Я не специалист в авиации, поэтому и открываю данную тему. Получится ли самолёт более экономичный, если на него вместо "родных" движков установить новые? Например, Ил-62 имеет топливную эффективность 47.4 г/пасс*км. Возможно ли эту величину уменьшить и, если да, до каких показателей?

Алекс МТВ-82 бы сказал, что так и нужно делать, чтобы не летать на "буржуйской" (т.е., иностранной) технике :=))

Я же скажу, что маловероятно значительно уменьшить эту величину. Помимо экономичности двигателей есть ещё, как минимум, вес конструкции. Можно, конечно, ещё и заняться оптимизацией конструкции самолёта. Но это в результате встанет дороже чем создание нового самолёта.

atks писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я же скажу, что маловероятно значительно уменьшить
> эту величину. Помимо экономичности двигателей есть
> ещё, как минимум, вес конструкции.

А вот это Вы зря. Вес конструкции у того же Ил-62, может быть, и повыше, чем у современных самолётов такой вместимости, но не настолько выше, насколько прожорливее его двигатели по сравнению с современными двигателями. Ну и дальше - вес конструкции выше хотя бы из-за того, что Ил-62 из-за прожорливости двигателей должен брать очень, очень много топлива, т.е. будь двигатели менее прожорливы, он мог бы "нахаляву" взять в полтора, а то и чуть ли не в 2 раза больше полезной нагрузки - вот вам и вес конструкции на единицу полезной нагрузки "сам собой" уменьшится.

> Можно, конечно,
> ещё и заняться оптимизацией конструкции самолёта.
> Но это в результате встанет дороже чем создание
> нового самолёта.

Вообще говоря, неизвестно заранее. Если говорить о конкретно Ил-62М, то совсем недавно - ну, года 2 назад, если даже не 1 год - был построен НОВЫЙ Ил-62М, но только в грузовом варианте. Двигатели - всё те же. Однако, говорят, в качестве грузового вполне себе приносящий прибыль самолёт. Надо полагать, если подразумевать полёты не на предельную дальность с полным самолётом топлива и с гулькин нос полезной нагрузки, а на средние дальности не больше 4-5 тыс. км, и соответственно приличной полезной нагрузкой.
Теоретически на Ил-62М практически очень трудно было бы поставить 4 новых двигателя, зато вот поставить на хвост 2 больших движка такого класса, как на 767, например - может быть, и можно было бы...

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не специалист в авиации, поэтому и открываю
> данную тему. Получится ли самолёт более
> экономичный, если на него вместо "родных" движков
> установить новые? Например, Ил-62 имеет топливную
> эффективность 47.4 г/пасс*км. Возможно ли эту
> величину уменьшить и, если да, до каких
> показателей?

Проблема Ил-62 прежде всего его компоновке. Здесь уже была дискуссия на эту тему. Практически все ведущие авиационные КБ пришли к тому, что компоновка с задним расположением двигателей по большинству показателей (и прежде всего топливной эффективности) проигрывает в сравнении с классической (двигатель под крылом). Компоновка с задним расположением двигателей возникла в конце 50х-начале 60х (Каравелла, Трайдент, Боинг 727, Виккерс VC-10, Ил-62, Ту-134) с целью снижения шума в салоне, а так же для работы с ВПП низкого качества (чтоб грязи меньше сосать). С появлением малошумных движков и строительством нормальных аэропортов смысл такой схемы пропал, поэтому и самолёты почти все сейчас классической компоновки. Что касается Ил-62, то у него для центровки при неполной загрузке имеется балластная цистерна в носовой части, куда закачивается несколько тонн воды. По-моему, весьма показательно:)) Так что замена движков - как говорится, овчинка выделки не стоит.

Приветствую!

> будь двигатели менее
> прожорливы, он мог бы "нахаляву" взять в полтора,
> а то и чуть ли не в 2 раза больше полезной
> нагрузки - вот вам и вес конструкции на единицу
> полезной нагрузки "сам собой" уменьшится.

Ага, только для размещения бОльшей полезной нагрузки нужно перепроектировать и переделывать (усиливать) фюзеляж.
На а чтобы не возить зря тонны ставших ненужными конструкций силового каркаса крыла (мы ведь теперь сильно меньше топлива заливаем), то перепроектировать и переделывать (облегчать) крыло.

Объем работ такой, что опять таки эффективнее и выгоднее проектирвать новый самолет изначально "заточенный" под нормальные двигатели с нуля.

Про недостатки конструктивной схемы с расположением двигателей в хвосте уже сказали.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблема Ил-62 прежде всего его компоновке. Здесь
> уже была дискуссия на эту тему. Практически все
> ведущие авиационные КБ пришли к тому, что
> компоновка с задним расположением двигателей по
> большинству показателей (и прежде всего топливной
> эффективности) проигрывает в сравнении с
> классической (двигатель под крылом).

Здрасте я ваша тётя! Самая главная проблема по части двигателей там как раз не в том, что они сзади, а в том, что они расположены вплотную друг к другу. Т.е. в случае разрушения одного из двигателей могут выйти из строя соседние (загореться, быть физически разрушены разлетающимися лопатками). Почти то же самое у Ту-154, только у него ещё и один из 3 двигателей внутри фюзеляжа, и способен в случае чего вывести из строя разом много систем. Но если навесить под крылом двигатели парами - ну, как у Б-52 - то налицо будут те же проблемы. Правда, Б-52 пофигу - у него двигателей просто много отдельных групп.

Зато по части полёта с отказом одного из двигателей расположение на хвосте намного выгоднее.

> Компоновка с
> задним расположением двигателей возникла в конце
> 50х-начале 60х (Каравелла, Трайдент, Боинг 727,
> Виккерс VC-10, Ил-62, Ту-134) с целью снижения
> шума в салоне, а так же для работы с ВПП низкого
> качества (чтоб грязи меньше сосать). С появлением
> малошумных движков и строительством нормальных
> аэропортов смысл такой схемы пропал, поэтому и
> самолёты почти все сейчас классической компоновки.

Есть и другие варианты. Например, двигатели над крылом - впереди крыла, или чуть сзади него (этот вариант гораздо меньше смещает фюзеляж вперёд, а значит, и меньше создаёт проблем с центровкой, чем расположение на самом хвосте). И расположение на хвосте, но не на самом - вполне применяется и сейчас.

Приветствую!

> конкретно Ил-62М, то совсем недавно - ну, года 2
> назад, если даже не 1 год - был построен НОВЫЙ
> Ил-62М, но только в грузовом варианте.

Он очень условно "новый". Доукомплектовали почти готовый самолет, пылившийся еще с советских времен.

Так же в последние несколько лет были выпущены условно "новые" несколько Ан-124 и Ил-76. Это все просто доукомплектованные самолеты из доперестроечного задела.

В Самаре еще 4 планера от Ту-154 стоят, только нафиг никому не нужно их доукомлектовывать (официально производство Ту-154 на Авиакоре прекращено), посему порежут их на металлолом.

Закладывать сейчас новые планеры Ту-154 или Ил-62 никому в голову не придет.

Вообще за все постперестроечное время было заложено только несколько новых планеров на Авиастаре для Ту-204 и в Казани для Ту-214.

Даже последние Ил-96-300 для Cuban'ы и Ил-96-400Т для Атлант-союза/Аэрофлота изготовлены из планеров "советского задела".

В соседней теме утверждалось, что по топливной эффективности сделать этот самолёт сопоставимым с Аирбасами-320 и Боингами 737/800, 900 невозможно, для этого требуется принципиально иная схема планёра. Почему?

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> В соседней теме утверждалось, что по топливной
> эффективности сделать этот самолёт сопоставимым с
> Аирбасами-320 и Боингами 737/800, 900 невозможно,
> для этого требуется принципиально иная схема
> планёра. Почему?

А в чём вообще принципиально иная схема у планера Ту-204 по сравнению с Б-757, например?

По поводу компоновки с двигателями в хвосте (она мне лично нравится гораздо больше), нет ли дополнительных положительных эффектов от Т-образного киля? Или вдруг отрицательных?

Сура

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > конкретно Ил-62М, то совсем недавно - ну, года
> 2
> > назад, если даже не 1 год - был построен НОВЫЙ
> > Ил-62М, но только в грузовом варианте.
>
> Он очень условно "новый". Доукомплектовали почти
> готовый самолет, пылившийся еще с советских
> времен.

Так аналогичным и Боинг не побрезговал, когда у них недоделанные самолёты образовались. Не стали пилить в лом сразу, а доделали. Значит, в том и другом случае в этом был какой-то экономический смысл. Самолёт, который жрёт больше, чем приносит дохода, никто бы даже даром не взял, а значит, такой самолёт бы даже на 99,9% готовый доделывать бы никто не стал.
Только вот в тех же США сейчас в грузовой авиации летают в том числе ровесники наших Ил-14. Только вот там нашим Ил-14 бы мотор поменяли на газотурбинный двигатель. И Ил-18 бы тоже сейчас летали, если бы они были в США, а не у нас.

>
> Так же в последние несколько лет были выпущены
> условно "новые" несколько Ан-124 и Ил-76. Это все
> просто доукомплектованные самолеты из
> доперестроечного задела.

А вот как раз на тему 76-х, наверное, скоро будут сильно чесать репу. Транспортник же нужен, как ни крутись, а транспортника нету. Ан благополучно загнобили... То вроде говорили, что собираются организовывать выпуск реально новых 76-х. Ну уж по крайней мере существующим новые движки скорее всего таки присобачат. Вообще, не понимаю, почему его изначально спроектировали турбореактивным, а не турбовинтовым, как все нормальные транспортники?


> Закладывать сейчас новые планеры Ту-154 или Ил-62
> никому в голову не придет.

Ну, это-то понятно, если уж что и закладывать - так на данный момент это те самые Ту-204/214, приблизительно заменяющие оба типа. Но я так понимаю, тема изначально поднята была именно про замену типа двигателей на уже построенных и давно летающих бортах (или, как минимум, вот таких случаях достройки из давних недостроенных), а не о воскрешении производства самолётов 50-летней давности.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> А в чём вообще принципиально иная схема у планера
> Ту-204 по сравнению с Б-757, например?

Практически ничем. Может быть, какие-то косметические доработки крыла и можно сделать, а так - самолёт как самолёт. В общем, как все, нормальный. Движки вот - да, жрут больше, чем хотелось бы.

>
> По поводу компоновки с двигателями в хвосте (она
> мне лично нравится гораздо больше), нет ли
> дополнительных положительных эффектов от
> Т-образного киля? Или вдруг отрицательных?

Лично мне как раз Т-образное хвостовое оперение кажется самым главным аргументом, который таки отталкивает меня от именно такой компоновки. Не знаю, почему, но оно мне в принципе не нравится. Ну, скажем, наверняка оно существенно тяжелее по весу, чем классическое оперение. Ещё высоко расположенный стабилизатор изменяет диапазон углов атаки, при которых происходит подхват, тут уже зависит от конкретного самолёта, хорошо или плохо оказывается это изменение.

Ну да, и ещё: при хвостовом расположении двигателей (т.е. когда на самом хвосте) уменьшается плечо сил на хвостовом оперении, что также заставляет делать его больше по площади, а значит, и по весу, и по аэродинамическому сопротивлению. Так что на современных самолётах с хвостовыми движками их таки стараются поставить поближе к крылу, а значит, и к центру масс - хотя и на фюзеляже, и сзади относительно крыла, но недалеко.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в чём вообще принципиально иная схема у планера
> Ту-204 по сравнению с Б-757, например?
В том-то и дело, что ни в чём. Но производство Б-757 было почему-то прекращено в 2004 году. Выходит, стало ясно, что он получился менее удачным, нежели 737? Хотя с другой стороны, насколько конструкции планёра различаются друг с другом у модификаций 737-го?

А вообще, компоновку в глобальном плане придётся менять всё равно: двигатели медленно, но верно эволюционируют в сторону турбовинтовых, диаметр увеличивается. Именно под крылом низкоплана они при такой тенденции помещаться перестанут. Придётся выбирать какой-то из иных вариантов.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Cherny писал(а):
> --------------------------------------------------
> > компоновка с задним расположением двигателей по
> > большинству показателей (и прежде всего
> топливной
> > эффективности) проигрывает в сравнении с
> > классической (двигатель под крылом).
>
> Здрасте я ваша тётя! Самая главная проблема по
> части двигателей там как раз не в том, что они
> сзади, а в том, что они расположены вплотную друг
> к другу. Т.е. в случае разрушения одного из
> двигателей могут выйти из строя соседние
> (загореться, быть физически разрушены
> разлетающимися лопатками).

Эта проблема тоже существует, и я её не отрицаю, но в стартовом сообщении был вопрос прежде всего об экономике самолёта, и это его главная проблема, что же касается опасности разрушения, она, конечно, при заднем расположении выше, но это всё-таки уж совсем крайний случай, да и двигатель под крылом тоже может нанести непоправимые разрушения (вспомните катастрофу "Конкорда" в ШДГ).

И расположение на
> хвосте, но не на самом - вполне применяется и
> сейчас.

Только на небольших бизнес-джетах (Челленджер, Гольфстрим, Фалькон и т.п.), где прежде всего важен комфорт VIP-пассажиров, а экономика вторична.
Существует, конечно, некоторое количество (что-то порядка 150) Боингов 717 (он же МД-95) построеных совсем недавно из старых заделов, но это исключение, которое только подтверждает правило.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще, компоновку в глобальном плане придётся
> менять всё равно: двигатели медленно, но верно
> эволюционируют в сторону турбовинтовых, диаметр
> увеличивается. Именно под крылом низкоплана они
> при такой тенденции помещаться перестанут.
> Придётся выбирать какой-то из иных вариантов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 01:21 пользователем Артём.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чем нехороши высокопланы?

А хрен его знает :) Ну, во-первых, как бы, сразу встаёт вопрос шасси. Либо широкая колея и основные стойки на крыле - тогда стойки получаются длинными и 1) соответственно тяжелее, 2) менее прочными по отношению как к посадке под углом, так и к посадке/выкатыванию на грунт. Либо узкая колея с расположением шасси где-то на фюзеляже. Тоже неплохой вариант - но тут опять же при приземлении под углом надо не опрокинуться. Относительно полезности или вредности экранного эффекта у низкопланов и его если не отсутствия, то намного меньшей выраженности у высокопланов - вопрос весьма сложный, так что трудно сказать однозначно.

Впрочем, для компоновки пассажирского салона у высокоплана всегда возникает некоторая проблема, в особенности в варианте с шасси в фюзеляже. Потому что крыло занимает верхнюю часть сечения фюзеляжа. Хотя бы частично, но как-то занимает. А значит, пассажирский салон надо хотя бы местно опустить пониже как раз в этом месте. А пониже как раз в этом месте - шасси, салон опускать-то и некуда, выходит. В толстом и пухлом широкофюзеляжнике, впрочем, наверное, это уже не такая серьёзная проблема, там-то место найдётся так или иначе.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Только на небольших бизнес-джетах (Челленджер,
> Гольфстрим, Фалькон и т.п.), где прежде всего
> важен комфорт VIP-пассажиров, а экономика
> вторична.

Не могу согласиться с такой фразой... Ну просто не может быть экономия топлива (даже не экономика, не экономия денег, а именно топлива - килограммов топлива) вторична или менее значима на бизнес-джетах. Хотя и богатые деньги считают, но даже в тех случаях, когда они деньги как бы не считают - они хотят по крайней мере комфорта, да и безопасности. А в комфорт входит, скажем, число промежуточных посадок в перелёте, а также радиус действия, т.е. куда в принципе можно более-менее нормально долететь на своём самолёте. А в безопасность входит запас дальности на случай проблем с аэродромом назначения. А поскольку все сравнительно небольшие самолёты, в отличие от крупных лайнеров, по природе своей дальностью особо не блещут, забивать на экономию топлива на бизнес-джетах, как бы там ни было, совершенно не с руки. Да и не стоит на таких самолётах проблема шума так остро, чтобы из-за этого портить экономичность самолёта, например. Там стоят вполне нормальные двигатели, они не грохочут и не воют как сумасшедшие.

> А хрен его знает :) Ну, во-первых, как бы, сразу
> \встаёт вопрос шасси. Либо широкая колея и основные
> стойки на крыле - тогда стойки получаются длинными и
> 1) соответственно тяжелее, 2) менее прочными по
> отношению как к посадке под углом, так и к посадке/
> выкатыванию на грунт. Либо узкая колея с расположением
> шасси где-то на фюзеляже
Прости, а где шасси у Боинга-737, у Як-42? Это низкопланы с шасси в пузе. А на Ил-76, высокоплане, сделаны небольшие приливы

> Лично мне как раз Т-образное хвостовое оперение
> кажется самым главным аргументом, который таки
> отталкивает меня от именно такой компоновки
Не пойму, почему Т-образное оперение неразрывно связано с хвостовым расположением двигателей. На том же Ил-76 Т-образное оперение, на ATR-42 - какое-то "крестообразное"

> Ну да, и ещё: при хвостовом расположении
> двигателей (т.е. когда на самом хвосте)
> уменьшается плечо сил на хвостовом оперении,
> что также заставляет делать его больше по площади,
> а значит, и по весу, и по аэродинамическому
> сопротивлению
А не наоборот ли? Чем дальше от крыльев (фактически от центра масс) вынесено хвостовое оперение, тем длиннее плечо рычага, тем меньшая сила требуется для пикирования-кабрирования - поворота самолёта вокруг центра масс. А, значит, оперение той же площади эффективнее. Именно далеко вынесенное хвостовое оперение отчасти позволило осуществить безбустерное управление на Ил-62 и Ил-76 (где безбустерное возможно при отказе бустеров)

> Я не специалист в авиации, поэтому и
> открываю данную тему. Получится ли самолёт
> более экономичный, если на него вместо "родных"
> движков установить новые?
Потому, что поменять двигатель на самолёте - не поменять руль на девятке. Тут дело в массе новых двигателей, а с ней и в центровке самолёта, в точках крепления. А это попахивает вмешательством в силовую конструкцию планера. Или двигателя. Ни то, ни другое никто не будет делать ради нескольких десятков самолётов с изрядно вылетанным ресурсом и массой других недостатков

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Прости, а где шасси у Боинга-737, у Як-42? Это
> низкопланы с шасси в пузе.

Шасси на крыле, в обоих случаях. Вообще-то, речь шла о расположении стоек шасси (т.е. где мы имеем шасси в выпущенном положении). В пузе у вышеупомянутых - только ниши, где располагаются колёса убранных шасси.
В том-то и дело, что у высокоплана так уже не сделаешь - у него, если уж стойки шасси на крыле, то убираться могут только в ящике на самом крыле же, вариант с нишами в фюзеляже практически нереален. Хотя теоретически можно рассмотреть и такой вариант, с нишами прямо в боках фюзеляжа под самым крылом. Но тут меня начинает смущать то, что и сами стойки придётся прокладывать по нишам вдоль крыла, а эти ниши при выпущенных шасси будут очень сильно портить аэродинамику, практически во всей зоне закрылков, кстати говоря - из-за того, что стойки шасси тут гораздо длиннее, чем у низкоплана, это не Як-42 или 737 на коротких ножках. Т.е. полёт с выпущенными шасси будет почти равноценен полёту в полностью задействованными интерцепторами на современных самолётах. Так это этот вариант, видимо, не проходит. Только разве что если стойки вообще не убирать в ниши, а оставлять на воздухе, просто прикрыв их по всей длине обтекателем.
В лучшем случае, на крыле стойки можно расположить в ящиках снизу мотогондол - и при диаметре "почти винтовых" двигателей под крылом под 3 метра с гаком, к чему всё идёт, там стойки могут быть не столь и длинными - примерно такими же, как они были бы на фюзеляже.

> А на Ил-76,
> высокоплане, сделаны небольшие приливы

Вот у этого - да, у этого шасси на фюзеляже. Приливы сами по себе не обходятся бесплатно в смысле сопротивления, и в них шасси помещаются только частично. Часть пространства внутри круглого сечения фюзеляжа всё равно расходуется какой-то механикой. На транспортнике, я так понимаю, это всё равно, наверное, находится под полом, и со стороны незаметно, но всё же есть. И если встанет необходимость опустить вниз пассажирский салон до самого низа, то оно обязательно вылезет. А чтобы не опускать салон в высокоплане, крыло придётся размещать в виде очень уж высокого горба на фюзеляже.

>
> > Лично мне как раз Т-образное хвостовое оперение
> > кажется самым главным аргументом, который таки
> > отталкивает меня от именно такой компоновки
> Не пойму, почему Т-образное оперение неразрывно
> связано с хвостовым расположением двигателей. На
> том же Ил-76 Т-образное оперение, на ATR-42 -
> какое-то "крестообразное"

Оно связано с разными причинами. Например, если самолёт высокоплан, у него крыло повыше, и завихренный поток с крыла идёт выше, чем у низкоплана. Вот и приходится убирать стабилизатор подальше от этого потока. Вниз его убирать изначально некуда, и так почти хвостом чиркают при взлёте или посадке. Значит, убирают вверх. Достаточно на середину киля - поднимут на середину. Не достаточно - придётся на самый верх задрать. Собственно, см. Ту-104 супротив Ту-16, и Ту-114 супротив Ту-95.

А можно и на хвосте расположить двигатели выше стабилизатора, тогда и поднимать стабилизатор не придётся (если это не диктуют другие причны, как указанная выше).

>
> > Ну да, и ещё: при хвостовом расположении
> > двигателей (т.е. когда на самом хвосте)
> > уменьшается плечо сил на хвостовом оперении,
> > что также заставляет делать его больше по
> площади,
> > а значит, и по весу, и по аэродинамическому
> > сопротивлению
> А не наоборот ли? Чем дальше от крыльев
> (фактически от центра масс) вынесено хвостовое
> оперение, тем длиннее плечо рычага, тем меньшая
> сила требуется для пикирования-кабрирования -
> поворота самолёта вокруг центра масс.

Но при хвостовом расположении двигателей плечо таки именно уменьшается, по сравнению с расположением на крыле. Т.к. хвостовое оперение расположено примерно в одной и той же точке - т.е. на самом конце хвоста, а вот центр тяжести двигатели на хвосте к этому самому хвосту приближают. Что и видно по тому, как в том же направлении смещается крыло (например, Ту-124 -> Ту-134). Конечно, поднятый на киль стабилизатор сам ещё немножко отходит назад, но в целом расстояние от ЦМ до хвостового оперения уменьшается. Киль так и вовсе никуда сдвинуться не может.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Eagle755 писал(а):
> --------------------------------------------------
> Оно связано с разными причинами. Например, если
> самолёт высокоплан, у него крыло повыше, и
> завихренный поток с крыла идёт выше, чем у
> низкоплана. Вот и приходится убирать стабилизатор
> подальше от этого потока. Вниз его убирать
> изначально некуда, и так почти хвостом чиркают при
> взлёте или посадке. Значит, убирают вверх.
> Достаточно на середину киля - поднимут на
> середину. Не достаточно - придётся на самый верх
> задрать. Собственно, см. Ту-104 супротив Ту-16, и
> Ту-114 супротив Ту-95.
Ну да, располагают так, чтобы хвостовое оперение не попадало в спутную струю крыла

> Но при хвостовом расположении двигателей плечо
> таки именно уменьшается, по сравнению с
> расположением на крыле. Т.к. хвостовое оперение
> расположено примерно в одной и той же точке - т.е.
> на самом конце хвоста, а вот центр тяжести
> двигатели на хвосте к этому самому хвосту
> приближают. Что и видно по тому, как в том же
> направлении смещается крыло (например, Ту-124 ->
> Ту-134). Конечно, поднятый на киль стабилизатор
> сам ещё немножко отходит назад, но в целом
> расстояние от ЦМ до хвостового оперения
> уменьшается. Киль так и вовсе никуда сдвинуться не
> может.
Опять связываем Т-образное оперение и хвостовое расположение двигателей... Да, второе без первого малоосуществимо, но первое без второго живёт и здравствует