ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 41 из 43
Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
MARSEL  29.04.2010 13:15

Новости из Ульяновска:

Два ульяновских лайнера Ту-204-100С переданы заказчикам

Два ульяновских лайнера Ту-204-100С, построенные ЗАО "Авиастар-СП", переданы заказчикам, сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в пресс-службе правительства Ульяновской области. Церемония подписания актов приёма-передачи воздушных судов прошла 28 апреля 2010 года в Международном аэропорту "Ульяновск-Восточный". Договор о поставке 10 самолётов семейства Ту-204 различных модификаций для последующей передачи их отечественным и зарубежным заказчикам был заключён между ЗАО "Авиастар-СП" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко" 4 мая 2006 года. 28 апреля текущего года ОАО "ИФК" были переданы последние два лайнера в рамках этого контракта. Они будут эксплуатироваться ООО "Авиакомпания "Авиастар-ТУ". Таким образом, в настоящее время все десять авиалайнеров переданы заказчикам, большинство из этих воздушных судов уже успешно эксплуатируется. Самолёты соответствуют всем действующим нормативным требованиям ICAO и Евроконтроля для полётов по международным маршрутам, сертифицированы по АП-25.

Как отметил генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев, в 2010 году планируется заложить в производство семь самолетов. "Нами уже подписан контракт на пять самолетов Ту-204 СМ для Ирана, два из которых будут переданы в этом году на квалификационные испытания в КБ "Туполев", - озвучил первоочередные планы предприятия его руководитель.
http://www.regnum.ru/news/1279126.html

Как насчёт запрета со стороны США поставлять в Иран Ту-204СМ, двигатели которых сделаны с использованием американской технологии? (-)
Виталий Шамаров  29.04.2010 15:23

0

Re: Как насчёт запрета со стороны США поставлять в Иран Ту-204СМ, двигатели которых сделаны с использованием американской технологии?
kalexandr  13.05.2010 10:34

Позиция перевозчика относительно шанса авиапрома Родины, из интервью Плешаковой РБК-daily

— Что вы будете делать с контрактом на Ту-214, производство которых ОАК признала нерентабельным?

— Приобретение этих самолетов — исключительно наша добрая воля. Мы взяли на себя обязательства в соответствии с соглашениями от 2004 года и со своей стороны их выполняем. Информацию о прекращении производства Ту-214 мы узнали из вашей газеты. От нашего партнера — Финансовой лизинговой компании «Трансаэро» не получала по этому поводу никаких официальных писем. Мы пока получили три из десяти предусмотренных соглашениями самолетов, хотя поставка всех десяти должна была завершиться в 2007 году. Взамен авиакомпания «Трансаэро» не имела и не имеет льгот по оплате таможенных пошлин на ввозимую иностранную авиатехнику.

Я поддерживаю инициативу «Аэрофлота», вызванную срывом сроков поставки ему самолетов Superjet, о таможенных льготах на ввозимые иностранные самолеты. Однако «Трансаэро» имеет куда большие права на таможенные льготы, ведь мы уже эксплуатируем эти реально полученные самолеты. Мы также обратились с предложением о беспошлинном ввозе для «Трансаэро» самолетов Boeing 737-800 взамен непоставленных Ту-214 до сроков их поставки. «Трансаэро» вложила много средств в освоение и ввод в эксплуатацию Ту-214. Мы сталкиваемся с отсутствием запасных частей и крупных агрегатов к этим самолетам. Нам приходится ставить на замену более вместительные Boeing 767, что ведет к дополнительным расходам.

— Интересны ли вам другие проекты ОАК, отправлено ли вам коммерческое предложение по разрабатываемому среднемагистраль­ному самолету МС-21?

— Мы считаем, что авиапрому надо дать еще один шанс. Но с российскими поставщиками мы будем работать так же, как и с любым крупным поставщиком иностранной лизинговой авиатехники. Имея опыт с поставками Ту-214, в будущем мы намерены брать только те российские самолеты, которые уже находятся в серийном производстве. С учетом перспектив ближайший самолет, который может отвечать нашим требованиям после получения им сертификата типа, — SSJ. Мы можем использовать такой самолет на своих рейсах в Санкт-Петербург, Сочи, Краснодар, Самару, Киев — городов много.

Если же к нам поступит коммерческое предложение по МС-21, то будем изучать перспективы получения этим самолетом сертификата типа. Хорошо помню курс «конструкция самолетов» в институте: средний период от формирования техниче­ского задания до выкатки само­лета — десять лет. Поэтому если техническое задание на МС-21 было утверждено в 2008 году, то добавьте десять лет. Пример с SSJ доказывает, что в Московском авиационном институте хорошо преподают теорию авиастроения. Что касается самолета Ту-204СМ, то по нему у нас нет коммерческого предложения.

— Выступает ли «Транс­аэро» за отмену таможенных пошлин на иностранные самолеты?

— «Трансаэро» всегда занимает четкие государственные позиции. Если стоит задача поддержать российский авиапром, то будем это делать. Авиапром го­ворит, что серийное производство отечественной техники начнется в 2014—2015 годах. В связи с этим мне импонирует озвученное на комиссии Таможенного союза предложение Мин­экономики РФ о пятилетнем освобождении авиакомпаний России, Белоруссии и Казахстана от выплат таможенных пошлин. Это придаст российским авиакомпаниям дополнительную финансовую устойчивость. Ведь сейчас нагрузка на российские авиакомпании колоссальная — 42% (НДС и прямые таможенные пошлины), а также в дополнение к подоходному налогу еще и отчисления в пенсионный фонд летчиков в размере 13%, чего нет в других странах. Из-за всего этого мы теряем конкурентоспособность — ведь на международных рынках мы должны держать цены на билеты на том же уровне, что и крупнейшие перевозчики мира, которым подобные проблемы просто неведомы. Кроме того, я считаю, что отмена пошлин взамен прямых вливаний из бюджета и госгарантий может стать достаточно эффективным финансовым ин­ст­рументом поддержки отечественных авиакомпаний.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
kalexandr  23.05.2010 15:00

Большое интервью о том, что осталось и что ждет авиапромышленность РФ.

«Заявление о нашем участии в тендере Пентагона застало нас врасплох»
Интервью с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Алексеем Федоровым
В появившейся несколько недель назад сенсационной новости о том, что Россия может принять участие в тендере Пентагона на поставку армейских топливозаправщиков, нет ни капли правды, она полностью выдумана представителями юридической компании Luce, Forward, Hamilton & Scripps, говорит глава ОАК Алексей Федоров. Участие российских авиастроителей в подобном тендере просто невозможно, кроме того, у ОАК предостаточно и других хлопот — корпорация занята реструктуризацией своей многомиллиардной задолженности, одновременно пытается обеспечить заказами свои недозагруженные предприятия и организовать работу тех заводов, которые не успевают справляться с заказами. Об этом, а также о других задачах, которые решает ОАК, спецкорреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал президент авиастроительной корпорации АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ.

Разменяли долги

— Алексей Иннокентьевич, расскажите о схеме погашения долгов предприятий ОАК.

— По схеме, согласованной с Минфином, Минпромторгом и Мин­экономразвития, ОАК выпускает облигации на сумму более 46 млрд руб., которые будут подкреплены госгарантиями. Соответствующее изменение бюджета уже принято. Соответственно ОАК выпускает ликвидные бумаги, которыми мы заместим кредиты в ВЭБе, ВТБ и Сбербанке.

Принципиально банки с такой схемой согласны — для них лучше иметь ликвидные бумаги, нежели необеспеченные кредиты. Из 46 млрд руб. около 26 млрд получит Сбербанк, 13 млрд — ВЭБ и оставшееся — ВТБ.

Единственный вопрос, который на сегодняшний день не согласован, — величина купонного дохода. Кредиты, полученные предприятиями в банках, имеют разные процентные ставки, а купонный доход будет единым — мы предполагаем, ниже, чем банковские проценты. Для банков это понижение доходности, но увеличение ликвидности.

Я уверен, облигации ОАК будут иметь хождение на рынке, поэтому банки смогут распоряжаться ими по своему усмотрению: оставлять в своем портфеле и получать купонный доход или продавать их на рынке. Облигации выпускаются до 2018 года.

— Как будут погашаться эти облигации?

— На первом этапе принято решение о том, что доход по облигациям будет полностью субсидироваться бюджетом. Если у ОАК появится возможность частично обслуживать купонный доход, то мы его в последующем возьмем на себя. Теоретически это может произойти на рубеже 2013—2014 годов. Но такая возможность будет ежегодно уточняться ОАК.

Если финансовое положение ОАК позволит, мы досрочно погасим весь заем. Однако госбанки заинтересованы в сохранении кредитного портфеля нашей корпорации на сегодняшнем уровне.

Поэтому мы предполагаем погасить с помощью облигаций кредиты в госбанках, а потом нарастить кредитный портфель. Эти деньги мы сможем использовать в том числе и для погашения кредитов в мелких коммерческих банках, где очень высокие процентные ставки.

— Каковы параметры второй и третьей допэмиссий 2010 года?

— У нас в 2010 году есть два различных направления проведения допэмиссий. Первое — для получения средств в размере около 13 млрд руб. в уставный капитал и около 1 млрд по федеральной целевой программе развития ОПК.

Второе направление — передача в ОАК активов. Согласно указу президента в корпорацию должны войти ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ЛИИ им. М.М. Громова. Сейчас они находятся в процессе акционирования.

Кроме того, в ОАК будут переданы госпакеты наших дочерних и зависимых обществ. В результате к концу 2010 года доля государства в ОАК не только не сократится, а, наоборот, увеличится. В настоящее время в результате внесения в уставный капитал 21 млрд руб. ВЭБ получил около 11,5% наших акций, а доля государства в ОАК сократилась с 89 до 80,3%.

— Какой будет к концу года долговая нагрузка предприятий ОАК?

— За счет внесения денег государства и ВЭБа в марте мы ее снизили на 18,3 млрд руб. Сейчас консолидированный долг группы ОАК составляет порядка 126,5 млрд руб. Полученные от облигационного займа 46 млрд руб. мы используем на реструктуризацию в форме внутренних заимствований дочерним предприятиям. Тем самым общая задолженность уменьшится или перейдет из краткосрочной и среднесрочной в долгосрочную, что для нас также важно.

По итогам 2010 года мы ожидаем превышения объема выручки над объемом заимствований. Мы считаем, что для ОАК соотношение выручки и долга должно быть 50—60%.

Если смежники не подкачают

— Каковы производственные планы заводов ОАК на 2010 год?

— По количеству выпущенных самолетов мы планируем сохранить уровень 2009 года, который был достаточно высоким, а объем выручки увеличить. По гражданской тематике ВАСО планирует выпустить семь самолетов Ан-148. Это план-минимум, если позволят смежники, но мы попробуем увеличить выпуск до девяти лайнеров. Мощности завода позволяют выпускать более 30 самолетов в год. Но пока у комплектаторов большие сложности, из-за этого мы часто сдерживаем и свои планы.

— Но план на 2010 год был девять Ан-148?

— Нет, он всегда был семь. Это мы для себя по Ан-148 ставим сейчас задачу выше, чем по плану. Однако многое зависит от смежников. Кроме того, ВАСО планирует в этом году поставить один Ил-96. Это будет четвертый грузовой самолет для авиакомпании «Полет». Сама авиакомпания планирует нарастить парк до шести самолетов. Надеемся, что потом появятся и другие заказчики.

Представители «Полета» говорят, что у этих машин хорошая экономика и нет срывов расписания по вине техники. Авиакомпания расширяет свою маршрутную сеть. В свою очередь, Минтранс всячески оказывает поддержку перевозчику по увеличению маршрутной сети, получению слотов на международных маршрутах. В 2011 и 2012 годах будет построено по одному самолету Ил-96 для Управления делами президента (УДП), которое заказывает целую серию машин: кроме Ил-96 будут Ту-204 и Ан-148.

— Ил-96 для Управделами будет с пассажирским салоном?

— Это будет борт для высшего руководства страны, обеспеченный всеми необходимыми узлами связи, которые и составляют основную сложность производства такой машины. Сейчас мы с УДП согласовали основные технические условия и требования к лайнерам и приступаем к их производству. Твердый контракт будет подписан до середины года.

— Ожидается ли изменение динамики поставок Ан-148 в связи со сменой руководства ГТК «Россия»?

— Нет, перемен в контракте не будет. Были задержки платежей со стороны ГТК «Россия», но они связаны не со сменой гендиректора, а с финансовым положением компании, которое было непростым. Сейчас мы начали получать платежи за уже поставленные самолеты и авансы за будущие.

О пошлинах и льготах

— Поддерживает ли ОАК отмену пошлин на ввоз ино­странной техники?

— Сейчас идет процесс обсуждения таможенной политики внутри Таможенного союза. Казахстан и Белоруссия предложили пошлины отменить. Но в этих странах нет своего авиастроения и им нечего защищать. Наша позиция заключается в том, что пошлины должны быть сохранены и использоваться как элемент поддержки производ­ства российских самолетов. Мы считаем, что у авиакомпаний, которые покупают отечественные самолеты, должны быть льготные условия по ввозу иностранной техники. Отстоят ли Белоруссия и Казахстан свою позицию — политический вопрос, и мы им не занимаемся.

— Зачем нужны пошлины, когда перевозчики получают по ним льготы, но не заказывают российские самолеты, как это сделали в свое время «Аэрофлот» с Ил-96 и «Трансаэро» с Ту-214?

— Это вопрос не к нам. «Аэрофлот» с нами договоров об этом не подписывал. В свое время был подписан договор по приобретению шести Ил-96-300 по ценам, которые для нас были неприемлемы. Потом мы решили реформировать этот контракт на поставку Ил-96-400Т по тем ценам, которые устраивали нас как производителей. Но это не было реализовано. После чего был подписан контракт с авиакомпанией «Полет».

Что касается инвестиционного соглашения между «Аэро­флотом» и Минэкономразвития, это дело госоргана, как он будет требовать исполнения инвестиционного соглашения. То же самое с «Трансаэро». Я не знаю, как их инвестиционное соглашение будет реализовываться. Сейчас ОАК с «Трансаэро» ведет разговор о продаже техники, но по профилю деятельности самолеты регионального класса типа Ан-148 и SuperJet их не интересуют. С «Трансаэро» обсуждаются поставки Ту-204СМ, еще более интересная для них тема — МС-21. Мы, конечно, считаем их потенциальным заказчиком.

— Кстати, когда «Транс­аэро» получит свои Ту-214?

— Производство самолетов Ту-214 для авиакомпании «Транс­аэро» нерентабельно. Контракт не прекращен, он остается в силе, и мы его не планируем разрывать, но мы хотим предложить его реформировать на новый тип воздушных судов. Мы остановили производство самолетов Ту-214 для коммерческих заказчиков и планируем их использовать только как платформу для различных вариантов специальных самолетов.

Сейчас на Казанском заводе делается пять вариантов на базе Ту-214 для УДП и Министер­ства обороны. Для УДП уже создана модификация СР (самолет-ретранслятор), которая эксплуатируется с 2009 года в специальном отряде. С 2010 года начнутся поставки модификации ПУ (пункт управления). В 2011 году появится модификация СУС (специальный узел связи). Для Министерства обороны на базе Ту-214 будет создан вариант ОН («Открытое небо») для контроля над соблюдением международных договоров. Ту-214 для специальных версий подходит как уникальная платформа по продолжительности и дальности полета. Самолеты могут находиться в воздухе более 13 ч с соответствующей дальностью полета. За рубежом подобное направление активно развивают Airbus на базе самолетов А320 и Boeing на базе 737. Но себестоимость производства этих самолетов очень высокая и для коммерческих поставок труднореализуемая.

«Авиастар-СП» без работы не останется

— Будет ли временно закрыт завод «Авиастар-СП»? Какие на сегодняшний день у завода есть контракты?

— Вообще непонятно, откуда возник такой вопрос. Конечно, работа «Авиастара» не будет остановлена ни на один день. Но, видимо, нам придется скорректировать планы на 2010 год в сторону уменьшения. Недавно выполнен контракт по поставке двух грузовых самолетов в авиакомпанию «Авиастар-Ту». Сейчас этой авиакомпании запретили пассажир­ские перевозки из-за того, что у них остался один самолет. Насколько я знаю, они ищут второй или планируют отдать кому-то свой, чтобы он участвовал в перевозках.

Из поставок, которые мы планировали, не подтвердилась поставка одного самолета авиакомпании Red Wings. Мы поставили этот самолет в Северную Корею. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими заказчиками как внутри страны, так и за рубежом о по­ставках самолетов в классической версии Ту-204-100 и Ту-204-100Е. С кем успеем договориться, тем и поставим. Поэтому непонятно, сколько самолетов будет продано в этом году. Кроме того, «Авиастар» занимается строительством самолетов Ту-204СМ для авиакомпании «Атлант-Союз» и еще рядом контрактов, которые пока не подтверждены. Однако мы запустили производство самолетов Ту-204-100 и Ту-204-300, даже не имея заказчиков, будучи уверенными, что мы их найдем в ближайшее время.

Сейчас мы имеем заявку, которая преобразуется в конце этого или в начале следующего года в кон­тракт на постройку двух самолетов Ту-204-300 для УДП.

Завод также ведет работы по ремонту и модернизации лайнеров Ан-124 для Министерства обороны и коммерческих заказчиков, таких как «Волга-Днепр» и «Полет». Есть поручение президента по возобновлению производства этих самолетов и по их закупкам в интересах Министерства обороны, которое станет стартовым заказчиком. Надеюсь, что контракт на поставку 20 машин будет реализован в рамках новой государственной программы вооружения до 2020 года.

Кроме того, «Авиастар» занимается постановкой производства лайнеров Ил-476. Практически все агрегаты планера для первого самолета запущены в работу и изготавливаются. В 2011 году мы сможем произвести сборку первого самолета и начать его летные испытания. Сейчас определяется, кто будет стартовым заказчиком — Мини­стерство обороны или экспортный заказчик, поскольку Ил-476 участ­вует в нескольких тендерах. Для нас это не является критическим, так как самолеты как для внешних, так и для внутренних заказчиков будут делаться с одним техниче­ским «лицом».

— С чем связано снятие гендиректора «Авиастара» Михаила Шушпанова?

— Никакого снятия не произошло. Михаил Николаевич перешел на другую работу по семейным обстоятельствам.

— Какова ситуация с китайским контрактом на постав­ку Ил-76?

— Наша сторона в лице «Рособоронэкспорта» сделала предложение Китаю по исполнению этого кон­тракта, базируясь на производстве этих самолетов в Ульяновске. Насколько я знаю, переговоры идут, но когда они завершатся, и главное, чем, сейчас никто не скажет. Также есть заявки на Ил-476 от Алжира, Венесуэлы. С этим же самолетом мы участвуем в индийском тендере по поставке самолетов-заправ­щиков.

— Будет ли реализован проект Ту-334?

— Проект Ту-334 заморожен. Мы не планируем организовывать его серийное производство. Правда, ведутся переговоры о возможности поставки из задела, который есть, двух самолетов авиакомпании «Татарстан».

— На какой стадии реализации проекта Ту-204СМ? Что будет с контрактом на по­ставку их в Иран в связи с позицией американской стороны по двигателю ПС-90А2?

— Этот самолет, безусловно, будет. В апреле закончена передача документации с ОАО «Туполев» на «Авиастар». Первые два самолета уже находятся на «Авиастаре» на сборке. По нашим планам мы должны в этом году начать летные испытания. Я думаю, мы эти планы выдержим, хоть они и связаны с нашими смежниками — двигателистами. Поставки планируются с конца 2011 года. Контракт с Iran Air Tour окончательно не вступил в силу.

Действительно, есть позиция Pratt & Whitney по поставке ПС-90А2 в Иран. С ними сейчас ведем консультации. Если мы не сможем решить эту проблему, в Иран могут быть поставлены самолеты с двигателями, созданными без участия Pratt & Whitney, — ПС-90А. Эти двигатели взаимозаменяемые, и доработки самолета под ПС-90А не потребуется. Но в целом активность переговоров с Ираном заметно снизилась. Поэтому если раньше планировали, что стартовым заказчиком на Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2 будет Iran Air Tour, то сейчас для себя мы приняли решение и согласовали его с «Атлант-Союзом», что стартовым заказчиком будет эта авиакомпания.

По мере возможностей

— На первый взгляд, перевооружение на заводах идет медленными темпами, покупается ли оборудование? Насколько тяжелое положение у россий­ских предприятий?

— Перевооружение на заводах идет в том темпе, в каком мы можем выделить ресурсы. Ежегодно из денег, которые государство дает в уставный капитал, часть используется на перевооружение, в том числе на ВАСО и «Авиастаре». ВАСО, например, в этом году по программе техперевооружения намерено закупить новые станки на сумму 283 млн руб.

В целом в прошлом году на программу техперевооружения на заводах ОАК было потрачено более 26 млрд руб. В этом году планируется потратить соизмеримую сумму. Бюджет этой программы на 2011 год мы пока только определяем. Перевооружение идет достаточно масштабное, но исходим из наших возможностей. Деньги, которые мы получаем, используем не только на перевооружение, но и на проведение подготовки производства Ан-148 на ВАСО и Ту-204СМ на «Авиастаре». Кроме того, предприятиям требуется пополнение оборотного капитала на закупку материалов, комплектующих, заработную плату.

— Наверно, задам глупый вопрос, но вам никогда не казалось, что вы делаете «золотые» самолеты: вначале в их производство деньги вкладывает государство при низкой серийности, потом платит еще и авиакомпания?

— Этот вопрос не совсем правильный. Любые первые самолеты нового типа, неважно, где они производятся — в Америке или в России, имеют себестоимость более высокую, чем последующие. Для заказчиков новые продукты имеют дополнительные экономические и технические риски. Поэтому первым покупателям делаются скидки, что накладывает на нас определенную нагрузку.

На период запуска нового продукта всегда есть экономический дисбаланс. По каждому новому продукту просчитываются точки окупаемости. Как правило, они находятся во второй-третьей сотне самолетов. По тому же плану ОАК точка безубыточности для Ан-148 будет пройдена после 130—150 самолетов.

Относительно инвестиций, к сожалению, могу сказать, что их явно недостаточно, в том числе и по мировым стандартам. Например, стоимость запуска в Airbus самолета А320 составляла около 10 млрд евро. На военно-транспортный самолет А400 будет потрачено, по официальным данным, около 25 млрд евро. Наши же затраты на порядок меньше. Это касается и Ан-148, и SuperJet-100. Правда, на Ан-148 мы не тратились на НИиОКР, которые за свой счет сделало ОКБ Антонова, сейчас мы с ним рассчитываемся роялти.

— Red Wings и Cubana жалуются на отсутствие запасных частей и послепродажное обслуживание. Что-то делается, чтобы исправить положение?

— Эту ответственность надо разделить между нами и авиакомпаниями. Объективно некоторые перевозчики несерьезно подходили к послепродажному обслуживанию и вовремя не заказывали запасные части и не участвовали в организации технических центров по обслуживанию воздушных судов.

Тем не менее большая ответственность лежит и на нас. Мы тоже в свое время экономили на создании и формировании так называемой технической аптечки, то есть склада запчастей, которые бы лежали в готовности для замены запчастей на самолете. Все это дорого, создание склада под один тип самолета минимально оценивается в 50 млн долл., деньги замораживаются, а некоторые запчасти могут вообще никогда не реализоваться.

Для себя мы приняли решение тратить с этого года значительные средства на создание складов под Ан-148 и Ту-204. Сейчас мы проводим значительную работу по улучшению поставок запчастей.

С оглядкой на ВЭБ

— Как идет сотрудничество с ИФК? Действительно ли компания не платит за постав­ленную технику?

— Платит, но с трудом. Сейчас долг ИФК перед нами составляет несколько миллиардов рублей. Мы вынуждены финансово помогать ИФК. ОАК дает компании займы, чтобы она могла платить за поставленные самолеты. Всему виной кризис, так как до него проблем с платежами со стороны ИФК не было. Они легко брали деньги на финансовом рынке. Сейчас ситуация выправляется, и у ИФК стали появляться банковские заимствования.

— Будет ли ОАК продавать акции ИФК?

— У нас сегодня 49,64% акций ИФК. Мы предполагали, что если ВЭБ выкупит акции у НРК и станет крупным акционером, то мы могли бы свою часть акций тоже продать ВЭБу, чтобы сделать его мажоритарным акционером.

ИФК — лизинговая компания и нуждается в большом объеме кредитных ресурсов, ей надо заказывать и оплачивать самолеты. Пока по акциям НРК вопрос не решен, никаких движений со своими акциями мы делать не будем.

— Поясните, пожалуй­ста, информацию о том, что в отчетности ВАСО за 2008 год ОАК покупает у завода 34 Ан‑148, но до сих пор считалось, что самолеты должны покупаться ИФК.

— У Ан-148 есть два канала сбыта. Первый — ИФК, это самый крупный покупатель, так как самолеты в основном покупаются с использованием лизинговых схем. Второй канал — собственные продажи ОАК заказчикам, которые платят за них по факту поставки, и госорганам, таким как МЧС, Минобороны, УДП. Так исторически сложилось, что продавцом первых шести самолетов Ан-148 для ИФК будет ВАСО, между ними напрямую был заключен контракт до создания ОАК. Продавцом всех остальных самолетов будет выступать ОАК или бизнес-единица «ОАК — Коммерческие самолеты».

— Стоимость этого контракта — 17,637 млрд руб. Получается, что цена самолета — 17 млн долл. при себе­стоимости 25 млн долл. Кто будет покрывать разницу в стоимости?

— Это не разница в стоимости. На первые самолеты ИФК является крупным поставщиком комплектующих. Они поставляли двигатели, шасси и ряд других систем, которые покупали напрямую и передавали на завод как давальческие ПКИ.

Американский след

— Поясните, пожалуйста, откуда появилась история с участием ОАК в американском тендере на поставку топливозаправщиков? Представители юридической компании Luce, Forward, Hamilton & Scripps известны в США и даже работали с российским компаниями, они как-то не похожи на мошенников…

— Пока непонятны причины, для чего эта юридическая компания пыталась втянуть нас в тендер, а потом манипулировать и подтасовывать факты нашего в нем участия. Но есть факт фальсификации и подделки документов с использованием имени ОАК. Непонятно, для каких целей. Мы не планировали участвовать в этом тендере, так как реально знаем свои возможности.

Ссылка на Ил-96 вообще не состоятельна, у нас нет модели самолета-заправщика на его базе. Есть Ил-78, но он не соответствует техническому заданию, выдвинутому американскими ВВС. Нас также смущает и то, что компания воспользовалась брендом ОАК и зарегистрировала в Америке компанию UAC-America. Сейчас мы с иностранными юристами разбираемся в перспективах, в том числе и судебного разбирательства по поводу использования ими нашего имени.

Не могу ничего сказать про перспективы, так как в Америке мы не регистрировали наш бренд, но юристы этот вопрос прорабатывают. Если увидим, что у этого дела есть судебные перспективы, обязательно подадим на них иск в суд о защите бренда.

— Но фирма известная, вы вели с ней дела?

— Мы никогда с ними не вели никаких дел. Были контакты не с людьми из Luce, Forward, Hamilton & Scripps, а из россий­ской компании, которая работает с ними, о продвижении самолета Ан-148 в Америке. Но мы сочли, что это дело если не бесперспективное, то не актуальное. Мы им сказали, что у нас нет интересов в этом направлении. После чего появилась информация о тендерах, которая застала нас врасплох.

Собирание активов

— Когда войдет в состав ОАК «Авиакор», какие проекты на нем будут реализовываться?

— Мы планируем завершить сделку в течение 2010 года. Сейчас идет проектная работа с «Русскими машинами» по изучению экономики этого предприятия и его технологических процессов. ОАК занялась маркетингом Ан‑140. Политически этот вопрос решен, но есть вопросы, которые мы должны решить с нынешними собственниками, в первую очередь по цене. Завод обременен долгами, о сумме которых не хочется говорить. Они образовались при сегодняшних акционерах. Надеюсь, долги будут погашены, так как брать завод с обременением для нас неприемлемо.

— Расскажите о проекте покупки завода по производству самолетов L-410. Какова стоимость данного предприятия, для чего это надо ОАК?

— Не могу сказать, сколько стоит этот завод, так как реальной его оценки никто не проводил. Мы знаем, что его контрольный пакет два года назад купила Уральская горно-металлургическая компания. У компании была собственная программа развития предприятия и поставок самолета L-410, в том числе в Россию. Какое-то время назад они обратились в ОАК с предложением купить этот завод.

Решение ОАК будет связано не со стоимостью завода, а с тем, что сегодня нет платежеспособного рынка для самолетов местных воздушных линий. Все перевозчики на нем должны дотироваться. Если дотаций не будет, то у компаний не будет финансовых возможностей купить новые самолеты. Надо решить вопросы дотирования этих перевозок и восстановления аэро­дромов в малых городах. Если это решить, то можно наладить производство и поставки самолетов, в том числе и силами ОАК.

У нас есть только одна схема вхождения в ОАК новых активов — приобретение контрольного пакета. По вопросу передачи в ОАК чешского завода LET у его нынешних акционеров есть свои соображения. Сейчас завод изготавливает всего по несколько L-410 в год. Но это больше связано с портфелем заказов, чем с техническими возможностями предприятия, которые рассчитаны на производство 12 самолетов в год.

L-410 во времена Советского Союза был самым массовым самолетом на региональных линиях. Их эксплуатировалось порядка 1000 штук. Теперь чехи провели его серьезную модернизацию, поставили более экономичный и безопасный двигатель, обновили авионику. Самолет имеет сертификат EASA.

Авиастроительный БРИК

— Будет ли реализован с китайцами проект широкофюзеляжного среднемагистрального самолета?

— Такой проект не был запущен. Мы провели с китайской Корпорацией коммерческих самолетов серию консультаций, в том числе сделали предложения по созданию широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета по идеологии Ил‑86 и А300.

Китайская сторона подошла к проекту с интересом. Но в течение полутора-двух лет у них не будет возможности и ресурсов им заниматься, поскольку их промышленность запускает собственные проекты — региональный самолет ARJ21 и среднемагистральный С919. Мы договорились, что в 2011—2012 годах вернемся к рассмотрению этого совместного проекта.

— Каков ход реализации проекта истребителя пятого поколения, перспективы сотрудничества в этом направлении с Индией и Бразилией?

— С Индией это достаточно серьезный проект, закрепленный двусторонними соглашениями. По нему работы ведутся. С Бразилией пока такого продвижения нет. Вы знаете, что мы с моделью Су-35 участвовали в бразильском тендере по закупке истребителей. По непонятным для нас причинам нас вывели из списка претендентов. Тогда российская сторона сделала предложение на политическом уровне по участию бразильской стороны в проекте истребителя пятого поколения.

Однако перспективы участия Бразилии в проекте пока для нас не очевидны, хотя и нельзя сказать, что они нереальные. В Бразилии достаточно серьезно развиты высокие технологии, у них есть мировой лидер в области гражданского авиастроения — Embraier. Надо учитывать, что гражданское и военное самолетостроение переплетается, а лидером новых технологий уже стал гражданский рынок.

— Выходит ли «Иркут» из проекта по производству комплектующих для Airbus А320 (четыре элемента)? Как развивается проект конвертации?

— «Иркут» сейчас ведет переговоры с Airbus о дальнейшем участии в программе А320. Возможно, эти контракты будут реформированы в большую сторону. Мы продолжаем консультации и по участию «Иркута» в производстве компонентов для самолетов А350. Это входит в те компетенции, которые мы приобрели при производстве компонентов для А320.

Насколько мне известно, Airbus довольна сотрудничеством с «Иркутом» как по ценовым параметрам, так и по качеству продукции. Программа конвертации пассажирских самолетов А320 в грузовую версию состоит из нескольких этапов. Первый — разборка и сборка самолетов, которая будет производиться в Ульяновске, второй — производство технологических комплектов, их будет вести «Иркут». Такое разделение уже принято в рамках бизнес-единицы «ОАК — Коммерческие самолеты».

SuperJet на подходе

— Как идет сертификация проекта SuperJet, кому будет поставлен первый самолет?

— В этом году мы планируем поставить три самолета. Пока нет оснований корректировать эти планы. Сначала должен быть сертифицирован двигатель SaM‑146 по европейским нормам, потом валидирован под российские. Потом будет проведена сертификация самолета по россий­ским нормам и валидирована под европейские. Это сложная схема.

По плану сертифицировать двигатель должны в третьем квартале, на основании этого получим российский сертификат и начнем поставки этого самолета к концу 2010 года. Европейский сертификат будет получен в 2011 году. Первыми заказчиками будут «Аэрофлот» и Armavia. Сейчас самолеты для обеих авиакомпаний уже в высокой степени готовности, ждем лишь двигатели для них. Надеемся, что двигателисты выполнят свои обещания и не сорвут сроки поставок. Возможно, оба стартовых заказчика получат их одновременно с разницей в несколько дней.

— «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) планируется передать в гражданскую единицу ОАК?

— По всем канонам ГСС должны быть в дивизионе коммерческой авиации, в том числе для того, чтобы вести скоординированную политику по продвижению продуктов. Но мы решили этот вопрос не форсировать. На совете директоров ОАК мы договорились, что вопрос о дальнейшей судьбе ГСС будет решаться в 2012 году.

Это связано с тем, что нынешняя команда ГСС до этого срока должна решить все проблемы по выводу самолета на рынок, наладить систему послепродажного обслуживания. Изменения в управлении этим проектом на этом этапе очень рискованные. Более того, решение должно согласоваться с итальянскими партнерами. Это не касается Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина, которое производит услуги и комплектующие для ГСС. Финальную сборку самолетов, как и планировалось, будет делать филиал ГСС в Комсомольске-на-Амуре.

То же решение было принято по Як-130. Так как это не боевой самолет, до 2012 года он останется в бизнес-единице «ОАК — Коммерческие самолеты». Но в будущем я не исключаю переход производства этого самолета в бизнес-единицу «ОАК — Боевые самолеты». Наверное, такая передача будет взаимоувязана с передачей ГСС. По сегодняшним заказам за нижегородским «Соколом», который входит в «ОАК — Боевые самолеты», закреплен внутренний заказ, за корпорацией «Иркут» — ино­странные поставки Як-130. Сейчас готовится следующий контракт на поставку Минобороны этих самолетов, головным поставщиком будет уже «Иркут», поскольку в эту корпорацию входит разработчик этого самолета — КБ Яковлева.

http://www.rbcdaily.ru/2010/05/20/industry/479749

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
MARSEL  07.06.2010 12:34

КАПО будет выпускать детали для иностранных заказчиков
07 июня 2010

КАЗАНЬ ВЫБРАЛИ ПЛОЩАДКОЙ ДЛЯ СП АВИАДЕТАЛЕЙ

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) определилась с площадкой по выпуску механизации крыла и оперения. Помимо ульяновского Авиастара-СП, второе композитное производство будет размещено на казанском КАПО им. Горбунова. При этом до 49% будущего предприятия может принадлежать австрийской компании Fischer Composite, с которой стопроцентная дочерняя структура ОАК - ЗАО "АэроКомпозит" - подписала предварительное соглашение.

далее http://www.business-gazeta.ru/article/25109/17/

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
kalexandr  10.06.2010 11:59

Украина модернизирует военно-транспортные самолеты Ан-70 и Ан-124 и разработает проект грузового самолета Ан-178.

10.06.2010, Киев 11:29:11 Украина модернизирует украинско-российские военно-транспортные самолеты Ан-70 и Ан-124 и разработает проект грузового самолета Ан-178. Об этом сообщил президент - генеральный конструктор украинского госконцерна "Антонов" Дмитрий Кива на третьем Европейском конгрессе по транспортной авиации, который проходит в Берлине в рамках авиатранспортного салона ILA-2010, информирует пресс-служба предприятия.

Два серийных экземпляра самолета Ан-70 собираются на "Серийном заводе "Антонов" (бывший Киевский авиазавод "Авиант"). Проходящий процесс модернизации Ан-70 - военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки. Д.Кива, сравнивая Ан-70 и его европейский аналог А400М, отметил, что "по геометрическим, весовым параметрам и габаритам грузовой кабины эти самолеты очень близки. Однако АН-70, начиная с 1994г., прошел большую часть испытаний и подтвердил заявленные характеристики. Нашим европейским коллегам еще предстоит это сделать". При этом, по словам руководителя компании, по ряду показателей, в том числе максимальной полезной нагрузке, способности к перевозке различных видов боевой техники, эксплуатации на коротких полосах, включая грунтовые, АН-70 превосходит А400М, а по заявленной цене - дешевле европейской машины более чем в два раза.

Ан-70 может транспортировать 35-47 т груза, работая с обычных аэродромов длиной 1550-1800 м, либо доставить или принять 20 т груза с коротких грунтовых площадок с малой прочностью покрытия и длиной всего 700 м. Самолет также способен перевозить до 300 солдат, 206 раненых или 110 парашютистов, десантировать людей и грузы, в том числе моногрузы массой до 21 т.

Как отмечается в сообщении, пока в Европе нет нового транспортного самолета собственного производства, военные стран НАТО и ЕС пользуются услугами супертяжелого Ан-124-100 "Руслан". Как отметил Д.Кива, в настоящее время идет работа над дальнейшим совершенствованием Ан-124 и восстановлением его серийного производства. Новые самолеты получат наименование АН-124-200 и будут отличаться еще более совершенным радиоэлектронным комплексом и модернизированной кабиной экипажа, увеличенным на 80% ресурсом и сроками службы.

В числе перспективных проектов генеральный конструктор назвал разработку проекта грузового самолета Ан-178 с коммерческой нагрузкой 13,5-15 т. Это грузовой самолет класса Ан-12 и С-160, срок службы которых подходит к концу. Однако за длительный период их эксплуатации сформировался целый спектр задач для транспортных самолетов такой размерности. Основной задачей Ан-178 станет перевозка грузов массой 13,5 т на расстояние 1800 км или 10 т на 3200 км. Особенность Ан-178 - перевозка всех существующих на сегодня видов пакетируемых грузов.

"Руслан" переезжает в США...
Denver  14.06.2010 16:01

Доброе время суток.

http://lenta.ru/news/2010/06/11/ruslans/:
Цитата (= "Статья")
Финальная сборка тяжелого самолета Ан-124 "Руслан" для американского рынка может быть организована в США. Переговоры об этом ведет Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), пишет газета "Коммерсант".
Ранее вице-премьер правительства России Сергей Иванов, напомним, заявил, что Россия предложила США совместно производить военно-транспортные самолеты Ан-124. Предложение российских властей о совместном участии в проекте Ан-124 сейчас обсуждает с Boeing правительство США. Окончательное решение американцы еще не приняли.

По словам президента ОАК Алексея Федорова, Россия предложила США проводить финальную сборку Ан-124 для иностранных заказчиков на одном из заводов Boeing. "Мы знаем американские правила, согласно которым 50-процентная доля работ должна вестись в США", - отметил топ-менеджер.

Источники "Коммерсанта" отмечают, что идея российских властей предложить США принять участие в проекте Ан-124 вызвала "резкое неприятие" у украинских партнеров ОАК, которым принадлежит конструкторская документация Ан-124. В пресс-службе украинского ГП "Антонов" заявили, что данный вопрос с украинской стороной не обсуждался.

Ан-124 является крупнейшим в мире серийным транспортным самолетом, способным развивать скорость до 865 километров в час. Самолет производился с 1982 года в Киеве и с 1984 года – на авиазаводе в Ульяновске. Однако в начале 2000-х годов производство было приостановлено в связи с тем, что самолеты признали бесперспективными.

В 2009 году президент России Дмитрий Медведев поручил правительству включить закупку 20 Ан-124 в госпрограмму вооружений до 2020 года. В декабре прошлого года Алексей Федоров заявил, что возобновление строительства Ан-124 "Руслан" обойдется России в 17 миллиардов рублей.
Безумно "рад" за "Авиастар"...

Вычитал, что наши-то верха и создали Объединённую Авиационную Корпорацию окончательно доразвалить по недоразумению уцелевшие авиазаводы, потому в последнее время и за Украину принялись, но это уже из другой статьи...
http://newsland.ru/News/Detail/id/517412/cat/42/ - из этой...

Вопрос - живы ли на "Авиастаре" стапеля и прочая под "Руслан"?

С уважением, Денис.

Re: "Руслан" переезжает в США...
Vlad  14.06.2010 18:50

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

http://lenta.ru/news/2010/06/11/ruslans/:
Безумно "рад" за "Авиастар"...

Хоть и не будет этого никогда, но вот хоть убей не понимаю чем плохо-то?

Цитата
Вопрос - живы ли на "Авиастаре" стапеля и прочая под "Руслан"?

Нет, для возобновления производства практически всю остнастку (в тоом числе для производства уникальных титановых крупномерных панелей) нужно создавать заново

Re: "Руслан" переезжает в США...
MARSEL  19.08.2010 14:22

В Ульяновской области планируют производить турбовинтовой самолет EV-55

В Ульяновской области планируется построить предприятие по производству турбовинтового воздушного самолета EV-55 компании "Evektor", сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в пресс-службе правительства Ульяновской области. В рамках Совета по инвестициям губернатор Ульяновской области Сергей Морозов и председатель совета директоров компании "Evektor" Ярослав Ружичка подписали Соглашение о намерениях по созданию в г. Ульяновске производства турбовинтового воздушного судна EV-55 компании Evektor.

Компания "Evektor" является ведущим дизайнерским бюро чешской авиационной промышленности и главным европейским производителем легких цельнометаллических самолетов. Согласно тексту заключенного Соглашения Компания "Evektor" при содействии правительства Ульяновской области намерена заняться поиском стратегического инвестора для создания на территории Ульяновской области производства турбовинтового самолёта EV-55 Outback. Вместимость воздушного судна, составляющая от 9 до 14 пассажирских мест, относительно невысокая декларируемая цена ($1,9 млн) и дальность полёта до двух тысяч км очень привлекательны с точки зрения возможности использования его на региональных местных линиях Российской Федерации.

Подписанию документа предшествовал целый ряд деловых встреч и переговоров. Чешской делегации была представлена информация о созданном на территории региона авиационном кластере, а также о мерах государственной поддержки, предоставляемой инвесторам, размещающим производства на территории Ульяновской области. Для более подробного знакомства с потенциалом региона в сфере авиации члены чешской делегации посетили ЗАО "Авиастар-СП", площадки Портовой особой экономической зоны и инфраструктуру аэропорта "Ульяновск-Восточный", Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации.

EV-55 представляет собой турбовинтовой самолёт нового поколения с двумя двигателями, предназначенный для транспортировки от 9 до 14 пассажиров или 1824 кг груза. Эксплуатация может производиться с укороченным взлетом и посадкой от укрепленных и неукрепленных взлетно-посадочных полос. При необходимой комплектации самолет может производить взлет и посадку с водной поверхности. Эксплуатационная скорость EV-55 - более 220 км/ч, полное внутреннее пространство ссылка http://www.regnum.ru/news/economy/1316383.html

Замена Ан-2? (-)
Виталий Шамаров  19.08.2010 15:30

0

Re: Как насчёт запрета со стороны США поставлять в Иран Ту-204СМ, двигатели которых сделаны с использованием американской технологии?
Артём  21.08.2010 14:20

В соседней теме говорилось о том, что МС-21 - серьёзный проект и наиболее востребованый в стране класс ВС на данный момент. Да, это так. Чисто теоретически, можно успеть создать его таким, чтобы по качеству и надёжности он не уступал Аирбасам-320 и Боинагм-737. Сколько-нибудь серьёзной конкуренции этим самолётам он всё равно не составит, так как наладить выпуск данной серии в таком количестве, в каком выпускаются сейчас А-320 и Б-737, не получится в ближайшие 15 - 20 лет. Т. е., его будут покупать, если он действительно хорошо себя зарекомендует, при этом А и Б не пострадают нисколько. Однако, есть серьёзные "но".

1. При нашем разгильдяйстве удастся ли его сделать действительно надёжным и недорогим в эксплуатации? Не получится ли та же история, что и с серией Ту-204, который задумывался как конкурент Боингам-757, но до сих пор соответствует им лишь по компоновке?

2. Будут ли к тому времени созданы авиационные двигатели нового поколения? Сейчас идёт активная разработка оных. Конечно, я не думаю, что к 2015 году будет построен и реально запущен в эксплуатацию самолёт, работающий на них. Маловероятно, что и к 2020 это произойдёт, поэтому, конечно, шанс успеть имеется. Но ведь и сооружение МС-21 может затянуться на такой срок, что об этом проекте все, кроме самих авиастроителей, благополучно забудут.

3. Хватит ли у нас в стране кадровых ресурсов для реализации проекта?

Re: Авиационная промышленность бСССР
MARSEL  23.08.2010 11:01

Летучий "Фермер". В Карагандинской области началось строительство авиационного завода
09:34 23.08.2010

Минтранском: В Карагандинской области будет построен завод по выпуску сельскохозяйственных самолетов "Фермер"

22 августа 2010 года в Карагандинской области состоялась закладка символического камня на месте строительства авиационного завода. В церемонии приняли аким Карагандинской области Серик Ахметов и министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.

- Сегодня мы с вами являемся участниками события, которое можно назвать знаковым для Карагандинской области. Это конкретная реализация задачи, поставленной Главой государства по форсированному индустриально-инновационному развитию, - сказал Серик Ахметов на митинге, состоявшемся по этому случаю.

Глава транспортного ведомства Абельгази Кусаинов отметил, что этот год стал значимым этапом развития отрасли гражданской авиации, и в частности, малой авиации. Важнейшим событием стало принятие закона "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской авиации". В частности, основными аспектами принятого закона являются исключение административных барьеров, упрощение разрешительных и сертификационных процедур.

Ожидаемым результатом является решение актуального вопроса развития малой авиации – обновление авиапарка. В частности, к 2015 году довести емкость рынка воздушных судов сельскохозяйственных назначения до 500 единиц. В этой связи строительство данного завода представляется началом практической реализации этой задачи.

Инициатором проекта является ТОО "АК Навигатор", а для его реализации создано ТОО "КазАвиаСпектр". Это предприятие имеет необходимую техническую базу, инфраструктуру, технический персонал высококвалифицированных сотрудников. Его партнером в реализации проекта является ООО "Фирма "МВЕН" из Казани, которая выступает в качестве разработчика самолета и технологии производства из полимерно-композитных материалов. В Казани также предусматривается стажировка и обучение кадров для завода. Исходные материалы будут изготавливаться на оборудовании македонской фирмы "Mikrosam".

Стоимость проекта составляет 3,75 млрд. тенге, предусматривается, что будет создано 125 рабочих мест. Завершение строительства планируется в 2011 году, и с выходом на проектную мощность в 2012 году завод будет выпускать 50 самолетов "Фермер-2" и "Фермер-500" для агропромышленного комплекса Карагандинской области и других регионов страны. Тем самым будет решаться задача по индустриализации сельского хозяйства, поскольку эти самолеты предназначены для проведения сельскохозяйственных работ, прежде всего, для обработки полей химикатами, внесения удобрений и обследования сельхозугодий.

В планах компании и разработка собственной модели многоцелевого самолета "Сункар".

В настоящее время определен участок для строительства завода в районе села Новоузенка, подготовлено техническое задание на проектирование, выбраны проектировщик и подрядчик на проведение строительно-монтажных работ, поставщики двигателей и дополнительного оборудования.

Следует отметить, что это не "отверточное" производство, а предприятие полного цикла, от отечественного авиационного конструкторского бюро до самолетостроительного завода.

- Другими словами, наша область начнет выпускать новейшую наукоемкую, конкурентоспособную и экспортоориентированную продукцию. Будут созданы не только новые рабочие места, но и появятся новые рабочие и инженерные профессии, - отметил Серик Ахметов.

Справочно:

Основные летно-технические характеристики самолета: длина самолета – 7,15 м, размах крыла – 12,1 м, площадь крыла – 14,1 кв.м, вес полезной нагрузки – 500 кг, взлетный вес – 1520 кг, мощность – 250 л.с., рабочая скорость –125-130 км/час, максимальная скорость – 200 км/час, производительность – 120 га/час, максимальная дальность полета - 1000км.

Пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
http://www.centrasia.ru/news.php?st=1282541640

Re: Авиационная промышленность бСССР
Vlad  27.09.2010 12:19

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/246483/nenuzhnye_tu
====================
Ненужные «Ту»
Единственный заказчик Ту-204СМ — авиакомпания «Атлант-союз» отказывается от покупки этих самолетов. Это может привести к окончательному закрытию производства самолетов «Ту» в России


Анастасия Дагаева
Ведомости

27.09.2010, 181 (2879)

Атлант-союз«подписал с лизинговой компанией «Ильюшин финанс» (ИФК) контракт на 15 Ту-204СМ летом прошлого года. Но перевозчик решил не покупать самолеты, рассказал «Ведомостям» председатель совета директоров «Атлант-союза» Василий Кичеджи. В ИФК поступило письмо перевозчика об отказе, подтвердил гендиректор компании Александр Рубцов.

Не сошлись по цене, объясняет Кичеджи: ИФК просила за один самолет больше $50 млн, «Атлант» хотел скидку. Производство самолета очень затратно и снизить цену было невозможно, объясняет Рубцов. Штрафов за расторжение контракта нет, говорят оба.

Ту-204СМ ­- модернизированный вариант Ту-204 с более экономичным двигателем. До конца 2010 г. должен был появиться первый Ту-204СМ, а уже с будущего года ожидались его поставки «Атланту». Перевозчик выступал стартовым покупателем, заказав 15 лайнеров. Минимальный же заказ, который смог бы сделать проект окупаемым, — 40-50 самолетов, отмечает Рубцов. Сейчас на самолет не осталось заказчиков. По словам Рубцова, ИФК ищет новых покупателей «среди российских авиакомпаний второй десятки». Несколько лет назад пять Ту-204СМ заказала иранская Iran Air Tour, но реализация контракта заморожена: двигатели для Ту-204СМ производит американская компания.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планировала производить Ту-204СМ до 2020 г., пока на рынок не выйдет современный аналог МС-21. Но планы будут скорректированы. Если до конца года не будут найдены покупатели на Ту-204СМ, то его производство, скорее всего, будет прекращено, сообщил представитель ОАК.

Чтобы привлечь покупателей, нужно снизить цену Ту-204СМ как минимум на 20-25% и обеспечить полноценное постпродажное обслуживание, отмечает аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев. Но снизить цену едва ли реально — слишком высоки затраты, добавляет он: значит, проект Ту-204СМ «тихо умрет». Следом прекратится выпуск всех самолетов «Ту», продолжает эксперт: осталось выполнить госзаказы на Ту-204 и Ту-214 от управления делами президента и Минобороны. Срок поставок по госзаказам — 2010-2012 гг., уточнил представитель ОАК, и корпорация ведет переговоры о новых контрактах.

Пассажирские самолеты фирмы «Туполев» были самыми популярными в советском гражданском авиапроме. Ближнемагистральный Ту-134 серийно выпускался с 1966 по 1984 г., среднемагистральный Ту-154 — с 1972 по 1998 г. За это время было построено свыше 850 Ту-134 и 930 Ту-154.

Самолеты «Ту» были основой флота у советского «Аэрофлота» и долгое время — у российского. Сейчас они полностью выведены из парка «Аэрофлота». Крупнейшим эксплуатантом этих самолетов является «Ютэйр» (28 Ту-134 и 20 Ту-154). Главная претензия перевозчиков — слишком большой расход топлива. Среднемагистральный Ту-204/214 начал серийно выпускаться в 1986 г.; выпущено более 50 машин. Больше всего таких лайнеров в парке Red Wings (восемь), «Владавиа» (шесть), «Трансаэро» (три). Жалоб на Ту-204 немало: частая поломка двигателей, нехватка комплектующих.

============
На ту же тему:

Сирия поднимет в воздух Ту-204
Страна может заказать самолет, чье серийное производство на грани закрытия

Газета «Коммерсантъ» № 178/П (4478) от 27.09.2010
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1511513&NodesID=4

Правительство Сирии ведет переговоры о покупке российских самолетов Ту-204, поскольку европейские аналоги недоступны сирийским авиакомпаниям из-за санкций США. Если договоренности с сирийцами не будут подписаны в ближайшие недели, программа серийного выпуска самолетов Ту-204 в России будет закрыта, считают эксперты.

Сирия ведет переговоры с Россией о закупке крупной партии гражданских самолетов, заявил в пятницу вице-премьер страны Абдалла Дардари. "Мы ищем пассажирские самолеты, в которых произведенные в США компоненты не превышают 10%,— заявил господин Дардари.— Это делает Россию привилегированным поставщиком",— пояснил он. Вице-премьер не уточнил, о каком количестве и каких типах самолетов идет речь.

Ранее сирийская авиакомпания Syrian Arab Airlines обсуждала возможность приобретения до 50 самолетов различных модификаций в лизинг у европейского Airbus, но еще в 2005 году переговоры затормозились, а затем США ввели ограничительные санкции на поставки в Сирию высокотехнологичной продукции. Потребность в обновлении флота у авиакомпании критическая: как минимум три из семи ее А320 выведены из эксплуатации, поскольку не могут пройти плановое техобслуживание из-за санкций. Для их адекватной замены перевозчик рассматривал единственно возможную альтернативу — российские Ту-204.

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) не подтвердили, но и не опровергли факт переговоров, заявив, что "готовы предложить всю линейку производимой в России гражданской авиатехники". В подразделении "ОАК — коммерческие самолеты" "Ъ" неофициально подтвердили переговоры о поставке двух Ту-204-100В.

Между тем из-за отсутствия заказов программа серийного производства Ту-204 находится под угрозой закрытия. Финансы авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204, не позволяют обслуживать их лизинг, а один из построенных для нее самолетов 4 марта поставлен в КНДР (также находится под режимом санкций). Модернизация самолета, Ту-204СМ, до сих пор не сертифицирована. Кроме того, из-за санкций, наложенных на Иран, был сорван контракт на поставку пяти самолетов c опционом еще на 30 компании Iran Air Tour (Ту-204СМ должен был поставляться с американским двигателем Pratt&Whitney). Сейчас ИФК ведет с Ираном переговоры о поставке самолета с российским двигателем предыдущего поколения ПС-90А.

Единственным крупным заказчиком Ту-204СМ (15 самолетов) была авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз", но она отказалась подписывать твердый контракт. "Воздушного судна еще нет, цена на него завышена" и сопоставима с зарубежными аналогами, а "экономика хуже, условия поддержания летной годности авиадвигателей невыгодны",— говорится в протоколе совещания у мэра Юрия Лужкова, состоявшегося в конце июня.

Эксперты полагают, что только при крупном иностранном заказе у Ту-204 есть шанс на выживание. "Теоретически сирийский и иранский заказы способны сформировать рентабельную серию",— полагает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. Но, по его мнению, российскому авиапрому мешает не только недостаток заказов, но и низкие темпы производства и проблемы с техобслуживанием. Залог движения программы Ту-204 — бюджетные средства, выделенные на создание Ту-204СМ, поясняет глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Это будет не первый раз, когда деньги на разработки оказались потрачены впустую: из-за отсутствия заказов были закрыты проекты транспортного Ил-112 и пассажирского Ту-334, напоминает он. Эксперт предупреждает, что если руководство Сирии не закажет Ту-204 в ближайшие недели, программа наверняка будет закрыта.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.09.10 12:25 пользователем Vlad.

Незадолго до информации о печальном положении с производством Ту-204 прошла информация о колоссальном заказе "Боингов". Летайте автобусами "Автолайна", если на "Боинг" не хватит. (-)
Виталий Шамаров  28.09.2010 11:01

0

Re: Незадолго до информации о печальном положении с производством Ту-204 прошла информация о колоссальном заказе "Боингов". Летайте автобусами "Автолайна", если на "Боинг" не хватит.
Роман Антипов  28.09.2010 11:05

Цитата (Виталий Шамаров)
Незадолго до информации о печальном положении с производством Ту-204 прошла информация о колоссальном заказе "Боингов". Летайте автобусами "Автолайна", если на "Боинг" не хватит.

А сказать-то что хотели?

Хотел сказать, что отказ от Ту-204 может быть прямо связан с массированной закупкой "Боингов". Похоже, американцы предложили выгодные финансовые условия. (-)
Виталий Шамаров  28.09.2010 12:02

0

Re: Хотел сказать, что отказ от Ту-204 может быть прямо связан с массированной закупкой "Боингов". Похоже, американцы предложили выгодные финансовые условия.
Vlad  28.09.2010 13:20

Цитата (Виталий Шамаров)
Хотел сказать, что отказ от Ту-204 может быть прямо связан с массированной закупкой "Боингов". Похоже, американцы предложили выгодные финансовые условия.

Боинги (50 штук 737 NG) закупают Ростехнологии для Аэрофлота (Ростех управляет госдолями в авиакомпаниях, которые присоединяются к нацперу).

Ту-204 хотел (хотя на самом деле только делал вид, что хотел, ибо контракта подписано не было) Атлант-Союз (ныне а/к "Москва"), никакого отношения к ростеху не имеющая.

Какая связь?
Про "более выгодные финансовые условия" -- это именно так, лизинговые ставки на 737 раза в ~2 ниже, чем у Ильюшин-финанса на Ту-204.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.09.10 13:25 пользователем Vlad.

Re: Авиационная промышленность бСССР
Артём  01.10.2010 19:25

Цитата (Vlad)
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планировала производить Ту-204СМ до 2020 г., пока на рынок не выйдет современный аналог МС-21.
Так я не понял - МС-21 проектируют? Или уже не проектируют? Или ещё не проектируют? Что-то у меня всё больше складывается такое ощущение, что эта полуфутуристическая модель так и останется на бумаге. Или, на лучший конец, на винчестере компьютера.

Re: Авиационная промышленность бСССР
Vlad  01.10.2010 19:35

Цитата (Артём)
Так я не понял - МС-21 проектируют? Или уже не проектируют? Или ещё не проектируют? Что-то у меня всё больше складывается такое ощущение, что эта полуфутуристическая модель так и останется на бумаге. Или, на лучший конец, на винчестере компьютера.

Проектируют.
Вовсю.
Уже определились с поставщиками основных ситсем.
Движки, например, будут PW Pure Power на базе PW1000G (аналогичные будут на Bombardier C-series, Mitsubishi Regional Jet и рассматриваюся в качестве основных претендентов для ремоторизации А320 NEO)

Re: Авиационная промышленность бСССР
Артём  02.10.2010 00:51

Цитата (Vlad)
Цитата (Артём)
Так я не понял - МС-21 проектируют? Или уже не проектируют? Или ещё не проектируют? Что-то у меня всё больше складывается такое ощущение, что эта полуфутуристическая модель так и останется на бумаге. Или, на лучший конец, на винчестере компьютера.
Проектируют.
Вовсю.
Уже определились с поставщиками основных ситсем.
Движки, например, будут PW Pure Power на базе PW1000G (аналогичные будут на Bombardier C-series, Mitsubishi Regional Jet и рассматриваюся в качестве основных претендентов для ремоторизации А320 NEO)
Ага, так, значит, Павлу Соловьёву таки прекратили доверять? А то ж предполагалось, что там целиком всё отечественное будет. Ну что ж, может, отечественный производитель авиационных двигателей и задумается над чем-нибудь...

Страница: 41 из 43
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.021 seconds ]