Re: Ил-62
Vlad
12.03.2009 15:11
Приветствую!
> При посадке на грунт Ту-334 также просто > "утонет" в нем, т.к. нормальная прочноть укатанной > ГВПП составляет всего 8-12 кгс/см2, а груженый 334 > требует 18 кгс/см2. Речь не о посадке на грунт, а о всасывании мелких камней и мусора с ВПП > Но показательнее будет другой пример: > У Ил-62 с полной загрузкой (взл.масса 161 тонна) > разбег 2930 метров. А вот у Ил-62М, > тяговооруженность которого всего на 4% выше - > разбег составяет всего 2250 метров при бОльшей > взлетной массе (165 тонн). Компоновка самолета не > изменилсь - движки также попарно стоят в хвосте. > Зато увеличилась площадьь стабилизатора, а также > закрылки и предкрылки стали намного эффективнее, > благодаря чему самоль может взлетать на > значительно меньшей скорости). Я имел в виду дургое: именно самолеты с отнесенным ближе к хвосту центром тяжести _при прочих равных условиях_ (закрылки, тяга) имеют более короткую потребную ВПП. > > Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и > > много думаем. > О, точно! Хороший пример! > Крейсерская скорость Ту-154М составляет > М=0.85-0.88, при этом максимальная М=0,95. > А у 747-400 крейсерская скорость М=0.83-0.84, > максимальная М=0.89-0.92. 747-400ER Typical Cruise Speed at 35,000 feet 0.855 Mach 567 mph (913 km/h) (http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_400er_prod.html) Максимальная в разных источниках 0,92-0,95М Ту-154М крейсерская 850-900 км/ч (0,82М-0,85М), максимальная так же 0,92-0,95М > Вот только высотность у 747 меньше, чем у Туполя, > и истинная крейсерская скорость (относительно > земли в условиях абсолютного штиля) уже будет 1070 > км/ч против 1020 км/ч. > Можете думать :) Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft = 13740м Потолок Ту-154М -- 12500 Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс футов (12200). > > Увеличенный угол атаки означает очень большой вес > > в начале полета дальнемагистральника с баками "под > > пробку". > Объясните, какая связь между взлетной массой и > углом тангажа? Не "взлетная масса", а масса в текущей точке траектории полета с текущей скоростью Поэтому на эшелоне тяжелые дальнемагистральники в начале пути летят с бОльшим углом атаки, нежели в конце, так как по мере выработки топлива уменьшается масса (весьма значительно) и для создания необходимой подъемной силы (при той же скорости) требуется меньший угол атаки. > > > Размещение движков под крылом обладает как > > > преимуществами (они разгружают конструкции > > > фюзеляжа от тяги, > > Это как? > во первых, флеляж не работает на сжатие (от > толкающих двигов в ховсте) - сооветственно, его > можно облегчить. Тут согласен. Чем ближе точка приложения силы тяги к центру тяжести самолета тем лучше как для конструкции так и для управляемости. > Почитайте про пулковский Ил-86, упавший из-за > стаба, переставившегося в посадочное положение. Читал, в курсе. > > Зато меньше склонны к помпажу при больших углах > > атаки > Ой ли? На заднемоторном Ту-154М в момент подхвата > (тангаж 23 градуса относительно набегающего > потока) и до 28 градусов (когда самолет уже поздно > выводить) все двигатели устойчиво работают, причем > боковые двигатели продолжают работать даже при > закритическом угле тангажа в 43 градуса. А затенение фюзеляжем (не только центрального двигателя, но и боковых за счет вихрей при обтекании фюзеляжа потоками воздуха)? > Затенение двигателя > крылом бывает только при близком расположении > широкого крыла и двигателей (и все равно тот же > Ту-134 "попадал" на помпаж не из-за затенения > крылом, а из-за попадания в двигатель льда с > верхней поверхности крыла при больших углах > тангажа) Я не про затенение крылом, а про образование турбулентностей при обтекании фюзеляжа (при больших углах атаки). > > А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже > > приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных > > законцовок крыла, опускающихся при уменьшении > > подъемной силы) > ЖЖОТЕ! Закрылки и предкрылки ну никак не мешают > при посадке на брюхо! Речь не про закрылки, а про концевые части крыла, которые при уменьшении скорости "провисают" и "чиркают" по бетону (крены удержать после касания при посадке на брюхо уже невозможно). При посадке же на гондолы, расположенные симметрично с разных сторон фюзеляжа, крыло (и топливные баки в нем) остаются не(значительно)поврежденными. Re: Ил-62
Виталий Шамаров
12.03.2009 15:34
Vlad писал(а):
> Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft > = 13740м > Потолок Ту-154М -- 12500 > > Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не > летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс > футов (12200). Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте информацию о ходе полёта": - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - Семипалатинск, 1975 год, ноябрь) - "высота 13800 м" (Ту-154, Сочи - Москва, год не помню, август) - "вышли на заданный эшелое 10200 м" ("Боинг"-747, Москва - Хургада, 2008 год, октябрь) Время года указываю специально, метеоусловия от него зависят. 13800 м - вообще-то усомнился, не прибавила ли стюардесса тысчонку? Re: Ил-62
ailcat
14.03.2009 06:23
Vlad писал(а):
------------------------------------------------------- > > При посадке на грунт Ту-334... > Речь не о посадке на грунт, а о всасывании мелких > камней и мусора с ВПП Колеса основных стоек шасси очень мило закидывают мусор прямо в воздухозаборники. > Я имел в виду дургое: именно самолеты с отнесенным > ближе к хвосту центром тяжести _при прочих равных > условиях_ (закрылки, тяга) имеют более короткую > потребную ВПП. Все с точностю до наоборот. Потому что при заднем ЦТ необходимо переносить дальше назад основные стойки шасси и, сответственно, для взлета требуется создать большой капотирующий момент (за счет бОльшей скорости и увеличенной и создающей бОльшее сопротивление площади стабилизатора). Хуже того, при "тяжелм" хвосте возникает большой разнос ЦТ и ЦАХ, что вынуждает использовать более стреловидное крыло, повыщающее маршрутную и посадочную скорости, либо сильно ограничивать допустимый диапазон центровок, косвенно снижая тем самым коммерческую нагрузку (кстати, в Ту-154 используются оба способа - потому опытный командир, летя на сбалансированном самолете, всегда может сказать, сколько человек почапало в туалет). Ильюшину удалочь уеньшить вред от заднего ЦТ - он максимально вперед передвинул шасси (при этом заправленные крыльевые баки и пассажиры в первом салоне на дают самолю встать нахвст) и добавил хвостовую стойку шасси (для руления и на случай пустого амолета. кгда хвост перевешивает), а в полете самолет блансируется путем прекачки части топлива в килевой бак (благдаря чему в полете стаб стоит "по потоку", а не "на тангаж", как в Туполе). > 747-400ER Typical Cruise Speed at 35,000 feet > 0.855 Mach 567 mph (913 km/h) > Ту-154М крейсерская 850-900 км/ч (0,82М-0,85М), > максимальная так же 0,92-0,95М Мне сложно говорить за 747-400ER (о 200/300 он отличается увеличенной стреловидностью более тонкого крыла), но, судя по оставшейся инфе, его тяговооруженность заметно выше, чем у туполя - вполне можно поверить и в такую скорость. А вот по Ту-154М сравнение не очень коррктное - слишком у много в этой машине было изменено в угоду низкй посадочной скорости и повышения грузоподъемности. Сравнивать таки надо с Ту-154Б, у которого крейсерская на 10600 составляет 950 км/ч. > Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft = 13740м > Потолок Ту-154М -- 12500 > Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не > летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс > футов (12200). Джамбо редко ставят даже на 10600 - не хватает отбора для поддержания нормального давления в салоне. Джамболино (737) вообще прописались на 8600/9100. Туполи вовсю летают на 11100/11600, и даже на короткое плечо лезут на 10600... > Не "взлетная масса", а масса в текущей точке > траектории полета с текущей скоростью > Поэтому на эшелоне тяжелые дальнемагистральники в > начале пути летят с бОльшим углом атаки, нежели в > конце, так как по мере выработки топлива > уменьшается масса (весьма значительно) и для > создания необходимой подъемной силы (при той же > скорости) требуется меньший угол атаки. Ничуть. Идут по тангажу. С уменьшением массы либо лезут на эшелон выше, либо уменьшают режим двигателей для сохранения скорости (хотя при путевом тангаже 3,6 тому же 737-500 надо выработать почти 2-часовой запас топлива, чтоб уменьшить режим на 1%) > А затенение фюзеляжем (не только центрального > двигателя, но и боковых за счет вихрей при > обтекании фюзеляжа потоками воздуха)? В зоне вихрей находятся пилоны подвески моторов. А двигатели отнесены от фюзеляжа на достаточно большое расстояние, чтобы не зависеть от них. Даже в штопоре. > Я не про затенение крылом, а про образование > турбулентностей при обтекании фюзеляжа (при > больших углах атаки). 1) воздшный поток вокруг фюзеляжа ламинарный даже на критических углах атаки. А на случай трбулентностей имеется фальшкиль (смотрите фото Ту-134). 2) На деле работает только эффект затенения. Посмотрите Ту-334. Посмотрите 737. Обратили внимание на развитый киль (у тушки широкий, убобика высокий)? Догадываетсесь, почему? > Речь не про закрылки, а про концевые части крыла, > которые при уменьшении скорости "провисают" и > "чиркают" по бетону (крены удержать после касания > при посадке на брюхо уже невозможно). > При посадке же на гондолы, расположенные > симметрично с разных сторон фюзеляжа, крыло (и > топливные баки в нем) остаются > не(значительно)поврежденными. Поищите в Инете вот такую книгу: В.Ершов "Страх полета". Там, не смотря на всю художественность произведения, там как раз об этом очень хорошо написано! Страницу, к сожалению, не подскажу - но рассказик небольшой, я за один вечер осилил - думаю, и Вы справитесь! Шансов удачно сесть на вынужденную у низкоплана с моторами под крыльями намного меньше. Что довольно хорошо подтверждается статистикой... Re: Ил-62
ailcat
14.03.2009 09:42
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте информацию о ходе полёта": > - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - Семипалатинск, 1975 год, ноябрь) > - "высота 13800 м" (Ту-154, Сочи - Москва, год не помню, август) > - "вышли на заданный эшелое 10200 м" ("Боинг"-747, Москва - Хургада, 2008 год, октябрь) 1) Дали истинную скорость (хотя... в 75-м были еще бэшки, а то и ашки - скоростные гады - и тогда либо вы летели низко (8600/9100/9600), либо таки вам сообщили скорость относительно земли (с учетом небольшого встречного ветра в 50-70 км/ч). 2) Соврала. Только непонятно на сколько: ближайшим к названному будет FL450 - это 13700 метров (не бьется цифра). НО: даже на 12600 (или близкий "импортный" FL410 - 41000 футов = 12500 метров) туполя не лазиют - запаса тяги маловато, не дай бог сильный восходящий поток... Наиболее "туплевские" эшелоны - 10600 и 11100 (за бугром - близкие им FL350 и FL370), изредка 11600/12100 - при полупустых баках или обходе грозы сверху. 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть русский 10100, есть международный FL330 (10050 м), можно даже вспомнить про практически неиспользуемый в коммрческой авиации визуальный FL340 (10350 метров). Но 10200 - "это фантастика, сынок!" Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.03.09 09:47 пользователем ailcat. Re: Ил-62
Виталий Шамаров
14.03.2009 12:51
ailcat писал(а):
> 1) Дали истинную скорость (хотя... в 75-м были еще > бэшки, а то и ашки - скоростные гады - и тогда > либо вы летели низко (8600/9100/9600), либо таки > вам сообщили скорость относительно земли (с учетом > небольшого встречного ветра в 50-70 км/ч). Ту-154А бортовой номер 85085. Высоту полёта не запомнил. > "туплевские" эшелоны - 10600 и 11100 (за бугром - > близкие им FL350 и FL370), изредка 11600/12100 - > при полупустых баках или обходе грозы сверху. Состояние баков не знаю, обхода грозы не было точно - облачность отсутствовала. > 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Хотя говоривший представился командиром экипажа! Но он соврал позже ещё раз, заявив, что температура воздуха в Хургаде 35 градусов. Хотя в предрассветный час было от силы 25. Правда, в данный момент времени табло "пристегнуть ремни" ещё горело, погасили минут черезщ пять, высота могла быть просто текущая. Re: Ил-62
DФ
14.03.2009 13:43
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > Но он соврал позже ещё раз, заявив, что > температура воздуха в Хургаде 35 градусов. Это не к пилоту. Что ему сообщила наземная служба, то и передал пассажирам. У него персонального термометра в а/п назначения нет. Re: Ил-62
Женя76
21.06.2009 13:19
Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за его топливной неэффективности. А почему нельзя поставить на него современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе топлива дальность была бы ещё больше.
Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень жаль если его не будет. Re: Ил-62
Rytal
21.06.2009 14:35
Женя76 писал(а):
------------------------------------------------------- > Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за > его топливной неэффективности. А почему нельзя > поставить на него > современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя > бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе > топлива дальность была бы ещё больше. > Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень > жаль если его не будет. Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле разработать новый самолет, чем проводить настолько глубокую модернизацию старого. Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки конструкции, т..к он возил в специальных баках воду, для центровки. К тому же , на нем надо менять всю авионику Когда-нибудь не будет и Б-787, ныне ещё не эксплуаритуемого
Артём
21.06.2009 16:20
Женя76 писал(а):
------------------------------------------------------- > Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень > жаль если его не будет. Время Ил-62 своё, не спорю, опередил, но уже к началу 90-х годов был неэкономичным и устаревшим. Прогресс, однако... Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.06.09 16:20 пользователем Артём. Re: Ил-62
Олег Черников
22.06.2009 07:28
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Виталий Шамаров писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте > информацию о ходе полёта": > > - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - > Семипалатинск, 1975 год, ноябрь) > 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть > русский 10100, есть международный FL330 (10050 м), > можно даже вспомнить про практически > неиспользуемый в коммрческой авиации визуальный > FL340 (10350 метров). Но 10200 - "это фантастика, > сынок!" В описываемый Виталием период времени (1975 год) действовало НПП ГА-71. А у него совсем другое эшелонирование было: для 0-179 град: 9000, 10200, 11400 м, для 180-359 град - 9600, 10800, 12000 м. Так что, никакая не фантастика, всё абсолютно верно. ;) Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.06.09 07:28 пользователем Олег Черников. Re: Ил-62
Виталий Шамаров
22.06.2009 11:57
Олег Черников писал(а):
> Так что, никакая не фантастика, всё абсолютно > верно. ;) Всё же неверно. Цифра 10200 метров относится к октябрю 2008 года, а не к 1975-му. Re: Ил-62
Женя76
22.06.2009 13:52
Rytal писал(а):
------------------------------------------------------- > Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле > разработать новый самолет, чем проводить настолько > глубокую модернизацию старого. А разве установка других двигателей - это "глубокая" модернизация? К тому же она уже проводилась (Ил-62 > Ил-62М). > Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки > конструкции, т..к он возил в специальных баках > воду, для центровки. Можно поподробнее - что за баки с водой? Я слышал, что на Ил-62 в киле ёмкости с топливом (но не с водой), а вот про воду ничего не слышал. Re: Когда-нибудь не будет и Б-787, ныне ещё не эксплуаритуемого
Женя76
22.06.2009 14:26
Артём писал(а):
> Время Ил-62 своё, не спорю, опередил, но уже к > началу 90-х годов был неэкономичным и устаревшим. > Прогресс, однако... А какже тогда до сих пор летают америкосовские допотопные Б-52, Б-707? Да и Б-747 есть которым за 40 лет перевалило. Не на пустом же месте появилась шутка - самолёт старше лётчиков, которые на нём летают :) Re: Ил-62
Антон Чиграй
22.06.2009 14:38
> > Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле
> > разработать новый самолет, чем проводить настолько > > глубокую модернизацию старого. > А разве установка других двигателей - это > "глубокая" модернизация? Если двигатель не был изначально разработан для замены, с обеспечением максимальной совместимости с предыдущим двигателем - да, как правило глубокая. > К тому же она уже > проводилась (Ил-62 > Ил-62М). И сколько эксплуатируемых Ил-62 было переделано в Ил-62М? ;-)) > > Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки > > конструкции, т..к он возил в специальных баках > > воду, для центровки. > Можно поподробнее - что за баки с водой? Я слышал, > что на Ил-62 в киле ёмкости с топливом (но не с > водой), а вот про воду ничего не слышал. Есть такое - носовой балластный бак на 3200 кг. Re: Ил-62
Владимир Cherny
22.06.2009 21:13
Женя76 писал(а):
------------------------------------------------------- > Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за > его топливной неэффективности. А почему нельзя > поставить на него > современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя > бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе > топлива дальность была бы ещё больше. > Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень > жаль если его не будет. Ничего он не опередил! Появившиеся раньше его В-707 и ДС-8 заметно превосходили его по всем параметрам, а уникальность его только в том, что самолётов такого класса в подобной компоновке, с двигателями в хвосте существовало всего 2: VC-10 и Ил-62. Схема эта давно признана неэффективной для самолётов такого класса по ряду причин (читайте начало ветки), VC-10 были построены небольшой серией (54 машины)и к началу 80 уже от пассажирской работы были отставлены, несколько экземпляров сохранилось, летают в британских ВВС в качестве заправщиков. Никакого смысла ремоторизировать Ил-62 нет, у него ещё, помимо топливной неэффективности, имеется ещё и, так сказать, "экипажная": в кабине - аж 5 человек (КВС, 2П, БИ, штурман,бортрадист), что в наше время, когда все современные самолёты летают с двухчленными экипажами, нонсенс. Кстати, у него ещё и безбустерное управление, пилотам требуется серьёзная физподготовка:)) Re: Когда-нибудь не будет и Б-787, ныне ещё не эксплуаритуемого
Виталий Шамаров
22.06.2009 22:20
Женя76 писал(а):
> А какже тогда до сих пор летают америкосовские > допотопные Б-52, Б-707? Да и Б-747 есть которым за > 40 лет перевалило. Б-52 множеству модернизаций подвергались, да и нагрузка на них несравнима с гражданскими самолётами. Ту-95 тоже ещё летают. Ан-12 летают, самому молодому 38 лет уже. Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96. Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707? Re: Когда-нибудь не будет и Б-787, ныне ещё не эксплуаритуемого
Антон Чиграй
22.06.2009 22:38
> Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье
> четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие > плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96. > Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707? Да мало ли у нас всяких 4-моторников летает. Boeing C17 Airbus A340 Re: Когда-нибудь не будет и Б-787, ныне ещё не эксплуаритуемого
Виталий Шамаров
22.06.2009 23:01
Антон Чиграй писал(а):
> Да мало ли у нас всяких 4-моторников летает. > > Boeing C17 Точно не то! Летел низколплан, С17 - высокоплплан, не перепутал бы. > Airbus A340 Вот на А-340 похож. Но всего лишь похож. У самолёта, который я видел в воздухе и сзади, сильно приподняты концы крыла, это особенность именно Б-707. Re: Когда-нибудь не будет и Б-787, ныне ещё не эксплуаритуемого
serg71
23.06.2009 09:24
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье > четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие > плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96. > Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707? Даже грузовые 707 это либо внутренние рейсы США в самом захолустье, либо очень центральная Африка. А вот какой-нибуть специальный самолет на базе С-135 или 137 вполне может быть. ИНогда используются наблюдательными миссиями в рамках договора Об ограничении воружений в Европе, либо для доставки каких-либо грузов в рамках тех же самых миссий. Но тут опять же - даже в варианте транспортного самолета у большинства этих машин налет не большой был. Но в принципе идет постепенно замена. Да и последние планеры примерно середины 70-х выпуска, а может и позже (до начала 80-х "из задела" собирали планеры под АВАКСы, может и быть и не только для них).
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]