ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 45Все>>
Страница: 3 из 5
Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее, БУДУЩЕЕ!
Toman  28.12.2008 18:03

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------

> Cтранно, у меня остались прямо-противоположные
> впечатления. Ил-86, особенно в первом салоне,
> практически бесшумен. Да и сзади вполне прилично.
> Каково сзади в Ту-154 Вы и без меня знаете.

Вот именно. На Ту-154 (правда, это был М, а не Б) я в первый раз летел именно на самом заднем ряду - и был поражён тем, насколько там тихо. Кстати, навскидку даже не скажу, где шумнее - в Ту-154М или в А319. Примерно одного порядка. А вот в середине или задней половине салона Ил-86 практически всю дорогу приходилось перекрикиваться с сидящим в соседнем кресле - за исключением снижения, конечно.
Видимо, тут дело в том, что грохочут в основном струи, выходящие из двигателей. И если у Ту-154 они находятся только уже сзади, и звук от них идёт в основном в стороны, от самолёта, то у Ил-86 они тянутся напротив задней части салона, и часть звука идёт прямо на фюзеляж. У А319 та же картина, но сами струи гораздо менее шумные.

> очень слабая тяга двигателей, а значит, очень
> тяжёлый взлёт
> Взлетная тяговооруженность 0.24, ВПП 2.6 км
> Для сравнения у
> А330-300 - 0.29, ВПП 2.3 км
> Б-747-300 - 0.25, ВПП 3.2 км
> DC-10-40 - 0.25, ВПП 3.13 км
> А340-200 - 0.22, ВПП 2.79 км
> А340-8000 - 0.21, ВПП 2.79 км
> Так шта Баклажан впоне летабелен.

Хм... Если бы он хотя бы летал на такие же расстояния, как А-340, Б-747 и иже с ними, а значит, в основном с тех же аэродромов - тогда бы и спрос был другой. А Вы ведь знаете, надеюсь, на какие расстояния они летают? Так ведь нет же, он максимум на 4-5 тыс. км летает. И спрос с него должен быть как с ближне- и среднемагистральника. Ну и что, что большой и толстый? Летать-то ему по идее надо с тех же аэродромов, что Б-737 (-500), А320/319, Ту-154...

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее, БУДУЩЕЕ!
Виталий Шамаров  28.12.2008 18:35

Toman писал(а):

> спрос с него
> должен быть как с ближне- и среднемагистральника.
> Ну и что, что большой и толстый? Летать-то ему по
> идее надо с тех же аэродромов, что Б-737 (-500),
> А320/319, Ту-154...

Вот и имеем, что будущего-то и не видно. России нужен самолёт вместимостью 350-400 пассажиров, дальностью до 5000 км. И малопривередливый к аэродромам. Ничего подобного в планах я не видел. Да и что есть в планах? МС-21? Может, я не ту информацию читал, но это что-то сильно смахивающее на Ту-204/214.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее, БУДУЩЕЕ!
Отчаянный  29.12.2008 13:01

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ил-86 это самолет не просто вчерашнего, а
> позавчерашнего дня. Летающий скотовоз

В чем же он скотовознее того же Б747?
А создан он как раз чтобы _комфортно_ возить толпы трудящихся.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Шуруп  29.12.2008 13:02

Цитата
Летать-то ему по идее надо с тех же аэродромов, что Б-737 (-500),
Это только по идее. Реально же он затачивался под массовую эксплуатацию с советских аэродромов, для которых былы характерны короткие и хлипкие ВПП и отсутствие посадочных рукавов как класса.
В итоге имеем (т.е. перевозим на себе) мощную механизацию крыла, кучу колес шасси и 3 собственных трапа.

Есть ли у каких-нибудь типов самолётов, кроме Як-40 и Ил-86, встроенные трапы? Если да, то у каких (0)?
Артём  29.12.2008 14:56

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> 3 собственных трапа.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.12.08 14:59 пользователем Артём.

Re: Як-42, Ан-24 (ну в Ан-24 фактически стремяночка). (-)
Виталий Шамаров  29.12.2008 16:01

0

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Toman  30.12.2008 01:49

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Летать-то ему по идее надо с тех же аэродромов,
> что Б-737 (-500),
> Это только по идее. Реально же он затачивался под
> массовую эксплуатацию с советских аэродромов, для
> которых былы характерны короткие и хлипкие ВПП и
> отсутствие посадочных рукавов как класса.

Мда... Вы совершенно не поняли, что я хотел сказать. То есть, поняли ровно наоборот. Именно на короткие и хлипкие ВПП 737 и должен быть рассчитан. И он на них действительно рассчитан: специально подготовленные 737 летают с гравийных полос, например.
А вот как раз Ил-86 с таких коротких полос, как 737, взлететь не может. Так что не затачивался, выходит. Может, и хотели бы, да не смогли..

> В итоге имеем (т.е. перевозим на себе) мощную
> механизацию крыла,

Не более мощную, чем на любом нормальном современном самолёте. У многих современных самолётов такой весовой категории и помощнее будет. Да и само собой разумеется, что на самом деле более мощную механизацию Ил-86 просто не потянул бы по двигателями - не забывайте, что закрылки увеличивают и сопротивление тоже.

> кучу колес шасси и 3
> собственных трапа.

Б-737 летает по большей части тоже по таким аэропортам, где телетрапов нет (не положено по штату для каждой дыры, извиняюсь за выражение). Однако же обходится. Аэропортовскими трапами. Которые надо ещё подгонять. Иметь собственный встроенный трап на самолёте реально удобнее. И способ размещения багажа без отдельных процедур сдачи и получения - тоже очень удобен.
По числу колёс шасси Ил-86 никак особо не выделяется среди других самолётов такого веса.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Виталий Шамаров  30.12.2008 09:30

Toman писал(а):

> Иметь собственный
> встроенный трап на самолёте реально удобнее. И
> способ размещения багажа без отдельных процедур
> сдачи и получения - тоже очень удобен.

С этим полностью согласен. Принцип "багаж при себе" и быстрая посадка/высадка через встроенные трапы очень удобная штука, позволяет сократить время. Но что сейчас имеем-то? Не разрешают брать багаж с собой и размещать на нижней палубе Ил-86. Время регистрации увеличили с часа аж до трёх. Время получения багажа хорошо если в час уложится, сам не сталкивался, но люди рассказывали, что в Домодедове можно ждать и все три...
Печальный вывод: прогрессивный в своё время Ил-86 сейчас выглядит анахронизмом. Нафик три встроенных трапа - за три часа посадку/высадку можно и с помощью телескопического коридорчика осуществить... Нафик багаж при себе - не президенты пассажиры, подождут...

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
kalexandr  30.12.2008 09:49

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> С этим полностью согласен. Принцип "багаж при
> себе" и быстрая посадка/высадка через встроенные
> трапы очень удобная штука, позволяет сократить
> время.

В своем активе имею полеты на Ил-86 тогда еще рейса 181/182 и других из Новосибирска в Москву и обратно аж с 1982 года. Для того уровня развития системы обработки багажа и регистрации пассажиров в советских аэропортах полет на Ил-86 был самым комфортным по всем параметрам как в дополетный, так и послеполетный период.
Всегда было прикольно видеть как толпа из 350 человек выходила на бетонку летного поля для посадки.
А однажды по метеоусловиям посадили Ил-86 на запасной в Барнауле, так там стандартный советский аэровокзал превратился в забитый до отказа муравейник.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.08 10:12 пользователем kalexandr.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Виталий Шамаров  30.12.2008 12:15

kalexandr писал(а):

> Для того уровня развития
> системы обработки багажа и регистрации пассажиров
> в советских аэропортах полет на Ил-86 был самым
> комфортным по всем параметрам как в дополетный,
> так и послеполетный период.

Сейчас система обработки багажа и регистрация пассажиров много хуже. Причины не стоит обсуждать, официально всё сводят к безопасности. Хотя ясно, что это лишь малая доля правды.

Это почему? (0)
Артём  30.12.2008 13:01

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не разрешают брать
> багаж с собой и размещать на нижней палубе Ил-86.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Шуруп  30.12.2008 14:26

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
Цитата
> Мда... Вы совершенно не поняли, что я хотел
> сказать. То есть, поняли ровно наоборот. Именно на
> короткие и хлипкие ВПП 737 и должен быть
> рассчитан. И он на них действительно рассчитан:
> специально подготовленные 737 летают с гравийных
> полос, например.
> А вот как раз Ил-86 с таких коротких полос, как
> 737, взлететь не может. Так что не затачивался,
> выходит. Может, и хотели бы, да не смогли..

Давайте уж сравнивать сравнимое со сравнимым. А то Ан-2 по качеству используемой полосы 737-му по самые помидоры засадит.
Ил-86: 215 тонн на 14 колес или 15.4 тонны/колесо; Б-747-300 - 26.8 тонны/колесо; L1011-1 - 19.5 тонны/колесо; А340-200 - 25.7 тонны/колесо.
Не на какие мысли не наводит? Ну например, почему все европейские грузовики грузоподъемности КамАЗа имеют всего 2 оси?

Цитата
> Не более мощную, чем на любом нормальном
> современном самолёте.
"нормальные современные самолеты" очень разные, но вот Б-747-300, имея бОльшую взлетную тяговооруженность, почему-то сливает Баклажану по требуемой длине ВПП. И сильно сливает. Готов выслушать Вашу версию такой несообразности.

Цитата
Да и само собой разумеется, что на самом
> деле более мощную механизацию Ил-86 просто не
> потянул бы по двигателями - не забывайте, что
> закрылки увеличивают и сопротивление тоже.
А им и не надо разгонять самолет с выпущенными закрылками до крейсерской скорости. Задача закрылок - увеличение аэродинамического качества на низкой скорости. До 250 он "вполпедали" разгонится.
А если исходить из Вашей посылки, то А340 вообще летать не должен. Во всяком случае, никак не с 2.8-км полосы.

Цитата
> Б-737 летает по большей части тоже по таким
> аэропортам, где телетрапов нет (не положено по
> штату для каждой дыры, извиняюсь за выражение).
> Однако же обходится.
Конечно обходится. Ему один трап и нужен всего. Кроме того, в самих Штатах, для которых самолет изначально создавался, телетрапы уже сооружались массово и повсюду.

Цитата
> Иметь собственный
> встроенный трап на самолёте реально удобнее. И
> способ размещения багажа без отдельных процедур
> сдачи и получения - тоже очень удобен.
Несомненно. Только вот дилемма: или трапы - или топливо. Хотите трапы - не обижайтесь, что летает недалеко.
Цитата
> По числу колёс шасси Ил-86 никак особо не
> выделяется среди других самолётов такого веса.
C большим интересом ознакомлюсь со списком самолетов такого же веса, имеющих 4 стойки шасси и 14 колес на них. :)

ИЛ-86: прошлое, настоящее, будущее
Отчаянный  30.12.2008 15:38

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только вот дилемма: или трапы - или
> топливо. Хотите трапы - не обижайтесь, что летает
> недалеко.

Так ли уж много весят встроенные трапы? Двери же в любом случае есть? Вот на них и делаются ступеньки - неужели они весят больше, чем несколько десятков кг?

Re: Есть ли у каких-нибудь типов самолётов, кроме Як-40 и Ил-86, встроенные трапы? Если да, то у каких?
Олег Черников  30.12.2008 15:51

B-727, DC-9, BAC 1-11, Caravelle

Re: Есть ли у каких-нибудь типов самолётов, кроме Як-40 и Ил-86, встроенные трапы? Если да, то у каких?
Dima-k  30.12.2008 17:14

Еще "Фоккер-70/100", CRJ-50, ERJ-135/145.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Toman  30.12.2008 20:18

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------

> Давайте уж сравнивать сравнимое со сравнимым. А то
> Ан-2 по качеству используемой полосы 737-му по
> самые помидоры засадит.

По какому параметру сравнимое? По взлётному весу? По грузоподъёмности? По дальности?

> Ил-86: 215 тонн на 14 колес или 15.4 тонны/колесо;
> Б-747-300 - 26.8 тонны/колесо; L1011-1 - 19.5
> тонны/колесо; А340-200 - 25.7 тонны/колесо.

Не понимаю, как у Вас получается 26,8 т/колесо у Б-747-300. Если считать, включая зачем-то носовые, как Вы сделали для Ил-86, то это будет 23 т/колесо. Если не включать носовые, что более физически осмысленно, то будет соответственно 17,3 и 23,6 т на колесо. Да, было именно такое требование по прочности полос. Значит, дешевле и быстрее было построить такие самолёты, чем переделывать все полосы (и, значит, строить временные для работы аэропортов во время реконструкции).
А у Ту-154 колёс, между прочим, тоже 12, при в раза меньшей массе. Ну и что? Колёса же сами по себе и по размеру, и по весу различаются, нельзя ставить знак равенства между колёсами разных самолётов.

> Не на какие мысли не наводит? Ну например, почему
> все европейские грузовики грузоподъемности КамАЗа
> имеют всего 2 оси?

Потому что это просто неправда. На этом в этой теме с оффтопом завязываем, осевые нагрузки грузовиков можно обсудить в дискоклубе, если есть желание узнать, почему неправда и в принципе невозможно.

>
> > Не более мощную, чем на любом нормальном
> > современном самолёте.
> "нормальные современные самолеты" очень разные, но
> вот Б-747-300, имея бОльшую взлетную
> тяговооруженность, почему-то сливает Баклажану по
> требуемой длине ВПП. И сильно сливает. Готов
> выслушать Вашу версию такой несообразности.

Во-первых, тяговооружённость у них практически одинаковая. Во-вторых, сравните их нагрузки на крыло. 650 кг/кв.м у Ил-86 и 736 кг/кв.м у Б-747-300. Думаю, Ил-86 на самом деле тоже можно было бы чуть усилить и дозагрузить до тех же 736 кг/кв.м - и он бы точно так же увеличил потребную длину ВПП. Более ранние варианты Б-747 имели нагрузку на крыло тоже около 650, и примерно ту же тяговооружённость.
В-третьих. Сравните такие более редко упоминаемые параметры, как тормозные силы этих самолётов (с реверсами, без реверсов, с частью реверсов), и температура воздуха, к которой относится конкретная названная потребная длина ВПП.


> А им и не надо разгонять самолет с выпущенными
> закрылками до крейсерской скорости. Задача
> закрылок - увеличение аэродинамического качества
> на низкой скорости. До 250 он "вполпедали"
> разгонится.

В принципе, конечно, можно называть увеличением аэродинамического качества предотвращение срыва. Потому что срыв - это падение аэродинамического качества вообще ниже плинтуса. Но не только. Так что главное - это всё-таки снижение скорости срыва, или, что то же самое, увеличение подъёмной силы крыла без увеличения риска срыва. Как раз на взлёте закрылки отклоняют на сравнительно небольшой угол. Аэродинамическое качество как таковое в этот момент никого не волнует. Волнует - это чтобы не было срыва. А разгоняются всегда на режиме максимально возможной тяги.

> А если исходить из Вашей посылки, то А340 вообще
> летать не должен. Во всяком случае, никак не с
> 2.8-км полосы.

Почему же? Если взять калькулятор и посчитать, то до скорости взлёта 280 км/ч он с такой тягой разгонится примерно на длине 1700 м. Это - при всех исправных двигателях, конечно. Несколько сотен метров нужно для подъёма носа и собственно отрыва. И ещё несколько сотен - на увеличение длины разбега при отказе двигателя.

>
> > Б-737 летает по большей части тоже по таким
> > аэропортам, где телетрапов нет (не положено по
> > штату для каждой дыры, извиняюсь за выражение).
> > Однако же обходится.
> Конечно обходится. Ему один трап и нужен всего.
> Кроме того, в самих Штатах, для которых самолет
> изначально создавался, телетрапы уже сооружались
> массово и повсюду.

Так, хорошо, а систему с присоединением к самолёту сразу 3 телетрапов представляете себе? Такое где-то есть? Всё-таки 350 человек - это не 120.

>
>
> > Иметь собственный
> > встроенный трап на самолёте реально удобнее. И
> > способ размещения багажа без отдельных процедур
> > сдачи и получения - тоже очень удобен.
> Несомненно. Только вот дилемма: или трапы - или
> топливо. Хотите трапы - не обижайтесь, что летает
> недалеко.

Ага, вот 1% веса, который (допустим) составляют трапы в общем взлётном весе самолёта, или примерно 3-4% от веса топлива, сокращают дальность в 2-2,5 раза по сравнению с желаемой (и реализуемой у тех же Б-767, А-340 при близких параметрах самолёта), да?

>
> > По числу колёс шасси Ил-86 никак особо не
> > выделяется среди других самолётов такого веса.
> C большим интересом ознакомлюсь со списком
> самолетов такого же веса, имеющих 4 стойки шасси и
> 14 колес на них. :)

3 стойки шасси и 12 колёс. Давайте всё-таки не будем считать носовые - предполагая, что 2 колеса и носовая стойка неизбежны даже для небольшого самолёта, а удар при посадке происходит только колёсами основных стоек.

В то время, кажется, совсем такого же веса ничего не было из пассажирских лайнеров. Более-менее близкие по весу самолёты того времени (конец 70-х, начало 80-х) - Б-767, А-300 и 310 - эти в полтора раза легче, и имеют 2 стойки и 8 колёс. Б-747 наоборот в полтора раза тяжелее, и имеет 4 стойки и 16 колёс. Если учесть, что количество колёс на основных стойках практически может быть не любым из конструктивных соображений - т.е. может быть 8, может быть 12, может быть 16, может быть 18, может быть в принципе даже 14 (4+6+4), но очень трудно себе представить 10 колёс на основных стойках, то из этих цифр видно, что у конструкторов и не было особенно широкого выбора. Или 8, или сразу 12.
Так же и после 4 колёс (Б737, А320,319) сразу идёт 8 колёс, т.к. 6 сделать конструктивно менее удобно, хотя в принципе и не исключено.

Позже - да, почти все семейства самолётов потяжелели, не меняя схему шасси, процентов на 30. Появился и А-340, и Б-777 на 12 колёсах с весом больше Ил-86. Но это уже более, чем на десятилетие позже. У нас в это время не делалось просто вообще ничего нового, и сравнивать не с чем.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Шуруп  30.12.2008 23:21

Цитата
По какому параметру сравнимое? По взлётному весу? По грузоподъёмности? По дальности?
По весу и поколению.

Цитата
Если считать, включая зачем-то носовые, как Вы сделали для Ил-86, то это будет 23 т/колесо. Если не включать носовые, что более физически осмысленно, то будет соответственно 17,3 и 23,6 т на колесо. Да, было именно такое требование по прочности полос. Значит, дешевле и быстрее было построить такие самолёты, чем переделывать все полосы (и, значит, строить временные для работы аэропортов во время реконструкции).
Носовые я включил, потому что в момент посадки на основные еще имеется приличная подъемная сила. Но как ни считайте, нагрузка от наших все равно меньше. Особенно наглядно проявляется в сравнении Ту-154 и Б-727.
А в оставльном Вы правы, да В СССР всегда предпочитали делать вездеходы, а не приличные дороги. С авиацией, в общем, то же самое вышло.

Цитата
Более ранние варианты Б-747 имели нагрузку на крыло тоже около 650, и примерно ту же тяговооружённость.
Спасибо за подсказку. У Б-747-100 действительно та же нагрузка, а потребная ВПП более 3 км. :)

Цитата
В-третьих. Сравните такие более редко упоминаемые параметры, как тормозные силы этих самолётов
... которые в значительной степени обеспечиваются той же механизацией.
Ладно, я так понимаю, что этот спор может быть разрешен только путем прямого сравнения конструкций крыла одного и другого. У меня в данный момент данных нет. Будут-отпишусь.

Цитата
> А если исходить из Вашей посылки, то А340 вообще
> летать не должен. Во всяком случае, никак не с
> 2.8-км полосы.

Почему же? Если взять калькулятор и посчитать, то до скорости взлёта 280 км/ч он с такой тягой разгонится примерно на длине 1700 м.
Гм... если признать разбег равноускоренным, то средняя скорость будет 140 км/ч или 39 м/с, что потребует на разгон 1700/39=44 сек. При этом самолет пройдет путь 44*44*9.8*0.21/2=2000 м. И это без учета аэродинамического торможения
Вероятно, не все так просто. Иначе А330-300 с тяговооруженностью 0.29 не потребовал бы 2.3 км.

Цитата
Аэродинамическое качество как таковое в этот момент никого не волнует. Волнует - это чтобы не было срыва.
Срыв это косвенно. А так-то волнует максимальная подъемная сила.
Закрылки еще полдела. Вместе с ними пашут рулевые машинки, их гидронасосы, генераторы, которые крутят эти насосы. И все это весит... даже затрудняюсь сказать сколько.

Цитата
Так, хорошо, а систему с присоединением к самолёту сразу 3 телетрапов представляете себе? Такое где-то есть? Всё-таки 350 человек - это не 120
В принципе представляю. Что сложного-то? Есть или нет - не знаю.
Только не понял, как это связано с вопросом. На Ил-86 как раз и поставили собственные трапы, чтобы не связываться с аэропортовой инфраструктурой. Для СССР это было оправданное решение.
Цитата:
К самолету Ил-86 были предъявлены эти и другие специальные требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких специальных требований относились транспортировка багажа по принципу ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров, и, наконец, возможность эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов МГА класса ╚Б╩ с покрытием ВПП, соответствующим аэродрому класса ╚В╩ с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17000 даН.
Источник:
http://www.airwar.ru/enc/craft/il86.html

Цитата
Ага, вот 1% веса, который (допустим) составляют трапы в общем взлётном весе самолёта, или примерно 3-4% от веса топлива, сокращают дальность в 2-2,5 раза по сравнению с желаемой (и реализуемой у тех же Б-767, А-340 при близких параметрах самолёта), да?
Ну конечно же нет. Во-первых, трапы весят далеко не 1 %. Во-вторых, и это главное, конечно же Ил-86 выполнен не на том техническом уровне, что приведенные Вами модели. Древние двигатели с удельным расходом 0.74, ведущие родословную от НК-8 (а родословная того вообще теряется в глубинах истории), вечное наше отставание в технологиях, материалах.
Но самолет с точки зрения пассажира был очень хорош и мне его искренне жаль.

Цитата
В то время, кажется, совсем такого же веса ничего не было из пассажирских лайнеров.
Вот именно! Корректно сравнить не с чем.
Ладно, Новый год на носу, а мы о каких-то железках.
С наступающим.

А сколько они весят? (0)
Артём  31.12.2008 03:43

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, трапы весят далеко
> не 1 %.

Re: А сколько они весят?
Шуруп  02.01.2009 13:50

Вопрос оказался непрост. Наконец на одном форуме нашел, что трап со всеми сервоприводами весит 3247 кг. 3 трапа - почти 10 тонн или 4.6% от взлетного веса самолета или около 9% от веса топлива.

Страницы: <<12 3 45Все>>
Страница: 3 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]