Цитата (Артём)
А то ж предполагалось, что там целиком всё отечественное будет.

Изначально такого не предполагалось.
Попозже распишу по системам, что там откуда будет.
Крыло, кстати, предполагается "черное" (углепластиковое)

Цитата
Ну что ж, может, отечественный производитель авиационных двигателей и задумается над чем-нибудь...

А такового уже и нет -- в последнем продукте отечественного двигателестроения ПС90А2 доля PW такова, что не позволяет поставлять Ту-204СМ в Иран.

Цитата (Vlad)
Попозже распишу по системам, что там откуда будет.

- система шасси – выбраны предложения компании «Гидромаш» (Россия);
- вспомогательная силовая установка – выбрано предложение компании Hamilton Sundstrand (США);
- комплексная система кондиционирования – выбрано предложение компании «Наука» (Россия), которое сделано совместно с компанией Hamilton Sundstrand (США) и совместным предприятием «Hamilton Sundstrand – Наука»;
- электрическая система – выбрано совместное предложение компании ECE (Франция), входящей в корпорацию Zodiac Aerospace (Франция), и компании Hamilton Sundstrand (США);
- интерьер – выбрано предложение компании C&D (США), входящей в корпорацию Zodiac Aerospace (Франция);
- топливная система – выбрано предложение компании Intertechnique (Франция), входящей в корпорацию Zodiac Aerospace (Франция);
- кислородная система – выбрано предложение компании Intertechnique (Франция), входящей в корпорацию Zodiac Aerospace (Франция);
- система нейтрального газа – выбрано совместное предложение компании Intertechnique (Франция), входящей в корпорацию Zodiac Aerospace (Франция), и компании Hamilton Sundstrand (США);
- система противопожарной защиты – выбрано предложение компании L’Hotellier (Франция), входящей в корпорацию Kidde Technologies (США) и компании Hamilton Sundstrand (США) соответственно;
- гидравлическая система – выбрано предложение корпорации Eaton (США). При этом корпорация Eaton будет размещать заказы на изготовление более 50% деталей и узлов гидравлической системы на российских предприятиях – ПМЗ «Восход», ПКО «Теплообменник», МИЗ «Знамя», «Техприбор»;
- антиобледенительная система крыла – выбрано предложение компании Hamilton Sundstrand (США).

Цитата (Vlad)
Боинги (50 штук 737 NG) закупают Ростехнологии

Вот уж чего не ожидал - того не ожидал... Какие уж тут технологии-то - готовенькое эксплуатировать?

Цитата (Отчаянный)
Вот уж чего не ожидал - того не ожидал... Какие уж тут технологии-то - готовенькое эксплуатировать?

Ключевое слово тут "эксплуатровать".
С обсуждаемым вариантом в виде Ту-204 этого не очень получается.

Цитата (Vlad)
Ключевое слово тут "эксплуатровать".
С обсуждаемым вариантом в виде Ту-204 этого не очень получается.

По крайней мере производство Ту-204 и его эксплуатация - именно российские технологии. А боинги - все целиком и полностью покупное, собственных технологий никаких не задейсьвовано, знай только - продавай газ и вырученные деньги плати США, которые и сами боинги поставят, и все необходимое для их эксплуатации, и персонал научат. Вот и непонятно, какое отношение к этому имеют ростехнологии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 13:33 пользователем Отчаянный.

Цитата (Vlad)
Ключевое слово тут "эксплуатровать".
С обсуждаемым вариантом в виде Ту-204 этого не очень получается.

Лебедев предложил спасти программу Ту-204

Цитата
Глава Национальной резервной корпорации (НРК) Александр Лебедев пообещал купить 44 самолета Ту-204СМ для своей авиакомпании Red Wings. Бизнесмен намерен потратить на покупку самолетов деньги, которые, как он ожидает, НРК получит в результате разблокирования сделки с государством по выкупу у бизнесмена доли в лизинговой компании "Ильюшин Финанс".

... вот только не самореклама ли это самого Лебедева, а ничего реально сделано не будет?

Цитата (Виталий Шамаров)
Лебедев предложил спасти программу Ту-204

первоисточник

Цитата
... вот только не самореклама ли это самого Лебедева, а ничего реально сделано не будет?

А как вы думаете, если :

Господин Лебедев обещает потратить полученные деньги на покупку 44 самолетов Ту-204 для своей авиакомпании "Ред Вингз"

при этом:

полгода назад Ernst&Young оценивала ИФК в 24 млрд руб., то есть пакет НРК — в 7,4 млрд руб.

и

Однако даже по запрошенной господином Лебедевым цене общая сумма заказа (30,8-33 млрд руб.) будет в несколько раз больше оценки пакета ИФК.

"Атлант-Союз" выводит из парка Ил-86


Авиакомпания "Атлант-Союз" прекращает эксплуатацию самолетов Ил-86. Официального заявления с указанием сроков вывода из парка ВС этого типа авиакомпания не делала. Однако на своем сайте авиаперевозчик разместил объявление о продаже пяти Ил-86, а также агрегатов и комплектующих в связи с выводом из эксплуатации данных ВС. Также компания готова рассмотреть возможность заключения договора финансовой аренды Ил-86.

"Атлант-Союз", долгое время использовавший эти самолеты на чартерных маршрутах, одним из последних выводит их из парка. В течение последних трех лет прекратили эксплуатацию машин этого типа также авиакомпании "Аэрофлот", S7 Airlines, "Уральские авиалинии", ГТК "Россия" и др.

Продолжает летать на Ил-86 дочерняя компания "Аэрофлота" — "Донавиа", в парке которой числится три таких ВС.
В 2008 г. "Атлант-Союз" собирался заменить Ил-86 на менее вместительные Boeing 737-800. Сегодня в парке компании шесть таких "иномарок", до 2012 г. компания рассчитывает получить еще четыре новых Boeing 737NG.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.10.10 17:38 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Цитата (Vlad)
Попозже распишу по системам, что там откуда будет.

Да, от SSJ ушли недалеко... Но с учетом того, что осталось от авиапрома - это закономерно. А кто будет разработчиком ЭДСУ для МС-21, уже известно? А то там вроде два претендента было...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.10.10 21:12 пользователем Иван Садовский.

http://dojdikom.livejournal.com/12462.html
уничтожение самолетов на ВВЦ

Цитата (Глеб И.Васильев)
http://dojdikom.livejournal.com/12462.html
уничтожение самолетов на ВВЦ

И, судя по всему, с того момента там ничего и не менялось. Забрел туда случайно, когда был в МСК - на редкость убогое зрелище... Печально.

Цитата (Иван Садовский)
кто будет разработчиком ЭДСУ для МС-21

А зачем вообще разрабатывать что-то для МС-21, если китайцы всё равно со своим аналогом опередят (см. в теме о китайских изобретениях)? В несырьевых отраслях Россия с Китаем честно конкурировать на рынке не может.

Что-то тема ЦЕЛЫХ 2 года не обновлялась?!?!
Вот свежая статья:

Авиационное дежавю

Так уж получилось, что в начале года в АТО мне традиционно приходится анализировать итоги работы российского авиапрома за предыдущий год. Первый такой текст я написал в январе 2005-го, и назывался он "Рост отменяется". Не скажу, что мне очень нравилось использовать такой заголовок для статьи про отечественную авиапромышленность, но он точно отражал то, чего авиапромышленность добилась в 2004 г.
Печально для авиапрома и удобно для меня как журналиста, однако тот текст можно практически дословно использовать для подведения итогов за 2010 г. Прямо с первой строчки: "Несмотря на многочисленные обещания правительственных чиновников и руководителей промышленности прошедший год, похоже, не принес отечественному авиапрому долгожданного возрождения". Банально, не интересно, но факт.
Шесть лет назад я писал, что в 2004 г. российский авиапром поставил заказчикам восемь гражданских самолетов. В прошлом, 2010 г., отечественная авиапромышленность в лице ОАК, по предварительным данным, поставила девять гражданских ВС. Нет, роста никакого нет: в 2009 г. было поставлено 14 ВС, годом ранее — девять. То есть (опять цитирую свой же текст шестилетней давности) "производство гражданских самолетов продолжилось в единичных экземплярах".
На самом деле такое производство в единичных экземплярах продолжается уже с 1996 г., и на этом фоне 14 самолетов в 2009 г. пока остаются рекордом последних 15 лет. Хотя ОАК, которая еще официально не объявила о производственных результатах за прошлый год, может легко повторить его, включив в отчетность произведенные, но не поставленные один Ту-214, три Sukhoi Superjet 100 и один опытный Ту-204СМ.
Очень не хочется вновь обсуждать, почему авиапром никак не может сделать больше авиалайнеров, однако совершенно очевидно, что его гражданская продукция окончательно стала неконкурентоспособной. С этим, наверное, можно поспорить, но подозрительным образом все самолеты в 2010 г. государственная ОАК передала исключительно государственным заказчикам. Четыре Ан-148 получила ГТК "Россия", один Ту-204-300А — компания "ВТБ Лизинг", один Ту-214 был поставлен для правительственного авиаотряда, еще один Ту-204 был передан северокорейской авиакомпании Air Koryo. Два грузовых Ту-204-100С, переданных лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко.", пока не нашли своих эксплуатантов.
Не секрет, что большинство российских авиакомпаний в 2010 г. продолжали обновление своего летного парка, но делали это за счет приобретения иностранных ВС. Очевидно, они будут поступать таким же образом и в наступившем году, учитывая недавнее обнуление ввозных пошлин практически на все типы иностранных гражданских ВС за исключением аналогов Superjet 100 и будущего МС-21. Уже понятно, что наличие таможенных барьеров не оказало никакого влияния на российский авиапром. В этом году мы увидим, какое влияние окажет их отсутствие.
Ранее российские авиастроители заявляли о планах занять 10% мирового рынка гражданской авиации. Пока эта цель выглядит труднодостижимой. Boeing уже объявил, что в 2010 г. компания поставила заказчикам 462 гражданских самолета, очевидно, что результаты Airbus будут схожими. То есть пока, даже без учета производителей второго эшелона Embraer и Bombardier, доля России на мировом рынке гражданской авиации составляет около 1%.
Очень не хочется заканчивать пессимистическими выводами, которые я использую в подобных текстах уже шесть лет, поэтому предположу, что госзаказ на гражданские самолеты — тоже выход в сложившейся ситуации. В конце концов государство должно получить хоть что-то за те немалые бюджетные средства, которые оно влило в авиационную промышленность в последние годы. Иначе придется признать, что правительство просто дотирует полмиллиона работников авиапрома, ничего не требуя взамен.
http://www.ato.ru/blogs/blog-maksima-pyadushkina/aviatsionnoe-dezhavyu

Интересные сравнения:

Сколько нужно человек, чтобы построить самолет?

Братья Райт построили свой самолет вдвоем, но этот рекорд вряд ли следует принимать во внимание, поскольку в 1903 г. в мире не нашлось бы и десятка людей, разбирающихся в авиастроении.
Возьмем более близкие примеры. В 2010 г. европейский авиастроительный гигант Airbus передал заказчикам 510 гражданских самолетов и 20 военно-транспортных. Отчитываясь по итогам года, производитель указал, что на конец года в компании работало 52500 сотрудников. Получается 99 чел. на один поставленный самолет.
Проделать аналогичные подсчеты с главным конкурентом Airbus на рынке гражданских ВС — американской корпорацией Boeing достаточно сложно. Продукция американцев включает не только гражданские самолеты, но и истребители, вертолеты, ракетную и космическую технику, поэтому результат будет менее точным.
Возьмем более "чистого" самолетного производителя - бразильскую компанию Embraer, одного из лидеров в сегменте региональной и деловой авиации. В 2010 г. компания поставила 246 самолетов при численности работников 17146 чел. Получается по 70 чел. на поставленный самолет. Меньше, чем у Airbus, но оно и понятно: у бразильцев и самолеты меньше по размеру.
Разумеется, подобные подсчеты крайне приблизительны, поскольку не учитывают работников поставщиков многочисленных систем для самолетов. Но тем не менее некую оценку производительности труда в авиастроении эти подсчеты дают.
А что же у нас? Официальные итоги за 2010 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пока не подвела, поэтому воспользуемся результатами 2009 г. Согласно годовому отчету ОАК за 2009 г., в позапрошлом году корпорация поставила заказчикам 96 самолетов, из которых 12 были гражданскими и 84 военными. При этом численность персонала всех предприятий, входящих в ОАК, на начало 2010 г. составила 97500 чел. То есть ОАК на выпуск одного самолета нужно 1015 чел., в 10 раз больше, чем требуется Airbus, и в 14,5 раза больше, чем Embraer.
Возьмем более чистый пример: воронежский завод ВАСО. Согласно годовому отчету предприятия, в 2009 г. было выпущено 2 Ил-96 и 2 Ан-148 при численности работающих 8788 чел. Искомый результат еще выше, чем у ОАК, — 2197 чел. на один выпущенный самолет.
Я уверен, руководство ОАК понимает, что такое количество работников избыточно. Президент ОАК Алексей Федоров уже заявил в начале года, что к 2025 г. корпорация планирует сократить численность работников до 50000 чел. И это очень осторожный шаг, ведь если учитывать нынешние объемы производства, то по мировым стандартам хватило бы и 10000. Как рассказал мне один представитель российского авиапрома, против кадровых сокращений выступает правительство, которое опасается социального взрыва. Однако в результате государство не только кормит за счет бюджета избыточную армию авиастроителей, но и ограничивает возможности этих людей реализовать себя в других отраслях.
http://www.ato.ru/blogs/blog-maksima-pyadushkina/skolko-nuzhno-chelovek-chtoby-postroit-samolet

Цитата (MARSEL)
Как рассказал мне один представитель российского авиапрома, против кадровых сокращений выступает правительство, которое опасается социального взрыва. Однако в результате государство не только кормит за счет бюджета избыточную армию авиастроителей, но и ограничивает возможности этих людей реализовать себя в других отраслях.

1. В каких других отраслях? Грузчиками на рынках?
2. Разгонят работников, а заказы на самолёты появятся. Кто будет их выполнять?
Моё мнение, что правительство право, стараясь сохранить заводы. Дешевле обойдётся, чем потом строить с нуля.

Цитата (Виталий Шамаров)
2. Разгонят работников, а заказы на самолёты появятся. Кто будет их выполнять?

Другие (или те же самые). Или может давайте на все заводы страны наберем сразу по 10 тысяч человек - а вдруг заказы появятся?

Цитата
Моё мнение, что правительство право, стараясь сохранить заводы. Дешевле обойдётся, чем потом строить с нуля.

Для сохранения завода необязательно держать на нем несколько десятков тысяч дармоедов.

ПМЗ: В 2010 году девять самолетов с пермскими двигателями поднялись в небо

24 января 2011 г., Aviation Explorer – По итогам минувшего года девять самолетов с пермскими двигателями семейства ПС-90А впервые поднялись в небо. Среди них – два Ту-214 ПУ, Ту-204-CE, Ту-204-C, Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МФ, Ил-96-300, Ту-204СМ, рассказали в ОАО «Пермский моторный завод». AEX.ru

Заказчиками новых лайнеров выступили российские и зарубежные авиакомпании «Air Koryo» (КНДР), «Авиастар-Ту», «Волга-Днепр», а также ВВС Иордании, Управление делами президента.

Стоит отметить, что в конце декабря 2010 года на ульяновском «Авиастар-СП» совершил свой первый испытательный полет новый отечественный лайнер Ту-204СМ с пермскими двигателями ПС-90А2. В ходе первого полета была проверена, прежде всего, работа двигателей ПС-90А2, на разных режимах были подтверждены их параметры, заложенные в техническом задании.

Михаил Дическул, управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод»: «Сегодня в мире эксплуатируется порядка 80 самолетов с двигателями ПС-90А. Активно на крыле работают около 290 двигателей. В 2011 году ОАК планирует поднять в небо 12 самолетов. Сегодня пять из них уже обеспечены пермскими двигателями семейства ПС-90А.»

http://www.aex.ru/news/2011/1/24/81958/

Планы на 2011 год такие:
----------------------------------------------------------------------------------
Виктор Христенко: Объем производства гражданских магистральных самолетов в 2011 году вырастет почти в два раза

2 февраля 2011 г., Aviation Explorer – Объем производства гражданских магистральных самолетов в РФ в 2011 году вырастет почти в два раза, сообщает РИА Новости со ссылкой на главу Минпромторга Виктора Христенко.

"Мы в 2010 году сделали 12 магистральных самолетов. В 2011 году эта цифра практически удвоится", - сказал Христенко, уточнив, что речь идет о гражданской отрасли.

"Если говорить о военном (авиастроении - ред.), там у нас существенный рост по производству к 2009 году. Этот же темп у нас закладывается на 2011 год", - добавил министр.

Авиастроение в целом, рассказал Христенко, в 2010 году показало 12%-ный рост.
http://www.aex.ru/news/2011/2/2/82315/
----------------------------------------------------------------------------------

Поживём, увидим..................
Еще бы он конкретизировал бы................

У кого длиннее крылья

"Российская газета" - Федеральный выпуск №5397 (21) от 3 февраля 2011 г.

3 февраля, в Международном авиационном комитете пройдет торжественное вручение сертификата на новый региональный самолет Сухой Суперджет-100. Одновременно начнутся первые поставки самолетов заказчикам российской компании "Аэрофлот" и армянской "Армавиа". А в конце марта 2011 года впервые в постсоветской истории отечественной гражданской авиации Суперджет- 100 совершит свой первый регулярный рейс. Ждут ли новый российский самолет на внутреннем и мировом рынке? На эти и другие вопросы "РГ" ответил Директор департамента авиационной промышленности минпромторга России Юрий Слюсарь.

РГ: Юрий Борисович, как, в целом, вы оцениваете ситуацию в авиапроме?
далее http://www.rg.ru/2011/02/03/plany-poln.html

Директор на вылет

Отставка Алексея Федорова с поста главы ОАК и назначение на эту должность Михаила Погосяна означает, что государство не намерено терпеть инновационно пассивных менеджеров у руля крупнейших госкомпаний

Президент России Дмитрий Медведев принял решение уволить с занимаемой должности главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова, а на его место назначить Михаила Погосяна. Как сообщил помощник президента Аркадий Дворкович, это кадровое решение стало следствием невыполнения поручений главы государства по подготовке инновационных программ развития компании. Но есть и другие причины для смены власти в ОАК.

Последнее предупреждение

Алексей Федоров получил черную метку еще полтора года назад. Тогда премьер-министр России Владимир Путин жестко раскритиковал руководство ОАК за безответственную финансовую политику. «Общий объем долговых обязательств ОАК достиг 120 миллиардов рублей. Причем почти 64 миллиарда из этой суммы — дефицит, не обеспеченный ни выручкой, ни прибылью компании», — говорил премьер. По словам Путина, целый ряд контрактов на поставку самолетов принес ОАК прямые убытки. Премьер потребовал прекратить порочную практику заключения таких контрактов и сократить долг. При этом Путин четко дал понять, что терпеть сложившуюся ситуацию долго он не будет. «Правительство не намерено бесконечно вытягивать предприятие из долговой ямы и исправлять ошибки менеджмента», — подчеркнул премьер.

Алексей Федоров этим словам не внял. На конец прошлого года консолидированный долг ОАК превышал 147 млрд рублей. При этом практика заключения убыточных контрактов не прекратилась. Более того, она получила новый импульс. По непонятным причинам ОАК решила начать в России массовое производство украинских региональных самолетов Ан-148, конкурирующих с нашей новой разработкой — Sukhoi Superjet 100. На реализацию программы Ан-148 ОАК выделила 18 млрд рублей. Себестоимость Ан-148 российской сборки составляет около 25 млн долларов, а продаются эти лайнеры примерно по 20 млн долларов. При этом российская компания вынуждена платить Украине в виде роялти еще и 3% с каждого проданного самолета. На то, что это не отвечает интересам России, летом прошлого года предельно ясно указал Дмитрий Медведев. И это было вторым и последним предупреждением Алексею Федорову. В ходе российско-украинского саммита глава государства прямо заявил, что «сотрудничество с Украиной в авиастроении должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения». Тем не менее выпуск Ан-148 на мощностях ОАК был продолжен. Наша корпорация оплатила из собственных средств твердый заказ на 34 Ан-148 и объявила о намерении увеличить выпуск этих самолетов до 200 единиц.

Противники инноваций

На самом деле топ-менеджмент ОАК не только систематически саботировал указания президента, но и проводил политику, идущую вразрез с целями и задачами, которые ставило перед корпорацией политическое руководство страны.

Так, например, в сегменте магистральных авиалайнеров руководство ОАК сделало ставку на выпуск морально устаревших моделей, разработанных еще в позднем СССР, — Ту-204 и Ил-96. На мировом рынке эти самолеты продать невозможно, так как они не соответствуют перспективным экологическим требованиям ICAO да к тому же производятся из комплектующих, которые не сертифицированы по стандартам ЕС. Правда, руководство ОАК не уставало повторять, что эти самолеты в ближайшем будущем будут сняты с производства, а им на смену придет новый лайнер МС-21 («магистральный самолет XXI века»), который разрабатывается с использованием самых современных технологий. Топ-менеджеры ОАК называют проект прорывным. Однако чиновники Минэкономразвития с этим не согласны. В министерстве считают, что МС-21 представляет собой всего лишь глубокую модернизацию поздних советских разработок. И понятно почему. За пять лет существования этого проекта МС-21 успел побывать сначала узкофюзеляжным самолетом, который предполагалось делать на основе модели Як-42, потом превратился в широкофюзеляжный лайнер, а затем снова вернулся к исходному варианту, но уже со значительными изменениями. Тем не менее видимых результатов проектирования этого лайнера как не было, так и нет.

Такая же картина наблюдается и в сегменте транспортных самолетов. Здесь приоритет ОАК отдан модернизированной версии Ил-76, а также проектам МТС и Ил-112. Еще несколько лет назад наша страна выпускала по пять Ил-76 в год, но с тех пор как вице-президентом ОАК по транспортной авиации был назначен ставленник Федорова Виктор Ливанов, выпуск Ил-76 де-факто прекратился. За последние три года заказчикам не поставлено ни одного нового самолета этой модели. Что же касается проектов МТС и Ил-112, то за последние семь лет они так и не переросли начальную стадию проектирования.

Более или менее серьезная производственная активность ОАК заметна лишь в секторе региональных самолетов. Но эта деятельность не способна обеспечить достижение стратегической задачи корпорации по завоеванию 10% мирового самолетного рынка к 2025 году. Достаточно сказать, что в прошлом году корпорация в общей сложности выпустила всего 12 новых авиалайнеров. Для сравнения: лидеры рынка Airbus и Boeing выпускают столько самолетов каждую неделю. Но проблема не только в производственных показателях. В активе ОАК крайне мало по-настоящему крупных и прорывных инновационных программ. На этот статус, бесспорно, могут претендовать проект истребителя пятого поколения Т-50 и Sukhoi Superjet 100, получивший на прошлой неделе сертификат летной годности от МАК. Главный инициатор и вдохновитель этих программ — Михаил Погосян. Именно успехом данных двух проектов и объясняется его назначение главой ОАК. На новом месте Погосян должен будет не только довести существующие проекты до стадии массового серийного производства, но и заняться разработкой инновационных программ, которые смогут вывести ОАК из кризиса.

http://www.expert.ru/expert/2011/05/direktor-na-vyilet/

Забавно, а Путин говорил, чтоб не трогали и прикрывали проект Ан-148, добавляя, что они не конкуренты с CCЖ-100



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.02.11 07:58 пользователем kalexandr.