ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Re: Ил-62
Chek  07.02.2009 14:49

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> У сеня тоже вызывает вопрос зачем нам нужен
> фактически чужой Ан-148 при наличии "более своего"
> SSJ. С другой стороны, по логике, у Ана должны
> быть ниже требования в качеству ВПП,
> соответственно - своя ниша вроде как есть (вместо
> Як-40 и Ан-24).

Покупатели рассудят.

> Странно, почему они небезопасны? Вроде наоборот,
> меньше вероятность повредить крыло (а
> соответственно, баки и движки) и вероятность
> сваливания ниже (горизонтальная балансировка
> достигается автоматически).

Считается, что пассажирам не слижком безопасно сидеть в салоне, когда НАД ними расположены частично топивные баки и трубопроводы топливной системы. При аварийной посадке (не вышли стойки шасси) низкопланы также имеют преимущество, поскольку первый удар о приземления ложиться на движки, расположенные под двигателями. А в случае посадки на воду - крылья помогают обеспечить дополнительную плавучесть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.02.09 14:49 пользователем Chek.

Re: Ил-62
Dima-k  07.02.2009 15:03

Давайте все-таки вернемся к теме. Вспомним историю эксплуатации Ил-62 в Советском Союзе.
Начну с Красноярска.
У нас Ил-62 появился в начале 80-х годов, после открытия аэропорта Емельяново. Кстати, красноярское авиапредприятие было одним из немногих в Союзе, имевших собственные "шестьдесят вторые". От нас они традиционно ходили на Москву. Также в разные годы на Ил-62 из Красноярска выполнялись рейсы в Ленинград, Киев, Хабаровск, Владивосток, Якутск, Минеральные Воды и Симферополь. Об эксплуатации Ил-62 в авиакомпании "Крас Эйр" мне ничего не известно.
Из зарубежных авиакомпаний его эксплуатировали, насколько я знаю, "Интерфлюг", "Кубана", ЛОТ, ТАРОМ и ЧСА.
По личным ощущениям могу сказать: самолет очень симпатичный. Среди отечественных машин по комфорту я бы поставил его на второе место, после Ил-86.

Re: Ил-62
 07.02.2009 16:11

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из зарубежных авиакомпаний его эксплуатировали,
> насколько я знаю, "Интерфлюг", "Кубана", ЛОТ,
> ТАРОМ и ЧСА.

Если верить Вики (En), то

Current and past operators include Aeroflot, Air India (lessor), Air Ukraine, Alim Airlines, Alpha Airlines, Aviaenergo, Air Koryo, Centrafricain, CSA Czechoslovak Airlines, Cubana, Dalavia, Domodedovo Airlines, East Line Airlines, Interavia Airlines, Interflug, Jetline,KAPO, Air Kokshetau, KrasAir, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Malév Hungarian Airlines (lessor), EgyptAir, Mavial Magadan Airlines, Mekong Air International, Moscow Airways, New Millennium Air, Quadrotour-Aero, Rossiya Russian Air Transport Company, SAT Airlines, TAAG Angola Airlines, Sayat Air, TAROM, Tretyakovo, VIM Airlines, Uzbekistan Airways, Yana Airlines, and CAAC.

Re: Ил-62
kalexandr  07.02.2009 16:43

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давайте все-таки вернемся к теме. Вспомним историю
> эксплуатации Ил-62 в Советском Союзе.
> Начну с Красноярска.
> У нас Ил-62 появился в начале 80-х годов, после
> открытия аэропорта Емельяново.

Меня всегда удивляло, что более дальнобойный Ил-62 летал в Красноярск, а вот далее на восток в Читу, Улан-Удэ, Благовещенск для полетов использовали Ту-154 с промежуточной посадкой, если это касалось рейсов из этих городов в Москву.

Re: Ил-62
 07.02.2009 17:26

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Меня всегда удивляло, что более дальнобойный Ил-62
> летал в Красноярск, а вот далее на восток в Читу,
> Улан-Удэ, Благовещенск для полетов использовали
> Ту-154 с промежуточной посадкой, если это касалось
> рейсов из этих городов в Москву.

Может это и было оправдано в силу размеров потоков в эти города. В свое время налетался Москва-УУдэ. В зависимости от рейса 154 имел посадки по трем вариантам - Омск/Новосибирск/Томск. До конечного пункта долетало в среднем 2/3 салона.

Re: Ил-62
Vlad  07.02.2009 17:27

Приветствую!

> > Впрочем, Минводы, пожалуй один такой остался.

> Разве там нельзя эксплуатировать самолёты с
> двигателями под крылом?

Сейчас нельзя. Уже больше года.
Довели аэродром (качество покрытия) до ручки.

При том, что этот аэропорт и а/к Кавминводыавиа -- есть единое целое (их до сих пор не разделили), а у КМВ в парке две штуки Ту-204-100, которые сейчас бомбят чартерами из Мск, а в родной порт прилететь не могут.
А сама КМВ на рейсы в Минводы ставит бэхи (!)
Ну о каком тут менеджменте может идти речь?

Re: Ил-62
Vlad  07.02.2009 17:32

Приветствую!

> зачем нам нужен фактически чужой Ан-148

Доля росийских комплектующих -- 69%

> при наличии "более своего" SSJ.

Доля росийских комплектующих менее 60%

Вы уж там резберитесь, который из них свой/чужой :)

Re: Ил-62
Виталий Шамаров  08.02.2009 04:38

Vlad писал(а):

> у КМВ в парке две штуки Ту-204-100, которые сейчас
> бомбят чартерами из Мск, а в родной порт прилететь
> не могут.

Куда летают - не знаю, но 22.10.2008 один из них видел в Хургаде.

Re: Ил-62
Skur  09.02.2009 09:01

По непроверенным данным, самый новый на сегодняшний день Ил-62М выпущен для правительства Судана в 2005 году! Естественно из старых запасов корпусов...

Re: Ил-62
VAR  11.02.2009 16:10

Skur писал(а):
-------------------------------------------------------
> По непроверенным данным, самый новый на
> сегодняшний день Ил-62М выпущен для правительства
> Судана в 2005 году! Естественно из старых запасов
> корпусов...

У суданского Ил-62 порядковый номер 286, а есть и 289 (летает за Сайят Эйр)

Экипаж освобожденной "Фаины" возвращался на родину на украинском Ил-62 (-)
Отчаянный  15.02.2009 22:15

0

Re: Ил-62
VAR  15.02.2009 22:37

Это Ющ с барского плеча отвалил. Оба украинских Ил-62 - правительственные.

Re: Ил-62
DM  09.03.2009 00:36

Последний раз летел на Ил-62М из Анадыря в Домодедово в марте 2005 года.

борт RA-86552 домодедовских авиалиний.

Если не ошибаюсь, это был один из последних регулярных маршрутов для этого типа ВС.
Причём летел в бизнес-классе. В эконом - билетов не было. Цена была - 25000 рублей - афигеть! Но 8,5 часов в воздухе - очень комфортно.

Всего летал на них семь раз - кроме Анадыря ещё в Якутск. Жаль, больше на них, видимо, полетать не удастся.

Re: Ил-62
Виталий Шамаров  09.03.2009 08:28

kalexandr писал(а):

> Меня всегда удивляло, что более дальнобойный Ил-62
> летал в Красноярск, а вот далее на восток в Читу,
> Улан-Удэ, Благовещенск для полетов использовали
> Ту-154 с промежуточной посадкой, если это касалось
> рейсов из этих городов в Москву.

В 1994 году единственный раз летел на Ил-62, Ташкент - Домодедово. И через полтора месяца летал в Иркутск и обратно - Ту-154Б-2, с промежуточной посадкой. Логика авиаперевозчиков оказалась следующей:
1. Маршрут Домодедово - Иркутск обслуживала авиакомпания "Байкал", имевшая как раз Ту-144Б-2.
2. Домодедовский Ил-62 сменил на ташкентском направлении Ил-86, пассажиропоток снизился. Ил-86, наверное, пустили на как раз развивавшиеся тогда курортные чартеры. А более адекватные Ту-154, наверное, все задействованы были.

Re: Ил-62
ailcat  11.03.2009 00:20

[offtopic]
Ан-24, Як-40 - "летающие танки", рассчитанные на полет из оборудованных эропортов на малооборудованные, в т.ч. грунтовые (поэтому и трап встроенный, и двигатели максимально задраны, из-за чего у Ана дже пришлось крыло наверх ставить). Ан-148 - дальнейшее развитие Ан-24 и не более того. А для полетов между хорошо оборудованными аэропортами спроектированы соответственно Ил-114 и Ту-334.
[/offtopic]

К дальнемагистральникам же требования совсем другие. Аэропорты их приема все равно прилично оборудованы (можно компоновать движки и крыло по-любому), а во главу угла ставится максмальная крейсерская дальность.
Широкофюзеляжник здесь немного более оправдан (т.к. кроме собственно подъемной силы крыла, еще и "опирается" на воздух большой площадью проекции фюзеляжа - не замечали, что широкофюзеляжники на маршруте идет с приличным тангажом?). Узкофюзеляжники интереснее в роли "истребителей" - скоростных машин, типа Ту-154 или того же Ил-62, жертвующих для этого экономичностью - но очень красивых!). Кажущаяся даже более удачной схема "лтающего крыла" не нашла примененя из-за большого лобового сопротивления (сильно ограничивающего крейсерскую скорость) и чрезмерной поворачиваемости.

Размещение движков под крылом обладает как преимуществами (они разгружают конструкции фюзеляжа от тяги, уменьшают длину топливных магистралей, создают дополнительную подъемную силу за счет "выврачивания" самолета носом вверх, лучшие центровки и меньшая база шасси из-за того, что движки находятся "впереди", и т.д. и т.п.), так и недостатками (при низких сокростях мешают разогнать самолет, т.к. при "даче газа" создают высокий кабрирующий момент, для компенсации которого приходится переставлять стабилизатор "поперек потока", а то и вываливать закрылки, создавай дополнительноеаэродинамическое сопротивление; их легче повредить мусором с полосы; при отказе одного из двигателей возникает сильный разворачивающий момент; - и это не считая того, что двигатели под крылом в разы пожароопаснее при вынужденной посадке "на пузо" и разрушении двигателя, раскаленные части которого попадают прямиков в топливные баки, и т.п.) - однако сейчас, при хороших бетонных полосах и надежных моторах, широкофюзеляжники с моторами под крылом оказываются выгоднее заднемоторной компоновки (сохраняющейся только среди некрупных узкофюзеляжных машин, где движки сзади выгоднее подкрыльевых)

Re: Ил-62
Vlad  11.03.2009 02:16

Приветствую!

> А для полетов между хорошо
> оборудованными аэропортами спроектированы
> соответственно Ил-114 и Ту-334.

Ту-334 (да и вообще самолеты с высокорасположенными двигателями) как раз менее требователен к качеству покрытия

> К дальнемагистральникам же требования совсем
> другие. Аэропорты их приема все равно прилично
> оборудованы (можно компоновать движки и крыло
> по-любому),

Ну-ну. То-то потребная длина ВПП у Ту-154 и Ил-86 так отличается.

> а во главу угла ставится максмальная
> крейсерская дальность.

Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и много думаем.

> Широкофюзеляжник здесь немного более оправдан
> (т.к. кроме собственно подъемной силы крыла, еще и
> "опирается" на воздух большой площадью проекции
> фюзеляжа - не замечали, что широкофюзеляжники на
> маршруте идет с приличным тангажом?).

Не несите чушь.
Намеренно увеличивать угол атаки (и расход топлива) никто никогда просто так не будет.
Увеличенный угол атаки означает очень большой вес в начале полета дальнемагистральника с баками "под пробку".

> Узкофюзеляжники интереснее в роли "истребителей" -
> скоростных машин, типа Ту-154 или того же Ил-62,
> жертвующих для этого экономичностью - но очень
> красивых!).

Еще раз сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и еще раз думаем.

> Кажущаяся даже более удачной схема
> "лтающего крыла"

Это кому она кажется более удачной?

> Размещение движков под крылом обладает как
> преимуществами (они разгружают конструкции
> фюзеляжа от тяги,

Это как?

> создают дополнительную подъемную силу
> за счет "выврачивания" самолета носом вверх,

???

> так и недостатками (при низких сокростях мешают
> разогнать самолет, т.к. при "даче газа" создают
> высокий кабрирующий момент,

Зато меньше склонны к помпажу при больших углах атаки

> при отказе одного из двигателей возникает
> сильный разворачивающий момент; - и это не считая
> того, что двигатели под крылом в разы
> пожароопаснее при вынужденной посадке "на пузо" и
> разрушении двигателя, раскаленные части которого
> попадают прямиков в топливные баки, и т.п.)

Нормально садятся на гондолы.
Иногда обнаруживают это уже в конце полосы :)

А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных законцовок крыла, опускающихся при уменьшении подъемной силы)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.09 02:17 пользователем Vlad.

Re: Ил-62
Владимир Cherny  11.03.2009 11:58

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну-ну. То-то потребная длина ВПП у Ту-154 и Ил-86
> так отличается.
>
Тяговооружённость у них сильно отличается. Если у 154 её немеряно, то 86, как говорится, за счёт кривизны поверхности планеты...

Re: Ил-62
Шуруп  11.03.2009 18:00

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > "опирается" на воздух большой площадью проекции
> > фюзеляжа - не замечали, что широкофюзеляжники
> на
> > маршруте идет с приличным тангажом?).
>
> Не несите чушь.
> Намеренно увеличивать угол атаки (и расход
> топлива) никто никогда просто так не будет.

Удельная нагрузка на крыло у Ту-154м 0.50 т/кв.м, у Ил-86 0.67 т/кв.м. А-320- 0.63, А-340 - 0.76. Сомнительно, чтобы аэродинамическое качество крыла у этих пар различалось столь принципиально. Тогда не подскажете ли, за счет чего Баклажан и 340 добирают необходимую подъемную силу?

Re: Ил-62
Vlad  12.03.2009 03:00

Приветствую!

> не подскажете ли, за счет чего Баклажан и 340
> добирают необходимую подъемную силу?

Аэродинамическое свойство фюзеляжа, несомненно присутствует, но вовсе не требует поддержания постоянного положительного угла атаки, да еще и такого, который паксу будет на эшелоне заметен на взгляд.

Re: Ил-62
ailcat  12.03.2009 04:30

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ту-334 (да и вообще самолеты с
> высокорасположенными двигателями) как раз менее
> требователен к качеству покрытия
Двигатели на Ту-334 находятся НИЖЕ, чем двигатели Б-767 или Ту-204.
И в целом машина разрабатывалась для эксплуатации на аэродромах с искусственным покрытием. Так, машина обладет ACN, равным 23 для нежестких (асфальтовых) покрытий ВПП и ACN 25 для твердых (асфальтобетон и бетон). Для сравнения, у 240-тонного Ил-86 ACN всего 28, а у Ан-24/148 - 16. При посадке на грунт Ту-334 также просто "утонет" в нем, т.к. нормальная прочноть укатанной ГВПП составляет всего 8-12 кгс/см2, а груженый 334 требует 18 кгс/см2.


> Ну-ну. То-то потребная длина ВПП у Ту-154 и Ил-86
> так отличается.
Потребная длина ВПП у Ил-86 составляет 2600 метров, у Ту-154Б 2500 метров - т.е. 4% это очень большая разница? Другое дело, что можно 240-тонный Ил-86 с тягой 4х12,0 тыс.даН еще и перегрузить тонн на 20 - и он хоть за счет кривизны земной поверхности, но все равно уверенно взлетит. А можно создать 102-тонную модификацию Ту-154М с тягой 3х11 тыс.даН, у которой ВДВОЕ увеличить эффективную площадь закылков - и сократить разбег до 2240 метров. У вас не не возникло смутных подозрений, почему я привел массу и тяговооруженности самолетов? Не смущает, что у туполя приходится по 323 даН на каждую тонну веса, а каждую тонну Ила по полосе разгоняют всего 200 даН., т.е. в полтора раза меньше?
Но показательнее будет другой пример:
У Ил-62 с полной загрузкой (взл.масса 161 тонна) разбег 2930 метров. А вот у Ил-62М, тяговооруженность которого всего на 4% выше - разбег составяет всего 2250 метров при бОльшей взлетной массе (165 тонн). Компоновка самолета не изменилсь - движки также попарно стоят в хвосте. Зато увеличилась площадьь стабилизатора, а также закрылки и предкрылки стали намного эффективнее, благодаря чему самоль может взлетать на значительно меньшей скорости).

> Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и
> много думаем.
О, точно! Хороший пример!
Крейсерская скорость Ту-154М составляет М=0.85-0.88, при этом максимальная М=0,95.
А у 747-400 крейсерская скорость М=0.83-0.84, максимальная М=0.89-0.92.
Вот только высотность у 747 меньше, чем у Туполя, и истинная крейсерская скорость (относительно земли в условиях абсолютного штиля) уже будет 1070 км/ч против 1020 км/ч.
Можете думать :)


> Не несите чушь.
> Намеренно увеличивать угол атаки (и расход
> топлива) никто никогда просто так не будет.
Будут, поскольку тангаж в 3,6 градуса у того же Ил-86 увеличивает лобовое сопростивление всего на 4%, а подъемную силу крыл на 16% (что позволяет либо сделать его тоньше и тем самым скомпенсировать увеличенно лобовое сопротивление, либо увеличить коммерческую нагрузку при той же дальности).

> Увеличенный угол атаки означает очень большой вес
> в начале полета дальнемагистральника с баками "под
> пробку".
Объясните, какая связь между взлетной массой и углом тангажа?

> Еще раз сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и
> Ту-154 и еще раз думаем.
Еща разчитаем выше.

> > Кажущаяся даже более удачной схема
> > "лтающего крыла"
> Это кому она кажется более удачной?
Фюзеляж - вынужденная мера, т.к. он не создает подъемной силы. В 20-30-е годы единственным способом увеличения грузоподъемности видели создание летающих крыльев (или знаменитый Илья Муромец, по-вашему, не "вариация на тему" летающего крыла?). Это уже много позже ВОВ развитие науки создало достаточно мощные двигатели и прочные сплавы, чтобы удалось увеличить объем фюзеляжа без увеличения площади крыла.

> > Размещение движков под крылом обладает как
> > преимуществами (они разгружают конструкции
> > фюзеляжа от тяги,
> Это как?
во первых, флеляж не работает на сжатие (от толкающих двигов в ховсте) - сооветственно, его можно облегчить. Во вторых, хвостовую (задних стоек шасси) не тянет вниз массой двигателей - соответсвенно, ее можно сделать не такой прочной и тяжелой. В-третьих, на взлете не трбуется создавать большого кабрирующего момента из-за меньшей базы шасси - соответсвенно, можно применить стабилизатор меньшей площади и


>
> > создают дополнительную подъемную силу
> > за счет "выврачивания" самолета носом вверх,
Почитайте про пулковский Ил-86, упавший из-за стаба, переставившегося в посадочное положение. После дачи газа тагаж начал резко расти (вывалить закрылки вместо дачи газа экипаж не сообразил).
А можете просто поставить себе MSFS или X-Plane и попробовать - поймете "на своей шкуре"
>
> Зато меньше склонны к помпажу при больших углах
> атаки
Ой ли? На заднемоторном Ту-154М в момент подхвата (тангаж 23 градуса относительно набегающего потока) и до 28 градусов (когда самолет уже поздно выводить) все двигатели устойчиво работают, причем боковые двигатели продолжают работать даже при закритическом угле тангажа в 43 градуса. На том же А-320 двигатель отлично помпажирует при тангаже всего в 16 градусов относительно набегающего потока.
Попроще: помпаж зависит от расхода воздуха через турбину двигателя на данном режиме и от формы воздухозборника (который может затенять часть воздушного потока и тем самым не давать турбине достаточного объема воздуха). Затенение двигателя крылом бывает только при близком расположении широкого крыла и двигателей (и все равно тот же Ту-134 "попадал" на помпаж не из-за затенения крылом, а из-за попадания в двигатель льда с верхней поверхности крыла при больших углах тангажа)

> > - и это не считая
> > того, что двигатели под крылом в разы
> > пожароопаснее при вынужденной посадке "на пузо" и
> > разрушении двигателя, раскаленные части которого
> > попадают прямиков в топливные баки, и т.п.)
> Нормально садятся на гондолы.
> Иногда обнаруживают это уже в конце полосы :)
В движках и гондолах 707 и Ту5 (созданных в 60-е) сплошь дюраль и чуть-чуть титана в камере сгорания двигла. Крыло - полноценный кессон-бак.
В движках семейства А-320 сплошь титан и композиты, дюраля кроме мотокапотов практически нет. Баков над пилонами нет, по бокам кроме конструкци крыла нашиты стальные "отбойники", топливо помещено в "резиновые" емкости, защищенные снизу накладками из композитных материалов.
РЕЗЮМИРУЮ: когда появились материалы, позволяющие обеспечить приемлемую пожароопасность при размещении двигателей под крылом - стали разрабатываться самолеты с двигателем под крылом, поскольку их можно сделать легче (читай выше про массу хвостовой части фюзеляжа).

> А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже
> приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных
> законцовок крыла, опускающихся при уменьшении
> подъемной силы)
ЖЖОТЕ! Закрылки и предкрылки ну никак не мешают при посадке на брюхо!
И немало туполей прекрасно садилось "на брюхо" на бетон, даже несмотря на то, что из-за меньшей эффективности МАЛЕНЬКИХ закрылков и предкрылков их посадочная скорость на 60-100 км/ч выше, чем у современных самолетов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.09 04:47 пользователем ailcat.

Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]