ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234 5 Все
Страница: 5 из 5
Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
VAR  25.03.2009 01:48

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что если уж и сравнивать 4-моторные аппараты -
> То Ил-86 надо сранивать с джамбо 747-200 или
> А-300

Извините, но у А300 два двигателя. Это так, к слову. Но с определением поколенческой принадлежности ИЛ-86-го в целом согласен.

> А-340 - это всего лишь 4-двигательная версия
> двухмотрного А-330, сделанная для сертификации по
> FAA (просто в то время летать над морем можно было
> лишь самолетам, имеющим не менее 3 двигателей). И
> как 300-местный дальник мог проиграть 150-местному
> регионалу???

Кто там 150 местный и кто регионал? А340 и В-777ER по дальности и вместимости полностью сопоставимы друг с другом. И даже выпускать их начали почти одновременно. Только вот проблема - А340 продано в два раза меньше, чем Боингов, причем динамика продолжает ухудшаться: 10-15 против 60-80.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Ded  25.03.2009 02:04

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Кто там 150 местный и кто регионал?

B-737, о котором вы писали в своем предыдущем сообщении.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
ailcat  25.03.2009 15:40

Цитата (VAR)
Кто там 150 местный и кто регионал? А340 и В-777ER по дальности и вместимости полностью сопоставимы друг с другом. И даже выпускать их начали почти одновременно. Только вот проблема - А340 продано в два раза меньше, чем Боингов, причем динамика продолжает ухудшаться: 10-15 против 60-80.
150-местный регионал - это 737й, с которм вы предлагали сравнивать А340 постом раньше. Либо вы передергиваете (сейчас вместо 737 вдруг оказался 777ER), либо повнимательнее будьте.
А340/А330 в США небо было практически закрыто (я выше писал как). Да и в целом, если и сравнивать продажи - то всего семейства 777 со всем семейством 330/340. И тут цифры получатся уже не такими радужными для Боинга (несмотя на сильнейшее лобби на американском континенте, на который приходится почти половина мировых перевозок).
А причиной снижения продаж семейства 330/340 стал рост евровалюты, из-за чего 777 для третьих стран тупо стал дешевле 330/340 при покупке, при соизмеримых стоимости и возможности обслуживания. Но отнюдь не неудачность самолета как такового.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 15:42 пользователем ailcat.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
VAR  25.03.2009 16:20

Да, опечатка. Конечно, 777.

==Да и в целом, если и сравнивать продажи - то всего семейства 777 со всем семейством 330/340. И тут цифры получатся уже не такими радужными для Боинга (несмотя на сильнейшее лобби на американском континенте, на который приходится почти половина мировых перевозок).==
А с какой стати сравнивать 777 с А330, у которого значительно меньше паксоемкость? Его имеет смысл сравнивать с 767, у которого он уверенно конкуренцию выигрывает (несмотря на "сильнейшее лобби" и т.д.)

==А причиной снижения продаж семейства 330/340 стал рост евровалюты, из-за чего 777 для третьих стран тупо стал дешевле 330/340 при покупке, при соизмеримых стоимости и возможности обслуживания. Но отнюдь не неудачность самолета как такового.==
Извините за возможно грубый совет, но рекомендую сначала разобраться в теме, посмотреть статистику, а только потом делать глубокие выводы.
А340 проиграл конкуренцию 777 почти сразу же, еще в середине 90-х он продавался лучше конкурента, когда евро не было и в помине (а рост евро к доллару начался и того позже).
А330 как раз таки после удорожания евро почему-то резко рванул вперед и фактически свел на нет продажи B-767. Про то, что это разные пары для сравнения с 777/340, я уже говорил.

А-330/340
ailcat  26.03.2009 02:56

всё, молчу, молчу...
А всякие "историки" - и сами могут почитать википедию:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340 (особое внимание разделу "история"),
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330 -
и узнть, что и 767, и 777 никакого отношения к этим "арбузам" не имеют :)

ПыСы:
-1-
цитата: "Модели A340-300 и A330-300 одинаковы, кроме числа моторов (два для A330, четыре для A340)". Факт: одинаковые размеры самолета и салона, но отличающяся компоновка - у 340 больше баков и меньше кресел, у 330 - наоборот, кресел под завязку, зато вместимость баков меньше.
-2-
4 моторный Б747 (вместимость 380-550 пасс.), в серии с 1968 года: "До 30 июня 2008 года было заказано 1523 и поставлено 1405 гражданских модификаций" , "Последний пассажирский B-747 был поставлен заказчику в апреле 2005 года, с тех пор только грузовые (Маленькая компиляция: средняя по пасс. модификациям вместимость выходит порядка 350-360 человек, что вполне сооответствует предпроектной вместимости А340 - так что "арбуз" реально задумывался заменой "джамбо") - в среднем выходит 39 заказов в год;
4-моторный А340 (вместимость 284-419 пасс.), в серии с 1996 года: "По состоянию на май 2006 было заказано 389 и доставлено 319 самолётов." - те же 39 заказов в год;
2-моторный Б777 (вместимость 346-550 пасс.), в серии с 1994 года: на конец 2006 года заказно 903 машины - т.е. 78 заказов/год;
2-моторный А330 (вместимость 285-380 пасс.), в серии с 1998 года: "По состоянию на 30 июня 2006 года было заказано 574 Airbus A330, а 420 машин были переданы" - не намного меньше, в среднем 71 заказ/год;
2-моторный дедушка Б767 (вместимость 186-248 пасс.), в серии с 1981 года: "из 967 построенных" (неизвестно на какой перод - будем считать, что на лето 2006 (статья 2008 года) - т.е. 39 заказов/год, как у 747 и 340;
-3-
"Из-за колоссального роста цен на топливо за 2004-2005 годы, продажи А340 сильно сократились" и "Когда цены на топливо поползли вверх, Боинг 777, как более экономичный самолёт, стал выигрывать Аэробусу по количеству заказов" - оно и понятно, продажи 4-моторных 747 в пассажирских вариантах, оказывается, тогда вообще прекратились. Все-таки два мотора кушают меньше керосина, чем четыре - и а/к переключились на закуп двухмоторников. Остается только признать что ошибся в определении причины снижения продаж - не цена самолета виновата...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.03.09 03:01 пользователем ailcat.

Re: А-330/340
VAR  26.03.2009 15:32

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
Все-таки
> два мотора кушают меньше керосина, чем четыре - и
> а/к переключились на закуп двухмоторников.

Рад, что Вы открыли для себя что-то новое.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Chek  26.03.2009 22:56

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> А-340 - это всего лишь 4-двигательная версия
> двухмотрного А-330, сделанная для сертификации по
> FAA (просто в то время летать над морем можно было
> лишь самолетам, имеющим не менее 3 двигателей).

Вы трижды неправы:
1. Начнём с того, что наоборот. А330 появился позже А340. Это раз.
2. Утверждения, что А340 и А330 - это одно и то же, различаются только количеством двигателей, как минимум не корректно. Есть Тип А332/333 и А342/343 - это то, что называют во всём мире семейством А330/340

А340-500/600 - это уже другой тип. У них значительные отличия от младших моделей, как в конструкции, так и в электронике, поскольку самолёты эти и появились значительно позднее.

3. Зачем подстриваться под какие-то сертификации FAA, когда есть ETOPS? которые в частности самой FAA и разрабатывался???


> Так что если уж и сравнивать 4-моторные аппараты -
> То Ил-86 надо сранивать с джамбо 747-200 или
> А-300

Ил-86 и любые модификации 747 - это самолёты принципиально разного класса. Самолётов класса 747 в нашей стране не было и нет!!! С А300, согласен.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Chek  26.03.2009 23:19

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Влад,
> 1) классифицирую по БАЗОВОЙ модели. Если для вас
> столь критично - поставьте длинные 737NG и А-321 в
> пару к Ту214.

В пару к Ту-204/214 можно поставить только Боинг 757.

> 3) Ну если 340 проиграл 747 - так арбуз вообще-то
> проектировался. чтобы закрыть нишу между монстрами
> Б-747/MD-11 и "узкофюзеляжными" дальниками типа
> Б-767 или даже нашего Ил-62.

Бред. Б-767 - широкофюзеляжный самолёт. Ил-62 ему и в подмётки не годился. MD-11 не такой уж и монстр. А340 - это первый дальнемегистральник от Эрбаса. Вообще весьма спорная концепция у него, самолёты такого класса могут легко обходится и двумя движками. А340-500/600 - да, прямые конкуренты 747 и 777.

Только вот американцы
> не пустили ни 330 (требованием третьего
> двигателя), ни 340 (требованием обслуживаться на
> тех.базе боинга), для китайцев машины оказались
> слишком дорогими - а на еврорынке 340 и 330 нафиг
> были не нужны... Но европейцы покумекали - и
> довели до совершенства нужное самим региональное
> семейство А-320, отдав дальнее плечо боингам

Да конечно))) А350 - наверное ближнемагистральник))). А330 - прекрасно летает и в Европейских АК и в Китайских. А340 Числится в той же Люфтганзе, а А340-500/600 прекрасно прижились в Азиатских АК, у которых значительная часть полётов - через океаны.

И что это за такое требование с третим двигателем??? Ссылочку можно??? А то странно как-то, Боингу значит можно летать на 2 движках, а Эрбасам - нет.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Chek  26.03.2009 23:27

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ненужность А330 -- весьма смелое заявление :)
> Я бы сказал обратное -- если бы не упор на
> разработку принципиально нового 787, то неизвестно
> в какой заднице оказался бы сейчас Боинг, в том
> числе и из-за того, что А330 оказался более
> удачным по своим ТТХ с точки зрения соответствия
> запросам авиакомпаний, чем линейка Боинга 767
> (староват и маловат) + 777 (дороговат и
> великоват).

Угу. К тожу же производство 767 уже подходит к концу, очередь заказов на гипотетический 787 растянулась на 10 лет вперёд, а 777 - это вообще по большому счёту самолёт другого класса.

А330 в сложившейся ситуации просто обречён пользоваться спросом.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Chek  26.03.2009 23:32

VAR писал(а):
-------------------------------------------------------

> Извините, но у А300 два двигателя. Это так, к
> слову. Но с определением поколенческой
> принадлежности ИЛ-86-го в целом согласен.

У А300 два двигателя, которых ему более чем достаточно. Можно было и 6 поставить. Вопрос только: зачем??? И с тяговооружённостью у него, кстати всё в порядке, в отличии от 86ого.

> Кто там 150 местный и кто регионал? А340 и В-777ER
> по дальности и вместимости полностью сопоставимы
> друг с другом. И даже выпускать их начали почти
> одновременно. Только вот проблема - А340 продано в
> два раза меньше, чем Боингов, причем динамика
> продолжает ухудшаться: 10-15 против 60-80.

Всё вышесказанное о семействе А340-500/600. К слову сказать, во время диких цен на нефть в конце лета - осени прошлого года, некоторые эксплуатанты А345/6 вообще частично их приземлили, стараясь заменять их другими типами.

Re: ИЛ-86: прошлое, настоящее.
Олег Черников  06.04.2009 13:54

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> К моменту, когда Як-42 направили на госиспытания
> (ЕМНИП, 1976 или 1979), все Ту-104 уже были
> выведены из ГВФ.
> Поэтому такая нумерация вообще ничего не
> затронула.

В 1976 году Ту-104 на линиях было больше сотни, к началу 1979 года, штук 35 (если нужна более точная цифра - могу позже написать). Последний полет пассажирского Ту-104 - ноябрь 1979 г., последний ВВС-овский полет с регистрацией СССР-42*** - весна 1981 г. Так что очень даже затронуло. Но не перехлестнулось, т.к. первые Як-42 были с номерами 42301-42318, их аналоги 104-го были давно списаны и 42520-... аналогов этих номеров у Ту-104 никогда не было. ;)

ВВС не считаем - они "арендуют" для своих самолей бортовые ГВФ, без привязки к типу - так, Су-24 часто идут с НАПОЧ под позывными RA-85xxx (-)
ailcat  06.04.2009 14:15

0

Re: ВВС не считаем - они "арендуют" для своих самолей бортовые ГВФ, без привязки к типу - так, Су-24 часто идут с НАПОЧ под позывными RA-85xxx
JaZZ  03.06.2009 12:06

Вчера слышал историю очевидца про ИЛ-86, когда после дозаправки половину народу вышло, а все оставшиеся пассажиры, оказались в носу самолета, и после взлета самолет не хотел набирать высоту, вышла стюардесса и попросила всех пересесть в хвост самолета, что бы "помочь" самолету.

Re: ВВС не считаем - они "арендуют" для своих самолей бортовые ГВФ, без привязки к типу - так, Су-24 часто идут с НАПОЧ под позывными RA-85xxx
Виталий Шамаров  03.06.2009 12:27

JaZZ писал(а):

> Вчера слышал историю очевидца про ИЛ-86, когда
> после дозаправки половину народу вышло, а все
> оставшиеся пассажиры, оказались в носу самолета, и
> после взлета самолет не хотел набирать высоту,
> вышла стюардесса и попросила всех пересесть в
> хвост самолета, что бы "помочь" самолету.

Я был очевидцем ситуации в сентябре 2006 года, рейс "Сибири" Домодедово - Анталья. Загрузка Ил-86 едва на четверть, и заполнен был первый салон (я попал во второй). Самолёт преспокойно взлетел и преспокойно долетел по расписанию. Никого по салонам не гоняли.

Re: ВВС не считаем - они "арендуют" для своих самолей бортовые ГВФ, без привязки к типу - так, Су-24 часто идут с НАПОЧ под позывными RA-85xxx
ailcat  03.06.2009 17:43

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вчера слышал историю очевидца про ИЛ-86, когда
> после дозаправки половину народу вышло, а все
> оставшиеся пассажиры, оказались в носу самолета, и
> после взлета самолет не хотел набирать высоту,
> вышла стюардесса и попросила всех пересесть в
> хвост самолета, что бы "помочь" самолету.

Это не история очевидца, это сказки в чистом виде.
Самолету с движками под крылом намного опаснее задняя цетровка, чем предельно передняя. Особенно в наборе высоты с убранными закрылками, когда тяга двигателей нехило заваливает самолет хвостом вниз...
Это относится даже к Ил-86, которые "взлетают за счет кривизны земли"

Страницы: <<1234 5 Все
Страница: 5 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]