупик-с. С ж/д транспортом тоже такой тупик уже давно. Все "крейсерские" скорости достигнуты уже 100 лет назад, и даже на сверхскоростных поездах уже лет 40 как. Дальше - тупик. К подобному тупику приближается и автопром: скорости достигнуты давно, идёт борьба лишь за безопасность и кол-во прибамбасов в салоне. Качество с годами всё падает.


Сура

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Владимир Cherny  13.02.2009 20:24

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> К слову и у турбовинтового Ту-114 скорость была не
> сильно меньше: ~ 750.

Да в общем-то даже и побольше: 800-850 на максимуме, Ту-114 вообще (вместе с его "прототипом" Ту-95) рекордсмен: самый скоростной в мире винтовой самолет. Быстрее не было и, видимо, не будет. Хотя, как сказать - похоже, тенденция к увеличению степени двухконтурности современных ДТРД в конце концов превратит их в винтовые. Пример - очень интересный проект - НК-93.

Физика
A-Lex-Is  13.02.2009 21:05

Скорость звука в воздухе при нормальной температуре ~1200 км/ч. С падением температуры скорость звука падает пропорционально корню квадратному из температуры. С учетом всего этого скорость 900-950 км/ч является предельной дозвуковой скоростью, при превышении которой возникает целый ряд трудноразрешимых конструкционный проблем. Это во-первых.
Во-вторых, сила сопротивления воздуха при малых скоростях возрастает линейно с ростом скорости, а при больших - квадратично. Коэффициент сопротивления воздуха падает пропорционально плотности воздуха. Исходя из этого, следует, что для сохранения существующей топливной эффективности самолеты со сверхзвуковыми и околозвуковыми скоростями должны летать на бóльших высотах, чем самолеты с дозвуковыми скоростями. Это приводит к тому, что фюзеляж должен выдерживать бóльшую разность давлений между внутренним и внешним, а это резко удорожает конструкцию.

Re: Физика
 13.02.2009 21:23

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
С учетом всего этого
> скорость 900-950 км/ч является предельной
> дозвуковой скоростью, при превышении которой
> возникает целый ряд трудноразрешимых
> конструкционный проблем.

Я не знаю, какую скорость показывают мониторы самолетов, но на рейсе Бангкок-Сеул Korean Air у нас монитор показывал 1010 км/ч. ВС - Б747.

Re: Физика
Владимир Cherny  13.02.2009 21:31

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Я не знаю, какую скорость показывают мониторы
> самолетов, но на рейсе Бангкок-Сеул Korean Air у
> нас монитор показывал 1010 км/ч. ВС - Б747.

Ветерок попутный дул, однозначно. Есть специальные термины в авиации (не ручаюсь за точность) скорость приборная и, кажется, реальная, они редко совпадают.
Летом летел из Пекина в Москву (АФЛ, В-767, тот самый, с "узорами") скорость на мониторе была временами что-то порядка 650-680.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.09 21:37 пользователем Владимир Cherny.

Re: Физика
 13.02.2009 21:36

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ветерок попутный дул, однозначно. Есть специальные
> термины в авиации (не ручаюсь за точность)
> скорость приборная и, кажется, реальная, они редко
> совпадают.

Угу, оно понятно, что не движки вывели его на такую скорость. Как я понимаю, это была скорость относительно земли, но не относительно воздуха, то есть к звуковой самолет не приближался.

Обычно в салоне показывают земную скорость, которая при 100 км/ч ветре в хвост может быть и 1010 (-)

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не знаю, какую скорость показывают мониторы
> самолетов, но на рейсе Бангкок-Сеул Korean Air у нас монитор показывал 1010 км/ч. ВС - Б747.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Vlad  13.02.2009 22:14

Приветствую!

> Самолёты становятся всё компьютернее и
> пластмассовее, но и летают не быстрее и падают не
> реже.

Да ну?
Сравни количество погибших/пострадавших (приведеное к перевезенным пассажиро-километрам, конечно же), в 60-х и сейчас. Будешь очень сильно удивлен.

Последние модели Эраса-Боинга (Б747-400, Б777 всех модификаций, А330 всех модификаций, А340 всех модификаций) вообще не убили ни одного пассажира, хотя в год перевозят пассжаирокилометров больше, чем вся мировая авиация за пару лет в 60-х

Ну про экономичность (а следовательно доступность билетов) и шумность (когда-то свисток Ту-134 очень хвалили на низкий (!) уровень шума) я вообще молчу.

> С ж/д транспортом тоже такой тупик
> уже давно. Все "крейсерские" скорости достигнуты
> уже 100 лет назад,

Да ну? Мировой рекорд скорости для паровоза, если я не ошибаюсь, 203 км/ч
И это был такой же рекорд, имеющий малообщего с коммерческой эксплуатацией, как 575 км/ч на TGV, достигнутые в 2007.

Крейсерская скорость TGV -- 300 км/ч
Крейсерская скорость Velaro-E -- 350 км/ч

> и даже на сверхскоростных
> поездах уже лет 40 как.

Первые Shinkansen -- 0 серия (а других 40 лет назад не было) имели максимальную скорость 210 км/ч
Первыми к 270 км/ч в коммерческой эксплуатации подошли французы в 1981 году (на линии Париж-Лион).
Скорость 300 км/ч в коммерческой эксплуатации стала доступна после открытия линии TGV Atlantique (1991)

Скорость 300 км/ч за пределами Франции стала доступна жителям Германи только после пуска линии Кельн-Франкфурт (2002 год) и еще через несколько лет в Японии с пуском серии -500 на линии Sanyo

Ну а уж про достигнутые на высокоскоостных поездах рекорды (575 км/ч) и говорить странно.

И что, никакого прогресса?
До появления Shinkansen вообще общепризнанным было мнение, что скорсти свыше 250 км/ч в системе колесо-рельс недостижимы в принципе.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 13.02.09 22:27 пользователем Vlad.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Владимир Cherny  13.02.2009 22:52

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Последние модели Эраса-Боинга (Б747-400, Б777 всех
> модификаций, А330 всех модификаций, А340 всех
> модификаций) вообще не убили ни одного пассажира,
> хотя в год перевозят пассжаирокилометров больше,
> чем вся мировая авиация за пару лет в 60-х

Ну, справедливости ради, и Ил-86 не убил ни одного пассажира (а перевёз он за 80-е...ох немало), даже при посадке в Дубае без шасси по головотяпству экипажа, единственная катастрофа в 2002 в ШРМ - без пассажиров, и похоже, тоже ч/ф: КВС решил "полихачить" на пустом самолёте. Впрочем, извиняюсь за офф.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.09 22:53 пользователем Владимир Cherny.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Vlad  13.02.2009 22:57

Приветствую!

> Ну, справедливости ради, и Ил-86 не убил ни одного
> пассажира (а перевёз он за 80-е...ох немало),

Он их перевез (по сравнению с вышеупомянутыми типами) таки ОЧЕНЬ МАЛО.

> при посадке в Дубае без шасси по головотяпству
> экипажа,

ну это для самолетов с низкораспооженными двигателями вообще в порядке вещей :)
Калининградцы вон на бобике тоже недавно сели на гондолы.

> без пассажиров, и похоже, тоже ч/ф: КВС решил
> "полихачить" на пустом самолёте.

Кстати, а официальная версия там именно эта? Потому что я помню, что обсуждалось неперекладывание стабилизатора, и как выяснилось, это у 86-х случалось не единожды.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.09 22:58 пользователем Vlad.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Владимир Cherny  13.02.2009 23:12

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Он их перевез (по сравнению с вышеупомянутыми
> типами) таки ОЧЕНЬ МАЛО.

Ну, трудно сравнивать, не имею цифр, но гоняли 86-й в 80х в хвост и в гриву. На курортных направлениях из Москвы (Минводы, Адлер, Симфи) в сезон по 5-6 рейсов в день битком. А уж как его в 90х погоняли на шоп-чартерах в Китай, Турцию... не знаю, выдержали ли А и В подобные издевательства.
>
>
> Кстати, а официальная версия там именно эта?
> Потому что я помню, что обсуждалось
> неперекладывание стабилизатора, и как выяснилось,
> это у 86-х случалось не единожды.

Официальная версия внятно так и не была озвучена, а запись речевого самописца... "не сохранилась". Во всяком случае, как-то версия по поводу стабилизатора сама собою растворилась. Весь парк 86 ненадолго остановили (помню, осенью 2002 на рейсы в Красноярск "КрасЭйр" ставил вместо них Ту-204 и Ил-62, крайний раз тогда на 62 слетал, причём не "М"!) потом без особых переделок опять пустили.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
 13.02.2009 23:17

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
А уж как его в
> 90х погоняли на шоп-чартерах в Китай, Турцию... не
> знаю, выдержали ли А и В подобные издевательства.

Да и на регулярке АФЛ его гонял еще так. Помню в 94 в Бангкок 86 был дежурным самолетом АФЛ с посадкой в Шардже. Публика была призанятнейшая.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Vlad  14.02.2009 01:54

Приветствую!

> Ну, трудно сравнивать, не имею цифр, но гоняли
> 86-й в 80х в хвост и в гриву.

"В хвост и в гриву" -- это по 350-450 часов в месяц.
На Ил-86, НЯЗ, больше 200 часов не леталось.

> выдержали ли А и В подобные издевательства.

Вот как раз А и B и летают по 350-450 часов в месяц.
И именно поэтому эксплуатанты их и предпочитает.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Владимир Cherny  14.02.2009 02:09

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Ну, трудно сравнивать, не имею цифр, но гоняли
> > 86-й в 80х в хвост и в гриву.
>
> "В хвост и в гриву" -- это по 350-450 часов в
> месяц.
> На Ил-86, НЯЗ, больше 200 часов не леталось.
>
> > выдержали ли А и В подобные издевательства.

>
Я имел ввиду дикие перегрузки на шоп-чартерах, когда тюками забивали всё, что можно и нельзя и взлетали благодаря кривизне земной поверхности:)

> Вот как раз А и B и летают по 350-450 часов в
> месяц.
> И именно поэтому эксплуатанты их и предпочитает.

Экслуатанты предпочитают их прежде всего из-за топливной эффективности.

Re: почему нет прогресса в увиличении крейсерских скоростей лайнеров?
Vlad  14.02.2009 05:35

Приветствую!

> Я имел ввиду дикие перегрузки на шоп-чартерах,
> когда тюками забивали всё, что можно и нельзя и
> взлетали благодаря кривизне земной поверхности:)

Ну так значит топлива просто заливали меньше :)
Сколько там керосина-то нужно из Стамбула лететь.
Цэ-ж не Новосибирск.
Ну может на 1-2 тонны превышали макс. взлетный вес по РЛЭ, хотя вряд ли, так как в буржуинских портах это просто так может не сойти.

> Экслуатанты предпочитают их прежде всего из-за
> топливной эффективности.

Из-за ЭКОНОМИЧЕСКОЙ эффективности.
Куда помимо топливной эффективности входит и куча других параметров, в том числе и налет.

про ж/д-прогресс
mgn  18.02.2009 17:18

Вроде все пишут - скорости увеличили, новая линия... а толку? Вот та же линия Париж-Страсбург - в среднем те же два часа пути на тоже расстояние, что и на старой линии Париж-Лион. Фактически на скоростных ж/д тоже предел - 200 км/ч в среднем, с промежуточными остановками еще меньше. Ну хотя на коротких расстояниях большие скорости особо и не нужны наверное, невыгодно опять же.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.09 17:21 пользователем mgn.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]