Как наверно многие знают, совсем недавно был юбилей первого полета, опять таки первого сверхзвукового пассажирского самолета.
По этой причине и задался вопросом, а какова блыа его топливная эффективность в сравнении с тогда существовавшими самолетами и ныне летающими, какие компоновки были и есть ли будующее у него, в плане конструирования новых сверхзвуковых пассажирских лайнеров?

Кстати предалгаю собрать и информацию о том, где его еще можно посмотреть:
Казань, можно хорошо расмотреть носовую часть(не отклоненную), остальное спрятнанно за забором завода.

Ульновск, можно посетитьв музее ГА при УВАУ ГА.

Германия, где точно не знаю.
..



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.09 08:15 пользователем Rytal.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати предалгаю собрать и информацию о том, где
> его еще можно посмотреть:

А чего ее собирать, и так все известно

77106 - Монино
77110 - Ульяновск
77112 - Зинсхайм (Германия) http://www.technik-museum.de/index_content.html

77114, 77115 - Жуковский
77107 - Казань
77108 - Самара

"опережая свое время" - хорошо сказано.

Так обычно говорят о какой-нибудь штуковине, на которую выбросили кучу денег и которая оказалась никому не нужна даже когда ее время как бы подошло.

Ded писал:
-------------------------------------------------------
> "опережая свое время" - хорошо сказано.
>
> Так обычно говорят о какой-нибудь штуковине, на
> которую выбросили кучу денег и которая оказалась
> никому не нужна даже когда ее время как бы
> подошло.

Угу, даже более удачный за счёт замечательных двигателей и полётов над океаном "Конкорд" был слишком дорог и поддерживался во многом из соображений престижа.

В плане конструирования новых сверхзвуковых пассажирских лайнеров - один 144й был модернизирован и использовался как летающая лаборатория совместно с американцами.

Будут ли новые СЗ лайнеры выглядеть также сомневаюсь. Сомневаюсь даже, что таковые появятся в обозримом будущем - при современных низкой прибыльности автоперевозок и высоких ценах на топливо.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Будут ли новые СЗ лайнеры выглядеть также
> сомневаюсь. Сомневаюсь даже, что таковые появятся
> в обозримом будущем - при современных низкой
> прибыльности автоперевозок и высоких ценах на
> топливо.

Тут надо исходить еще и из потребностей. То есть насколько востребован при имеющихся затратах полет Европа-Америка (или на подобные расстояния) не за 10, а за 2-4 часа. В массе своей сравнительно малозаметная экономия времени при очень заметном росте затрат просто не создает рынка для подобных СЗ полетов.

> > Будут ли новые СЗ лайнеры выглядеть также
> > сомневаюсь.

Мне кажется, что это скорее будут VIP-машины.

> Тут надо исходить еще и из потребностей. То есть
> насколько востребован при имеющихся затратах полет
> Европа-Америка (или на подобные расстояния) не за
> 10, а за 2-4 часа.

И что важно, за прошедшие со времён разработки Конкорда почти полвека радикально шагнула вперёд связь, просто сделавшая ненужной эти полёты во многих случаях.

Антон Чиграй писал:
-------------------------------------------------------
> > > Будут ли новые СЗ лайнеры выглядеть также
> > > сомневаюсь.
>
> Мне кажется, что это скорее будут VIP-машины.

В каком смысле ВИП?
Впринципе Конкорд и так был для ВИПов, по крайней мере по цене.

Просто если в смысле частной деловой авиации - вряд ли. Со всеми этими требованиями по шуму над землёй летать на сверхзвуке вряд ли разрешат, а тогда смысл деловой авиации пропадает. Ну если только в далёком будущем не загонят эту сверхзвуковую ВИП авиацию на совсем уж запредельные высоты. Кроме того на коротких расстояниях и по времени выигрыша не будет особо.

При современном развитии техники это скорее полёты типа Америка-Европа, Япония/Китай-Америка. Над океаном и на большие расстояния - для заметной разницы во времени.
Но там просто для достижения необходимой дальности аппарат должен быть достаточно крупным.
В итоге по размерам и вместимости это должно быть нечто сравнимое с Конкордом и 144.

> > Мне кажется, что это скорее будут VIP-машины.
>
> В каком смысле ВИП?

Вот именно в этом:

> Просто если в смысле частной деловой авиации

...личный самолёт какого-нибудь генерального директора транснациональной корпорации, или второй самолёт президента не самой паршивой страны.

Вот не далее как прям щас ЦАГИ совместно с Dassault Aviation и Сухим гоняет модель HISAC, именно сверхзвукового бизнес-самолёта.

> Со всеми этими требованиями по шуму над
> землёй летать на сверхзвуке вряд ли разрешат, а
> тогда смысл деловой авиации пропадает. Ну если
> только в далёком будущем не загонят эту
> сверхзвуковую ВИП авиацию на совсем уж
> запредельные высоты.

А сверхзвук и так выгоден только на высотах бОльших, чем сейчас пассажирские летают.

> Кроме того на коротких расстояниях и по времени
> выигрыша не будет особо.

На коротких расстояниях никто и не заставляет до сверхзвука разгоняться.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> какова блыа
> его топливная эффективность
Здесь пишут, что 87 г/пасс*км.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал:
> --------------------------------------------------
> -----
> > > > Будут ли новые СЗ лайнеры выглядеть также
> > > > сомневаюсь.
> >
> > Мне кажется, что это скорее будут VIP-машины.
>
> В каком смысле ВИП?

Проект Ту-444.

Сура

> > В каком смысле ВИП?
>
> Проект Ту-444.

Ну и плюс то что Антон пишет "ЦАГИ совместно с Dassault Aviation и Сухим" (наследие С-21 ?)

+ на словах проскакивали безумные проекты получения бизнесджетов добавлением салона то ли Ту-22М3, то ли МиГ-31 - не помню, но думаю там словами и ограничивалось.


Меня тут немного смущает, что я не нашёл ссылок на чисто западные проекты сверхзвуковых бизнесджетов, только на большие лайнеры.

А нет ли среди участников форума тех, кто РЕАЛЬНО летал в 70-е на Ту-144? Или может кто разговаривал с человеком, которому довелось слетать на этом уникальном самолёте? А может кто распологает билетами или любительскими фото Ту-144 (например, какой-нибудь фотолюбитель в конце 70-х украдкой подолвил эту птицу на взлёте/посадке в объектив своего аппарата)?
Кстати, а что сейчас с бортом СССР-77115 (который показывали на МАКС-2007)? Помнится, ещё к тому салону хотели восстановить до рулёжного (на собственных двигателях?!) состояния. Что с ним будет дальше?

Дмитрий Ганин писал(а):

> Кроме того на коротких
> расстояниях и по времени выигрыша не будет особо.

Почему не будет? Для примера рейс Внуково - Челябинск. Регистрация и посадка начинается за 30 минут, заканчивается за 15 до времени вылета. Время в пути - 1 час. Через 10 минут после посадки пассажиры получают багаж. Вопрос остаётся разве что в цене билета.

> Почему не будет? Для примера рейс Внуково -
> Челябинск. Регистрация и посадка начинается за 30
> минут, заканчивается за 15 до времени вылета.
> Время в пути - 1 час. Через 10 минут после посадки
> пассажиры получают багаж. Вопрос остаётся разве
> что в цене билета.

Да потому-что полёт на сверхзвуке всё-равно будет только крейсерский на эшелоне. С учётом времени которое будет потрачено на взлёт с набором высоты и посадку с предшествующими манёврами, сэкономить там получится минут 15. А это даже с учётом цены никому не надо.

Просто любопытный факт.
В 1981 году открыли аэропорт Емельяново в Красноярске. И в газете "Красноярский рабочий" была инфа, что в Емельяново, возможно, будет совершать посадку Ту-144, следующий из Москвы в Хабаровск. А ведь его полеты уже были прекращены. Или же их действительно планировали возобновить?

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Просто любопытный факт.
> В 1981 году открыли аэропорт Емельяново в
> Красноярске. И в газете "Красноярский рабочий"
> была инфа, что в Емельяново, возможно, будет
> совершать посадку Ту-144, следующий из Москвы в
> Хабаровск. А ведь его полеты уже были прекращены.
> Или же их действительно планировали возобновить?


Возобновить планировалось полёты модификации Ту-144Д с двигателями РД-36-51А, но вряд ли с посадкой в Красноярске, т.к до Хабаровска он мог долететь без посадки.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возобновить планировалось полёты модификации
> Ту-144Д с двигателями РД-36-51А, но вряд ли с
> посадкой в Красноярске, т.к до Хабаровска он мог
> долететь без посадки.

Он рассчитан как запасной аэропорт в случае вынужденной посадки. Не все, а точнее, только единичные аэропорты могли принимать Ту-144.

Например по маршруту Москва - Алма-Ата аэродром для вынужденой посадки был только один: Актюбинск. Запасной для Алма-Аты был Ташкент.

Еще пара интеерсных фактов:
Ни один из полётов по маршруту Москва - Алма-Ата на самом деле не был действительно регулярным пассажирским рейсом. Все рейсы носили статус испытальных полётов. Пилотировали самолёты лётчики из ЛИИ Громова, а не Аэрофлота. Вообще Аэрофлот по сути только продавал билеты на этот рейс. Ну может еще бортпроводниками снабжал. Кстати, приблизительно за полгода до начала рейсов с пассажирами по этому же маршруту самолёт на нерегулярной основе возил почту.

Самолёту требовалась своя ремонтная база. Особый сорт авиакеросина. Особое покрытие ВПП. Для Ту-144 всего в 2 экземплярах были изготовлены трапы со встроенными эскалаторами: один для Домодедова и один для Алма-Аты.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.01.09 00:11 пользователем Chek.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
Для Ту-144
> всего в 2 экземплярах были изготовлены трапы со
> встроенными эскалаторами: один для Домодедова и
> один для Алма-Аты.

А вот это точно ли? То есть такие трапы действительно планировалось делать, в т.ч. для руководства страны, но смогли ли? Я слышал, что так и не получилось.

> Chek писал(а):

> Он рассчитан как запасной аэропорт в случае
> вынужденной посадки. Не все, а точнее, только
> единичные аэропорты могли принимать Ту-144.

Ну, в газете шла речь именно о промежуточной посадке. Наверное, журналисты что-то напутали.
А вообще, какие были требования к аэродромам по приему Ту-144?

А кто-нибудь знает, почему именно Алма-Ате достался такой почет - рейсы на Ту-144? А не Ташкенту, например, или Новосибирску?

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Dima-k писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Просто любопытный факт.
> > В 1981 году открыли аэропорт Емельяново в
> > Красноярске. И в газете "Красноярский рабочий"
> > была инфа, что в Емельяново, возможно, будет
> > совершать посадку Ту-144, следующий из Москвы в
> > Хабаровск. А ведь его полеты уже были
> прекращены.
> > Или же их действительно планировали
> возобновить?
>
>
> Возобновить планировалось полёты модификации
> Ту-144Д с двигателями РД-36-51А, но вряд ли с
> посадкой в Красноярске, т.к до Хабаровска он мог
> долететь без посадки.

Тоже слышал про Красноярск. Насколько я помню, до Хабаровска он мог долететь с неполной загрузкой, а в случае полетов с полным салоном не дотягивал, и требовалась промежуточная посадка как раз в Красноярске. Но ни одного рейса с пассажирами по этому маршруту совершено так и не было, были только пробные рейсы с перевозкой почты (без посадки).

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто-нибудь знает, почему именно Алма-Ате
> достался такой почет - рейсы на Ту-144? А не
> Ташкенту, например, или Новосибирску?
Вообще, Казахстану во многих планах везло - например, областные центры республики нередко снабжались лучше, чем, скажем, тот же Новосибирск, город Алма-Ата в те годы выглядел очень современным и красивым, активно застраивался по сравнению со столицами соседних азиатских республик б. СССР. Это всё потому, что тогдашний Председатель ЦК Компартии Казахстана Д. А. Кунаев был личным другом Л. И. Брежнева. Возможно, поэтому республике доставались и "транспортные почёты". Так, на маршрутах Алма-Ата - Москва, Алма-Ата - Ленинград и Алма-Ата - Киев с 1973-74 годов эксплуатировались самолёты Ил-62, в то время как в другие столицы союзных республик из центральных городов страны летали Ту-154. Хотя с другой стороны, казахское управление гражданской авиации Ил-86 получило позже (в 1985-87 годах), нежели узбекское (1980 - 82). Так что касательно самолётов (как Ту-154, так и Ил-62) это только моё предположение.

Артём писал(а):
> Вообще, Казахстану во многих планах везло

+1.

Так, на маршрутах Алма-Ата - Москва,
> Алма-Ата - Ленинград и Алма-Ата - Киев с 1973-74
> годов эксплуатировались самолёты Ил-62, в то время
> как в другие столицы союзных республик из
> центральных городов страны летали Ту-154.

Угу, и это при том, что, например, Владивосток в эти годы даже полосы под Ил-62 не имел, не то чтобы собственные машины. Хотя логично было б такой самолет использовать в первую очередь на рейсах Москва - ДВ, чтобы люди не тряслись по 16 часов на Ил-18 с десятью посадками.
Хотя в Ташкенте, НЯП, 62-е тоже водились.

Хотя с
> другой стороны, казахское управление гражданской
> авиации Ил-86 получило позже (в 1985-87 годах),
> нежели узбекское (1980 - 82).

Брежнева не стало? :)

Приветствую!

> поэтому республике доставались и "транспортные
> почёты".

Однако метрополитены строились (правильнее сказать "финансировался из федерального центра", если оперировать сегодняшними терминами) в Ташкенте, Новосибирске и даже Ереване, а не в Алма-Ате.

Так что, не думаю что тут можно делать выводы.

А вот в появлении метрро Днерпопетровске, действительно, большую роль сыграло то, что этот город был родиной "дорогого Леонида Ильича".

Брежнев и сам работал в Казахстане и считал его своей персональной вотчиной - как и Днепропетровск, и Молдавию.

Когда Ту-144 летал в Алма-Ату, полететь им было не просто. Как-то, не достав билета из Фрунзе в Ленинград, я решил попытать счастья из Алма-Аты, откуда было гораздо больше рейсов во всех направлениях. Прилетев из "Манаса" на Як-40, обнаружил, что с Ленинградом на ближайшее время глухо, а вот в Москву шансы есть. Причем как раз завтра будет рейс Ту-144 (он летал раз в неделю). Но в "депутатской" кассе - где прекрасно продавали билеты и рядовым гражданам, если уметь обращаться с кассиршей - мне объяснили, что с Ту-144 никакие подмигивания и многозначительные шуршания купюрами не помогут: билет можно купить только по специальному заказу, и следят за этим строго. Вот на Ил-62 из совминовской брони - пожалуйста. Поскольку на Ил-62 я тоже до этого никогда не летал, шанс был ухвачен, и тем же вечером я улетел в Москву.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако метрополитены строились (правильнее сказать
> "финансировался из федерального центра", если
> оперировать сегодняшними терминами) в Ташкенте,
> Новосибирске и даже Ереване, а не в Алма-Ате.
Алма-Ата стала городом-миллионником в декабре 1981 года, как раз тогда и стал рассматриваться вопрос о строительстве метрополитена. Само сооружение началось в 1987 и продолжается до сих пор.

> А вот в появлении метрро Днерпопетровске,
> действительно, большую роль сыграло то, что этот
> город был родиной "дорогого Леонида Ильича".
Но в Днепропетровске метрополитен был открыт только в 1995 году. В каком он там начал строиться, сколько там жителей сейчас и сколько было на момент начала строительства?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.01.09 13:42 пользователем Артём.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > поэтому республике доставались и "транспортные
> > почёты".
>
> Однако метрополитены строились (правильнее сказать
> "финансировался из федерального центра", если
> оперировать сегодняшними терминами) в Ташкенте,
> Новосибирске и даже Ереване, а не в Алма-Ате.
>
> Так что, не думаю что тут можно делать выводы.

Мне всегда был интересен вопрос о появлении метро в Тбилиси в начале 60-х. Миллиона жителей там тогда явно не было, Тбилиси опережали по численности населения довольно многие города (тот же Ташкент или Харьков, Горький, Новосибирск, Свердловск). Но метро тем не менее там построили. Это было тоже политическое решение? Или были какие-то местные особенности пассажиропотока, из-за которых метро реально там было необходимо?

P.S. Извиняюсь за оффтоп :)

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тоже слышал про Красноярск. Насколько я помню, до
> Хабаровска он мог долететь с неполной загрузкой, а
> в случае полетов с полным салоном не дотягивал, и
> требовалась промежуточная посадка как раз в
> Красноярске. Но ни одного рейса с пассажирами по
> этому маршруту совершено так и не было, были
> только пробные рейсы с перевозкой почты (без
> посадки).

Не забывайте, что могли быть просто рейсы Москва - Красноярск. Хотя в списке планируемых маршрутов Красноярск не числится. Дальность со всеми 150 пассажирами - 5300 км. Если 120 и с ограничениями, то уже под 6 тыс. Никакую промежуточную посадку никто не планировал - потому что в этом случае бы терялся бы весь смысл организации сверхзвуковых полётов - увеличивалось бы время.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, в газете шла речь именно о промежуточной
> посадке. Наверное, журналисты что-то напутали.
> А вообще, какие были требования к аэродромам по
> приему Ту-144?

В газете могли написать что угодно. Требования, ну из тех, что мне известны: длинна ВПП не менее 3000 м, покрытие бетон. Можно еще предположить, что из-за низкорасположенных двигателей нужно еще было позадотиться действительно о качественнном покрытии.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто-нибудь знает, почему именно Алма-Ате
> достался такой почет - рейсы на Ту-144? А не
> Ташкенту, например, или Новосибирску?

Новосибирск (Толмачёво) по подходит по качеству покрытия. Вообще всё таки наверное учитывали значения пассажиропотоков. Но это лишь мои предположения.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новосибирск (Толмачёво) по подходит по качеству
> покрытия. Вообще всё таки наверное учитывали
> значения пассажиропотоков. Но это лишь мои
> предположения.

В фильме "Мимино" есть эпизод. Мимино встречает однокашника по летному училищу в тбилисском аэропорту: "Да вот, Дели не принимает". Это выдумка, как и белоснежные форменные костюмы экипажа - дальше Алма-Аты Ту-144 никогда не летал.
А интересно, в самом деле теоретически мог быть организован такой рейс Москва - Дели на Ту-144?

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
> А интересно, в самом деле теоретически мог быть
> организован такой рейс Москва - Дели на Ту-144?

Теоретически, на 144Д, возможно, расстояние не дальше Хабаровска.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Chek писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Новосибирск (Толмачёво) по подходит по качеству
> > покрытия. Вообще всё таки наверное учитывали
> > значения пассажиропотоков. Но это лишь мои
> > предположения.

Из Москвы были, но очень непродолжительное время в начале 70-х. После появления в Толмачево своих Ту-154 в 1974 году рейсы стали выполняться на них.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новосибирск (Толмачёво) по подходит по качеству
> покрытия. Вообще всё таки наверное учитывали
> значения пассажиропотоков. Но это лишь мои
> предположения.

Но "Конкорд" тем не менее в Толмачево принимали, вроде бы даже неоднократно. Требования к качеству ВПП у него наверняка были близки к таковым для Ту-144. Так что похоже, что тут действительно решение было скорее политическим - "по старой дружбе".

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Из Москвы были, но очень непродолжительное время в
> начале 70-х. После появления в Толмачево своих
> Ту-154 в 1974 году рейсы стали выполняться на них.

Появление Ту-154 в ТОАО и рейсы в ТЛЧ на Ил-62 - весчи, абсолютно невзаимосвязанные. ;) Первый рейс на Ил-62 ДМД-ОВБ выполнен 1 января 1977 года, с тех пор (если говорить о советском периоде) Ил-62 в Новосиб летали до развала СССР (из Москвы, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска). И заменялись в процессе не на Ту-154, а на Ил-86. ;)

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто-нибудь знает, почему именно Алма-Ате
> достался такой почет - рейсы на Ту-144? А не
> Ташкенту, например, или Новосибирску?

Новосибирску - точно нет по тысяче объективных причин. А вот в Ташкент, действительно вопрос. Скорее всего - чьё-то административное решение. :)

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Угу, и это при том, что, например, Владивосток в
> эти годы даже полосы под Ил-62 не имел, не то
> чтобы собственные машины. Хотя логично было б
> такой самолет использовать в первую очередь на
> рейсах Москва - ДВ, чтобы люди не тряслись по 16
> часов на Ил-18 с десятью посадками.

7,40 до Хабары на Ил-62 плюс 1 час 10 мин на пересадку плюс 1 час 15 на Ту-104 до Владика. Никак 16 часов не получается. :)

Распределение авиатехники всегда шло в те авиапредприятия, которые технически могли эксплуатировать тот или иной вид ВС. Ил-62 в первой половине 70-х могли работать (помимо Москвоского узла) в Алма-Ате, ташкенте и Хабаре. Потому, Алма-Ата получила Ил-62 в 1972 году, Ташкент - в 1974-м. Хабаровск получил в 1979-м, по причине не очень хороших отношений тогдашнего начальника ДВУ ГА Лаптева с Бугаевым.


> Хотя с
> > другой стороны, казахское управление
> гражданской
> > авиации Ил-86 получило позже (в 1985-87 годах),
> > нежели узбекское (1980 - 82).
>
> Брежнева не стало? :)

Брежнев опять же тут ни при чем. :) Все дело в вопросах эксплуатации. Между прочим, даже Домодедово до 1985 года не могло принимать Ил-86 (если кто помнит)

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------

> Новосибирск (Толмачёво) по подходит по качеству
> покрытия. Вообще всё таки наверное учитывали
> значения пассажиропотоков. Но это лишь мои
> предположения.

Не подходил по длине ВПП, ширине РД, а также по количеству запасных аэродромов по трассе. (для Ту-144 это был только Актюбинск, и то со скрипом, и в стороне от трассы). Для сравнения, для Ту-154 в 1977 г. на линии МОВ-ОВБ было 6 запасных аэродромов: Омск, Челябинск, Свердловск, Актюбинск, Куйбышев, Горький. Для Ил-18 около 20.

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Между прочим, даже
> Домодедово до 1985 года не могло принимать Ил-86
> (если кто помнит)

0

> Chek писал(а):

> В газете могли написать что угодно. Требования, ну
> из тех, что мне известны: длинна ВПП не менее 3000
> м, покрытие бетон. Можно еще предположить, что
> из-за низкорасположенных двигателей нужно еще было
> позадотиться действительно о качественнном
> покрытии.

А по оснащению радиотехническим и светосигнальным оборудованием, наличию какой-нибудь специфической аэродромной техники? Или по расположению аэропорта относительно города?

АиРЭО у Ту-144 почти такое же, как у Ту-154. ;)

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но "Конкорд" тем не менее в Толмачево принимали,

По спецразрешению. И все эти рейсы были литерными. То есть возили глав государств или типа того. В Толмачёве были они в 1979, 1986 и 1989 годах. причем в 86 году летело два Конкорда друг за другом. Французские президенты предпочитали в Японию летать именно на Конкордах.
http://myaviation.net/?pid=00895013

> вроде бы даже неоднократно. Требования к качеству
> ВПП у него наверняка были близки к таковым для
> Ту-144.

Это не регулярная эксплуатация.

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Брежнев опять же тут ни при чем. :) Все дело в
> вопросах эксплуатации. Между прочим, даже
> Домодедово до 1985 года не могло принимать Ил-86
> (если кто помнит)

C 83 год начались регулярные полёты Домодедово-Ташкент. Принимать оно кстати легко его могло с самого своего появления. Просто самолётов у них не было. В самом начале 80-х все Ил-86 уходили во Внуково и Шереметьево. (Я про МАУ)

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не подходил по длине ВПП, ширине РД, а также по
> количеству запасных аэродромов по трассе. (для
> Ту-144 это был только Актюбинск, и то со скрипом,
> и в стороне от трассы). Для сравнения, для Ту-154
> в 1977 г. на линии МОВ-ОВБ было 6 запасных
> аэродромов: Омск, Челябинск, Свердловск,
> Актюбинск, Куйбышев, Горький. Для Ил-18 около 20.

По длинне как раз подходил. Но не подходил по покрытию и всё остальное, что описано выше.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------

> А по оснащению радиотехническим и светосигнальным
> оборудованием, наличию какой-нибудь специфической
> аэродромной техники? Или по расположению аэропорта
> относительно города?

Насчёт техники, ну я уже писал про трапы. Остальное - не в курсе. Но думаю, что заморочек с техникой там точно было не мало.

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> 7,40 до Хабары на Ил-62 плюс 1 час 10 мин на
> пересадку плюс 1 час 15 на Ту-104 до Владика.
> Никак 16 часов не получается. :)

Ну, по поводу 16 часов я скорее утрировал ;) Тем не менее, были же и прямые рейсы ВВО - ДМД на Ил-18, с промежуточной посадкой по-моему в Красноярске. И продолжались они как раз часов 12 где-то.

> Распределение авиатехники всегда шло в те
> авиапредприятия, которые технически могли
> эксплуатировать тот или иной вид ВС. Ил-62 в
> первой половине 70-х могли работать (помимо
> Москвоского узла) в Алма-Ате, ташкенте и Хабаре.

Это-то понятно. Просто интересно, так случайно получилось, что дальнемагистральники могли работать там, где они были в общем-то не сильно нужны? (до Алма-Аты и Ташкента Ту-154 из Москвы, НЯП, мог и без посадки долететь?). Почему во Владивостоке не создавалась техническая база для 62-х? Сказывалась "тень" Хабары?

> Брежнев опять же тут ни при чем. :) Все дело в
> вопросах эксплуатации. Между прочим, даже
> Домодедово до 1985 года не могло принимать Ил-86
> (если кто помнит)

А какие там были сложности, скажем, в той же Алма-Ате? Длина ВПП для 86-го, НЯП, требовалась даже меньше, чем для 62-го. Ширина рулежек? Еще что-то?

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему во Владивостоке не создавалась техническая
> база для 62-х? Сказывалась "тень" Хабары?

Она была и во Владивостоке создана, но только в 1985 году.

> А какие там были сложности, скажем, в той же
> Алма-Ате? Длина ВПП для 86-го, НЯП, требовалась
> даже меньше, чем для 62-го. Ширина рулежек? Еще
> что-то?

Я не знаю точно, но, возможно, проблемы были связаны с тем, что у Ил-86 двигатели располагаются на крыльях, а не в хвосте. То есть, качество покрытия не устраивало.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.09 11:01 пользователем Артём.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А какие там были сложности, скажем, в той же
> Алма-Ате? Длина ВПП для 86-го, НЯП, требовалась
> даже меньше, чем для 62-го.

Вряд ли для 86 требуемая длина ВПП меньше! У него большие проблемы с тяговооружённостью на взлете, как говорится, взлетает за счёт кривизны земной поверхности:) Есть на airliners.net фотка, как эти Crazy Russians взлетают на Ил-86 в Таиланде, на Пхукете, буквально с последней плиты, причём ВПП упирается в океан.

Владимир Cherny писал(а):
>Есть на airliners.net фотка, как эти
> Crazy Russians взлетают на Ил-86 в Таиланде, на
> Пхукете, буквально с последней плиты, причём ВПП
> упирается в океан.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я не знаю точно, но, возможно, проблемы были
> связаны с тем, что у Ил-86 двигатели располагаются
> на крыльях, а не в хвосте. То есть, качество
> покрытия не устраивало.

Нормально там всё с покрытием. Скорее более вероятно, что терминал не мог обеспечить необхоимой пропускной способности. 350 человек перелопатить при прилёту и потом на вылет еще столько же.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вряд ли для 86 требуемая длина ВПП меньше!

2600 вроде. Но нельзя забывать, что Алма-Ата на юге, температура там выше, да ивысотность может играет уже роль.

У него
> большие проблемы с тяговооружённостью на взлете,
> как говорится, взлетает за счёт кривизны земной
> поверхности:)

С другой стороны в Алма-Ате ВПП 4,5 километра. Этого в любом случае более чем достаточно.

Мой отец один раз летал в Москву на нём. К нам в Алма-Ату он приходил в 1977 и 1978 гг. один раз в неделю по средам. Первой красной строкой в расписании стояло "Рейс-500 Москва". Билет стоил не 62-50, как на все остальные рейсы до Москвы, а 68-50. Народ боялся брать на него билеты, и туда попадали в основном те, кому других билетов не хватило, или срочно приспичило. На самом деле всё оказалось здорово, полёт с Алма-Аты до Москвы 2 часа 15 минут, высота 17600, скорость 2,5М. Отец рассказал, что в 3 часа дня летом на такой высоте небо было чёрно-фиолетовым, а пассажиров поили белым вином из красивых фужеров. Ну а я видел Ту-144 несколько раз, летящим над нашей Алма-Атой и стоящим в аэропорту.

А кто-нибудь знает, почему именно Алма-Ате достался такой почет - рейсы на Ту-144?
* * *
Вторая по длине в СССР после ГосНИИГА нестандартная ВПП – 4400 м. Из-за её высоты в 600 м над уровнем моря.

Из Алма-Аты в Новосиб-Толмачёво никогда не летали Ил-62. Летали Ту-154 приписки депо Толмачёво, Душанбе и Ашхабада, и Ту-134 приписки депо Ленинабада и Алма-Аты. И был ещё Ан-24 Новосиб-Сев – Усть-Каменогорск – Алма-Ата.

мне объяснили, что с Ту-144 никакие подмигивания и многозначительные шуршания купюрами не помогут: билет можно купить только по специальному заказу
* * *
Неправда. На него у нас никто не хотел брать билеты – боялись. И мой отец тогда попал в него совершенно случайно.

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вторая по длине в СССР после ГосНИИГА
> нестандартная ВПП – 4400 м. Из-за её высоты в 600
> м над уровнем моря.

Что значит "нестандартная"??? А какая стандартная???

По стандартам самой высшей категории ИКАО – 3500, что ли? Считается, что этого должно хватать любому гражданскому судну.

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> По стандартам самой высшей категории ИКАО – 3500,
> что ли? Считается, что этого должно хватать любому
> гражданскому судну.

Зависит от кучи местных условий -- высоты, годовых перепадов температур, направлений взлета-посадки (ели есть ограничения), господствующих ветров и.т.д...

Уткин Михаил, если сайт ezdok.narod.ru – примите мои респекты, давно им зачитывался. :)

А по сказанному:

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вторая по длине в СССР после ГосНИИГА
> нестандартная ВПП – 4400 м. Из-за её высоты в 600
> м над уровнем моря.


Во-первых, ГосНИИ ГА с момента своего основания и до сего времени использовало аэропорт "Шереметьево", а в нем, как известно полосы 3550 и 3700.
Во-вторых, длина 4400 не считается нестандартной, если есть необходимость, можно строить и длинее, что и существует на практике.
В-третьих, при чем здесь высота 600 м над уровнем моря? В Ташкенте-Южном превышение 431 м, длина полосы "всего-то" 4000 м, но для Ту-144 хватит с гаком. Зато у Ташкента (применительно к полетам на Ту-144) есть архиважное преимущество по сравнению с Алма-Атой: он располагается ближе к Москве, что в условиях практически испытательных полетов просто необходимо.

Т.Ч., конечным критерием для выбора УААА при производстве опытной эксплуатации 144-го было нечто совcем иное, с техническими условиями не шибко связанное, а именно: административный ресурс. ;)

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из Алма-Аты в Новосиб-Толмачёво никогда не летали
> Ил-62. Летали Ту-154 приписки депо Толмачёво,
> Душанбе и Ашхабада, и Ту-134 приписки депо
> Ленинабада и Алма-Аты. И был ещё Ан-24 Новосиб-Сев
> – Усть-Каменогорск – Алма-Ата.

Так уж прям и никогда? ;)

ЗЫ. А "депо Толмачево" - это круто. :)

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> По стандартам самой высшей категории ИКАО – 3500,
> что ли? Считается, что этого должно хватать любому
> гражданскому судну.


Тогда вообще в Москве все полосы нестандартные почти. И в Питере тоже. Про Сочи вообще молчу. Даже новый аэродром в Геленжике построили с полосой 3100 м. А мужики-то не знают.

Нету как таковых стандартов. В каждом конкретном случае всё индивидуально. Определяющий фактор это то, суда какого класса будут приниматся.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Нету как таковых стандартов. В каждом конкретном
> случае всё индивидуально. Определяющий фактор это
> то, суда какого класса будут приниматся.

Стандарты есть. :) Просто длина ВПП - далеко не определяющий фактор. Критериев стандартизации - тьма, от наличия VASI/PAPI до количества снегоуборочных машин и уровня подготовки персонала.
Тут примерно рассказаны критерии (кстати, на примере Алма-Атинского порта):

www.icao.int/icao/en/anb/meetings/almaty/aerodrome_certification_ru.pps

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Стандарты есть. :) Просто длина ВПП - далеко не
> определяющий фактор. Критериев стандартизации -
> тьма, от наличия VASI/PAPI до количества
> снегоуборочных машин и уровня подготовки
> персонала.
> Тут примерно рассказаны критерии (кстати, на
> примере Алма-Атинского порта):
>
> www.icao.int/icao/en/anb/meetings/almaty/aerodrome
> _certification_ru.pps

Ну это требования уже не столько к ВПП, сколько к аэропортам.

Кстати вот тут про длину ВПП в Раменском что-то писали. Нету там уже 5,5 км. 4,4 теперь. Порог перенесли. Не, ну при желании, можно конечно вернуть всё обратно, но пока в общем так.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.01.09 02:22 пользователем Chek.

В Алма-Ате с 1975 года в расписаниях на Новосиб никогда не значился Ил-62. Да и зачем? Это машина не на полтора часа полёта, а на 10-12... То, что у нас был рейс Алма-Ата – Семипалатинск на Ил-62, то на самом деле он был Алма-Ата – Семипалатинск – Москва.

Небольшая информация касательно последнего пассажирского полета Ту-144, в середине 80годов моя бабушка часто летала из Фрунзе в другие города. В какой-то из годов между 1986-89 она рассказывала, что они летели из Фрунзе до Москвы на очень необычном самолете, полет длился всего чуть менее 2 часов (норма 4), и при посадке по трапу пассажиру удивлялись необычной форме самолета. Это все что я знаю.
Но никакой другой информации, подтверждающей, что это был, возможно, «перегон» Ту-144 с загруженными пассажирами с Фрунзе до Москвы я нигде не нашел. может кто знает?

Спасибо

А насколько сейчас восстребована сверхзвуковая гражданская авиация?

Глеб И.Васильев писал(а):
-------------------------------------------------------
> А насколько сейчас восстребована сверхзвуковая
> гражданская авиация?

Правильнее сформулировать вопрос иначе: сколько людей готовы платить существенно большие (кратно) деньги за сокращение времени в пути не более чем в 2 раза. Причем ведь речь идет не о сокращении времени в пути с 10 до 5 суток, а с 6-12 часов до 3-6 часов (теоретически, если сверхзвук еще столько пролетит), причем все аэропортовские формальности и необходимость добирания до аэропорта сохраняется. То есть реальное сокращение времени в пути еще меньше.

Возможно в узком секторе дорогих бизнес перевозок спрос и будет, но для массового пассажира это не существенно. По сути гражданская авиация с потребительской точки зрения подошла к своему пределу при нынешнем развитии техники и технологий.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.09 12:03 пользователем DФ.

Глеб И.Васильев писал(а):

> А насколько сейчас восстребована сверхзвуковая
> гражданская авиация?

Близко к нулю из-за крайней дороговизны. Более того, а нужны ли сверхзвуковые бомбардировщики?

Деннис писал(а):
-------------------------------------------------------
> Небольшая информация касательно последнего
> пассажирского полета Ту-144, в середине 80годов
> моя бабушка часто летала из Фрунзе в другие
> города. В какой-то из годов между 1986-89 она
> рассказывала, что они летели из Фрунзе до Москвы
> на очень необычном самолете, полет длился всего
> чуть менее 2 часов (норма 4), и при посадке по
> трапу пассажиру удивлялись необычной форме
> самолета. Это все что я знаю.
> Но никакой другой информации, подтверждающей, что
> это был, возможно, «перегон» Ту-144 с загруженными
> пассажирами с Фрунзе до Москвы я нигде не нашел.
> может кто знает?
>
> Спасибо

Насколько мне известно, в 1984 году программу Ту-144 официально закрыли и все полеты его были запрещены. Поэтому 1986-89 год не попадает никак.

Может правда Ваша бабушка ошиблась на 10 лет и имелись в виду 1976-79 годы. Тогда это больше похоже на правду, пассажирские рейсы на 144 выполнялись в 1977-78 годах, но все равно о полетах с пассажирами в другие аэропорты, кроме Алма-Аты, история Ту-144 умалчивает. Разве что это был рейс Фрунзе - Москва с пересадкой в Алма-Ате на Ту-144, но это уж совсем фантастика.

Только стратегические для последнего "судного дня" - преимущество бомбардировщиков в том, что они могут быстро изменять цель. Ракеты не могут, пока, этого

По поводу последнего пассажирского полета, это было в период самомого начала перестройки 84-87, но не в конце семидесятых. принимать на веру словам человека не разбирающего в самолетах конечно не стоит, так как это может быть простая интерпретация, но то что полет длился всего 2 часа (как она говрила "мы даже рассесться толком не успели"), это сложно как-то объяснить

Ngregory писал(а):

> о
> полетах с пассажирами в другие аэропорты, кроме
> Алма-Аты, история Ту-144 умалчивает.

Алма-Ата значилась в расписании. Но я читал в газете репортаж о полёте с пассажирами Хабаровск - Москва. Ещё трогательная деталь была, что Ту-144 обгонял Солнце. Точно год публикации не помню, но это была первая половина 1970-х годов. Опять же за давностью не помню, но вроде Ту-144 от Хабаровска до Москвы летел без промежуточных посадок.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>Ещё трогательная деталь была, что Ту-144
> обгонял Солнце.

На широте Санкт-Петербурга и Ту-154 солнце обгонит.

Это был испытательный рейс, равно как и в Ташкент, Хабаровск.

Мэра Казани просят помочь спасти раритетный самолет

Выпуск: 23(3217) от 10 февраля 2010 года
Рубрика: Общество
Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"
Фото: Роман ХАСАЕВ

Проезжая или проходя мимо 6-го здания КГТУ имени А.Н.Туполева, что в Авиастроительном районе Казани, волей-неволей задерживаешь взгляд на стремительных очертаний корпусе установленного во дворике самолета - даже для нас, привыкших к техническим чудесам начала XXI века, эта машина выглядит фантастически. А что уж говорить о 70-х годах! 20 августа исполнится 35 лет, как "казанский" Ту-144 с бортовым номером 77107 впервые поднялся в небо. Ныне в мире сохранилось всего семь этих этапных для авиации сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Казань может гордиться таким раритетом. Однако самолеты тоже стареют. Сотрудники КГТУ, конечно, делают что могут, но без помощи города им уже не обойтись - машина элементарно пропадет. Между тем Ту-144 может стать казанской достопримечательностью.

Из-под ножа

Драматичная судьба программы Ту-144 - отдельная песня. Напомним основные вехи. 31 декабря 1968 года он отправился в первый полет (конкурент - британо-французский "Конкорд" взлетел двумя месяцами позже). 5 июня 1969-го впервые перекрыл звук. Серийный Ту-144 взлетел 20 марта 1972 года. Первый пассажирский рейс состоялся 1 ноября 1977-го. 1 июня 1978 года эксплуатация лайнера прекратилась, и в дальнейшем самолет использовался как летающая лаборатория, а также для установления мировых рекордов. Многие убеждены, что с похоронами Ту-144 поторопились.

Из шестнадцати построенных летных экземпляров два разбились, семь были утилизированы. Два - экспонаты музеев Монино и Ульяновска. Два - учебные пособия для будущих авиационных инженеров в Самаре и Казани… Относительно повезло машине с бортовым номером 77114. В середине 90-х американцы задумались о создании сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Строить летающую лабораторию - дорого. Вспомнили, что у туполевской фирмы сохранился летный экземпляр Ту-144. В 1996 -1999 годах американцами на Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория) была получена ценная информация. Ныне самолет - в Летно-испытательном институте (ЛИИ), на нем нет ни двигателей, ни оборудования… Наверное, более других обнадеживает будущее "борта" 77112. В 2000 году Туполевская фирма за $500 тысяч продала его Техническому музею города Зинсхайм, где он стал гордостью экспозиции (на верхнем фото) и примером того, как нужно беречь историю авиации… Чуть не погиб раритет с номером 77115. В декабре 2005 года его в полной комплектации продали на металлолом. Но Клуб Героев города Жуковский, испытатели, космонавты, депутаты Государственной Думы при помощи администрации Жуковского и губернатора Московской области Бориса Громова собрали 10 миллионов рублей и выкупили самолет. Однако сейчас опасаются, что без соответствующего обслуживания он попросту сгниет.

Из обращения объединенного экипажа самолета Ту-144: "Как же обидно, что не у нас, а в немецком городке Зинсхайме люди отстаивают очереди, чтобы осмотреть самолет Ту-144, установленный над крышей выставочного центра в паре с "Конкордом". Кстати, все сохранившиеся британско-французские "Конкорды" установлены в этих странах на почетные пьедесталы… Спасение хотя бы одного знаменитого самолета - это поворот от беспамятства к уважительному отношению к труду и таланту нашего народа и к славе нашей страны. Поэтому мы обращаемся к органам государственной власти, к бизнес-сообществу, ко всем гражданам страны с призывом поддержать общественную акцию "Спасем Ту-144!"… Установить памятник самолету - значит показать всему миру, что Россия начинает утверждать свои приоритеты, помнит о том, что национальная гордость - это капитал посильнее нефтяного". С 2007 года этот самолет демонстрируют на МАКСе. И по количеству посетителей машину можно назвать всенародной любимицей - возле нее всегда очередь. Среди восторженных отзывов на одном из авиафорумов есть хорошая запись: "Из всех экспонатов МАКСа этот самолет вызвал у моего 11-летнего сына самые яркие впечатления и восторг".

Сверхзвуковая пристань

Как оказался на месте своей последней (теперь уж точно не крайней) стоянки казанский Ту-144? КАИ всегда сотрудничал с местным филиалом ОКБ Туполева. Один из его сотрудников часто бывал на летно-испытательной доводочной базе в Жуковском, где в 1984 году и увидел "144-й", который собирались утилизировать. Тогда он подал мысль руководству КАИ: почему бы не взять самолет? И институт примерно за 10 тысяч рублей ("Жигули" столько стоили) его купил. Зачем? "Это было последнее достижение конструкторской мысли - пример, как надо строить самолеты, какие задачи можно перед собой ставить! - рассказывает заведующий межфакультетской лабораторией конструкции и оборудования самолетов КГТУ им. А.Н.Туполева Алексей Рябов. - Наконец-то мы смогли "вживую" показать студентам работу и конструкцию многих агрегатов. Плюс, конечно, вдохновляющее воздействие красоты. Ведь мы растим кадры для создания таких машин и машин, которые их опередят… В университете часто бывают гости из других городов, приезжают иностранные делегации - китайцы, немцы, англичане, и всем интересно на него посмотреть. Даже специалисты по отдельным агрегатам наведывались: смотрели, удивлялись красоте, наукоемкости, продуманности, исполнению".

Ту-144 №05-1, бортовой номер 77107, впервые взлетел 20 августа 1975 года и всего выполнил 180 полетов. В основном проводились испытания с выходом на предельную скорость (более чем в два раза выше скорости звука), оценивались устойчивость и управляемость, взлетно-посадочные характеристики, дальность. На машине стояла система отказов: вырубали в полете ту или иную цепь и смотрели, что будет. Таким образом вырабатывали рекомендации поведения для пилотов.

29 марта 1985 года экипаж Владимира Матвеева перегнал Ту-144 в Казань, на аэродром авиазавода. Некоторое время самолет стоял на отшибе летного поля, и к нему начали подбираться любители покопаться в диковинной технике. Но уже была расчищена площадка возле близлежащего здания КАИ, куда в одну из августовских ночей трактором и перетащили самолет. Дело было нешуточное. Высота "Ту" - 12,5 метра, ширина при отстыкованных крыльях - около 7, а длина - 65 метров, вес - примерно 70 тонн. Пришлось освобождать улицу от всех проводов… Поначалу поставили машину за временное ограждение, опять паломничество "любознательных" - взламывали двери, выдирали приборы. Сотрудники КАИ организовали дежурство, а потом подключились к вневедомственной охране… Были мысли о дизайнерском решении двора, но денег на это так и не появилось… Хлопот с Ту-144 много. В какой-то мере спасает то, что он сделан из нержавеющих материалов, но из-за перепадов температуры появляется конденсат, от него - плесень. Необходима регулярная продувка, лучше всего - специальной установкой. Надо его покрасить, а то на былого красавца больно смотреть (фото внизу). Но работа специалистов покрасочного цеха авиазавода дорого стоит… Удивительно, но бескорыстно помогать в содержании самолета стремятся поклонники авиации не только из других городов, но даже и стран - готовы приезжать, мыть, красить и даже денег дать. Однако сложность в том, что здесь необходима высокоспециализированная, капитальная работа и постоянный тщательный уход.

Достояние республики

Как говорит ректор КГТУ Юрий Гортышов, учебная ценность Ту-144 уже не та, что прежде, но судьба самолета вуз очень беспокоит. Предлагались разные варианты будущего "Ту", связанные с его исторической ценностью. Первый - установить его на въезде в Авиастроительный район. Второй - перебазировать машину в КАИ-град, возводимый в районе улицы Четаева. А руководство выставочного центра "Казанская ярмарка" предлагало установить его у себя. Но, как говорят специалисты, это несбыточные затеи - финансово и, главное, технически. Даже если вдруг предположить, что перемещение чудом удалось, собрать машину на новом месте в рабочем состоянии вряд ли удастся. Ведь сейчас у нее работают все электромеханизмы, поднимается и опускается нос, выпускается переднее горизонтальное оперение. В Ульяновске, например, такого нет. Даже двигатели в рабочем состоянии! Ведь в 1985 году в институтском дворе самолет собирали специалисты из ЛИИ. "Да и страшно его куда-то отдавать, - говорит Алексей Рябов. - Су-7Б у нас взяли для Парка Победы, и там его испортили! Хочу забрать обратно. А помните, в парке Урицкого стоял Ан-12, в Дербышках и на Горках - Ту-124? Что от них осталось? Обломки и угольки". Поэтому в КГТУ, понимая, что городу самолет в качестве уникального памятника нужнее, предлагают оставить его, где он есть, но - для широкого доступа.

Занятно, что, как и в Жуковском, в Казани в спасении Ту-144 готовы участвовать и профессиональные летчики. "Все никак не мог рассмотреть этот самолет поближе, - говорит старший бортинженер летного отряда ОАО "Авиакомпания "Татарстан", председатель профсоюза летного состава компании Артур Бульхин. - Но как-то позвонил в КГТУ, попросил организовать нам с коллегами экскурсию. В университете мы встретили увлеченных людей, авиаторов по жизни, которые борются за этот самолет. Они нас спросили: нельзя ли у вас раздобыть немного материи, чтобы подлатать кое-что? Можно, говорю, но тогда потеряется прелесть - если уж делать, то один в один. Надо им помочь! Многие ведь просто не понимают, какая ценность этот самолет. Это же достояние города и республики! К Универсиаде можно было бы сделать обалденный "живой" памятник… Наш профсоюз чем может поможет. Деньгами - не очень, но техническим участием - да. К бизнесменам надо обратиться. Ребята, многие из вас КАИ окончили, помогите!" Накануне Дня гражданской авиации России (9 февраля) авиаторы передали мэру Казани Ильсуру Метшину обращение. Мы попросили позволения процитировать письмо:

"Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 - великое достижение отечественного авиастроения, и казанцы вправе считать его историческим памятником города... Наше обращение к Вам - надежда на спасение казанского Ту-144, связанная с тем, что город обратит внимание на этот самолет! Хотелось бы видеть Ту-144 отреставрированным и доступным не только для студентов авиационных специальностей, но и для посещения горожан и гостей столицы Татарстана. Думаем, что и сотни местных бизнесменов, образование которым дал наш славный Казанский авиационный институт, откликнутся и помогут спасти уникальную машину. Также могут помочь все, кому небезразлична история авиации России. Кто, как не мы, казанцы, поможем городу в сохранении доставшихся нам по наследству реликвий?"

> Небольшая информация касательно последнего
> пассажирского полета Ту-144, в середине 80годов
> моя бабушка часто летала из Фрунзе в другие
> города. В какой-то из годов между 1986-89 она
> рассказывала, что они летели из Фрунзе до Москвы
> на очень необычном самолете, полет длился всего
> чуть менее 2 часов (норма 4), и при посадке по
> трапу пассажиру удивлялись необычной форме
> самолета. Это все что я знаю.
> Но никакой другой информации, подтверждающей, что
> это был, возможно, «перегон» Ту-144 с загруженными
> пассажирами с Фрунзе до Москвы я нигде не нашел.
> может кто знает?
>
> Спасибо

Чего то часто я последнее время слышу подобные рассказы. Может официальная статистика действительно кое о чем умалчивает?

Моя мама пожилой человек, но еще в трезвом уме и доброй памяти, от авиации далекий, но в свое время регулярно летавший по маршруту Ленинград - Ташкент (родственники там жили) утверждает, что ей приходилось летать на ТУ-144 и якобы видеть его в Ленинградском Пулково. Я предположил, что она чего-то путает и нарисовал контуры ТУ-154 (чтоб запутать), спросил "Такой?". Ответ был категорический: "НЕТ. Самолет был похож на хищную птицу, вызывал отрицательные эмоции, т.к. формы были схожи с военными моделями." Каким образом он мог оказаться в Пулково я не знаю. Возможно это была все таки Москва. Но вероятность полетов с двумя пересадками видится то же маловероятной, хотя черт его знает.

Может был вариант Ташкент - Алма-Ата - Москва - Ленинград ?

Воспоминания интересные, но, с другой стороны - какой смысл официальной статистике замалчивать о других рейсах, кроме Мск - Алма-Ата? В те времена по-моему наоборот, любое подобное событие красочно расписывалось в СМИ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.03.10 08:01 пользователем Ngregory.

В принципе чем-то "схожим с военными моделями" мог быть и Ту-114...

Ну я могу только высказать свое мнение и свои воспоминания:
1. Я родом из города Буденновска, и помню что у нас на автовокзале, где были кассы АЭРОФЛОТА висело расписание по Минеральные Воды и 100% я там видел 144, какое направление не вспомню, но помню что задавал вопрос отцу, почему он в расписании, если он уже не летает (ориентировочно 90-е года).
2. Восстановили же в КБ "Антонова" "Мрию", и она прекрасно сейчас летает, хотя изначально стояла где то на Украине (не знаю название Аэродромов) в удручающем состоянии - без двигателей, частично разобрана. Может быть и у нас найдутся энтузиасты, кто восстановит 144-й. Хотя если не изменяет память при встрече "миллениума" вроде была информация о полете 144-го и встречах нового года в разных часовых поясах.

Цитата (Ivan-2001)
Может был вариант Ташкент - Алма-Ата - Москва - Ленинград ?

Ташкент для 144-го был запасным. Там по крайней мере он точно мог быть. И даже бывал.

Где-то читал, что трасса Ту-144д на Хабаровск длиной в 6250 км прокладывалась по ортодромии Норильска, поскольку там на больших высотах температура на 10 градусов выше обычной, что давало некоторый выигрыш в дальности полета.

Цитата (IL-68)
поскольку там на больших высотах температура на 10 градусов выше обычной, что давало некоторый выигрыш в дальности полета.

Хм, так тяга двигателей наоборот зависит от разницы температур, чем холоднее, тем тяга выше. Или за счет более теплого и менее плотного воздуха сопротивление что ли меньше?

Скорее это из-за того, что маршрут в этом случае пролегал над малонаселенными районами, что позволяло развивать сверхзвуковую скорость на большей части трассы.

Так были все-таки в Хабаровск рейсы с пассажирами? Или только серия технических?

P.S. Раз уж снова начался разговор о Ту-144, задам вопрос. Что сделали с 77115? Выглядит на фоках свежепокрашенным и ухоженным, приятно смотреть. Сделали какой-то выставочный экспонат, или какую-нбудь новую лабораторию для сверхзвуковых испытаний?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.10 14:10 пользователем Ngregory.

Цитата (Ngregory)
Скорее это из-за того, что маршрут в этом случае пролегал над малонаселенными районами, что позволяло развивать сверхзвуковую скорость на большей части трассы.

А разве это критично? Разве звуковой барьер преодолевается не разово?

Цитата (Ngregory)
Так были все-таки в Хабаровск рейсы с пассажирами? Или только серия технических?

Пассажирских точно не было. Были только технические рейсы , но сколько технических рейсов было не знаю. В то время по телеку был репортаж об этом рейсе. На борту были чины авиапрома и КБ. Показали А.А.Туполева. Хотя они могли прилететь другим бортом, а презентацию смонтировали по телеку.

Цитата (DФ)
А разве это критично? Разве звуковой барьер преодолевается не разово?

Звуковое возмущение (хлопок), обусловленный скачком плотности воздуха, происходит в момент пересечения конусом Маха уха наблюдателя.

Т.е на всем протяжении полета на сверхзвуковой скорости, а вовсе не в момент превышения скорости звука, как утверждает распространенное заблуждение.

Цитата (IL-68)
трасса Ту-144д на Хабаровск длиной в 6250 км прокладывалась по ортодромии Норильска, поскольку там на больших высотах температура...

Дело не в этом. Ортодромия идёт не по параллели, а выгнута к ближайщему полюсу (в нашем полушарии к северному). Для любой скорости и для любой температуры. Почему — подумайте сами

Цитата (Vlad)

Цитата (DФ)
А разве это критично? Разве звуковой барьер преодолевается не разово?

Звуковое возмущение (хлопок), обусловленный скачком плотности воздуха, происходит в момент пересечения конусом Маха уха наблюдателя.

Т.е на всем протяжении полета на сверхзвуковой скорости, а вовсе не в момент превышения скорости звука, как утверждает распространенное заблуждение.

Но источник возмущений движется быстрее этих самых возмущений ? В самолете их не слышно . На земле - с опозданием, после пролета самолета. Хлопок происходит в момент уравнивания скорости источника возмущения и скорости распространения волны (многократное наложение волновых фронтов)

Цитата (Краевед)

Цитата (Vlad)

Цитата (DФ)
А разве это критично? Разве звуковой барьер преодолевается не разово?

Звуковое возмущение (хлопок), обусловленный скачком плотности воздуха, происходит в момент пересечения конусом Маха уха наблюдателя.

Т.е на всем протяжении полета на сверхзвуковой скорости, а вовсе не в момент превышения скорости звука, как утверждает распространенное заблуждение.

Но источник возмущений движется быстрее этих самых возмущений ? В самолете их не слышно . На земле - с опозданием, после пролета самолета. Хлопок происходит в момент уравнивания скорости источника возмущения и скорости распространения волны (многократное наложение волновых фронтов)

Влад прав. Хлопок по своей сути представляет собой ударную волну - т. е. распространение возмущений, вызванное движущимся в среде объектом со сверхзвуковой скоростью - образуется скачок плотности, в нашем случае конусообразный. Начиная с того момента, когда скорость > 1 Мах и дальше, самолёт постоянно создаёт эту ударную волну - т. е. хлопок и часть мощности его двигателей расходуется на излучение этой ударной волны.

Насчёт слышно ли в самолёте - тот ещё вопрос: дело в том, что ВС имеет ненулевые размеры, а возмущения плотной среды (т. е. звук) находятся внутри конуса Маха с вершиной в самой передней точке ВС, а потому могут быть восприняты остальными его частями. Но это не будет "хлопком" с точки зрения пассажира - опять-таки вследствие постоянного излучения ударной волны - шумовой фон, начиная с пересечения самолётом скорости 1 Мах несколько увеличится, правда на фоне рёва движков (неподвижных относительно самолёта и чей звук по металлу корпуса доходит до любой точки ВС) это не будет заметно.

Цитата (LostArtilleryMan)

Цитата (Краевед)

Цитата (Vlad)

Цитата (DФ)
А разве это критично? Разве звуковой барьер преодолевается не разово?

Звуковое возмущение (хлопок), обусловленный скачком плотности воздуха, происходит в момент пересечения конусом Маха уха наблюдателя.

Т.е на всем протяжении полета на сверхзвуковой скорости, а вовсе не в момент превышения скорости звука, как утверждает распространенное заблуждение.

Но источник возмущений движется быстрее этих самых возмущений ? В самолете их не слышно . На земле - с опозданием, после пролета самолета. Хлопок происходит в момент уравнивания скорости источника возмущения и скорости распространения волны (многократное наложение волновых фронтов)

Влад прав. Хлопок по своей сути представляет собой ударную волну - т. е. распространение возмущений, вызванное движущимся в среде объектом со сверхзвуковой скоростью - образуется скачок плотности, в нашем случае конусообразный. Начиная с того момента, когда скорость > 1 Мах и дальше, самолёт постоянно создаёт эту ударную волну - т. е. хлопок и часть мощности его двигателей расходуется на излучение этой ударной волны.

Обычная путаница, перекочевавшая из полунаучной литературы в википедию.
На сверхзвуке все возмущения среды находятся внутри конуса Маха, это правда. Конус Маха - это граница распространения возмущений.
Но возмущения возмущениям рознь. Сильные возмущения - скачки уплотнения, распространяются на расстоянии в несколько характерных размеров от обтекаемого тела, затем диссипатируют . Форма скачка уплотнения вовсе не совпадает с конусом Маха, хотя скачок уплотнения и находится внутри конуса Маха. Слабые возмущения (звуковые колебания) распространяются на многие километры, но при этом никакой ударной волны не образуют , за исключением случая М=1 (трансзвук), когда источник волны находится на ее же фронте, многократно ее усиливая. Это и есть хлопок, который мы иногда слышим за много километров. Во всех остальных случаях мы слышим обычный шум двигателя, и ни о каком "постоянном взрыве" или "бесконечной серии хлопков", в которых якобы пребывает самолет на сверхзвуке, речи быть не может.
Поэтому говорить о том, что скачок давления и плотности, который в самом деле постоянно присутствует на обтекаемом теле, достигает ушей наземного наблюдателя , неверно. Этот эффект может проявиться только на бреющем полете при высоте в несколько метров ( говорят, во время арабо-израильской войны этим пользовались израильтяне, уничтожая танковые антенны и вызывая контузию у пехоты). Но на многокилометровой высоте граница скачка уплотнения разрушается очень быстро (попросту говоря, нет такой силы, чтобы при отсутствии физической границы удержать 2 области газа с разным давлением от взаимного выравнивания. Вблизи самолета такой силой является он сам. На расстоянии нескольких диаметров от фюзеляжа это влияние ослабевает и эта граница исчезает, остаются только звуковые колебания ).

Цитата
Насчёт слышно ли в самолёте - тот ещё вопрос: дело в том, что ВС имеет ненулевые размеры, а возмущения плотной среды (т. е. звук) находятся внутри конуса Маха с вершиной в самой передней точке ВС, а потому могут быть восприняты остальными его частями. Но это не будет "хлопком" с точки зрения пассажира - опять-таки вследствие постоянного излучения ударной волны - шумовой фон, начиная с пересечения самолётом скорости 1 Мах несколько увеличится, правда на фоне рёва движков (неподвижных относительно самолёта и чей звук по металлу корпуса доходит до любой точки ВС) это не будет заметно.

По отзывам пассажиров "конкорда", в салоне стояла непревычная по сравнению с обычными лайнерами тишина.

От Омска до Москвы полет на ТУ-144 продолжался бы около 1,5 часов (сейчас - не менее 3,5 часов).