Приветсвую!
предлагаю обсудить этот замечательный лайнер в отдельной теме:)
Собственно кто еще его эксплуатирует, в каких портах есть возможность его увидеть? и т.д. и т.п.
от себя озвучу то что знаю, КАПОавиа эксплуатирует, три вроде, используется для как грузовой самолет (до 40 вроде тонн груза), летает в Китай и на севера. В Европейской части России вроде из Ярославля. База в Казани (в аэропорту)

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветсвую!
> предлагаю обсудить этот замечательный лайнер в
> отдельной теме:)

А что в нём такого замечательного???

> Собственно кто еще его эксплуатирует, в каких
> портах есть возможность его увидеть? и т.д. и
> т.п.

В пассажирской эксплуатации на регулярных рейсах в Российских АК его больше нет.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что в нём такого замечательного???

А то что это долгое время был бортом номер 1 в нашей стране. Леонид Ильич Брежнев на нем во все свои зарубежные поездки летал. Хотя бы это уже делает данный самолет замечательным.

И еще. Как известно, Л.И.Брежнев любил столицу Казахстана Алма-Ату. И меня всегда интересовал вопрос, почему именно в Алма-Ату, в которую в принципе мог спокойно летать Ту-154, в расписании всегда стоял Ил-62? Это политика или что-то другое?

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Приветсвую!
> > предлагаю обсудить этот замечательный лайнер в
> > отдельной теме:)
>
> А что в нём такого замечательного???

Для своего времени это был хороший самолет, к тому же, он просто красив:)

kalexandr писал(а):

> Леонид Ильич Брежнев на нем во все
> свои зарубежные поездки летал. Хотя бы это уже
> делает данный самолет замечательным.

Не вполне верно - до Ил-62 Леонид Ильич не один год летал на Ил-18.
Ил-62 после ухода Ил-18 долго альтернативы не было. Ту-114 эксплуатировались недолго, Ту-154 имел недостаточную дальность полёта. Только Ил-96 подошёл под "Борт №1".

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> Собственно кто еще его эксплуатирует, в каких
> портах есть возможность его увидеть?

Единственные авиакомпании, использующие Ил-62 на регулярных рейсах, это Cubana и Air Coryo. Остальное - ВИП-перевозки, служебные чартеры и т.п. Как грузовой самолет Ил-62 неэффективен. Фактически эра этого лайнера закончилась.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
Как грузовой самолет Ил-62 неэффективен.
> Фактически эра этого лайнера закончилась.
но тем не менее используется.
кстати, почему такой вывод о не эффективности?

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> кстати, почему такой вывод о не эффективности?

Потому, что расходует топлива слишком много. Компоновка (двигатели в хвосте) абсолютно тупиковая для самолётов такого класса, их всего-то 2 и было: VC-10 и Ил-62, первый давно уже не эксплуатируется в ГА, сохранилось несколько в ВВС Великобритании.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Компоновка (двигатели в хвосте) абсолютно
> тупиковая для самолётов такого класса, их всего-то
> 2 и было: VC-10 и Ил-62, первый давно уже не
> эксплуатируется в ГА, сохранилось несколько в ВВС
> Великобритании.


чем компоновка тупиковая? отсутствием рампы?
насколько я понял в КАПО авиа проблему загрузки груза решили доработкой ВС на заводе.

Приветствую!

> чем компоновка тупиковая?

Центровкой, склонностью к сваливанию, худшей топливной эффективностью (из-за близкораспложенных двигателей, создающих мощные турбулентные потоки, снижающие эффективность работы "соседа")

Собственно такая компоновка появилась, не смотря на все присущие ей недостатки, так как позволяла использвать более короткие полосы аэродромов и худшее качество покрытия.
Проблемы с полосами (и вообще с нормальными аэродроамами) были в СССР и странах третьего мира.
Но в Азии и Африке крупные аэропорты (где требуется возможность работы самолетов большой взлетной массы) уже давно оборудованы порой даже лучше европейских (Сингапур, Гонконг, Токио, Пекин, Йохансбург, и.т.д...)
Да и в бувшем СССР все более-менее прличные аэропорты уже принимают широкофюзеляжники с низкорасположенными двигателями, поэтому и нет необходимости применения схемы с заднерасположенными двигателями.

> отсутствием рампы?
> насколько я понял в КАПО авиа проблему загрузки
> груза решили доработкой ВС на заводе.

Рамповая загрузка как раз для грузовиков не так нужна.
Она нужна для военных (быстро выгрузиться на неприспособленных для этого аэродромах).

Для коммерческих грузовиков важнее нормальная бортовая загрузка, (коммерческие грузовые аэропорты оборудованы всем необходимым оборудованием) а не "таскание с собой" сложных и утяжеляющих самолет механизмов для рамповой загрузки.

Поэтому рамповые самолеты используются только для чартерных перевозок негабаритных грузов (на чем себе сделали рынок "Полет" и "Волга-Днепр"), а коммерческие возят на "бортовых" переделанных А-300, Б373/757/767/777/747, DC-10/MD-11, и.т.д..

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> кстати, почему такой вывод о не эффективности?

Сравнительно малый объем кабины, как следствие, небольшая грузоподъемность и при этом четыре неэкономичных двигателя.
Ил-62 создавался как сугубо пассажирский самолет и в качестве "грузовика" его использовать не предполагалось.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > чем компоновка тупиковая?
>
> Центровкой, склонностью к сваливанию, худшей
> топливной эффективностью (из-за близкораспложенных
> двигателей, создающих мощные турбулентные потоки,
> снижающие эффективность работы "соседа")


Добавлю: при взрыве двигателя или пожаре велика вероятность, что пострадает соседний двигатель, а то и фюзеляж, повышенный шум в задней части салона.

> Да и в бувшем СССР все более-менее прличные
> аэропорты уже принимают широкофюзеляжники с
> низкорасположенными двигателями, поэтому и нет
> необходимости применения схемы с
> заднерасположенными двигателями.

Вообще говорить об эффективности Ил-62 можно с весьма большим трудом. Сам по себе факт узкофюзеляжного лайнера для дальних перевозок - такого чуда времён реактивной эры по-моему больше нет нигде в мире.

> Рамповая загрузка как раз для грузовиков не так
> нужна.
> Она нужна для военных (быстро выгрузиться на
> неприспособленных для этого аэродромах).
>
> Для коммерческих грузовиков важнее нормальная
> бортовая загрузка, (коммерческие грузовые
> аэропорты оборудованы всем необходимым
> оборудованием) а не "таскание с собой" сложных и
> утяжеляющих самолет механизмов для рамповой
> загрузки.
>
> Поэтому рамповые самолеты используются только для
> чартерных перевозок негабаритных грузов (на чем
> себе сделали рынок "Полет" и "Волга-Днепр"), а
> коммерческие возят на "бортовых" переделанных
> А-300, Б373/757/767/777/747, DC-10/MD-11, и.т.д..

Не стоит путать военно-транспортные и просто грузовые самолёты. Военно-транспортные самолёты в большинстве своём рамповые, поскольку их главные качества - универсальность и неприхотливость. Там никогда не известно, что вести завтра: пиццу к генералу на дачу или перебросить десяток БМД с полным обмундированием. А может и вовсе пушку, размером с внутренний грузовой отсек. Потребность в таких самолётах для граданской авиации во всём мире очень мала. Недаром Мрия летает в единственном экземпляре и нормально пока. Зато эти самолёты спокойно сядут и на грунтовую полосу, и не потребуют посадки если у них случайно один движок откажет, а в условиях военных конфликтов все это весьма и весьма важно.

Совсем другое дело - паллетные грузовые самолёты. Они либо с самого начала строятся как таковые, либо конвертируются из старых лайнеров, отслуживших свой срок. Тут уже груз имеет совершенно конкретные габариты, потому как он должен поместиться в паллет - грузовой контейнер строго определённых размеров.

Поскольку для обслуживание погрузки-разгрузки этих самолётов нужно уже специальное оборудование, а для обслуживания грузов специальные грузовые терминалы, то становятся ясно, что такие самолёты могут летать и обслуживаться только в нормальных обустроенных аэропортах и всеядность вроде посадки на грунтовые полосы - им не нужна. Зато им нужна топливная экономичность, дальность, грузоподёмность.

Так так большинство таких самолётов имеют свои пассажирские аналоги, это позволяет не иметь проблем с обслуживанием (не нужны свои техники, если что поломается вне базового аэропорта), более-менее развит рынок запчастей, не нужно своё аэродромное оборудование (Руслан, к примеру возит с собой своё водило)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 18:52 пользователем Chek.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сам по себе факт
> узкофюзеляжного лайнера для дальних перевозок -
> такого чуда времён реактивной эры по-моему больше
> нет нигде в мире.
Кстати, а правда - почему узкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры выпускались и выпускаются только в России (Ил-62, Ту-204-300)? И почему вы считаете их использование для дальних перелётов неэффективным?

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > кстати, почему такой вывод о не эффективности?
>
> Сравнительно малый объем кабины, как следствие,
> небольшая грузоподъемность и при этом четыре
> неэкономичных двигателя.
> Ил-62 создавался как сугубо пассажирский самолет и
> в качестве "грузовика" его использовать не
> предполагалось.

40 тонн груза это много или мало?
каковы показатели грузоподъемности у других грузовых самолетов, переделанных из пассажирских.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Chek писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сам по себе факт
> > узкофюзеляжного лайнера для дальних перевозок -
> > такого чуда времён реактивной эры по-моему
> больше
> > нет нигде в мире.
> Кстати, а правда - почему узкофюзеляжные
> дальнемагистральные лайнеры выпускались и
> выпускаются только в России (Ил-62, Ту-204-300)?


Почему только в России? B-707, DC-8, VC-10 вполне себе дальнемагистральники, с некоей натяжкой таким можно считать и В-757 (8 часов летит спокойно, я летал на нём в ГОА года 4 назад).

> почему вы считаете их использование для дальних
> перелётов неэффективным?

Считается, что пассажиру некомфортно проводить много часов в узком фюзеляже. На мой взгляд, спорно. По мне верх некомфортности - в широкофюзеляжнике сидеть в середине центрального блока кресел, особенно если он из 5 кресел, как в В-777, Дс-10/11.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почему только в России? B-707, DC-8, VC-10 вполне
> себе дальнемагистральники, с некоей натяжкой таким
> можно считать и В-757 (8 часов летит спокойно, я
> летал на нём в ГОА года 4 назад).

Да никакие это не дальнемагистральники. Сейчас (а точнее годов с 80-х) дальнемагистральники это свыше 10 тыс.км. Ну тогда, на начало 60-х свыше 8 тыс.

> Считается, что пассажиру некомфортно проводить
> много часов в узком фюзеляже. На мой взгляд,
> спорно. По мне верх некомфортности - в
> широкофюзеляжнике сидеть в середине центрального
> блока кресел, особенно если он из 5 кресел, как в
> В-777, Дс-10/11.

Ну не надо). Уровень комфорта на борту 777 не идёт ни к какие сравнение с комфортом на борту Ил-62. Да и планировка у 777 типа 2-5-2 крайне редка. Обычно 3-3-3.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, а правда - почему узкофюзеляжные
> дальнемагистральные лайнеры выпускались и
> выпускаются только в России (Ил-62, Ту-204-300)?

204-300 - это тоже среднемагистральник. У нас просто любят его к дальним причислять, потому что настоящих дальнемагистральников нет. Ну штучные 96-е не в счёт.

Про Ил-62. Думаю это связано с тем, что заказчик - Аэрофлот просто составил ТЗ именно на самолёт из рассчёта вместимости 180 человек ну или около того.

И
> почему вы считаете их использование для дальних
> перелётов неэффективным?

При прочих равных меньше вместимость салона. Причем не обязательно речь только о пассажирах. в 70-80-х годах существовала практика полётов самолётов "комби". половина салона - под пассажиров, в остальной - груз. СССР как всегда идёт своим путём.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 20:43 пользователем Chek.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Да никакие это не дальнемагистральники. Сейчас (а
> точнее годов с 80-х) дальнемагистральники это
> свыше 10 тыс.км. Ну тогда, на начало 60-х свыше 8
> тыс.

Ну, в таком случае и Ил-62 не дальнемагистральник, уж у В-707 дальность-то точно побольше будет.

>
> Ну не надо). Уровень комфорта на борту 777 не идёт
> ни к какие сравнение с комфортом на борту Ил-62.
> Да и планировка у 777 типа 2-5-2 крайне редка.
> Обычно 3-3-3.

Как бы то ни было, весьма не приятно провести часов 10 сидя в центре даже 3-х кресельного блока и не имея возможности посмотреть в иллюминатор даже через 1-2х пассажиров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 21:32 пользователем Владимир Cherny.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> 40 тонн груза это много или мало?
> каковы показатели грузоподъемности у других
> грузовых самолетов, переделанных из пассажирских.

А откуда эта цифра? Не многовато ли?
Естественно, грузоподъемность любого широкофюзеляжника (B-747, DC-10, MD-11) больше, не говоря уже про объем кабины. Б-757 может взять на борт более 50 тонн груза (правда, включая, керосин), а его два двигателя а приоре более экономичны, чем четыре двигателя Ил-62.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, в таком случае и Ил-62 не дальнемагистральник,
> уж у В-707 дальность-то точно побольше будет.

Вы что-то явно путаете. Максимальная дальность 707ого (то есть без пассажиров) чуть менее 7000 км. в таких же условиях Ил-62М может пролететь около 11тысяч км. Есть разница, да???

> Как бы то ни было, весьма не приятно провести
> часов 10 сидя в центре даже 3-х кресельного блока
> и не имея возможности посмотреть в иллюминатор
> даже через 1-2х пассажиров.

Когда перед вами индивидуальный телевизор-конмьютер, где вы можете поиграть или посмотреть фильмы, а может и вывести изображение с носовой камеры или с камеры под бортом, то по-моему это гораздо приятнее и интереснее, чем попытка посмотреть в иллюминатор через 2-х пассажиров.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

> А откуда эта цифра? Не многовато ли?
> Естественно, грузоподъемность любого
> широкофюзеляжника (B-747, DC-10, MD-11) больше, не
> говоря уже про объем кабины. Б-757 может взять на
> борт более 50 тонн груза (правда, включая,
> керосин), а его два двигателя а приоре более
> экономичны, чем четыре двигателя Ил-62.

Поправьте меня, если я запамятовал. Но грузовой 62 берёт на борт не более 27 тонн.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Поправьте меня, если я запамятовал. Но грузовой 62
> берёт на борт не более 27 тонн.


VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > 40 тонн груза это много или мало?
> > каковы показатели грузоподъемности у других
> > грузовых самолетов, переделанных из
> пассажирских.
>
> А откуда эта цифра?

Цифра из уст пилота грузового Ил-62.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> 204-300 - это тоже среднемагистральник. У нас
> просто любят его к дальним причислять, потому что
> настоящих дальнемагистральников нет. Ну штучные
> 96-е не в счёт.
Тоже так считаю. Какое расстояние между Москвой и Владивостоком? Утверждается, что без посадки его пролететь не может никакой другой узкофюзеляжник (если считать Ил-62 выведенным из эксплуатации). Так ли это? Читал, что официально заявленная максимальная дальность полёта Ту-204-300 - 9250 км, но, насколько я знаю, на рейсах с такой протяжённостью их не использовали и не используют. А вообще - можно ли сделать дальнемагистральный (в сегодняшнем понимании этого термина) узкофюзеляжный самолёт, имеющий топливную эффективность 17 - 19 г/пасс*км? Что же касается Ил-96, то он вышел неудачным, и это следует признать.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Вы что-то явно путаете. Максимальная дальность
> 707ого (то есть без пассажиров) чуть менее 7000
> км. в таких же условиях Ил-62М может пролететь
> около 11тысяч км. Есть разница, да???

Дальность 11000 для 62М - это из области благих пожеланий и советских рекламных проспектов, на самом деле: 62М - 8300, 62 - 7500. Данные КБ им. Ильюшина.
http://www.ilyushin.org/products/passenger/62m.html
С Ил-62 (не М) вообще в свое время помучались и изрядно уронили престиж "Аэрофлота" в начале 70х, когда на рейсах МСК-Токио, заявленных как беспосадочные, в большинстве случаев приходилось садиться на дозаправку, при том, что летали с 60% загрузкой http://www.il-62.ru/library/aik2001_3_4
В-707-320 - дальность 9200 http://www.cofe.ru/avia/B/B-130.htm

>
> Когда перед вами индивидуальный
> телевизор-конмьютер, где вы можете поиграть или
> посмотреть фильмы, а может и вывести изображение с
> носовой камеры или с камеры под бортом, то
> по-моему это гораздо приятнее и интереснее, чем
> попытка посмотреть в иллюминатор через 2-х
> пассажиров.

Возможно, пока не летал с подобными девайсами. Все-таки, как бы ни было, лететь у иллюминатора куда приятнее, в середине салона я лично испытываю клаустрофобию.

Владимир Cherny писал(а):

> > Когда перед вами индивидуальный
> > телевизор-конмьютер, где вы можете поиграть или
> > посмотреть фильмы, а может и вывести изображение
> с
> > носовой камеры или с камеры под бортом, то
> > по-моему это гораздо приятнее и интереснее, чем
> > попытка посмотреть в иллюминатор через 2-х
> > пассажиров.
>
> Возможно, пока не летал с подобными девайсами.
> Все-таки, как бы ни было, лететь у иллюминатора
> куда приятнее, в середине салона я лично испытываю
> клаустрофобию.

За пользование индивидуальным телевизором или задерут цену билета, или предложат отдельно заплатить. Последнюю цену я знаю - потребовали 500 рублей! За такие деньги нужно показывать стриптиз в исполнении хозяина авиакомпании, причём лично, а не в видеозаписи! Не видел, чтобы кто-либо в широкофюзеляжнике воспользовался столь дорогой услугой.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Последнюю цену я знаю - потребовали 500
> рублей! За такие деньги нужно показывать стриптиз
> в исполнении хозяина авиакомпании,

Нафиг нужен стриптиз в исполнении толстого мужика (или кто там хозяин авиакомпании), хоть и за 500 рублей.

Приветствую!

> > в исполнении хозяина авиакомпании,
>
> Нафиг нужен стриптиз в исполнении толстого мужика
> (или кто там хозяин авиакомпании), хоть и за 500
> рублей.

Это он намекает на Ольгу Плешакову (генеральный директор и владелица 8% акций Трансаэро) или Наталью Филеву (владелица 63% акций Сибири)

Правда, нафига ему это сдалось, мне тоже непонятно :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.02.09 14:28 пользователем Vlad.

Приветствую!

> За пользование индивидуальным телевизором или
> задерут цену билета, или предложат отдельно
> заплатить.

Опять вы путаете теплое с мягким.
на чартерных рейсах объем предоставляемых бесплатных услуг определяется НЕ авиакомпанией, а заказчиком рейса.
Сколько заказчик заплатит -- такой и будет сервис, могут и системыразвлечения бесплатно включиь и черной икрой кормить.

На регулярных же рейсах, где компания конкурирует с другими перевозчиками как по цене билета, так и по комфорту пассжаиров, никто вас доплачивать заставлять не будет.
Зато почти всегда получается, что лететь нормальной авиакомпанией на (относительно) новом западном самолете с продвинутой системой развлечения будет ДЕШЕВЛЕ, чем на старом Туполе с продавленными сиденьями, грязным салоном и развалившимися полками.

> За такие деньги нужно показывать стриптиз
> в исполнении хозяина авиакомпании,

Вы давно не заказывали стриптиз :)

Vlad писал(а):
> Это он намекает на Ольгу Плешакову (генеральный
> директор и владелица 8% акций Трансаэро) или
> Наталью Филеву (владелица 63% акций Сибири)

Ни на какое конкретное лицо я не намекал, потому что для меня различия между авиакомпаниями примерно такие же, как, скажем, между Московской и Северо-Кавказской ж.д., и конкуренция между ними не больше, чем между поездами московского и адлерского формирования.
Но что-то от Ил-62 ушли не в то болото...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но что-то от Ил-62 ушли не в то болото...
А Илу-62 пора на покой. Закончилась его эра. Может, он и был удачным самолётом в СССР, может, он и был удачным среди самолётов иностранных моделей, но это было в 60-х годах. Никак не позже. Одно только наличие цистерны, куда закачивается вода (или что там) для центровки насколько увеличивает расходы на его эксплуатацию! Сегодня даже такое же количество пассажиров, какое вмещает Ил-62, дешевле перевезти на Боинге-767. Мест там хватит на всех. И ещё останется для бОльшего комфорта. А перевозчику - меньше затрат. Намного. Очень намного!

Артём писал(а):

> Сегодня
> даже такое же количество пассажиров, какое вмещает
> Ил-62, дешевле перевезти на Боинге-767.

Многовато на форуме любителей иномарок. :(
Перевезти из Москвы в Майами, скорее всего, дешевле и проще. Так можно дойти, что внутренние рейсы сойдут на нет. А перевезти из аэропортов Якутии в Минводы окажется (или уже оказалось) и не на чем. России однозначно нужен дальнемагистральный самолёт, не слишком требовательный к аэродромам. Возможно, с верхним расположением крыла. Но ничего такого и в проектах не значится.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тоже так считаю. Какое расстояние между Москвой и
> Владивостоком? Утверждается, что без посадки его
> пролететь не может никакой другой узкофюзеляжник
> (если считать Ил-62 выведенным из эксплуатации).
> Так ли это?

Из отечественных точно никакой.

Читал, что официально заявленная
> максимальная дальность полёта Ту-204-300 - 9250
> км, но, насколько я знаю, на рейсах с такой
> протяжённостью их не использовали и не используют.

Около 7000 максимальная дальность. Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой меньше 6000.

> А вообще - можно ли сделать дальнемагистральный (в
> сегодняшнем понимании этого термина)
> узкофюзеляжный самолёт, имеющий топливную
> эффективность 17 - 19 г/пасс*км?

Это вопрос скорее к конструкторам.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ни на какое конкретное лицо я не намекал, потому
> что для меня различия между авиакомпаниями
> примерно такие же, как, скажем, между Московской и
> Северо-Кавказской ж.д., и конкуренция между ними
> не больше, чем между поездами московского и
> адлерского формирования.

Конкуренция в авиции на действительно развитых и востребованных направлениях такая, что никакой ЖД и не снилось даже.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
России однозначно нужен
> дальнемагистральный самолёт, не слишком
> требовательный к аэродромам.

А также автобусы-вездеходы, не требовательные к дорогам, высокоскоростные позда не требовательные к рельсам, люди не требовательные к пище и вообще качеству жизни. Может не стоит подстаиваться под хучшее???

> Возможно, с верхним
> расположением крыла. Но ничего такого и в проектах
> не значится.

У высокопланов перед низкопланами просто масса недостатков.

Chek писал(а):

> России однозначно нужен
> > дальнемагистральный самолёт, не слишком
> > требовательный к аэродромам.
>
> А также автобусы-вездеходы, не требовательные к
> дорогам, высокоскоростные позда не требовательные
> к рельсам, люди не требовательные к пище и вообще
> качеству жизни. Может не стоит подстаиваться под
> худшее???

До абсурда вроде высокоскоростных поездов на дрянных рельсах доводить не нужно, но автобусы повышенной проходимости выпускаются и востребованы. Подстраиваться нужно не под худшее, а под реальность.

> У высокопланов перед низкопланами просто масса
> недостатков.

Тем не менее выпускаются и востребованы. Хотя для дальнемагистрального самолёта примерно на 200 пассажиров, возможно, такая компоновка и ни к чему. Вспомнил единственный случай, да и то оставшийся проектом - пассажирский самолёт на базе Ан-22.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подстраиваться нужно не под худшее,
> а под реальность.
Что мешает делать качественную инфраструктуру под качественную технику? Как известно, дорогая вещь требует ещё и должного ухода за собой.

Приветствую!

> Многовато на форуме любителей иномарок. :(

Ну так здесь любители _авиации_ а не "поддержки отечественного производителя", которому по обсуждаемой теме предложить реально-конкурентноспособного нечего

> Перевезти из Москвы в Майами, скорее всего,
> дешевле и проще.

И из Москвы в Хабаровск/Владивосток -- тоже.
Я уже приводил тут данные Аэрофлота по эксплуатации Ил-96 (который намного эфективнее 62-го) и Б767.
http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

Кратко только выводы (подробности читайте в самой статье)

Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.


> Так можно дойти, что внутренние
> рейсы сойдут на нет.

Внутренние рейсы гораздо скорее "сойдут на нет", если операторы (авиакомпании) будут продолжать юзасть старую советскую технику.
Впрочем, уже в 2007 году больше половины всех пассажиров ВНУТРЕННИХ рейсов в РФ были перевезены на иномарках, а сейчас этот процент еще намного выше.

> А перевезти из аэропортов
> Якутии в Минводы окажется (или уже оказалось) и не
> на чем.

Передавайте привет Бабаскину.
А\К Якутия летает на Б-757

> России однозначно нужен
> дальнемагистральный самолёт, не слишком
> требовательный к аэродромам.

Может все-таки стоит хотя бы те аэродромы где летают дальнемагистральники привести в порядок?
Впрочем, Минводы, пожалуй один такой остался.

> Возможно, с верхним
> расположением крыла.

Вот уж нафиг-нафиг. Желание копить на билет до пенсии отсутствует.

> Но ничего такого и в проектах
> не значится.

Ну так, авиаконструкторы, как правило, вменяемые люди :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.09 21:39 пользователем Vlad.

> Тем не менее выпускаются и востребованы.

Покажите мне реально востребованный кем-то кроме вояк (которым нужна рамповая загрука) высокоплан.

Ну разве что Ан-148 (который высокоплан только потому, что в КБ Антонова других никогда не делали), но про его "реальную востребованность" говорить еще рано

> Вспомнил единственный случай, да и то
> оставшийся проектом - пассажирский самолёт на базе
> Ан-22.

Ну про(ж)екты рисовать у нас всегда умели :)
На каком-то из давних МАКСов были даже про(ж)екты пассажирского Руслана :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Покажите мне реально востребованный кем-то кроме
> вояк (которым нужна рамповая загрука) высокоплан.

Dash 8)))

> Ну разве что Ан-148 (который высокоплан только
> потому, что в КБ Антонова других никогда не
> делали), но про его "реальную востребованность"
> говорить еще рано

Это чудо природы думаю тоже можно уже отправить в музей. Если АК покупают новые самолёты, то не последним фактором являеются такой показатель, как востребованность этой модели на рынке. Грубо говоря, новый Airbus можно через несколько лет будет продать почти гаратированно. А эта экзотика нафиг кому нужна.

> Ну про(ж)екты рисовать у нас всегда умели :)
> На каком-то из давних МАКСов были даже про(ж)екты
> пассажирского Руслана :)

Влад, может подскажешь, я вот просто никак не припомню, толи у ICAO, то ли IATA выпускали какой-то документ с очередными своими "рекомендациями" так вот там было сказано прекрасно "бла-бла-бла настоятельно рекомендуем авиаконструкторам отказаться от проектирования и разработок пассажирских самолётов с верхним расположением крыла..." В общем за точность не ручаюсь, но смысл именно такой. Короче, не безопасны такие самолёты по их мнению.

А пассажирский Руслан на 800 (вроде) мест - это точно такое дело думали. Считаю, что тогда пассажирам надо по парашуту выдавать и в пункте назначения все просто дружно будут десантироваться на лётное поле - вот лоу-кост уж будет по-нашему настоящий)))

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Передавайте привет Бабаскину.
> А\К Якутия летает на Б-757
Хех! Даже не на Ту-204, который 757-му, якобы, соответствует.

> Впрочем, Минводы, пожалуй один такой остался.
Разве там нельзя эксплуатировать самолёты с двигателями под крылом? Но я ещё летом 1991 года летал на Ил-86 рейсом Алма-Ата - Киев и обратно с посадкой в Минводах. Или если аэропорт позволяет принимать Ил-86, то это не означает, что там же и Боинги с Аирбасами можно сажать?

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это чудо природы думаю тоже можно уже отправить в
> музей. Если АК покупают новые самолёты, то не
> последним фактором являеются такой показатель, как
> востребованность этой модели на рынке.

У сеня тоже вызывает вопрос зачем нам нужен фактически чужой Ан-148 при наличии "более своего" SSJ. С другой стороны, по логике, у Ана должны быть ниже требования в качеству ВПП, соответственно - своя ниша вроде как есть (вместо Як-40 и Ан-24).

> вот там было сказано
> прекрасно "бла-бла-бла настоятельно рекомендуем
> авиаконструкторам отказаться от проектирования и
> разработок пассажирских самолётов с верхним
> расположением крыла..." В общем за точность не
> ручаюсь, но смысл именно такой. Короче, не
> безопасны такие самолёты по их мнению.

Странно, почему они небезопасны? Вроде наоборот, меньше вероятность повредить крыло (а соответственно, баки и движки) и вероятность сваливания ниже (горизонтальная балансировка достигается автоматически).

> А пассажирский Руслан на 800 (вроде) мест - это
> точно такое дело думали.

КР-860 - разве это он?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> У сеня тоже вызывает вопрос зачем нам нужен
> фактически чужой Ан-148 при наличии "более своего"
> SSJ. С другой стороны, по логике, у Ана должны
> быть ниже требования в качеству ВПП,
> соответственно - своя ниша вроде как есть (вместо
> Як-40 и Ан-24).

Покупатели рассудят.

> Странно, почему они небезопасны? Вроде наоборот,
> меньше вероятность повредить крыло (а
> соответственно, баки и движки) и вероятность
> сваливания ниже (горизонтальная балансировка
> достигается автоматически).

Считается, что пассажирам не слижком безопасно сидеть в салоне, когда НАД ними расположены частично топивные баки и трубопроводы топливной системы. При аварийной посадке (не вышли стойки шасси) низкопланы также имеют преимущество, поскольку первый удар о приземления ложиться на движки, расположенные под двигателями. А в случае посадки на воду - крылья помогают обеспечить дополнительную плавучесть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.02.09 14:49 пользователем Chek.

Давайте все-таки вернемся к теме. Вспомним историю эксплуатации Ил-62 в Советском Союзе.
Начну с Красноярска.
У нас Ил-62 появился в начале 80-х годов, после открытия аэропорта Емельяново. Кстати, красноярское авиапредприятие было одним из немногих в Союзе, имевших собственные "шестьдесят вторые". От нас они традиционно ходили на Москву. Также в разные годы на Ил-62 из Красноярска выполнялись рейсы в Ленинград, Киев, Хабаровск, Владивосток, Якутск, Минеральные Воды и Симферополь. Об эксплуатации Ил-62 в авиакомпании "Крас Эйр" мне ничего не известно.
Из зарубежных авиакомпаний его эксплуатировали, насколько я знаю, "Интерфлюг", "Кубана", ЛОТ, ТАРОМ и ЧСА.
По личным ощущениям могу сказать: самолет очень симпатичный. Среди отечественных машин по комфорту я бы поставил его на второе место, после Ил-86.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из зарубежных авиакомпаний его эксплуатировали,
> насколько я знаю, "Интерфлюг", "Кубана", ЛОТ,
> ТАРОМ и ЧСА.

Если верить Вики (En), то

Current and past operators include Aeroflot, Air India (lessor), Air Ukraine, Alim Airlines, Alpha Airlines, Aviaenergo, Air Koryo, Centrafricain, CSA Czechoslovak Airlines, Cubana, Dalavia, Domodedovo Airlines, East Line Airlines, Interavia Airlines, Interflug, Jetline,KAPO, Air Kokshetau, KrasAir, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Malév Hungarian Airlines (lessor), EgyptAir, Mavial Magadan Airlines, Mekong Air International, Moscow Airways, New Millennium Air, Quadrotour-Aero, Rossiya Russian Air Transport Company, SAT Airlines, TAAG Angola Airlines, Sayat Air, TAROM, Tretyakovo, VIM Airlines, Uzbekistan Airways, Yana Airlines, and CAAC.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давайте все-таки вернемся к теме. Вспомним историю
> эксплуатации Ил-62 в Советском Союзе.
> Начну с Красноярска.
> У нас Ил-62 появился в начале 80-х годов, после
> открытия аэропорта Емельяново.

Меня всегда удивляло, что более дальнобойный Ил-62 летал в Красноярск, а вот далее на восток в Читу, Улан-Удэ, Благовещенск для полетов использовали Ту-154 с промежуточной посадкой, если это касалось рейсов из этих городов в Москву.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Меня всегда удивляло, что более дальнобойный Ил-62
> летал в Красноярск, а вот далее на восток в Читу,
> Улан-Удэ, Благовещенск для полетов использовали
> Ту-154 с промежуточной посадкой, если это касалось
> рейсов из этих городов в Москву.

Может это и было оправдано в силу размеров потоков в эти города. В свое время налетался Москва-УУдэ. В зависимости от рейса 154 имел посадки по трем вариантам - Омск/Новосибирск/Томск. До конечного пункта долетало в среднем 2/3 салона.

Приветствую!

> > Впрочем, Минводы, пожалуй один такой остался.

> Разве там нельзя эксплуатировать самолёты с
> двигателями под крылом?

Сейчас нельзя. Уже больше года.
Довели аэродром (качество покрытия) до ручки.

При том, что этот аэропорт и а/к Кавминводыавиа -- есть единое целое (их до сих пор не разделили), а у КМВ в парке две штуки Ту-204-100, которые сейчас бомбят чартерами из Мск, а в родной порт прилететь не могут.
А сама КМВ на рейсы в Минводы ставит бэхи (!)
Ну о каком тут менеджменте может идти речь?

Приветствую!

> зачем нам нужен фактически чужой Ан-148

Доля росийских комплектующих -- 69%

> при наличии "более своего" SSJ.

Доля росийских комплектующих менее 60%

Вы уж там резберитесь, который из них свой/чужой :)

Vlad писал(а):

> у КМВ в парке две штуки Ту-204-100, которые сейчас
> бомбят чартерами из Мск, а в родной порт прилететь
> не могут.

Куда летают - не знаю, но 22.10.2008 один из них видел в Хургаде.

По непроверенным данным, самый новый на сегодняшний день Ил-62М выпущен для правительства Судана в 2005 году! Естественно из старых запасов корпусов...

Skur писал(а):
-------------------------------------------------------
> По непроверенным данным, самый новый на
> сегодняшний день Ил-62М выпущен для правительства
> Судана в 2005 году! Естественно из старых запасов
> корпусов...

У суданского Ил-62 порядковый номер 286, а есть и 289 (летает за Сайят Эйр)

0

Это Ющ с барского плеча отвалил. Оба украинских Ил-62 - правительственные.

Последний раз летел на Ил-62М из Анадыря в Домодедово в марте 2005 года.

борт RA-86552 домодедовских авиалиний.

Если не ошибаюсь, это был один из последних регулярных маршрутов для этого типа ВС.
Причём летел в бизнес-классе. В эконом - билетов не было. Цена была - 25000 рублей - афигеть! Но 8,5 часов в воздухе - очень комфортно.

Всего летал на них семь раз - кроме Анадыря ещё в Якутск. Жаль, больше на них, видимо, полетать не удастся.

kalexandr писал(а):

> Меня всегда удивляло, что более дальнобойный Ил-62
> летал в Красноярск, а вот далее на восток в Читу,
> Улан-Удэ, Благовещенск для полетов использовали
> Ту-154 с промежуточной посадкой, если это касалось
> рейсов из этих городов в Москву.

В 1994 году единственный раз летел на Ил-62, Ташкент - Домодедово. И через полтора месяца летал в Иркутск и обратно - Ту-154Б-2, с промежуточной посадкой. Логика авиаперевозчиков оказалась следующей:
1. Маршрут Домодедово - Иркутск обслуживала авиакомпания "Байкал", имевшая как раз Ту-144Б-2.
2. Домодедовский Ил-62 сменил на ташкентском направлении Ил-86, пассажиропоток снизился. Ил-86, наверное, пустили на как раз развивавшиеся тогда курортные чартеры. А более адекватные Ту-154, наверное, все задействованы были.

[offtopic]
Ан-24, Як-40 - "летающие танки", рассчитанные на полет из оборудованных эропортов на малооборудованные, в т.ч. грунтовые (поэтому и трап встроенный, и двигатели максимально задраны, из-за чего у Ана дже пришлось крыло наверх ставить). Ан-148 - дальнейшее развитие Ан-24 и не более того. А для полетов между хорошо оборудованными аэропортами спроектированы соответственно Ил-114 и Ту-334.
[/offtopic]

К дальнемагистральникам же требования совсем другие. Аэропорты их приема все равно прилично оборудованы (можно компоновать движки и крыло по-любому), а во главу угла ставится максмальная крейсерская дальность.
Широкофюзеляжник здесь немного более оправдан (т.к. кроме собственно подъемной силы крыла, еще и "опирается" на воздух большой площадью проекции фюзеляжа - не замечали, что широкофюзеляжники на маршруте идет с приличным тангажом?). Узкофюзеляжники интереснее в роли "истребителей" - скоростных машин, типа Ту-154 или того же Ил-62, жертвующих для этого экономичностью - но очень красивых!). Кажущаяся даже более удачной схема "лтающего крыла" не нашла примененя из-за большого лобового сопротивления (сильно ограничивающего крейсерскую скорость) и чрезмерной поворачиваемости.

Размещение движков под крылом обладает как преимуществами (они разгружают конструкции фюзеляжа от тяги, уменьшают длину топливных магистралей, создают дополнительную подъемную силу за счет "выврачивания" самолета носом вверх, лучшие центровки и меньшая база шасси из-за того, что движки находятся "впереди", и т.д. и т.п.), так и недостатками (при низких сокростях мешают разогнать самолет, т.к. при "даче газа" создают высокий кабрирующий момент, для компенсации которого приходится переставлять стабилизатор "поперек потока", а то и вываливать закрылки, создавай дополнительноеаэродинамическое сопротивление; их легче повредить мусором с полосы; при отказе одного из двигателей возникает сильный разворачивающий момент; - и это не считая того, что двигатели под крылом в разы пожароопаснее при вынужденной посадке "на пузо" и разрушении двигателя, раскаленные части которого попадают прямиков в топливные баки, и т.п.) - однако сейчас, при хороших бетонных полосах и надежных моторах, широкофюзеляжники с моторами под крылом оказываются выгоднее заднемоторной компоновки (сохраняющейся только среди некрупных узкофюзеляжных машин, где движки сзади выгоднее подкрыльевых)

Приветствую!

> А для полетов между хорошо
> оборудованными аэропортами спроектированы
> соответственно Ил-114 и Ту-334.

Ту-334 (да и вообще самолеты с высокорасположенными двигателями) как раз менее требователен к качеству покрытия

> К дальнемагистральникам же требования совсем
> другие. Аэропорты их приема все равно прилично
> оборудованы (можно компоновать движки и крыло
> по-любому),

Ну-ну. То-то потребная длина ВПП у Ту-154 и Ил-86 так отличается.

> а во главу угла ставится максмальная
> крейсерская дальность.

Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и много думаем.

> Широкофюзеляжник здесь немного более оправдан
> (т.к. кроме собственно подъемной силы крыла, еще и
> "опирается" на воздух большой площадью проекции
> фюзеляжа - не замечали, что широкофюзеляжники на
> маршруте идет с приличным тангажом?).

Не несите чушь.
Намеренно увеличивать угол атаки (и расход топлива) никто никогда просто так не будет.
Увеличенный угол атаки означает очень большой вес в начале полета дальнемагистральника с баками "под пробку".

> Узкофюзеляжники интереснее в роли "истребителей" -
> скоростных машин, типа Ту-154 или того же Ил-62,
> жертвующих для этого экономичностью - но очень
> красивых!).

Еще раз сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и еще раз думаем.

> Кажущаяся даже более удачной схема
> "лтающего крыла"

Это кому она кажется более удачной?

> Размещение движков под крылом обладает как
> преимуществами (они разгружают конструкции
> фюзеляжа от тяги,

Это как?

> создают дополнительную подъемную силу
> за счет "выврачивания" самолета носом вверх,

???

> так и недостатками (при низких сокростях мешают
> разогнать самолет, т.к. при "даче газа" создают
> высокий кабрирующий момент,

Зато меньше склонны к помпажу при больших углах атаки

> при отказе одного из двигателей возникает
> сильный разворачивающий момент; - и это не считая
> того, что двигатели под крылом в разы
> пожароопаснее при вынужденной посадке "на пузо" и
> разрушении двигателя, раскаленные части которого
> попадают прямиков в топливные баки, и т.п.)

Нормально садятся на гондолы.
Иногда обнаруживают это уже в конце полосы :)

А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных законцовок крыла, опускающихся при уменьшении подъемной силы)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.09 02:17 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну-ну. То-то потребная длина ВПП у Ту-154 и Ил-86
> так отличается.
>
Тяговооружённость у них сильно отличается. Если у 154 её немеряно, то 86, как говорится, за счёт кривизны поверхности планеты...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > "опирается" на воздух большой площадью проекции
> > фюзеляжа - не замечали, что широкофюзеляжники
> на
> > маршруте идет с приличным тангажом?).
>
> Не несите чушь.
> Намеренно увеличивать угол атаки (и расход
> топлива) никто никогда просто так не будет.

Удельная нагрузка на крыло у Ту-154м 0.50 т/кв.м, у Ил-86 0.67 т/кв.м. А-320- 0.63, А-340 - 0.76. Сомнительно, чтобы аэродинамическое качество крыла у этих пар различалось столь принципиально. Тогда не подскажете ли, за счет чего Баклажан и 340 добирают необходимую подъемную силу?

Приветствую!

> не подскажете ли, за счет чего Баклажан и 340
> добирают необходимую подъемную силу?

Аэродинамическое свойство фюзеляжа, несомненно присутствует, но вовсе не требует поддержания постоянного положительного угла атаки, да еще и такого, который паксу будет на эшелоне заметен на взгляд.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ту-334 (да и вообще самолеты с
> высокорасположенными двигателями) как раз менее
> требователен к качеству покрытия
Двигатели на Ту-334 находятся НИЖЕ, чем двигатели Б-767 или Ту-204.
И в целом машина разрабатывалась для эксплуатации на аэродромах с искусственным покрытием. Так, машина обладет ACN, равным 23 для нежестких (асфальтовых) покрытий ВПП и ACN 25 для твердых (асфальтобетон и бетон). Для сравнения, у 240-тонного Ил-86 ACN всего 28, а у Ан-24/148 - 16. При посадке на грунт Ту-334 также просто "утонет" в нем, т.к. нормальная прочноть укатанной ГВПП составляет всего 8-12 кгс/см2, а груженый 334 требует 18 кгс/см2.


> Ну-ну. То-то потребная длина ВПП у Ту-154 и Ил-86
> так отличается.
Потребная длина ВПП у Ил-86 составляет 2600 метров, у Ту-154Б 2500 метров - т.е. 4% это очень большая разница? Другое дело, что можно 240-тонный Ил-86 с тягой 4х12,0 тыс.даН еще и перегрузить тонн на 20 - и он хоть за счет кривизны земной поверхности, но все равно уверенно взлетит. А можно создать 102-тонную модификацию Ту-154М с тягой 3х11 тыс.даН, у которой ВДВОЕ увеличить эффективную площадь закылков - и сократить разбег до 2240 метров. У вас не не возникло смутных подозрений, почему я привел массу и тяговооруженности самолетов? Не смущает, что у туполя приходится по 323 даН на каждую тонну веса, а каждую тонну Ила по полосе разгоняют всего 200 даН., т.е. в полтора раза меньше?
Но показательнее будет другой пример:
У Ил-62 с полной загрузкой (взл.масса 161 тонна) разбег 2930 метров. А вот у Ил-62М, тяговооруженность которого всего на 4% выше - разбег составяет всего 2250 метров при бОльшей взлетной массе (165 тонн). Компоновка самолета не изменилсь - движки также попарно стоят в хвосте. Зато увеличилась площадьь стабилизатора, а также закрылки и предкрылки стали намного эффективнее, благодаря чему самоль может взлетать на значительно меньшей скорости).

> Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и
> много думаем.
О, точно! Хороший пример!
Крейсерская скорость Ту-154М составляет М=0.85-0.88, при этом максимальная М=0,95.
А у 747-400 крейсерская скорость М=0.83-0.84, максимальная М=0.89-0.92.
Вот только высотность у 747 меньше, чем у Туполя, и истинная крейсерская скорость (относительно земли в условиях абсолютного штиля) уже будет 1070 км/ч против 1020 км/ч.
Можете думать :)


> Не несите чушь.
> Намеренно увеличивать угол атаки (и расход
> топлива) никто никогда просто так не будет.
Будут, поскольку тангаж в 3,6 градуса у того же Ил-86 увеличивает лобовое сопростивление всего на 4%, а подъемную силу крыл на 16% (что позволяет либо сделать его тоньше и тем самым скомпенсировать увеличенно лобовое сопротивление, либо увеличить коммерческую нагрузку при той же дальности).

> Увеличенный угол атаки означает очень большой вес
> в начале полета дальнемагистральника с баками "под
> пробку".
Объясните, какая связь между взлетной массой и углом тангажа?

> Еще раз сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и
> Ту-154 и еще раз думаем.
Еща разчитаем выше.

> > Кажущаяся даже более удачной схема
> > "лтающего крыла"
> Это кому она кажется более удачной?
Фюзеляж - вынужденная мера, т.к. он не создает подъемной силы. В 20-30-е годы единственным способом увеличения грузоподъемности видели создание летающих крыльев (или знаменитый Илья Муромец, по-вашему, не "вариация на тему" летающего крыла?). Это уже много позже ВОВ развитие науки создало достаточно мощные двигатели и прочные сплавы, чтобы удалось увеличить объем фюзеляжа без увеличения площади крыла.

> > Размещение движков под крылом обладает как
> > преимуществами (они разгружают конструкции
> > фюзеляжа от тяги,
> Это как?
во первых, флеляж не работает на сжатие (от толкающих двигов в ховсте) - сооветственно, его можно облегчить. Во вторых, хвостовую (задних стоек шасси) не тянет вниз массой двигателей - соответсвенно, ее можно сделать не такой прочной и тяжелой. В-третьих, на взлете не трбуется создавать большого кабрирующего момента из-за меньшей базы шасси - соответсвенно, можно применить стабилизатор меньшей площади и


>
> > создают дополнительную подъемную силу
> > за счет "выврачивания" самолета носом вверх,
Почитайте про пулковский Ил-86, упавший из-за стаба, переставившегося в посадочное положение. После дачи газа тагаж начал резко расти (вывалить закрылки вместо дачи газа экипаж не сообразил).
А можете просто поставить себе MSFS или X-Plane и попробовать - поймете "на своей шкуре"
>
> Зато меньше склонны к помпажу при больших углах
> атаки
Ой ли? На заднемоторном Ту-154М в момент подхвата (тангаж 23 градуса относительно набегающего потока) и до 28 градусов (когда самолет уже поздно выводить) все двигатели устойчиво работают, причем боковые двигатели продолжают работать даже при закритическом угле тангажа в 43 градуса. На том же А-320 двигатель отлично помпажирует при тангаже всего в 16 градусов относительно набегающего потока.
Попроще: помпаж зависит от расхода воздуха через турбину двигателя на данном режиме и от формы воздухозборника (который может затенять часть воздушного потока и тем самым не давать турбине достаточного объема воздуха). Затенение двигателя крылом бывает только при близком расположении широкого крыла и двигателей (и все равно тот же Ту-134 "попадал" на помпаж не из-за затенения крылом, а из-за попадания в двигатель льда с верхней поверхности крыла при больших углах тангажа)

> > - и это не считая
> > того, что двигатели под крылом в разы
> > пожароопаснее при вынужденной посадке "на пузо" и
> > разрушении двигателя, раскаленные части которого
> > попадают прямиков в топливные баки, и т.п.)
> Нормально садятся на гондолы.
> Иногда обнаруживают это уже в конце полосы :)
В движках и гондолах 707 и Ту5 (созданных в 60-е) сплошь дюраль и чуть-чуть титана в камере сгорания двигла. Крыло - полноценный кессон-бак.
В движках семейства А-320 сплошь титан и композиты, дюраля кроме мотокапотов практически нет. Баков над пилонами нет, по бокам кроме конструкци крыла нашиты стальные "отбойники", топливо помещено в "резиновые" емкости, защищенные снизу накладками из композитных материалов.
РЕЗЮМИРУЮ: когда появились материалы, позволяющие обеспечить приемлемую пожароопасность при размещении двигателей под крылом - стали разрабатываться самолеты с двигателем под крылом, поскольку их можно сделать легче (читай выше про массу хвостовой части фюзеляжа).

> А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже
> приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных
> законцовок крыла, опускающихся при уменьшении
> подъемной силы)
ЖЖОТЕ! Закрылки и предкрылки ну никак не мешают при посадке на брюхо!
И немало туполей прекрасно садилось "на брюхо" на бетон, даже несмотря на то, что из-за меньшей эффективности МАЛЕНЬКИХ закрылков и предкрылков их посадочная скорость на 60-100 км/ч выше, чем у современных самолетов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.09 04:47 пользователем ailcat.

Приветствую!

> При посадке на грунт Ту-334 также просто
> "утонет" в нем, т.к. нормальная прочноть укатанной
> ГВПП составляет всего 8-12 кгс/см2, а груженый 334
> требует 18 кгс/см2.

Речь не о посадке на грунт, а о всасывании мелких камней и мусора с ВПП

> Но показательнее будет другой пример:
> У Ил-62 с полной загрузкой (взл.масса 161 тонна)
> разбег 2930 метров. А вот у Ил-62М,
> тяговооруженность которого всего на 4% выше -
> разбег составяет всего 2250 метров при бОльшей
> взлетной массе (165 тонн). Компоновка самолета не
> изменилсь - движки также попарно стоят в хвосте.
> Зато увеличилась площадьь стабилизатора, а также
> закрылки и предкрылки стали намного эффективнее,
> благодаря чему самоль может взлетать на
> значительно меньшей скорости).

Я имел в виду дургое: именно самолеты с отнесенным ближе к хвосту центром тяжести _при прочих равных условиях_ (закрылки, тяга) имеют более короткую потребную ВПП.

> > Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и
> > много думаем.
> О, точно! Хороший пример!
> Крейсерская скорость Ту-154М составляет
> М=0.85-0.88, при этом максимальная М=0,95.
> А у 747-400 крейсерская скорость М=0.83-0.84,
> максимальная М=0.89-0.92.

747-400ER Typical Cruise Speed at 35,000 feet 0.855 Mach 567 mph (913 km/h)
(http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_400er_prod.html)
Максимальная в разных источниках 0,92-0,95М

Ту-154М крейсерская 850-900 км/ч (0,82М-0,85М), максимальная так же 0,92-0,95М

> Вот только высотность у 747 меньше, чем у Туполя,
> и истинная крейсерская скорость (относительно
> земли в условиях абсолютного штиля) уже будет 1070
> км/ч против 1020 км/ч.
> Можете думать :)

Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft = 13740м
Потолок Ту-154М -- 12500

Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс футов (12200).

> > Увеличенный угол атаки означает очень большой вес
> > в начале полета дальнемагистральника с баками "под
> > пробку".
> Объясните, какая связь между взлетной массой и
> углом тангажа?

Не "взлетная масса", а масса в текущей точке траектории полета с текущей скоростью

Поэтому на эшелоне тяжелые дальнемагистральники в начале пути летят с бОльшим углом атаки, нежели в конце, так как по мере выработки топлива уменьшается масса (весьма значительно) и для создания необходимой подъемной силы (при той же скорости) требуется меньший угол атаки.

> > > Размещение движков под крылом обладает как
> > > преимуществами (они разгружают конструкции
> > > фюзеляжа от тяги,
> > Это как?
> во первых, флеляж не работает на сжатие (от
> толкающих двигов в ховсте) - сооветственно, его
> можно облегчить.

Тут согласен.
Чем ближе точка приложения силы тяги к центру тяжести самолета тем лучше как для конструкции так и для управляемости.

> Почитайте про пулковский Ил-86, упавший из-за
> стаба, переставившегося в посадочное положение.

Читал, в курсе.

> > Зато меньше склонны к помпажу при больших углах
> > атаки
> Ой ли? На заднемоторном Ту-154М в момент подхвата
> (тангаж 23 градуса относительно набегающего
> потока) и до 28 градусов (когда самолет уже поздно
> выводить) все двигатели устойчиво работают, причем
> боковые двигатели продолжают работать даже при
> закритическом угле тангажа в 43 градуса.

А затенение фюзеляжем (не только центрального двигателя, но и боковых за счет вихрей при обтекании фюзеляжа потоками воздуха)?

> Затенение двигателя
> крылом бывает только при близком расположении
> широкого крыла и двигателей (и все равно тот же
> Ту-134 "попадал" на помпаж не из-за затенения
> крылом, а из-за попадания в двигатель льда с
> верхней поверхности крыла при больших углах
> тангажа)

Я не про затенение крылом, а про образование турбулентностей при обтекании фюзеляжа (при больших углах атаки).

> > А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже
> > приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных
> > законцовок крыла, опускающихся при уменьшении
> > подъемной силы)
> ЖЖОТЕ! Закрылки и предкрылки ну никак не мешают
> при посадке на брюхо!

Речь не про закрылки, а про концевые части крыла, которые при уменьшении скорости "провисают" и "чиркают" по бетону (крены удержать после касания при посадке на брюхо уже невозможно).
При посадке же на гондолы, расположенные симметрично с разных сторон фюзеляжа, крыло (и топливные баки в нем) остаются не(значительно)поврежденными.

Vlad писал(а):

> Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft
> = 13740м
> Потолок Ту-154М -- 12500
>
> Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не
> летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс
> футов (12200).

Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте информацию о ходе полёта":
- "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - Семипалатинск, 1975 год, ноябрь)
- "высота 13800 м" (Ту-154, Сочи - Москва, год не помню, август)
- "вышли на заданный эшелое 10200 м" ("Боинг"-747, Москва - Хургада, 2008 год, октябрь)
Время года указываю специально, метеоусловия от него зависят. 13800 м - вообще-то усомнился, не прибавила ли стюардесса тысчонку?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > При посадке на грунт Ту-334...
> Речь не о посадке на грунт, а о всасывании мелких
> камней и мусора с ВПП
Колеса основных стоек шасси очень мило закидывают мусор прямо в воздухозаборники.

> Я имел в виду дургое: именно самолеты с отнесенным
> ближе к хвосту центром тяжести _при прочих равных
> условиях_ (закрылки, тяга) имеют более короткую
> потребную ВПП.
Все с точностю до наоборот.
Потому что при заднем ЦТ необходимо переносить дальше назад основные стойки шасси и, сответственно, для взлета требуется создать большой капотирующий момент (за счет бОльшей скорости и увеличенной и создающей бОльшее сопротивление площади стабилизатора).
Хуже того, при "тяжелм" хвосте возникает большой разнос ЦТ и ЦАХ, что вынуждает использовать более стреловидное крыло, повыщающее маршрутную и посадочную скорости, либо сильно ограничивать допустимый диапазон центровок, косвенно снижая тем самым коммерческую нагрузку (кстати, в Ту-154 используются оба способа - потому опытный командир, летя на сбалансированном самолете, всегда может сказать, сколько человек почапало в туалет). Ильюшину удалочь уеньшить вред от заднего ЦТ - он максимально вперед передвинул шасси (при этом заправленные крыльевые баки и пассажиры в первом салоне на дают самолю встать нахвст) и добавил хвостовую стойку шасси (для руления и на случай пустого амолета. кгда хвост перевешивает), а в полете самолет блансируется путем прекачки части топлива в килевой бак (благдаря чему в полете стаб стоит "по потоку", а не "на тангаж", как в Туполе).

> 747-400ER Typical Cruise Speed at 35,000 feet
> 0.855 Mach 567 mph (913 km/h)
> Ту-154М крейсерская 850-900 км/ч (0,82М-0,85М),
> максимальная так же 0,92-0,95М
Мне сложно говорить за 747-400ER (о 200/300 он отличается увеличенной стреловидностью более тонкого крыла), но, судя по оставшейся инфе, его тяговооруженность заметно выше, чем у туполя - вполне можно поверить и в такую скорость.
А вот по Ту-154М сравнение не очень коррктное - слишком у много в этой машине было изменено в угоду низкй посадочной скорости и повышения грузоподъемности. Сравнивать таки надо с Ту-154Б, у которого крейсерская на 10600 составляет 950 км/ч.

> Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft = 13740м
> Потолок Ту-154М -- 12500
> Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не
> летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс
> футов (12200).
Джамбо редко ставят даже на 10600 - не хватает отбора для поддержания нормального давления в салоне. Джамболино (737) вообще прописались на 8600/9100.
Туполи вовсю летают на 11100/11600, и даже на короткое плечо лезут на 10600...

> Не "взлетная масса", а масса в текущей точке
> траектории полета с текущей скоростью
> Поэтому на эшелоне тяжелые дальнемагистральники в
> начале пути летят с бОльшим углом атаки, нежели в
> конце, так как по мере выработки топлива
> уменьшается масса (весьма значительно) и для
> создания необходимой подъемной силы (при той же
> скорости) требуется меньший угол атаки.
Ничуть. Идут по тангажу. С уменьшением массы либо лезут на эшелон выше, либо уменьшают режим двигателей для сохранения скорости (хотя при путевом тангаже 3,6 тому же 737-500 надо выработать почти 2-часовой запас топлива, чтоб уменьшить режим на 1%)

> А затенение фюзеляжем (не только центрального
> двигателя, но и боковых за счет вихрей при
> обтекании фюзеляжа потоками воздуха)?
В зоне вихрей находятся пилоны подвески моторов. А двигатели отнесены от фюзеляжа на достаточно большое расстояние, чтобы не зависеть от них. Даже в штопоре.

> Я не про затенение крылом, а про образование
> турбулентностей при обтекании фюзеляжа (при
> больших углах атаки).
1) воздшный поток вокруг фюзеляжа ламинарный даже на критических углах атаки. А на случай трбулентностей имеется фальшкиль (смотрите фото Ту-134).
2) На деле работает только эффект затенения. Посмотрите Ту-334. Посмотрите 737. Обратили внимание на развитый киль (у тушки широкий, убобика высокий)? Догадываетсесь, почему?

> Речь не про закрылки, а про концевые части крыла,
> которые при уменьшении скорости "провисают" и
> "чиркают" по бетону (крены удержать после касания
> при посадке на брюхо уже невозможно).
> При посадке же на гондолы, расположенные
> симметрично с разных сторон фюзеляжа, крыло (и
> топливные баки в нем) остаются
> не(значительно)поврежденными.
Поищите в Инете вот такую книгу: В.Ершов "Страх полета".
Там, не смотря на всю художественность произведения, там как раз об этом очень хорошо написано! Страницу, к сожалению, не подскажу - но рассказик небольшой, я за один вечер осилил - думаю, и Вы справитесь!

Шансов удачно сесть на вынужденную у низкоплана с моторами под крыльями намного меньше. Что довольно хорошо подтверждается статистикой...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте информацию о ходе полёта":
> - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - Семипалатинск, 1975 год, ноябрь)
> - "высота 13800 м" (Ту-154, Сочи - Москва, год не помню, август)
> - "вышли на заданный эшелое 10200 м" ("Боинг"-747, Москва - Хургада, 2008 год, октябрь)

1) Дали истинную скорость (хотя... в 75-м были еще бэшки, а то и ашки - скоростные гады - и тогда либо вы летели низко (8600/9100/9600), либо таки вам сообщили скорость относительно земли (с учетом небольшого встречного ветра в 50-70 км/ч).
2) Соврала. Только непонятно на сколько: ближайшим к названному будет FL450 - это 13700 метров (не бьется цифра). НО: даже на 12600 (или близкий "импортный" FL410 - 41000 футов = 12500 метров) туполя не лазиют - запаса тяги маловато, не дай бог сильный восходящий поток... Наиболее "туплевские" эшелоны - 10600 и 11100 (за бугром - близкие им FL350 и FL370), изредка 11600/12100 - при полупустых баках или обходе грозы сверху.
3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть русский 10100, есть международный FL330 (10050 м), можно даже вспомнить про практически неиспользуемый в коммрческой авиации визуальный FL340 (10350 метров). Но 10200 - "это фантастика, сынок!"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.03.09 09:47 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):

> 1) Дали истинную скорость (хотя... в 75-м были еще
> бэшки, а то и ашки - скоростные гады - и тогда
> либо вы летели низко (8600/9100/9600), либо таки
> вам сообщили скорость относительно земли (с учетом
> небольшого встречного ветра в 50-70 км/ч).

Ту-154А бортовой номер 85085. Высоту полёта не запомнил.

> "туплевские" эшелоны - 10600 и 11100 (за бугром -
> близкие им FL350 и FL370), изредка 11600/12100 -
> при полупустых баках или обходе грозы сверху.

Состояние баков не знаю, обхода грозы не было точно - облачность отсутствовала.

> 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ.

Хотя говоривший представился командиром экипажа! Но он соврал позже ещё раз, заявив, что температура воздуха в Хургаде 35 градусов. Хотя в предрассветный час было от силы 25. Правда, в данный момент времени табло "пристегнуть ремни" ещё горело, погасили минут черезщ пять, высота могла быть просто текущая.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но он соврал позже ещё раз, заявив, что
> температура воздуха в Хургаде 35 градусов.

Это не к пилоту. Что ему сообщила наземная служба, то и передал пассажирам. У него персонального термометра в а/п назначения нет.

Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за его топливной неэффективности. А почему нельзя поставить на него современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе топлива дальность была бы ещё больше.
Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень жаль если его не будет.

Женя76 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за
> его топливной неэффективности. А почему нельзя
> поставить на него
> современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя
> бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе
> топлива дальность была бы ещё больше.
> Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень
> жаль если его не будет.


Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле разработать новый самолет, чем проводить настолько глубокую модернизацию старого.
Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки конструкции, т..к он возил в специальных баках воду, для центровки.
К тому же , на нем надо менять всю авионику

Женя76 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень
> жаль если его не будет.
Время Ил-62 своё, не спорю, опередил, но уже к началу 90-х годов был неэкономичным и устаревшим. Прогресс, однако...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.06.09 16:20 пользователем Артём.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте
> информацию о ходе полёта":
> > - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва -
> Семипалатинск, 1975 год, ноябрь)

> 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть
> русский 10100, есть международный FL330 (10050 м),
> можно даже вспомнить про практически
> неиспользуемый в коммрческой авиации визуальный
> FL340 (10350 метров). Но 10200 - "это фантастика,
> сынок!"

В описываемый Виталием период времени (1975 год) действовало НПП ГА-71. А у него совсем другое эшелонирование было: для 0-179 град: 9000, 10200, 11400 м, для 180-359 град - 9600, 10800, 12000 м. Так что, никакая не фантастика, всё абсолютно верно. ;)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.06.09 07:28 пользователем Олег Черников.

Олег Черников писал(а):

> Так что, никакая не фантастика, всё абсолютно
> верно. ;)

Всё же неверно. Цифра 10200 метров относится к октябрю 2008 года, а не к 1975-му.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле
> разработать новый самолет, чем проводить настолько
> глубокую модернизацию старого.

А разве установка других двигателей - это "глубокая" модернизация? К тому же она уже проводилась (Ил-62 > Ил-62М).

> Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки
> конструкции, т..к он возил в специальных баках
> воду, для центровки.

Можно поподробнее - что за баки с водой? Я слышал, что на Ил-62 в киле ёмкости с топливом (но не с водой), а вот про воду ничего не слышал.

Артём писал(а):
> Время Ил-62 своё, не спорю, опередил, но уже к
> началу 90-х годов был неэкономичным и устаревшим.
> Прогресс, однако...

А какже тогда до сих пор летают америкосовские допотопные Б-52, Б-707? Да и Б-747 есть которым за 40 лет перевалило. Не на пустом же месте появилась шутка - самолёт старше лётчиков, которые на нём летают :)

> > Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле
> > разработать новый самолет, чем проводить настолько
> > глубокую модернизацию старого.

> А разве установка других двигателей - это
> "глубокая" модернизация?

Если двигатель не был изначально разработан для замены, с обеспечением максимальной совместимости с предыдущим двигателем - да, как правило глубокая.

> К тому же она уже
> проводилась (Ил-62 > Ил-62М).

И сколько эксплуатируемых Ил-62 было переделано в Ил-62М? ;-))

> > Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки
> > конструкции, т..к он возил в специальных баках
> > воду, для центровки.

> Можно поподробнее - что за баки с водой? Я слышал,
> что на Ил-62 в киле ёмкости с топливом (но не с
> водой), а вот про воду ничего не слышал.

Есть такое - носовой балластный бак на 3200 кг.

Женя76 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за
> его топливной неэффективности. А почему нельзя
> поставить на него
> современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя
> бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе
> топлива дальность была бы ещё больше.
> Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень
> жаль если его не будет.

Ничего он не опередил! Появившиеся раньше его В-707 и ДС-8 заметно превосходили его по всем параметрам, а уникальность его только в том, что самолётов такого класса в подобной компоновке, с двигателями в хвосте существовало всего 2: VC-10 и Ил-62. Схема эта давно признана неэффективной для самолётов такого класса по ряду причин (читайте начало ветки), VC-10 были построены небольшой серией (54 машины)и к началу 80 уже от пассажирской работы были отставлены, несколько экземпляров сохранилось, летают в британских ВВС в качестве заправщиков.
Никакого смысла ремоторизировать Ил-62 нет, у него ещё, помимо топливной неэффективности, имеется ещё и, так сказать, "экипажная": в кабине - аж 5 человек (КВС, 2П, БИ, штурман,бортрадист), что в наше время, когда все современные самолёты летают с двухчленными экипажами, нонсенс.
Кстати, у него ещё и безбустерное управление, пилотам требуется серьёзная физподготовка:))

Женя76 писал(а):

> А какже тогда до сих пор летают америкосовские
> допотопные Б-52, Б-707? Да и Б-747 есть которым за
> 40 лет перевалило.

Б-52 множеству модернизаций подвергались, да и нагрузка на них несравнима с гражданскими самолётами. Ту-95 тоже ещё летают. Ан-12 летают, самому молодому 38 лет уже.
Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96. Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707?

> Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье
> четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие
> плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96.
> Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707?

Да мало ли у нас всяких 4-моторников летает.

Boeing C17

Airbus A340

Антон Чиграй писал(а):

> Да мало ли у нас всяких 4-моторников летает.
>
> Boeing C17

Точно не то! Летел низколплан, С17 - высокоплплан, не перепутал бы.

> Airbus A340

Вот на А-340 похож. Но всего лишь похож. У самолёта, который я видел в воздухе и сзади, сильно приподняты концы крыла, это особенность именно Б-707.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье
> четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие
> плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96.
> Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707?

Даже грузовые 707 это либо внутренние рейсы США в самом захолустье, либо очень центральная Африка.
А вот какой-нибуть специальный самолет на базе С-135 или 137 вполне может быть. ИНогда используются наблюдательными миссиями в рамках договора Об ограничении воружений в Европе, либо для доставки каких-либо грузов в рамках тех же самых миссий.
Но тут опять же - даже в варианте транспортного самолета у большинства этих машин налет не большой был. Но в принципе идет постепенно замена. Да и последние планеры примерно середины 70-х выпуска, а может и позже (до начала 80-х "из задела" собирали планеры под АВАКСы, может и быть и не только для них).