Хочется поднять тему, посвященную первому советскому (российскому) аэробусу.
Его прошлому и настоящему.
Какие компании в настоящий момент эксплуатируют Ил-86, бортовые номера?
Навскидку могу вспомнить следующие компании:
1) Атлант-Союз: 7 (?)
2) КрасЭйр: 4 (?)
3) Татарстан: более не эксплуатирует Было 3.
4) Уральские авиалинии: 4 (?) вроде выводят из эксплуататции
5) ВАСО: 3 (?)
6) Сибирь: 6 (?) более не эксплуатируют
Какие еще компании являются или являлись до настоящего времени эксплуатантами Ил-86?

Где он сохранился на регулярной линии кроме МСК-ЕКБ?

Приветствую!

> 2) КрасЭйр: 4 (?)

Больше не эксплуатируют.
Борты выставлены на продажу, причем Сбербанком (за долги).

> 5) ВАСО: 3 (?)

у ВАСО сертификат эксплуатанта отозван.
Часть бортов летает в АФЛ-Доне

> Какие еще компании являются или являлись до
> настоящего времени эксплуатантами Ил-86?

Являлось -- множество.
В первую очередь забыли Аэрофлот.
Летали у казахов, армян, узбеков, китайцев.
Были ныне успошие чартерные авиакомпании -- AJT, Transeuropean, летал Ил-86 и в Трансаэро, и в Ист-Лайне.

> Где он сохранился на регулярной линии кроме
> МСК-ЕКБ?

"Россия" вроде еще иногда ставит на регулярку.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Летали у казахов
Использовались они:
1. С 1985 года - на рейсах 504/503 и 506/505 (Алма-Ата - Москва / Москва - Алма-Ата).
2. С мая 1987 - на рейсах 4245/4246 (Алма-Ата - Киев / Киев - Алма-Ата с промежуточной посадкой в Минеральных Водах) и 4257/4258 (Алма-Ата - Санкт-Петербург / Санкт-Петербург - Алма-Ата с промежуточной посадкой в Караганде, введена была не то в 1988, не то в 1989 году).
3. Иногда ставился на 526/525 (Алма-Ата - Москва / Москва - Алма-Ата с посадкой в Актюбинске) и 4267/4268 (Алма-Ата - Семипалатинск / Семипалатинск - Алма-Ата).

Бортовые номера: 86056, 86069, 86071, 86086, 86101, 86116.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.12.08 01:17 пользователем Артём.

Vlad писал(а):

>
> > Где он сохранился на регулярной линии кроме
> > МСК-ЕКБ?
>
> "Россия" вроде еще иногда ставит на регулярку.

на СПБ?

в детсве помню переодически летал Ил-86 Внуковских вроде линий ВНК-Н.Уренгой

Владимир, а Ил-62 у ИнтерАвиа ещё летает на регулярке? Кто его на чартерах сейчас использует, помимо этой компании? Он же прожорлив, как зараза - 47.4 г/пасс*км кушает, даже Ил-86 меньше - 34.5! С другой стороны, читал много добрых слов в адрес этого самолёта от стюардесс и пассажиров. Да, он мне своим комфортом нравился больше всех узкофюзеляжников, на которых я летал, хотя последний раз на его борт я садился в 1985 году. Единственный недостаток, запомнившийся мне - шумный.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.12.08 01:16 пользователем Артём.

В Узбекистан Хавой Йулари осталось пять бортов. Все не эксплуатируются- на хранении, официально через сайт компании выставлены на продажу. Вот ссылка:

http://www.uzairways.com/news.aspx?ctl=Article&dId=853&pid=0&cls=1

А вот бортовые номера:

1. 86072
2. 86083
3. 86057
4. 86064
5. 86090

В связи с обвалом цен на нефть, и соответственно - топливо, может рано от 86-х отказываться?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> В связи с обвалом цен на нефть, и соответственно -
> топливо, может рано от 86-х отказываться?

>В связи с обвалом цен на нефть, и соответственно - топливо, может рано от 86-х >отказываться?

Цены на нефтяном рынке определяют брокеры,подчиняющиеся стадному инстинкту.
Источником информации для них является радио.Цены тем не менее имеют более менее рыночный характер.Сговор на этом рынке не возможен.

Цены на топливо определяет узкая группа олигополистов-поставщиков топлива.
Олигополия означает что цены определабтся в большей степени сговором между участниками рынка.

При росте цен на нефть-участиник рынка топлива реагируют мгновенно-задирают цены.При падении-участники олигополии фиксируют возрастающую прибыль.Зачем ее терять?

В 2003 летал в Хургаду из Внуково в компании EURASIA.

А в Красноярске первому советскому аэробусу сначала не везло. Технический рейс из Москвы в Красноярск Ил-86 совершил еще в 1983 году. Было обещано, что он начнет регулярные полеты в Емельяново в следующем году. Но что-то не сработало и красноярцы увидели "восемьдесят шестой" лишь в 1989 году. Он выполнял рейсы 15/16 Москва (ВНК) - Красноярск - Южно-Сахалинск и 23/24 Москва (ВНК) - Красноярск - Хабаровск. Потом к ним добавились рейсы 8485/8486 Ленинград - Красноярск - Хабаровск, 2947/2948 Свердловск - Красноярск - Хабаровск и 4935/4936 Ташкент - Красноярск - Хабаровск. С 1991 года рейсы 23/24, 2947/2948 и 4935/4936 выполнялись с посадкой в Абакане. В 1992 году, когда был образован концерн "Красноярскавиа", в Красноярске появились собственные "Илы". Они же вошли позднее во флот "Крас Эйр". Что интересно, раньше чем в Красноярске, Ил-86 начал летать в Норильске. Если не ошибаюсь, в 1987 году он вышел на трассу Москва - Норильск.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что интересно, раньше чем в
> Красноярске, Ил-86 начал летать в Норильске. Если
> не ошибаюсь, в 1987 году он вышел на трассу Москва
> - Норильск.

А самый первый регулрный рейс на ил 86 был Москва-Ташкент. 1980 г. Так что узбекские аэробусы почти история.

> Владимир, а Ил-62 у ИнтерАвиа ещё летает на
> регулярке? Кто его на чартерах сейчас использует,
> помимо этой компании?

ГТК его катает на Мальдивы, Сейшелы и т.п. дальние острова, где нет ограничений по шуму.

Сергей Грузов писал(а):
-------------------------------------------------------

> При росте цен на нефть-участиник рынка топлива
> реагируют мгновенно-задирают цены.При
> падении-участники олигополии фиксируют
> возрастающую прибыль.Зачем ее терять?

К сожалению, так оно. Цены на нефть упали втрое, на бензин - значительно в меньшей степени. Но тем не менее, они упали существенно - фактически вернулись к уровню лета прошлого года. А на авиатопливо насколько изменились? Насколько помню, Ту-154 и Ил-86 стали убыточными из-за роста цен на топливо именно в нынешнем году.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько помню,
> Ту-154 и Ил-86 стали убыточными из-за роста цен на
> топливо именно в нынешнем году.

Наверное Ил-86 - как раз из тех, которые имеет смысл модернизировать путем замены двигателей? Остаточный ресурс планера и других систем вроде еще более чем приличный (ведь все они 80-90-х гг выпуска - по самолетным меркам еще совершенно новые), сам аппарат вместительный, надежный, а главное - красивый.
Все проблемы из-за двигателей.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наверное Ил-86 - как раз из тех, которые имеет
> смысл модернизировать путем замены двигателей?
> Остаточный ресурс планера и других систем вроде
> еще более чем приличный (ведь все они 80-90-х гг
> выпуска - по самолетным меркам еще совершенно
> новые), сам аппарат вместительный, надежный, а
> главное - красивый.
> Все проблемы из-за двигателей.
Ил-62 тоже прекратили выпускать в 1995 году (Ил-86 - годом раньше). Его я тоже считаю сам аппарат вместительным, надёжным и красивым. Тем не менее, в этой ветке было сказано, что под новый двигатель проще, дешевле и быстрее сконструировать новый самолёт. Поэтому не уверен, что их имеет смысл модернизировать.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> в этой ветке было сказано, что под новый двигатель
> проще, дешевле и быстрее сконструировать новый
> самолёт.

Что-то не шибко получается с новыми (SSJ, MC-21).
Для тех же Ил-76 есть проект ремоторизации, хотя в принципе есть новый проект Ил-106, или на худой конец новый Ил-76 с серийно выпускаемым ПС-90.

Кстати, был неплохой сюжет как раз про Ил-86 в "Авиаторах" 21 Декабря (в т.ч показывали "рекламную" советскую кинохронику по этому самолёту начала 80-х годов).

P.S. Неужели Ил-62 (на мой взгляд, совершенно древнейший тип ВС) выпускали аж до 1995 года?! Почему же их так быстро все посписывали (летают ли сейчас хоть где-нибудь на регулярных линиях такие?)?

А. Сергей_И писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S. Неужели Ил-62 (на мой взгляд, совершенно
> древнейший тип ВС) выпускали аж до 1995 года?!
> Почему же их так быстро все посписывали (летают ли
> сейчас хоть где-нибудь на регулярных линиях
> такие?)?
Да, именно так, последний экземпляр был собран осенью 1995 года. Буквально 3 - 4 месяца назад его на регулярке использовала авиакомпания ИнтерАвиа на рейсах Москва - Магадан, возможно, это продолжается и сейчас - не знаю. Я, честно говоря, не знаю, по сколько штук их делали в 90-е годы, но массово от него отказываться начали в 2000 из-за того, что уж больно он прожорлив (топливная эффективность - 47.4 г/пасс*км, в то время как сейчас "критическая точка" - 20) и требует для управления собой аж 5 человек - КВС, 2П, БИ, ШТ и Р, в то время как современные самолёты Аирбас и Боинг - только КВС и 2П. Я бы не стал прямо так однозначно говорить, что он - древнейший (хотя и считаю, что авиакомпаниям, где он ещё есть, от него нужно отказаться как можно скорее), потому как, судя по моей памяти, его салон очень комфортный для пассажиров, а одна знакомая стюардесса говорит, что с точки зрения удобств для обслуживающего персонала этот узкофюзеляжник ей нравится больше всех. Сам я на нём летал последний раз очень давно - летом 1985 года, мне тогда без малого 7 лет было. Не могу Ил-62 по этому показателю сравнивать с А и Б, но чего-чего, а уж Ту-шек 134 и 154 (на которых я примерно в то же время летал) он намного комфортнее!

Цитата
Не могу Ил-62 по этому показателю сравнивать с А и Б, но чего-чего, а уж Ту-шек 134 и 154 (на которых я примерно в то же время летал) он намного комфортнее!

Cо 134 сравнивать некорректно, а по сравнению с 154 один хрен. Даже ширина салона у 154м на 18 см больше, чем у 62м. Да еще и шумит Ил сильнее.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже ширина салона у 154м на 18 см
> больше, чем у 62м. Да еще и шумит Ил сильнее.
Возможно, так как на Ту-154М я как раз не летал. Только на Б, да и то последний раз в июле 1989 года. Но по-моему, в Ил-62 более просторные полки для багажа, всегда есть, куда сумку поставить - нет разве?

Цитата
Но по-моему, в Ил-62 более просторные полки для багажа, всегда есть, куда сумку поставить - нет разве?

Вот этого не помню. Никогда громоздких вещей с собой не брал, поэтому 154-х полок вполне хватало. Но возможно Вы и правы.

> Сергей Грузов писал(а):
> --------------------------------------------------
А на
> авиатопливо насколько изменились? Насколько помню,
> Ту-154 и Ил-86 стали убыточными из-за роста цен на
> топливо именно в нынешнем году.

на авиатопливо цены изменились, на 10-15% (в разных портах по разному) , на этот счет статья была на авиа.ру с таблицей изменения цен.

А Ил-86, до сих пор остается прибыльным для перевозчиков на чартерных первозках, т.е когда заказчик оплачивает все,
Для турфирм пока тоже,по большому счету, замены ил-86 нет, разве что Б-747.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для турфирм пока тоже,по большому счету, замены
> ил-86 нет, разве что Б-747.
Но в Б-747 больше народу влезает, чем в Ил-86. Однако, если в 747 находится 350 пассажиров, то сегодня, получается, дешевле будет их перевезти Ил-ом, нежели недозаполненным Бооингом? Согласен, 747 - не самый экономичный из "Боингов", его топливная эффективность равна 30 (747-200), 32 (747-100), 33.2 (SP), у Ил-86 же - 34.5.

По мимо этого, у Б-747 есть еще такая проблема - ни каждый аэропорт допущенный к приему Ил-86, имеет допуск на Б-747.
Например, вроде Кольцово и Курумучи не примаеют Б-747

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> По мимо этого, у Б-747 есть еще такая проблема -
> ни каждый аэропорт допущенный к приему Ил-86,
> имеет допуск на Б-747.
Даже так? А тогда каждый ли аэропорт, допущенный к приёму 747-х, сможет принять Аирбас-380? Я читал, что Внуково в силах принимать любой тип самолёта за исключением Ан-225 "Мрия". Не помню, был ли тогда 380-й Аирбас.

для приема каждого типа ВС аэропорт должен проходить определенную сертификацию, для получения допуска (не знаю как это точно называется)
и только после получения допуска, имеет право принимать данные ВС.
т.е. не каждый аэропорт РФ допущенный к приему Б-747 может принять рейсы на а-380.
(про заграницу говорить не берусь)

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже так? А тогда каждый ли аэропорт, допущенный к
> приёму 747-х, сможет принять Аирбас-380? Я читал,
> что Внуково в силах принимать любой тип самолёта
> за исключением Ан-225 "Мрия". Не помню, был ли
> тогда 380-й Аирбас.

На начало испытаний А-380 в мире было с десяток пассажирских аэропортов соответсвующих требованиям по его обслуживанию. Сейчас конечно побольше, но не сильно, вроде только к 2010 году планируют довести число подобных аэропортов до сотни, с учетом текущей ситуации - будут ли, еще вопрос.
В РФ были планы по доработке Домодедово, но насколько они близки к реализации - не в курсе.

Цитата
В РФ были планы по доработке Домодедово, но насколько они близки к реализации - не в курсе

Пулково уже 2.5 года как может принимать А-380
http://www.pulkovoairport.ru/press_centre/news/id13/

> > В РФ были планы по доработке Домодедово, но
> > насколько они близки к реализации - не в курсе

> Пулково уже 2.5 года как может принимать А-380
> http://www.pulkovoairport.ru/press_centre/news/id13/

Шуруп, вы как всегда с апломбом, но как всегда не в кассу влезли. Описанная по ссылке реконструкция полосы позволит принимать А380 на эту полосу, но никак не позволит обслужить А380 и его пассажиров. То есть сесть на вынужденную А380 сможет, но включать его в расписание нельзя. И таких полос в России несколько больше, чем одно Пулково.

Требования же к аэропортам предъявляются такие: http://www.aviaport.ru/digest/2005/04/07/89750.html

Цитата
Описанная по ссылке реконструкция полосы позволит принимать А380 на эту полосу, но никак не позволит обслужить А380 и его пассажиров. То есть сесть на вынужденную А380 сможет, но включать его в расписание нельзя

Насчет включения в расписание ничего сказать не могу, но вот еще одна ссылка:
http://www.aviaport.ru/digest/2006/07/03/106820.html и цитата из нее:
"Завершенная реконструкция ИВПП-2 расширит возможности аэропорта "Пулково" по приему и отправке воздушных судов, позволит эксплуатировать аэродром практически в любых метеоусловиях и принимать без ограничения все типы воздушных судов, включая новейший аэробус А-380."
Под "возможностью принимать без ограничения А-380" здесь тоже подразумевается "сесть на вынужденную"?

Цитата
вы как всегда с апломбом, но не в кассу влезли

Боюсь, не вполне понял, о чем это. Особенно в части "как всегда".

> http://www.aviaport.ru/digest/2006/07/03/106820.html
> и цитата из нее:
> "Завершенная реконструкция ИВПП-2 расширит
> возможности аэропорта "Пулково" по приему и
> отправке воздушных судов, позволит эксплуатировать
> аэродром практически в любых метеоусловиях и
> принимать без ограничения все типы воздушных
> судов, включая новейший аэробус А-380."
> Под "возможностью принимать без ограничения
> А-380" здесь тоже подразумевается "сесть на
> вынужденную"?

Совершенно верно, поскольку про реконструкцию всей остальной инфраструктуры тут ничего не сказано. "Визуально для простого пассажира" определить готовность к обслуживанию А380 (или хотя бы ведение подготовки к таковому) проще всего по наличию у накопителя хотя бы одного стояночного места соответствующего размера, оснащённого как минимум сдвоенным (или строенным) телетрапом для обеспечения посадки пассажиров одновременно на обе палубы. НЯЗ, таких стоянок в РФ нет.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Завершенная реконструкция ИВПП-2 расширит
> возможности аэропорта "Пулково" по приему и
> отправке воздушных судов, позволит эксплуатировать
> аэродром практически в любых метеоусловиях и
> принимать без ограничения все типы воздушных
> судов, включая новейший аэробус А-380."
> Под "возможностью принимать без ограничения А-380"
> здесь тоже подразумевается "сесть на
> вынужденную"?

При этом, если не дай бог этот монстр сядет в Пулково на вынужденую, он заблокирует работу аэропорта надолго - реконструировалась только сама ВПП, а рулежки остались прежними. Утаскивать его придется тягачами, а их такой мощности то же поискать еще надо ;)

Цитата
НЯЗ, таких стоянок в РФ нет.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> В связи с обвалом цен на нефть, и соответственно -
> топливо, может рано от 86-х отказываться?

Ил-86 это самолет не просто вчерашнего, а позавчерашнего дня. Летающий скотовоз, в советское время призванный возить толпы трудящихся из города в город, а в постсоветское востребованный в основном на чартерных рейсах, где "чем дешевле, тем лучше". Ну, был в начале 2000-х керосин дешевый. И что? Как только стали поступать бэушные Б-747 со значительной большей как дальностью, так и вместимостью, сразу начали резать Ил-86. А теперь, в связи с кризисом и падением спроса на перевозки, вывод этого добра из эксплуатации - вопрос года, максимум полутора лет. На западе двадцатилетние Б-747 переделывают в грузовые, но Ил-86 в грузовой версии даже не рассматривался. Путь его один - на металлолом.

VAR писал(а):

> Ил-86 это самолет не просто вчерашнего, а
> позавчерашнего дня. Летающий скотовоз, в советское
> время призванный возить толпы трудящихся из города
> в город

Не нужно попусту обзывать Ил-86 скотовозом! Самолёт много более комфортабельный, чем Ту-154. И ничуть не хуже комфорт, чем в Б-747. Минус у Ил-86 разве что в шумности двигателей. В Анталье по звуку безошибочно определял.
А заменой Ил-86, похоже, становятся... автобусы! Москва - Сочи уже усиленно рекламируют.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не нужно попусту обзывать Ил-86 скотовозом!
> Самолёт много более комфортабельный, чем Ту-154. И
> ничуть не хуже комфорт, чем в Б-747. Минус у Ил-86
> разве что в шумности двигателей. В Анталье по
> звуку безошибочно определял.

Намного шумнее в т.ч. и внутри салона. Я летал на Ил-86 и на Ту-154 - так в первом можно было только перекрикиваться, как в вагоне метро. В Ту-154 же я в своё время даже удивился, что оказывается, есть самолёты, в которых можно не кричать в ухо, а спокойно говорить, чтобы тебя услышали. Потому что из-за слухов о действительно особой комфортабельности Ил-86 был уверен, что в Ту-154 будет только ещё шумнее.

И всё-таки, есть у него ещё один большой минус (впрочем, по шуму на местности он работает заодно) - очень слабая тяга двигателей, а значит, очень тяжёлый взлёт, и соответственно пологий набор высоты. Плохо как по безопасности полётов, так и по шуму на местности.

Toman писал(а):

> Намного шумнее в т.ч. и внутри салона. Я летал на
> Ил-86 и на Ту-154 - так в первом можно было только
> перекрикиваться, как в вагоне метро.

Странно. Я не замечал особой шумности в салоне Ил-86. Уровень шума примерно одинаков в Ил-62, Ил-86, Ту-154, Б-747. Где и впрямь только кричать нужно было, так это Ан-24 и Ту-104.

Цитата
Намного шумнее в т.ч. и внутри салона. Я летал на Ил-86 и на Ту-154 - так в первом можно было только перекрикиваться, как в вагоне метро. В Ту-154 же я в своё время даже удивился, что оказывается, есть самолёты, в которых можно не кричать в ухо, а спокойно говорить, чтобы тебя услышали.

Cтранно, у меня остались прямо-противоположные впечатления. Ил-86, особенно в первом салоне, практически бесшумен. Да и сзади вполне прилично. Каково сзади в Ту-154 Вы и без меня знаете.

Цитата
очень слабая тяга двигателей, а значит, очень тяжёлый взлёт

Взлетная тяговооруженность 0.24, ВПП 2.6 км
Для сравнения у
А330-300 - 0.29, ВПП 2.3 км
Б-747-300 - 0.25, ВПП 3.2 км
DC-10-40 - 0.25, ВПП 3.13 км
А340-200 - 0.22, ВПП 2.79 км
А340-8000 - 0.21, ВПП 2.79 км
Так шта Баклажан впоне летабелен.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------

> Cтранно, у меня остались прямо-противоположные
> впечатления. Ил-86, особенно в первом салоне,
> практически бесшумен. Да и сзади вполне прилично.
> Каково сзади в Ту-154 Вы и без меня знаете.

Вот именно. На Ту-154 (правда, это был М, а не Б) я в первый раз летел именно на самом заднем ряду - и был поражён тем, насколько там тихо. Кстати, навскидку даже не скажу, где шумнее - в Ту-154М или в А319. Примерно одного порядка. А вот в середине или задней половине салона Ил-86 практически всю дорогу приходилось перекрикиваться с сидящим в соседнем кресле - за исключением снижения, конечно.
Видимо, тут дело в том, что грохочут в основном струи, выходящие из двигателей. И если у Ту-154 они находятся только уже сзади, и звук от них идёт в основном в стороны, от самолёта, то у Ил-86 они тянутся напротив задней части салона, и часть звука идёт прямо на фюзеляж. У А319 та же картина, но сами струи гораздо менее шумные.

> очень слабая тяга двигателей, а значит, очень
> тяжёлый взлёт
> Взлетная тяговооруженность 0.24, ВПП 2.6 км
> Для сравнения у
> А330-300 - 0.29, ВПП 2.3 км
> Б-747-300 - 0.25, ВПП 3.2 км
> DC-10-40 - 0.25, ВПП 3.13 км
> А340-200 - 0.22, ВПП 2.79 км
> А340-8000 - 0.21, ВПП 2.79 км
> Так шта Баклажан впоне летабелен.

Хм... Если бы он хотя бы летал на такие же расстояния, как А-340, Б-747 и иже с ними, а значит, в основном с тех же аэродромов - тогда бы и спрос был другой. А Вы ведь знаете, надеюсь, на какие расстояния они летают? Так ведь нет же, он максимум на 4-5 тыс. км летает. И спрос с него должен быть как с ближне- и среднемагистральника. Ну и что, что большой и толстый? Летать-то ему по идее надо с тех же аэродромов, что Б-737 (-500), А320/319, Ту-154...

Toman писал(а):

> спрос с него
> должен быть как с ближне- и среднемагистральника.
> Ну и что, что большой и толстый? Летать-то ему по
> идее надо с тех же аэродромов, что Б-737 (-500),
> А320/319, Ту-154...

Вот и имеем, что будущего-то и не видно. России нужен самолёт вместимостью 350-400 пассажиров, дальностью до 5000 км. И малопривередливый к аэродромам. Ничего подобного в планах я не видел. Да и что есть в планах? МС-21? Может, я не ту информацию читал, но это что-то сильно смахивающее на Ту-204/214.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ил-86 это самолет не просто вчерашнего, а
> позавчерашнего дня. Летающий скотовоз

В чем же он скотовознее того же Б747?
А создан он как раз чтобы _комфортно_ возить толпы трудящихся.

Цитата
Летать-то ему по идее надо с тех же аэродромов, что Б-737 (-500),

Это только по идее. Реально же он затачивался под массовую эксплуатацию с советских аэродромов, для которых былы характерны короткие и хлипкие ВПП и отсутствие посадочных рукавов как класса.
В итоге имеем (т.е. перевозим на себе) мощную механизацию крыла, кучу колес шасси и 3 собственных трапа.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> 3 собственных трапа.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.12.08 14:59 пользователем Артём.

0

0

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Летать-то ему по идее надо с тех же аэродромов,
> что Б-737 (-500),
> Это только по идее. Реально же он затачивался под
> массовую эксплуатацию с советских аэродромов, для
> которых былы характерны короткие и хлипкие ВПП и
> отсутствие посадочных рукавов как класса.

Мда... Вы совершенно не поняли, что я хотел сказать. То есть, поняли ровно наоборот. Именно на короткие и хлипкие ВПП 737 и должен быть рассчитан. И он на них действительно рассчитан: специально подготовленные 737 летают с гравийных полос, например.
А вот как раз Ил-86 с таких коротких полос, как 737, взлететь не может. Так что не затачивался, выходит. Может, и хотели бы, да не смогли..

> В итоге имеем (т.е. перевозим на себе) мощную
> механизацию крыла,

Не более мощную, чем на любом нормальном современном самолёте. У многих современных самолётов такой весовой категории и помощнее будет. Да и само собой разумеется, что на самом деле более мощную механизацию Ил-86 просто не потянул бы по двигателями - не забывайте, что закрылки увеличивают и сопротивление тоже.

> кучу колес шасси и 3
> собственных трапа.

Б-737 летает по большей части тоже по таким аэропортам, где телетрапов нет (не положено по штату для каждой дыры, извиняюсь за выражение). Однако же обходится. Аэропортовскими трапами. Которые надо ещё подгонять. Иметь собственный встроенный трап на самолёте реально удобнее. И способ размещения багажа без отдельных процедур сдачи и получения - тоже очень удобен.
По числу колёс шасси Ил-86 никак особо не выделяется среди других самолётов такого веса.

Toman писал(а):

> Иметь собственный
> встроенный трап на самолёте реально удобнее. И
> способ размещения багажа без отдельных процедур
> сдачи и получения - тоже очень удобен.

С этим полностью согласен. Принцип "багаж при себе" и быстрая посадка/высадка через встроенные трапы очень удобная штука, позволяет сократить время. Но что сейчас имеем-то? Не разрешают брать багаж с собой и размещать на нижней палубе Ил-86. Время регистрации увеличили с часа аж до трёх. Время получения багажа хорошо если в час уложится, сам не сталкивался, но люди рассказывали, что в Домодедове можно ждать и все три...
Печальный вывод: прогрессивный в своё время Ил-86 сейчас выглядит анахронизмом. Нафик три встроенных трапа - за три часа посадку/высадку можно и с помощью телескопического коридорчика осуществить... Нафик багаж при себе - не президенты пассажиры, подождут...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> С этим полностью согласен. Принцип "багаж при
> себе" и быстрая посадка/высадка через встроенные
> трапы очень удобная штука, позволяет сократить
> время.

В своем активе имею полеты на Ил-86 тогда еще рейса 181/182 и других из Новосибирска в Москву и обратно аж с 1982 года. Для того уровня развития системы обработки багажа и регистрации пассажиров в советских аэропортах полет на Ил-86 был самым комфортным по всем параметрам как в дополетный, так и послеполетный период.
Всегда было прикольно видеть как толпа из 350 человек выходила на бетонку летного поля для посадки.
А однажды по метеоусловиям посадили Ил-86 на запасной в Барнауле, так там стандартный советский аэровокзал превратился в забитый до отказа муравейник.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.08 10:12 пользователем kalexandr.

kalexandr писал(а):

> Для того уровня развития
> системы обработки багажа и регистрации пассажиров
> в советских аэропортах полет на Ил-86 был самым
> комфортным по всем параметрам как в дополетный,
> так и послеполетный период.

Сейчас система обработки багажа и регистрация пассажиров много хуже. Причины не стоит обсуждать, официально всё сводят к безопасности. Хотя ясно, что это лишь малая доля правды.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не разрешают брать
> багаж с собой и размещать на нижней палубе Ил-86.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

Цитата
> Мда... Вы совершенно не поняли, что я хотел
> сказать. То есть, поняли ровно наоборот. Именно на
> короткие и хлипкие ВПП 737 и должен быть
> рассчитан. И он на них действительно рассчитан:
> специально подготовленные 737 летают с гравийных
> полос, например.
> А вот как раз Ил-86 с таких коротких полос, как
> 737, взлететь не может. Так что не затачивался,
> выходит. Может, и хотели бы, да не смогли..

Давайте уж сравнивать сравнимое со сравнимым. А то Ан-2 по качеству используемой полосы 737-му по самые помидоры засадит.
Ил-86: 215 тонн на 14 колес или 15.4 тонны/колесо; Б-747-300 - 26.8 тонны/колесо; L1011-1 - 19.5 тонны/колесо; А340-200 - 25.7 тонны/колесо.
Не на какие мысли не наводит? Ну например, почему все европейские грузовики грузоподъемности КамАЗа имеют всего 2 оси?

Цитата
> Не более мощную, чем на любом нормальном
> современном самолёте.

"нормальные современные самолеты" очень разные, но вот Б-747-300, имея бОльшую взлетную тяговооруженность, почему-то сливает Баклажану по требуемой длине ВПП. И сильно сливает. Готов выслушать Вашу версию такой несообразности.

Цитата
Да и само собой разумеется, что на самом
> деле более мощную механизацию Ил-86 просто не
> потянул бы по двигателями - не забывайте, что
> закрылки увеличивают и сопротивление тоже.

А им и не надо разгонять самолет с выпущенными закрылками до крейсерской скорости. Задача закрылок - увеличение аэродинамического качества на низкой скорости. До 250 он "вполпедали" разгонится.
А если исходить из Вашей посылки, то А340 вообще летать не должен. Во всяком случае, никак не с 2.8-км полосы.

Цитата
> Б-737 летает по большей части тоже по таким
> аэропортам, где телетрапов нет (не положено по
> штату для каждой дыры, извиняюсь за выражение).
> Однако же обходится.

Конечно обходится. Ему один трап и нужен всего. Кроме того, в самих Штатах, для которых самолет изначально создавался, телетрапы уже сооружались массово и повсюду.

Цитата
> Иметь собственный
> встроенный трап на самолёте реально удобнее. И
> способ размещения багажа без отдельных процедур
> сдачи и получения - тоже очень удобен.

Несомненно. Только вот дилемма: или трапы - или топливо. Хотите трапы - не обижайтесь, что летает недалеко.

Цитата
> По числу колёс шасси Ил-86 никак особо не
> выделяется среди других самолётов такого веса.

C большим интересом ознакомлюсь со списком самолетов такого же веса, имеющих 4 стойки шасси и 14 колес на них. :)

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только вот дилемма: или трапы - или
> топливо. Хотите трапы - не обижайтесь, что летает
> недалеко.

Так ли уж много весят встроенные трапы? Двери же в любом случае есть? Вот на них и делаются ступеньки - неужели они весят больше, чем несколько десятков кг?

B-727, DC-9, BAC 1-11, Caravelle

Еще "Фоккер-70/100", CRJ-50, ERJ-135/145.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------

> Давайте уж сравнивать сравнимое со сравнимым. А то
> Ан-2 по качеству используемой полосы 737-му по
> самые помидоры засадит.

По какому параметру сравнимое? По взлётному весу? По грузоподъёмности? По дальности?

> Ил-86: 215 тонн на 14 колес или 15.4 тонны/колесо;
> Б-747-300 - 26.8 тонны/колесо; L1011-1 - 19.5
> тонны/колесо; А340-200 - 25.7 тонны/колесо.

Не понимаю, как у Вас получается 26,8 т/колесо у Б-747-300. Если считать, включая зачем-то носовые, как Вы сделали для Ил-86, то это будет 23 т/колесо. Если не включать носовые, что более физически осмысленно, то будет соответственно 17,3 и 23,6 т на колесо. Да, было именно такое требование по прочности полос. Значит, дешевле и быстрее было построить такие самолёты, чем переделывать все полосы (и, значит, строить временные для работы аэропортов во время реконструкции).
А у Ту-154 колёс, между прочим, тоже 12, при в раза меньшей массе. Ну и что? Колёса же сами по себе и по размеру, и по весу различаются, нельзя ставить знак равенства между колёсами разных самолётов.

> Не на какие мысли не наводит? Ну например, почему
> все европейские грузовики грузоподъемности КамАЗа
> имеют всего 2 оси?

Потому что это просто неправда. На этом в этой теме с оффтопом завязываем, осевые нагрузки грузовиков можно обсудить в дискоклубе, если есть желание узнать, почему неправда и в принципе невозможно.

>
> > Не более мощную, чем на любом нормальном
> > современном самолёте.
> "нормальные современные самолеты" очень разные, но
> вот Б-747-300, имея бОльшую взлетную
> тяговооруженность, почему-то сливает Баклажану по
> требуемой длине ВПП. И сильно сливает. Готов
> выслушать Вашу версию такой несообразности.

Во-первых, тяговооружённость у них практически одинаковая. Во-вторых, сравните их нагрузки на крыло. 650 кг/кв.м у Ил-86 и 736 кг/кв.м у Б-747-300. Думаю, Ил-86 на самом деле тоже можно было бы чуть усилить и дозагрузить до тех же 736 кг/кв.м - и он бы точно так же увеличил потребную длину ВПП. Более ранние варианты Б-747 имели нагрузку на крыло тоже около 650, и примерно ту же тяговооружённость.
В-третьих. Сравните такие более редко упоминаемые параметры, как тормозные силы этих самолётов (с реверсами, без реверсов, с частью реверсов), и температура воздуха, к которой относится конкретная названная потребная длина ВПП.


> А им и не надо разгонять самолет с выпущенными
> закрылками до крейсерской скорости. Задача
> закрылок - увеличение аэродинамического качества
> на низкой скорости. До 250 он "вполпедали"
> разгонится.

В принципе, конечно, можно называть увеличением аэродинамического качества предотвращение срыва. Потому что срыв - это падение аэродинамического качества вообще ниже плинтуса. Но не только. Так что главное - это всё-таки снижение скорости срыва, или, что то же самое, увеличение подъёмной силы крыла без увеличения риска срыва. Как раз на взлёте закрылки отклоняют на сравнительно небольшой угол. Аэродинамическое качество как таковое в этот момент никого не волнует. Волнует - это чтобы не было срыва. А разгоняются всегда на режиме максимально возможной тяги.

> А если исходить из Вашей посылки, то А340 вообще
> летать не должен. Во всяком случае, никак не с
> 2.8-км полосы.

Почему же? Если взять калькулятор и посчитать, то до скорости взлёта 280 км/ч он с такой тягой разгонится примерно на длине 1700 м. Это - при всех исправных двигателях, конечно. Несколько сотен метров нужно для подъёма носа и собственно отрыва. И ещё несколько сотен - на увеличение длины разбега при отказе двигателя.

>
> > Б-737 летает по большей части тоже по таким
> > аэропортам, где телетрапов нет (не положено по
> > штату для каждой дыры, извиняюсь за выражение).
> > Однако же обходится.
> Конечно обходится. Ему один трап и нужен всего.
> Кроме того, в самих Штатах, для которых самолет
> изначально создавался, телетрапы уже сооружались
> массово и повсюду.

Так, хорошо, а систему с присоединением к самолёту сразу 3 телетрапов представляете себе? Такое где-то есть? Всё-таки 350 человек - это не 120.

>
>
> > Иметь собственный
> > встроенный трап на самолёте реально удобнее. И
> > способ размещения багажа без отдельных процедур
> > сдачи и получения - тоже очень удобен.
> Несомненно. Только вот дилемма: или трапы - или
> топливо. Хотите трапы - не обижайтесь, что летает
> недалеко.

Ага, вот 1% веса, который (допустим) составляют трапы в общем взлётном весе самолёта, или примерно 3-4% от веса топлива, сокращают дальность в 2-2,5 раза по сравнению с желаемой (и реализуемой у тех же Б-767, А-340 при близких параметрах самолёта), да?

>
> > По числу колёс шасси Ил-86 никак особо не
> > выделяется среди других самолётов такого веса.
> C большим интересом ознакомлюсь со списком
> самолетов такого же веса, имеющих 4 стойки шасси и
> 14 колес на них. :)

3 стойки шасси и 12 колёс. Давайте всё-таки не будем считать носовые - предполагая, что 2 колеса и носовая стойка неизбежны даже для небольшого самолёта, а удар при посадке происходит только колёсами основных стоек.

В то время, кажется, совсем такого же веса ничего не было из пассажирских лайнеров. Более-менее близкие по весу самолёты того времени (конец 70-х, начало 80-х) - Б-767, А-300 и 310 - эти в полтора раза легче, и имеют 2 стойки и 8 колёс. Б-747 наоборот в полтора раза тяжелее, и имеет 4 стойки и 16 колёс. Если учесть, что количество колёс на основных стойках практически может быть не любым из конструктивных соображений - т.е. может быть 8, может быть 12, может быть 16, может быть 18, может быть в принципе даже 14 (4+6+4), но очень трудно себе представить 10 колёс на основных стойках, то из этих цифр видно, что у конструкторов и не было особенно широкого выбора. Или 8, или сразу 12.
Так же и после 4 колёс (Б737, А320,319) сразу идёт 8 колёс, т.к. 6 сделать конструктивно менее удобно, хотя в принципе и не исключено.

Позже - да, почти все семейства самолётов потяжелели, не меняя схему шасси, процентов на 30. Появился и А-340, и Б-777 на 12 колёсах с весом больше Ил-86. Но это уже более, чем на десятилетие позже. У нас в это время не делалось просто вообще ничего нового, и сравнивать не с чем.

Цитата
По какому параметру сравнимое? По взлётному весу? По грузоподъёмности? По дальности?

По весу и поколению.

Цитата
Если считать, включая зачем-то носовые, как Вы сделали для Ил-86, то это будет 23 т/колесо. Если не включать носовые, что более физически осмысленно, то будет соответственно 17,3 и 23,6 т на колесо. Да, было именно такое требование по прочности полос. Значит, дешевле и быстрее было построить такие самолёты, чем переделывать все полосы (и, значит, строить временные для работы аэропортов во время реконструкции).

Носовые я включил, потому что в момент посадки на основные еще имеется приличная подъемная сила. Но как ни считайте, нагрузка от наших все равно меньше. Особенно наглядно проявляется в сравнении Ту-154 и Б-727.
А в оставльном Вы правы, да В СССР всегда предпочитали делать вездеходы, а не приличные дороги. С авиацией, в общем, то же самое вышло.

Цитата
Более ранние варианты Б-747 имели нагрузку на крыло тоже около 650, и примерно ту же тяговооружённость.

Спасибо за подсказку. У Б-747-100 действительно та же нагрузка, а потребная ВПП более 3 км. :)

Цитата
В-третьих. Сравните такие более редко упоминаемые параметры, как тормозные силы этих самолётов

... которые в значительной степени обеспечиваются той же механизацией.
Ладно, я так понимаю, что этот спор может быть разрешен только путем прямого сравнения конструкций крыла одного и другого. У меня в данный момент данных нет. Будут-отпишусь.

Цитата
> А если исходить из Вашей посылки, то А340 вообще
> летать не должен. Во всяком случае, никак не с
> 2.8-км полосы.

Почему же? Если взять калькулятор и посчитать, то до скорости взлёта 280 км/ч он с такой тягой разгонится примерно на длине 1700 м.

Гм... если признать разбег равноускоренным, то средняя скорость будет 140 км/ч или 39 м/с, что потребует на разгон 1700/39=44 сек. При этом самолет пройдет путь 44*44*9.8*0.21/2=2000 м. И это без учета аэродинамического торможения
Вероятно, не все так просто. Иначе А330-300 с тяговооруженностью 0.29 не потребовал бы 2.3 км.

Цитата
Аэродинамическое качество как таковое в этот момент никого не волнует. Волнует - это чтобы не было срыва.

Срыв это косвенно. А так-то волнует максимальная подъемная сила.
Закрылки еще полдела. Вместе с ними пашут рулевые машинки, их гидронасосы, генераторы, которые крутят эти насосы. И все это весит... даже затрудняюсь сказать сколько.

Цитата
Так, хорошо, а систему с присоединением к самолёту сразу 3 телетрапов представляете себе? Такое где-то есть? Всё-таки 350 человек - это не 120

В принципе представляю. Что сложного-то? Есть или нет - не знаю.
Только не понял, как это связано с вопросом. На Ил-86 как раз и поставили собственные трапы, чтобы не связываться с аэропортовой инфраструктурой. Для СССР это было оправданное решение.
Цитата:
К самолету Ил-86 были предъявлены эти и другие специальные требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких специальных требований относились транспортировка багажа по принципу ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров, и, наконец, возможность эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов МГА класса ╚Б╩ с покрытием ВПП, соответствующим аэродрому класса ╚В╩ с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17000 даН.
Источник:
http://www.airwar.ru/enc/craft/il86.html

Цитата
Ага, вот 1% веса, который (допустим) составляют трапы в общем взлётном весе самолёта, или примерно 3-4% от веса топлива, сокращают дальность в 2-2,5 раза по сравнению с желаемой (и реализуемой у тех же Б-767, А-340 при близких параметрах самолёта), да?

Ну конечно же нет. Во-первых, трапы весят далеко не 1 %. Во-вторых, и это главное, конечно же Ил-86 выполнен не на том техническом уровне, что приведенные Вами модели. Древние двигатели с удельным расходом 0.74, ведущие родословную от НК-8 (а родословная того вообще теряется в глубинах истории), вечное наше отставание в технологиях, материалах.
Но самолет с точки зрения пассажира был очень хорош и мне его искренне жаль.

Цитата
В то время, кажется, совсем такого же веса ничего не было из пассажирских лайнеров.

Вот именно! Корректно сравнить не с чем.
Ладно, Новый год на носу, а мы о каких-то железках.
С наступающим.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, трапы весят далеко
> не 1 %.

Вопрос оказался непрост. Наконец на одном форуме нашел, что трап со всеми сервоприводами весит 3247 кг. 3 трапа - почти 10 тонн или 4.6% от взлетного веса самолета или около 9% от веса топлива.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос оказался непрост. Наконец на одном форуме
> нашел, что трап со всеми сервоприводами весит 3247
> кг. 3 трапа - почти 10 тонн или 4.6% от взлетного
> веса самолета или около 9% от веса топлива.

А сколько весили бы 3 обычные входные двери? Как бы надо бы вычесть, а то не телепортацией же пассажиров грузить, и не через одну же дверь.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сколько весили бы 3 обычные входные двери?

3247 кг это вес всех 3-х трапов.

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А сколько весили бы 3 обычные входные двери?
>
> 3247 кг это вес всех 3-х трапов.
Насколько эти 3247 кг увеличивают расход топлива самолёта, насколько из-за этого уменьшается дальность полёта? Возможно, в настоящее время в России нет городов, аэропорты которых не имеют телетрапов, и где были бы проблемы с посадкой-высадкой пассажиров из-за недостаточного количества перронных трапов. Поэтому всё равно получается, что дешевле Аирбасы-320, Боинги-737 и Боинги-767.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.01.09 22:41 пользователем Артём.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возможно, в настоящее время в
> России нет городов, аэропорты которых не имеют
> телетрапов, и где были бы проблемы с
> посадкой-высадкой пассажиров из-за недостаточного
> количества перронных трапов. Поэтому всё равно
> получается, что дешевле Аирбасы-320, Боинги-737 и
> Боинги-767.

Только вот зачем ломиться в открытую дверь? Они получаются дешевле вовсе не поэтому, а потому, что двигатели Ил-86 жрут очень много. Едва ли не вдвое больше. Не в дверях и трапах там дело, а в первую, вторую и третью очередь в движках.
А телетрапов пока что нет на абсолютном большинстве аэропортов России. И даже где они есть, соответствующих мест стоянки может не хватать на всех желающих.

> А телетрапов пока что нет на абсолютном
> большинстве аэропортов России.

Там, где оправдано гонять широкофюзеляжники (а это в первом приближении города-миллионники + Адлер), телетрапы всё же "ан масс" имеются.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Они получаются дешевле вовсе не поэтому, а потому, что
> двигатели Ил-86 жрут очень много. Едва ли не вдвое
> больше. Не в дверях и трапах там дело, а в первую,
> вторую и третью очередь в движках.
Я понимаю, что это так. Вопрос был в том, что если, скажем, проектировать новый самолёт с экономичными двигателями, то насколько наличие встроенных трапов увеличит расход топлива? Думаю, крайне несущественно.

> И даже где они
> есть, соответствующих мест стоянки может не
> хватать на всех желающих.
Тоже верно. Пример - Домодедово.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.09 10:53 пользователем Артём.

Пара вопросов:

1) Почему в советское время из закавказских столиц именно Ереван принимал Ил-86? Вроде бы Тбилиси и Баку были более значимыми городами. И было бы логичнее, чтобы он в первую очередь летал именно туда.

2) Как известно, в советском Аэрофлоте первые две цифры бортового номера обозначали тип самолета. Почему для Ил-86 взяли цифры 86, которые уже использовались для обозначения Ил-62?

Артём
Самолет с экономичными двигателями на замену Ил-86 был спроектирован - его зовут Ил-96. И именно из-за него сейчас режутся "баклажаны" - сильное лобби Новожилова (ген.конструктор КБ Ильюшина) и "Ильюшин финанс" старательно предлагало закупать сырые 96-е вместо модернизации баклажанов под нормальные движки. Что привело к утрате интереса к обоим проектам...
Про встроенные трапы: переделка Ил-86 на только внешнее обслуживание облегчает его почти на 14 тонн. Потому что из-за этих трапов и системы "багаж при себе" появляется куча сопутствующего железа - внутрисалонных трапов, стеллажей, лифтов и т.п. Ну а теперь считаем: высвобожденные 14 тонн - эквивалентно почти 2 часам полета (увеличение дальности на 1,5 тыс.км) с той же загрузкой или же перевозке 126 дополнительных пассажиров при сохранении дальности. "Несущественно", да?


Dima-k
1) Ил-86 - довольно неманевренный самолет. За Тбилиси сказать не могу, но в Баку даже в хорошую погоду ему пришлось бы заходить с предельными кренами - и это в плюс к невозможности уйти на второй круг (как в Адлере). Да и, думаю, уровень развития аэропортов отличался...
2) потому что предполагалась постройка достаточно ограниченного количества 86-х (также минтранс не видел смысла в черзмерно большоми количестве Ил-62) - и аэробусу выделили так хорошо сочетающийся с его моделью диапазон отлетавших свое 62-х, а именно - от 86000 до 86399. Бортовые от 86400 до 86999 остались за 62-ми.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2) потому что предполагалась постройка достаточно
> ограниченного количества 86-х (также минтранс не
> видел смысла в черзмерно большоми количестве
> Ил-62) - и аэробусу выделили так хорошо
> сочетающийся с его моделью диапазон отлетавших
> свое 62-х, а именно - от 86000 до 86399. Бортовые
> от 86400 до 86999 остались за 62-ми.
У Ту-104 и Як-42 тоже бортовые номера начинаются на общее 42ххх

Цитата (Eagle755)
У Ту-104 и Як-42 тоже бортовые номера начинаются на общее 42ххх

К моменту, когда Як-42 направили на госиспытания (ЕМНИП, 1976 или 1979), все Ту-104 уже были выведены из ГВФ.
Поэтому такая нумерация вообще ничего не затронула.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Артём
> Самолет с экономичными двигателями на замену Ил-86
> был спроектирован - его зовут Ил-96.

Единственный 4-х двигательный широкофюзеляжник с экономичными движками это А-380 с его гигантской паксоемкостью. Все остальное проигрывает любому 2-х двухдвигательному wide-body. Поэтому Ил-96 (как, кстати, и А340, который вчистую проиграл конкуренцию В-737) это самолет уже вчерашнего дня. Можно горевать, что копеечные цены на керосин в советское время совершенно не стимулировали развитие авиадвигателей, но факт остается фактом...

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> (как, кстати, и А340, который вчистую проиграл
> конкуренцию В-737)

А он с ним вообще конкурировал? Абсолютно разные классы.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------
> ailcat писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Артём
> > Самолет с экономичными двигателями на замену
> Ил-86
> > был спроектирован - его зовут Ил-96.
>
> Единственный 4-х двигательный широкофюзеляжник с
> экономичными движками это А-380 с его гигантской
> паксоемкостью. Все остальное проигрывает любому
> 2-х двухдвигательному wide-body. Поэтому Ил-96
> (как, кстати, и А340, который вчистую проиграл
> конкуренцию В-737) это самолет уже вчерашнего дня.
> Можно горевать, что копеечные цены на керосин в
> советское время совершенно не стимулировали
> развитие авиадвигателей, но факт остается
> фактом...

А-340 - это всего лишь 4-двигательная версия двухмотрного А-330, сделанная для сертификации по FAA (просто в то время летать над морем можно было лишь самолетам, имеющим не менее 3 двигателей). И как 300-местный дальник мог проиграть 150-местному регионалу???
Так что если уж и сравнивать 4-моторные аппараты - То Ил-86 надо сранивать с джамбо 747-200 или А-300

Кстати, широкофюзеляжники вместимостью 300 и более человек знаете почему появились в конце 70-х? Потому что при распространенных тогда 150-200-местных самолетах во многих аэропортах мира интервалы между самолетами на ВПП выходили меньше минуты, в том же Орли интервалы были по 40 секунд, в Хитроу были часы, когда всего через пару секунд поле отрыва первого самолета от ВПП второй уже касался полосы колесами (даже пару лет действовал НОТАМ, обязывающий экипажи при прерванном взлете выкатываться за пределы ВПП на скорости не менее 40 узлов, и дотормаживать уже там - чтобы сзади не врезался садящийся, а то и взлетающий самолет) - посадки были не по разрешению, а по освобождению полосы (т.е. интервалы случались и меньше 30 секунд).
Зао с появлением вместительных машин появилась возможность установить минимальный 1-минутный интервал безопасности (и даже увеличить его до 3-х минут перед взлетом не столь прочных ВС 3-4 классов и турбопропов).
А уж как эффектно взлетали машины на "конвейере" - ёлочкой, с небольшим отворотом чуть ли не в момент отрыва - чтобы не вляпаться в спутный след только что взлетевшего... Да и на заходах некрупные машины нередко заходили выше глиссады - чтоб, опять-таки, не врюхаться в спутный след...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 00:11 пользователем ailcat.

А топливная эффективность сверхсвременного А-380, кстати, сильно уступает топливной эффективности Ту-114 образца 60-х годов :)

Так, чтоб не было путаницы:
В-737-300/400/500/600/700/800/900 = А-319/320/321 = Ил-18 = Ту-134/(154) = Як-42
B-727/757 = Ту-154 = (Ил-62) = Ту-204/214
В-767 = А-310/(330/340) = MD-9 = Ил-62 = (Ту-204/214)
В-777 = (А-330) = Ил-96
В-747-100/200/300 = А-300/310 = MD-10/11 = Ил-86
В-747-400 = (В777-200) = Ил-96М
примерно так (скобками выделил пепелацы, удобные на сходных маршрутах, но таки не одноклассники)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 00:25 пользователем ailcat.

Цитата (VAR)
Можно горевать, что копеечные цены на керосин в советское время совершенно не стимулировали развитие авиадвигателей, но факт остается фактом...

Вы таки будете страшно удивлены, но в 60-70-е годы совокупная стоимость владения у НК-8-2 (которые ставились на Ту-154/А/Б/В) и НК-8-4 (Ил-62) была очень низкой, причем движки были выгодными даже по сравнению с лучшими заморскими. НК-86 на баклажане появился в первую очередь благодаря тому, что НК-8 отлично зарекомендовали себя на Ил-62 и огромном парке туполей.
Потому что сам двигатель получился легким, надежным и очень дешевым, что в те годы с лихвой покрывало больший расход топлива.

Это уже во время мирового нефтяного кризиса в 80-х стоимость авиатоплива взвилась до заоблачных высот - и стало выгоднее создавать пусть дорогие зато экономичные двигатели. Вот только создавать их в Союзе уже было некому...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 00:42 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так, чтоб не было путаницы:
> В-737-300/400/500/600/700/800/900 = А-319/320/321
> = Ил-18 = Ту-134/(154) = Як-42

Это с каких пор 738 с его 189 местами в Y является аналогом Ту-3 или Як-42????
Тут даже Ту-5 маловат будет

> B-727/757 = Ту-154 = (Ил-62) = Ту-204/214

А321 записали в одноклассники к Ту-3,
738 записали в одноклассики к Ту-3, а почему-то 727 в одноклассники к Ту-204????

Вы вообще по какому критерию классифицируете?

> MD-10/11 = Ил-86

Вот уж MD-11 никаким боком не одноклассник баклажану

А автор исходного сообщения, которое породило такую кучу флейма и бреда просто случайно описАлся, конечно он имел в виду, что А340 начисто проиграл Б747

Влад,
1) классифицирую по БАЗОВОЙ модели. Если для вас столь критично - поставьте длинные 737NG и А-321 в пару к Ту214.
2) Тогда уж скорее баклажан не одноклассник МД-11 = Б-747. Его тогда чисто к МД-10 приписывать надо, а лучше и вовсе к А300 (уж больно похожи во всем).
3) Ну если 340 проиграл 747 - так арбуз вообще-то проектировался. чтобы закрыть нишу между монстрами Б-747/MD-11 и "узкофюзеляжными" дальниками типа Б-767 или даже нашего Ил-62. Только вот американцы не пустили ни 330 (требованием третьего двигателя), ни 340 (требованием обслуживаться на тех.базе боинга), для китайцев машины оказались слишком дорогими - а на еврорынке 340 и 330 нафиг были не нужны... Но европейцы покумекали - и довели до совершенства нужное самим региональное семейство А-320, отдав дальнее плечо боингам

Приветствую!

> 1) классифицирую по БАЗОВОЙ модели.

737NG ушел от "базовой модели" 737-100/200 чуть ли не больше, чем Ил-96 от Ил-86

> Если для вас
> столь критично - поставьте длинные 737NG и А-321 в
> пару к Ту214.

Ну явно корректнее, чем к Ту3 :))))

> 2) Тогда уж скорее баклажан не одноклассник МД-11
> = Б-747.

Ну да, я это и говорил: MD-11/B747 и баклажан -- совсем разные самоли

> Его тогда чисто к МД-10 приписывать надо,
> а лучше и вовсе к А300 (уж больно похожи во
> всем).

Вот сравнение с А300 я не оспаривал :)

> 3) Ну если 340 проиграл 747 - так арбуз вообще-то
> проектировался. чтобы закрыть нишу между монстрами
> Б-747/MD-11 и "узкофюзеляжными" дальниками типа
> Б-767 или даже нашего Ил-62.

Однако зачастую брался именно для замены выводимых 747

> на еврорынке 340 и 330 нафиг
> были не нужны...

Ненужность А330 -- весьма смелое заявление :)
Я бы сказал обратное -- если бы не упор на разработку принципиально нового 787, то неизвестно в какой заднице оказался бы сейчас Боинг, в том числе и из-за того, что А330 оказался более удачным по своим ТТХ с точки зрения соответствия запросам авиакомпаний, чем линейка Боинга 767 (староват и маловат) + 777 (дороговат и великоват).

Когда принималось политическое решение о разработке "прорывного" 787, положение компании было совсем незавидное.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что если уж и сравнивать 4-моторные аппараты -
> То Ил-86 надо сранивать с джамбо 747-200 или
> А-300

Извините, но у А300 два двигателя. Это так, к слову. Но с определением поколенческой принадлежности ИЛ-86-го в целом согласен.

> А-340 - это всего лишь 4-двигательная версия
> двухмотрного А-330, сделанная для сертификации по
> FAA (просто в то время летать над морем можно было
> лишь самолетам, имеющим не менее 3 двигателей). И
> как 300-местный дальник мог проиграть 150-местному
> регионалу???

Кто там 150 местный и кто регионал? А340 и В-777ER по дальности и вместимости полностью сопоставимы друг с другом. И даже выпускать их начали почти одновременно. Только вот проблема - А340 продано в два раза меньше, чем Боингов, причем динамика продолжает ухудшаться: 10-15 против 60-80.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Кто там 150 местный и кто регионал?

B-737, о котором вы писали в своем предыдущем сообщении.

Цитата (VAR)
Кто там 150 местный и кто регионал? А340 и В-777ER по дальности и вместимости полностью сопоставимы друг с другом. И даже выпускать их начали почти одновременно. Только вот проблема - А340 продано в два раза меньше, чем Боингов, причем динамика продолжает ухудшаться: 10-15 против 60-80.

150-местный регионал - это 737й, с которм вы предлагали сравнивать А340 постом раньше. Либо вы передергиваете (сейчас вместо 737 вдруг оказался 777ER), либо повнимательнее будьте.
А340/А330 в США небо было практически закрыто (я выше писал как). Да и в целом, если и сравнивать продажи - то всего семейства 777 со всем семейством 330/340. И тут цифры получатся уже не такими радужными для Боинга (несмотя на сильнейшее лобби на американском континенте, на который приходится почти половина мировых перевозок).
А причиной снижения продаж семейства 330/340 стал рост евровалюты, из-за чего 777 для третьих стран тупо стал дешевле 330/340 при покупке, при соизмеримых стоимости и возможности обслуживания. Но отнюдь не неудачность самолета как такового.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 15:42 пользователем ailcat.

Да, опечатка. Конечно, 777.

==Да и в целом, если и сравнивать продажи - то всего семейства 777 со всем семейством 330/340. И тут цифры получатся уже не такими радужными для Боинга (несмотя на сильнейшее лобби на американском континенте, на который приходится почти половина мировых перевозок).==
А с какой стати сравнивать 777 с А330, у которого значительно меньше паксоемкость? Его имеет смысл сравнивать с 767, у которого он уверенно конкуренцию выигрывает (несмотря на "сильнейшее лобби" и т.д.)

==А причиной снижения продаж семейства 330/340 стал рост евровалюты, из-за чего 777 для третьих стран тупо стал дешевле 330/340 при покупке, при соизмеримых стоимости и возможности обслуживания. Но отнюдь не неудачность самолета как такового.==
Извините за возможно грубый совет, но рекомендую сначала разобраться в теме, посмотреть статистику, а только потом делать глубокие выводы.
А340 проиграл конкуренцию 777 почти сразу же, еще в середине 90-х он продавался лучше конкурента, когда евро не было и в помине (а рост евро к доллару начался и того позже).
А330 как раз таки после удорожания евро почему-то резко рванул вперед и фактически свел на нет продажи B-767. Про то, что это разные пары для сравнения с 777/340, я уже говорил.

всё, молчу, молчу...
А всякие "историки" - и сами могут почитать википедию:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340 (особое внимание разделу "история"),
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330 -
и узнть, что и 767, и 777 никакого отношения к этим "арбузам" не имеют :)

ПыСы:
-1-
цитата: "Модели A340-300 и A330-300 одинаковы, кроме числа моторов (два для A330, четыре для A340)". Факт: одинаковые размеры самолета и салона, но отличающяся компоновка - у 340 больше баков и меньше кресел, у 330 - наоборот, кресел под завязку, зато вместимость баков меньше.
-2-
4 моторный Б747 (вместимость 380-550 пасс.), в серии с 1968 года: "До 30 июня 2008 года было заказано 1523 и поставлено 1405 гражданских модификаций" , "Последний пассажирский B-747 был поставлен заказчику в апреле 2005 года, с тех пор только грузовые (Маленькая компиляция: средняя по пасс. модификациям вместимость выходит порядка 350-360 человек, что вполне сооответствует предпроектной вместимости А340 - так что "арбуз" реально задумывался заменой "джамбо") - в среднем выходит 39 заказов в год;
4-моторный А340 (вместимость 284-419 пасс.), в серии с 1996 года: "По состоянию на май 2006 было заказано 389 и доставлено 319 самолётов." - те же 39 заказов в год;
2-моторный Б777 (вместимость 346-550 пасс.), в серии с 1994 года: на конец 2006 года заказно 903 машины - т.е. 78 заказов/год;
2-моторный А330 (вместимость 285-380 пасс.), в серии с 1998 года: "По состоянию на 30 июня 2006 года было заказано 574 Airbus A330, а 420 машин были переданы" - не намного меньше, в среднем 71 заказ/год;
2-моторный дедушка Б767 (вместимость 186-248 пасс.), в серии с 1981 года: "из 967 построенных" (неизвестно на какой перод - будем считать, что на лето 2006 (статья 2008 года) - т.е. 39 заказов/год, как у 747 и 340;
-3-
"Из-за колоссального роста цен на топливо за 2004-2005 годы, продажи А340 сильно сократились" и "Когда цены на топливо поползли вверх, Боинг 777, как более экономичный самолёт, стал выигрывать Аэробусу по количеству заказов" - оно и понятно, продажи 4-моторных 747 в пассажирских вариантах, оказывается, тогда вообще прекратились. Все-таки два мотора кушают меньше керосина, чем четыре - и а/к переключились на закуп двухмоторников. Остается только признать что ошибся в определении причины снижения продаж - не цена самолета виновата...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.03.09 03:01 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
Все-таки
> два мотора кушают меньше керосина, чем четыре - и
> а/к переключились на закуп двухмоторников.

Рад, что Вы открыли для себя что-то новое.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> А-340 - это всего лишь 4-двигательная версия
> двухмотрного А-330, сделанная для сертификации по
> FAA (просто в то время летать над морем можно было
> лишь самолетам, имеющим не менее 3 двигателей).

Вы трижды неправы:
1. Начнём с того, что наоборот. А330 появился позже А340. Это раз.
2. Утверждения, что А340 и А330 - это одно и то же, различаются только количеством двигателей, как минимум не корректно. Есть Тип А332/333 и А342/343 - это то, что называют во всём мире семейством А330/340

А340-500/600 - это уже другой тип. У них значительные отличия от младших моделей, как в конструкции, так и в электронике, поскольку самолёты эти и появились значительно позднее.

3. Зачем подстриваться под какие-то сертификации FAA, когда есть ETOPS? которые в частности самой FAA и разрабатывался???


> Так что если уж и сравнивать 4-моторные аппараты -
> То Ил-86 надо сранивать с джамбо 747-200 или
> А-300

Ил-86 и любые модификации 747 - это самолёты принципиально разного класса. Самолётов класса 747 в нашей стране не было и нет!!! С А300, согласен.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Влад,
> 1) классифицирую по БАЗОВОЙ модели. Если для вас
> столь критично - поставьте длинные 737NG и А-321 в
> пару к Ту214.

В пару к Ту-204/214 можно поставить только Боинг 757.

> 3) Ну если 340 проиграл 747 - так арбуз вообще-то
> проектировался. чтобы закрыть нишу между монстрами
> Б-747/MD-11 и "узкофюзеляжными" дальниками типа
> Б-767 или даже нашего Ил-62.

Бред. Б-767 - широкофюзеляжный самолёт. Ил-62 ему и в подмётки не годился. MD-11 не такой уж и монстр. А340 - это первый дальнемегистральник от Эрбаса. Вообще весьма спорная концепция у него, самолёты такого класса могут легко обходится и двумя движками. А340-500/600 - да, прямые конкуренты 747 и 777.

Только вот американцы
> не пустили ни 330 (требованием третьего
> двигателя), ни 340 (требованием обслуживаться на
> тех.базе боинга), для китайцев машины оказались
> слишком дорогими - а на еврорынке 340 и 330 нафиг
> были не нужны... Но европейцы покумекали - и
> довели до совершенства нужное самим региональное
> семейство А-320, отдав дальнее плечо боингам

Да конечно))) А350 - наверное ближнемагистральник))). А330 - прекрасно летает и в Европейских АК и в Китайских. А340 Числится в той же Люфтганзе, а А340-500/600 прекрасно прижились в Азиатских АК, у которых значительная часть полётов - через океаны.

И что это за такое требование с третим двигателем??? Ссылочку можно??? А то странно как-то, Боингу значит можно летать на 2 движках, а Эрбасам - нет.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ненужность А330 -- весьма смелое заявление :)
> Я бы сказал обратное -- если бы не упор на
> разработку принципиально нового 787, то неизвестно
> в какой заднице оказался бы сейчас Боинг, в том
> числе и из-за того, что А330 оказался более
> удачным по своим ТТХ с точки зрения соответствия
> запросам авиакомпаний, чем линейка Боинга 767
> (староват и маловат) + 777 (дороговат и
> великоват).

Угу. К тожу же производство 767 уже подходит к концу, очередь заказов на гипотетический 787 растянулась на 10 лет вперёд, а 777 - это вообще по большому счёту самолёт другого класса.

А330 в сложившейся ситуации просто обречён пользоваться спросом.

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

> Извините, но у А300 два двигателя. Это так, к
> слову. Но с определением поколенческой
> принадлежности ИЛ-86-го в целом согласен.

У А300 два двигателя, которых ему более чем достаточно. Можно было и 6 поставить. Вопрос только: зачем??? И с тяговооружённостью у него, кстати всё в порядке, в отличии от 86ого.

> Кто там 150 местный и кто регионал? А340 и В-777ER
> по дальности и вместимости полностью сопоставимы
> друг с другом. И даже выпускать их начали почти
> одновременно. Только вот проблема - А340 продано в
> два раза меньше, чем Боингов, причем динамика
> продолжает ухудшаться: 10-15 против 60-80.

Всё вышесказанное о семействе А340-500/600. К слову сказать, во время диких цен на нефть в конце лета - осени прошлого года, некоторые эксплуатанты А345/6 вообще частично их приземлили, стараясь заменять их другими типами.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> К моменту, когда Як-42 направили на госиспытания
> (ЕМНИП, 1976 или 1979), все Ту-104 уже были
> выведены из ГВФ.
> Поэтому такая нумерация вообще ничего не
> затронула.

В 1976 году Ту-104 на линиях было больше сотни, к началу 1979 года, штук 35 (если нужна более точная цифра - могу позже написать). Последний полет пассажирского Ту-104 - ноябрь 1979 г., последний ВВС-овский полет с регистрацией СССР-42*** - весна 1981 г. Так что очень даже затронуло. Но не перехлестнулось, т.к. первые Як-42 были с номерами 42301-42318, их аналоги 104-го были давно списаны и 42520-... аналогов этих номеров у Ту-104 никогда не было. ;)

0

Вчера слышал историю очевидца про ИЛ-86, когда после дозаправки половину народу вышло, а все оставшиеся пассажиры, оказались в носу самолета, и после взлета самолет не хотел набирать высоту, вышла стюардесса и попросила всех пересесть в хвост самолета, что бы "помочь" самолету.

JaZZ писал(а):

> Вчера слышал историю очевидца про ИЛ-86, когда
> после дозаправки половину народу вышло, а все
> оставшиеся пассажиры, оказались в носу самолета, и
> после взлета самолет не хотел набирать высоту,
> вышла стюардесса и попросила всех пересесть в
> хвост самолета, что бы "помочь" самолету.

Я был очевидцем ситуации в сентябре 2006 года, рейс "Сибири" Домодедово - Анталья. Загрузка Ил-86 едва на четверть, и заполнен был первый салон (я попал во второй). Самолёт преспокойно взлетел и преспокойно долетел по расписанию. Никого по салонам не гоняли.

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вчера слышал историю очевидца про ИЛ-86, когда
> после дозаправки половину народу вышло, а все
> оставшиеся пассажиры, оказались в носу самолета, и
> после взлета самолет не хотел набирать высоту,
> вышла стюардесса и попросила всех пересесть в
> хвост самолета, что бы "помочь" самолету.

Это не история очевидца, это сказки в чистом виде.
Самолету с движками под крылом намного опаснее задняя цетровка, чем предельно передняя. Особенно в наборе высоты с убранными закрылками, когда тяга двигателей нехило заваливает самолет хвостом вниз...
Это относится даже к Ил-86, которые "взлетают за счет кривизны земли"