ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3456789Все>>
Страница: 2 из 9
Re: В чем смысл этой затеи?
Vlad  30.10.2008 13:16

Приветствую!

> Ну, и наконец, идёт работа по укрупнению
> авиакомпаний. Так, на основе Атлант-Союза, ГТК
> Россия, Кавминводыавиа и ещё нескольких а/к
> создаётся а/к "Авиалинии России" с базированием
> всё в том же Внукове, что означает расширение
> маршрутной сети ещё в несколько раз. Обещают, что
> летние перевозки 2009 будут уже под маркой "А.Р."
> Так что для пассажиров есть весьма привлекательные
> перспективы.

Пока все, что связано с АР больше напоминает надувание щек и лоббирование госдотаций. Перспективы совсем не радужные.

> быть более удобным, чем поезд(автобус) до Москвы +
> переезд на Киевский вокзал + экспресс
> Москва-Внуково.

Тогда уж Домодедово.
По развитости маршрутной сети (воможные направления) и частоте рейсов, Домодедово и Внуково -- это небо и земля.

Re: В чем смысл этой затеи?

Vlad писал(а):

> Пока все, что связано с АР больше напоминает надувание щек
> и лоббирование госдотаций. Перспективы совсем не радужные.
------------------
Вариант мыльного пузыря не исключается. Ещё один "мировой финансовый кризис" или ещё какая гадость от "мирового правительства" (или его местного "филиала") -- и будем передвигаться как в доиндустриальную эпоху. И даже без кризисов -- мы знаем, как у нас умеют "осваивать" бюджетные денежки. Так что всё возможно, поживём -- увидим...

> > быть более удобным, чем поезд(автобус) до Москвы
> > + переезд на Киевский вокзал + экспресс Москва-Внуково.
>
> Тогда уж Домодедово. По развитости маршрутной сети (воможные направления)
> и частоте рейсов, Домодедово и Внуково -- это небо и земля.
----------------------
Что небо и земля -- согласен. Но разговор шёл о том, чтО может предложить пассажиру именно данная авиакомпания -- пересадочные маршруты, удобное время стыковок, прямые билеты... Пока это всё -- только Внуково. Для использования возможностей Домодедова и Шереметьева либо должны будут придти другие авиакомпании, либо процесс их укрупнения должен дойти до уровня Аэрофлота времён СССР! Последнее было бы, по-моему, оптимальным вариантом (хотя, думаю, многие с этим будут спорить -- монополизм, антирыночно и всё такое).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.10.08 16:43 пользователем Александр Мерщиков.

Re: В чем смысл этой затеи?
Vlad  30.10.2008 17:20

Приветствую!

> и будем передвигаться как в
> доиндустриальную эпоху.

Дело даже не в этом.
Есть реально работающие и развивающиеся авиакомпании, которые действительно непрерывно оптимизируют авиапарк и развивают маршрутную сеть, увеличивают объемы перевозок и.т.д...
Аэрофлот, Сибирь, Трансаэро, Ютэйр, Россия наконец.
То же что происходит с "АР" (а ранее происходило с ЭЮ) как раз меньше всего похоже на выстраивание четкого и слаженного техпроцесса.
Поэтому у меня (и не только) сомнения не в развитии отрасли авиаперевозок в России, а конкретно в обещаниях чиновников по поводу "проекта АР".

> Что небо и земля -- согласен. Но разговор шёл о
> том, чтО может предложить пассажиру именно данная
> авиакомпания -- пересадочные маршруты, удобное
> время стыковок, прямые билеты...

До самого последнего времени, А-С была исключительно чартерной авиакомпанией, окучивающей массовые чартерные направления.
Все попытки работы А-С на "регулярке" были, мягко говоря, не очень успешными.

Теперь чиновники решили объединить АЮ с в разы меньшим чартерным оператором без опыта работы, без выстроенной маршрутной сети, без "раскрученных" регулярных маршрутов (а единственный "козырный" маршрут КрасЭйр Москва-Красноярск, где Красы были монополистамии задирали цены до неприличия уже стал конкурентным с прихожом Афл и S7).
Это как если бы "Люфтганзу" присоединяли к "Кондору"

Перспективы более чем туманные, особенно в свете нынешней экономической ситуации.
Правда тут немаловажен "административный ресурс", которого у "основателей АР" в избытке, но я бы не назвал это благом для отрасли в целом.

> Пока это всё -- только Внуково.

Собственно управленцы Внуково из кожи вон лезут, пытаясь притащить хоть какого-нибудь регулярного перевозчика в этот, в общем-то, бесперспективный порт, в котрый по политической воле Московского руководства были (и еще будут) вложены миллиарды долларов.

Сейчас создается мощный пиар, что Внуково всё-таки такого перевозчика заполучило.
Вот только жизнеспособность оного и перспективы, повторюсь, вызывают сомнения.

> Для использования возможностей
> Домодедова и Шереметьева либо должны будут придти
> другие авиакомпании, либо процесс их укрупнения
> должен дойти до уровня Аэрофлота времён СССР!

Все проще.
Будет реальная востребованность и платежеспособный спрос -- будут и другие перевозчики, в том числе и из DME и SVO (если тоьлко аэропорт не начнет вставлять им палки в колеса, подвигая Атлантов).
Если же проект авиаперевозок Москва-Иваново чисто политический, то и смысла никакого (экономического) в нем нет и не будет.

> Последнее было бы, по-моему, оптимальным вариантом
> (хотя, думаю, многие с этим будут спорить --
> монополизм, антирыночно и всё такое).

Да, будем спорить.
Монополизм в любой отрасли никогда ни к чему хорошему не приводил.

Re: В чем смысл этой затеи?
Виталий Шамаров  30.10.2008 17:59

Vlad писал(а):

> Собственно управленцы Внуково из кожи вон лезут,
> пытаясь притащить хоть какого-нибудь регулярного
> перевозчика в этот, в общем-то, бесперспективный
> порт, в котрый по политической воле Московского
> руководства были (и еще будут) вложены миллиарды
> долларов.

Почему Внуково - бесперспективный аэропорт? Я вот был недоволен, что совсем недавно пришлось лететь из Домодедова. Правда, не видел Внуково после реконструкции - неужели аэропорт сделали хуже, чем он был лет 15 назад?
Ближе к теме: в авиаперевозках Москва - Иваново большого смысла не вижу. Полумиллионный город вполне может востребовать рейсы хотя бы в Сочи. Плюс чартеры в Турцию и Египет. Конечно, не на А-380 - Ту-134 хватит. Отлетают своё - может, Ту-334 всё же купят. А может, и Су-100 всё же пустят в серию.

Re: В чем смысл этой затеи?
Vlad  30.10.2008 19:06

Приветствую!

> Почему Внуково - бесперспективный аэропорт?

Я уже писал об этом неоднократно, в том числе и на тррушных форумах.

Потому что всего две ВПП, которые пересекаются и не могут функционировать независимо (отсюда максимальная интенсивность -- 27 ВПО/час).
И никаких перспектив дальнейшего развития -- зарезервированной земли нет, вокруг все застроено.

Потому что это "официальный" аэрпорт, который в случае прибытия представительных иностранных делегаций закрывается на время от получаса до нескольких суток (как было в 2005).

Потому что находится слишком близко к Москве (и недалек тот час, когда и у нас будут ввведены жесткие ограничения по шуму, особенно в ночное время), что еще больше снижает его пропускную способность и непрерывность функционирования

Эти (и ряд других, на которых просто нет желания останавливаться очередной раз) факторы делают его крайне непривлекательным для серьезных сетевых авиаперевозчиков.

> был недоволен, что совсем недавно пришлось лететь
> из Домодедова. Правда, не видел Внуково после
> реконструкции - неужели аэропорт сделали хуже, чем
> он был лет 15 назад?

"Аэропорт" или "терминал"?
Новый Супермегатерминал там сейчас строится на деньги московского бюджета, вот и лезут из кожи вон, пытаясь придумать чем (кем) его теперь загрузить.

> Отлетают своё - может,
> Ту-334 всё же купят.

Кто??? желающих его купить нет :)

> А может, и Су-100 всё же
> пустят в серию.

Это более вероятно.

Re: В чем смысл этой затеи?

Vlad писал(а):
> Будет реальная востребованность и платежеспособный спрос
> -- будут и другие перевозчики, в том числе и из DME и SVO
----------------
Как Вы думаете, в 600-тысячном областном центре, пока ещё не записанном в депрессивные, имеет место реальная востребованность и платежеспособный спрос? Аэропорт в нём есть. А вот регулярных пассажирских рейсов нет!
(г.Ярославль, аэропорт "Туношна"; до Москвы по авто/ж.д. 260/280 км)

> Если же проект авиаперевозок Москва-Иваново чисто политический,
> то и смысла никакого (экономического) в нем нет и не будет.
-----------------
Ориентация исключительно на экономические мотивы уже превратила половину России в "депрессивные регионы". Следующая стадия их "развития" -- это кладбище! Без сильных политических мер (на уровне индустриализации 30-х) их не вытащить!

> Монополизм в любой отрасли никогда ни к чему хорошему не приводил.
-----------------
Почему-то на монопольной железной дороге люди не сидят неделю на вокзале (с билетами на руках!) из-за разборок между перевозчиком и заправщиком! А в насковозь конкурентной авиации -- сколько угодно!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.10.08 19:12 пользователем Александр Мерщиков.

Re: В чем смысл этой затеи?
Vlad  30.10.2008 19:29

Приветствую!

> Как Вы думаете, в 600-тысячном областном центре,
> пока ещё не записанном в депрессивные, имеет место
> реальная востребованность и платежеспособный
> спрос?

Думаю -- нет.
Кроме, как уже было замечено, фидерных рейсов в крупные аэропорты для стыковок на широкую сеть маршрутов.

> Ориентация исключительно на экономические мотивы
> уже превратила половину России в "депрессивные
> регионы". Следующая стадия их "развития" -- это
> кладбище! Без сильных политических мер (на уровне
> индустриализации 30-х) их не вытащить!

Если перевозки экономически неэффективны, то для их осуществления необходимо субсидирование.
Или внутреннее (когда авиакомпания будет субсидировать убыточный рейс за счет прибыли с эффективного) или внешнее (за счет бюджетных вливаний).

В первом случае произойдет увеличение стоимости билетов на других маршрутах компании (т.е. полеты в Иваново, например, будут оплачивать все пассажиры рейса Москва-Сочи), что приведет к снижению конкурентноспособности данной авиакомпании на этом маршруте по сравнеиню с другими авиакомпаниями (у которых нет необходимости субсидировать неэффективные рейсы), и, скорее всего (в наших экономических реалиях) или уходу с маршрута или сворачиванию субсидий.

Во втором -- оплачивать полет будут вообще все жители региона (если субсидии региональные) или страны (если субсидии федеральные).
Как вы думаете, ивановские ткачихи захотят субсидировать полеты своих соседок?
А жители Алтая, например?

> Почему-то на монопольной железной дороге люди не
> сидят неделю на вокзале (с билетами на руках!)

Ага, люди просто приходят и выясняют, что билетов нет :)
давайте не будет проблемы ряда разорившихся авиакомпаний приводить как аргумент в пользу монополизации?
У нормальных авиакомпаний (Аэрофлота, Сибири, Люфтганзы, AirFrance и.т...), пассажиры пока с билетами улетают (как правило -- вовремя), причем зачастую дешевле, чем готово их перевезти РЖД.

> из-за разборок между перевозчиком и заправщиком! А
> в насковозь конкурентной авиации -- сколько
> угодно!

И сколько же угодно? Сколько пассажиров сидело сутками с билетами в аэропортах из более чем 50 миллионов перевезенных (и тех, которые будут перевезены) в РФ авиапассажиров в этом году?
Хорошо если 0,1% будет.

А сколько не уехало в поездах РЖД по причине отсутствия билетов (скажем так, не купивших билет в нужный им класс по причине платежеспособности)?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.10.08 19:31 пользователем Vlad.

Re: В чем смысл этой затеи?

Vlad писал(а):

> > Как Вы думаете, в 600-тысячном областном центре,
> > пока ещё не записанном в депрессивные, имеет место
> > реальная востребованность и платежеспособный спрос?
>
> Думаю -- нет. Кроме, как уже было замечено, фидерных рейсов
> в крупные аэропорты для стыковок на широкую сеть маршрутов.
----------------
Так о том и речь! Авиаперелёт на такие расстояния (280 км) не даёт никакого выигрыша перед поездом или автобусом, и рейсы в московские аэропорты оправданы именно как стыковочные. Но и их нет!
А народ летает -- и на наши юга, и особенно -- на турецко-кипрско-египетские, и в Европу, но при этом в те же ВНК/ШРМ/ДМД едет на поезде/автобусе + метро + аэроэкспресс, вариант: поезд/автобус + московское такси, а "особо платёжеспособные" -- все 300 вёрст на такси или собственном автО. Все они -- потенциальный пассажиропоток для авиарейсов Ярославль -- Москва, если б они были несколько раз в день, а не раз в неделю!

> Если перевозки экономически неэффективны, то для их осуществления
> необходимо субсидирование. Или внутреннее (когда авиакомпания
> будет субсидировать убыточный рейс за счет прибыли с эффективного)
> или внешнее (за счет бюджетных вливаний).
>
> В первом случае произойдет увеличение стоимости билетов на других маршрутах компании
> (т.е. полеты в Иваново, например, будут оплачивать все пассажиры рейса Москва-Сочи),
> что приведет к снижению конкурентноспособности данной авиакомпании
> на этом маршруте по сравнеиню с другими авиакомпаниями
> (у которых нет необходимости субсидировать неэффективные рейсы),
---------------------
А вот это уже задача государства -- обеспечивать разным компаниям возможно равные условия для работы. Во-первых, ни одна а/к не в праве монополизировать "доходные направления" -- надеюсь, против этого Вы не будете возражать. Во-вторых, ни одна а/к не должна сосредотачивать свой бизнес исключительно на доходных направлениях, а попутно должна летать и туда, куда она сама летать не хочет. Например, на каждый ежедневный рейс в Сочи или СПбург будьте добры раз в неделю слетать в Иваново (Ярославль, Кострому, ...)! Хотите, называйте это госзаказом, хотите -- прописывайте в лицензии, но это должно быть обязательным условием. Не хочешь летать в Засранск -- не будешь летать и в Южнорайск! И полетят, никуда не денутся.

> и, скорее всего (в наших экономических реалиях)
> или уходу с маршрута или сворачиванию субсидий.
----------------
"В наших экономических реалиях" право на нормальную жизнь имеют 10 % населения, остальным место на помойке/кладбище, по их выбору. Принцип "золотого миллиарда", будь он трижды проклят. Эти реалии нужно менять, и никакой экономической мотивацией, без сильной политической воли, тут ничего не сделать.

> Во втором -- оплачивать полет будут вообще все жители региона
> (если субсидии региональные) или страны (если субсидии федеральные).
> Как вы думаете, ивановские ткачихи захотят субсидировать
> полеты своих соседок? А жители Алтая, например?
-----------------
А для чего существует государство? Особенно, если оно называет себя социальным. Оно должно обеспечивать достойную жизнь каждому, независимо от того, как к этому относятся те, кто сумел поднятся выше (и намного выше) среднего уровня жизни. Перераспределение дохода через налоги не мной придумано. И оно должно работать в нормальном государстве. А когда собираемых налогов хватает только на содержание чиновников, а "элита" (как она сама себя называет) строит себе особняки стоимостью выше, чем годовой бюджет не самого маленького города, дни такого государства сочтены...

Не буду однозначно выступать в пользу какого-то одного из двух способов регулирования авиаперевозок, но какой-то из них -- либо через госзаказ, либо через госбюджет -- должен работать обязательно! Если ни то, ни другое, тогда -- национализация всей гражданской авиации, и Аэрофлот а ля СССР.

> > Почему-то на монопольной железной дороге люди не сидят
> > неделю на вокзале (с билетами на руках!)
> Ага, люди просто приходят и выясняют, что билетов нет :)
----------------
Не купленный билет -- это, извините, всё равно, что клетка без говорящего попугая. Нет билета -- нет и договора перевозки. Следовательно, никто никому ничего не должен. И человек, не купивший билет на РЖД, либо остаётся дома с непотраченными деньгами, либо за те же (+-) деньги покупает билет на другой вид транспорта (автобус, самолёт).
Вот где вполне уместна конкуренция -- между разными видами транспорта.

> давайте не будет проблемы ряда разорившихся
> авиакомпаний приводить как аргумент в пользу монополизации?
----------------
На проблемы разорившихся компаний можно было бы плевать с большого дерева, если бы они не оборачивались проблемами для пассажиров. И не просто пассажиров, а пассажиров с билетами!

> У нормальных авиакомпаний (Аэрофлота, Сибири, Люфтганзы, AirFrance и.т...),
> пассажиры пока с билетами улетают (как правило -- вовремя), причем
> зачастую дешевле, чем готово их перевезти РЖД.
-------------
Вот и пусть "нормальные" создают фонд взаимного страхования для обеспечения вывоза брошенных пассажиров. Согласно Вашей же статистике, это всего лишь 0,1 % пассажирооборота, поэтому для нормальных а/к расходы вполне посильные. Тем более, всё равно они будут включены в тариф. И пусть потом компания-банкрот возмещает этому фонду сумму, потраченную на вывоз брошенных ею пассажиров -- вот это уже будут проблемы этой компании, а не пассажиров.

> Сколько пассажиров сидело сутками с билетами в аэропортах из более чем
> 50 миллионов перевезенных (и тех, которые будут перевезены)
> в РФ авиапассажиров в этом году? Хорошо если 0,1% будет.
-------------
0,1 % от 50 миллионов = 50 тысяч человек. Мало? Вероятно, Вы ещё не попадали в число этих 50 тысяч. Или в число этой десятой доли %, если такое обозначение Вам больше нравится.
Сам я, честно признаюсь, ещё не попадал. Но даже теоретическая возможность такого попадания приводит меня к выводу, что сегодняшнее положение в авиаперевозках, когда пассажир с билетом может застрять в аэропорту на неопределённое время, не имеет права на дальнейшее существование. Это эхо 90-х, когда организовали развал единой государственной гражданской авиации и наплодили карликовых "авиакомпаний" с парком из трёх с половиной кукурузников. Другим эхом является смерть местной авиации, и это, боюсь, уже необратимо. Но то, о чём говорим сейчас, исправить ещё можно, но -- кардинальными мерами!

> А сколько не уехало в поездах РЖД по причине отсутствия билетов
> (не купивших билет в нужный им класс по причине платежеспособности)?
-------------
Про не купивших билет на поезд -- см. тремя абзацами выше. Повторюсь, что это, чаще всего, не смертельно.
Купивший же билет на поезд, в том числе туда и обратно, уезжает всегда. Даже при самом жутком форс-мажоре, когда поезд попал в такую аварию, что технически не может продолжать движение, всегда найдутся вагоны, из которых сформируют поезд для вывоза пассажиров. Отмена поезда из-за того, что тепловоз стоит с пустым баком и не на что купить солярку -- ситуация вообще фантастическая!
В аэропорту же сидят люди _с_билетами_, то есть уже _без_денег_. Причём, это, как правило, аэропорт в чужом городе. От родного дома его как раз и отделяет расстояние авиаперелёта, который был ему обещан по договору перевозки, то есть билету, за который с него взяли немалые деньги.
Так что "не купили билет на поезд" и "сидим несколько дней в аэропорту с билетом" -- ситуации принципиально разные!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.10.08 22:12 пользователем Александр Мерщиков.

Re: В чем смысл этой затеи?
Vlad  30.10.2008 22:42

Приветствую!

> они -- потенциальный пассажиропоток для авиарейсов
> Ярославль -- Москва, если б они были несколько раз
> в день, а не раз в неделю!

Вот поэтому я и говорю, что гораздо более осмысленными были бы рейсы в DME и SVO, а не VKO

> А вот это уже задача государства -- обеспечивать
> разным компаниям возможно равные условия для
> работы.

Только где тут вылезает субсидирование неэффективных рейсов?

> Во-первых, ни одна а/к не в праве
> монополизировать "доходные направления" --

Безусловно.
Именно поэтому в какой-то мере крах KrasAir имеет положительные стороны -- бывшее монопольное направление перестало наконец-то быть монопольным.

Существующая до сих пор "монополизация" по отдельным направлениям возникла из-за того, что при разделе прежде единого Аэрофлота, региональные авиаотряды, имевшие единую систему управления с региональными же аэропортами образовали региональные авиакомпании, в котрых деятельность перевозчика быда объединена с управлением аэропортом.

В результате получилась куча слабых авиакомпаний, не имевших ни реальных сетей маршрутов ни хоть как-то координированной политики развития.
В итоге после 10 лет бардака в отрасли постепенно выкристаллизовались сильные перевозчики, которые в результате борьбы, покупок менее удачливых собратьев, объединений, грамотного менеджмента и.т.д.. в конечном итоге образовали несколько по-настоящему крупных общефедеральных (т.е. действующих в масштабах страны, а не конкретного региона) авиакомпаний.

Однако в ряде регионов до сих пор существуют авиакомапнии, так и не отделенные от аэропортов, которые крайне незаинтересованы в приходе других игроков на "свои" маршруты.
Вспомните, сколько войн (бюрократических), судов, мелких пакостей и.т.д.. пришлось провести Сибири чтобы начать летать в, например, Волгоград.
Красноярск до недавних пор оставался одним из последних таких "монопольных" аэропортов.

> Во-вторых, ни одна а/к не должна сосредотачивать
> свой бизнес исключительно на доходных
> направлениях, а попутно должна летать и туда, куда
> она сама летать не хочет.

Что значит "должна"?
Если издержки на выполнение рейса не покрываются сборами, кто-то должен эту разницу компенсировать.
Я описал два вероятных механизма -- внутреннее субсидирование (перенос прибыли с одних рейсов на компенсацию убытков на других) и внешнее (из бюджетов).
И тот и другой имеют свои негативные стороны.
Вы агитируете за какой механизм?

> Например, на каждый
> ежедневный рейс в Сочи или СПбург будьте добры раз
> в неделю слетать в Иваново (Ярославль, Кострому,
> ...)! Хотите, называйте это госзаказом, хотите --
> прописывайте в лицензии, но это должно быть
> обязательным условием.

Еще раз. Любое принуждение к увеличению издержек, подразумевает компенсациию этих издержек.
Если вы готовы предложить механизм таких компенсаций -- предлагайте.
Но именно механизм, а не слова.
Доходные (прибыльные) направления (Сочи, питер и.т.д...) в большинстве своем давным давно уже конкурентны и размер выручки там определяется не жадностью авиакомпании, а рынком. Поэтому и максимальная прибыль перевозчика весьма незначительна.

Т.е. при реализации вашего принципа "хочешь лететь в Питер -- лети в Иваново" - в результате просто или авиакомпания перестанет летать в Питер или повысит цену и лишится клиентов (и опять таки перестанет летать в Питер).

> Не хочешь летать в Засранск
> -- не будешь летать и в Южнорайск! И полетят,
> никуда не денутся.

Зря вы так думаете :)
Авиабизнес вообще малодоходный и такими методами вы просто убьете отрасль.

> "В наших экономических реалиях" право на
> нормальную жизнь имеют 10 % населения, остальным
> место на помойке/кладбище, по их выбору.

Мы не на митинге.
К обсуждаемой теме это не имеет отношения.
Если вы считаете, что знаете как улучшить жизнь этих 90% -- на сайте kremlin.ru есть форма для обращения к президенту :)

> Принцип
> "золотого миллиарда", будь он трижды проклят. Эти
> реалии нужно менять, и никакой экономической
> мотивацией, без сильной политической воли, тут
> ничего не сделать.

Навится вам это или нет, но мы все живем в рамках существующей экономической ситемы. Предоложения о ее смене рассматриваются примерно как очередное изобретение вечного двигателя :)

> А для чего существует государство?

В конституции ничего о дешевых рейсах в Иваново не сказано.

> Особенно, если
> оно называет себя социальным. Оно должно
> обеспечивать достойную жизнь каждому,

Где это сказано?
Не выдумывайте, государство никому обеспечивать достойную жизнь не обязано.
Оно обязано обеспечить (правда наше и с этим хреново справляется) -- равенство возможностей, справедливый суд и защиту от внешних врагов.
Впрочем, мы отклонились от темы вглубокий оффтопик.

> Не буду однозначно выступать в пользу какого-то
> одного из двух способов регулирования
> авиаперевозок, но какой-то из них -- либо через
> госзаказ, либо через госбюджет -- должен работать
> обязательно!

Это одно и тоже. Госзаказ подразумевает оплату этого заказа из бюджета.

> Если ни то, ни другое, тогда --
> национализация всей гражданской авиации, и
> Аэрофлот а ля СССР.

И что, вы считаете, что государственный Аэрофлот в нынешних условиях летал бы в Иваново?
Не смешите.

> Не купленный билет -- это, извините, всё равно,
> что клетка без говорящего попугая. Нет билета --
> нет и договора перевозки.

Я никоим образом не отрицаю, что авиакомапнии, не перевезшие пассажиров не выполнили договор перевозки.
Споры по невыполнению договоров решаются в суде.

> На проблемы разорившихся компаний можно было бы
> плевать с большого дерева, если бы они не
> оборачивались проблемами для пассажиров. И не
> просто пассажиров, а пассажиров с билетами!

Я не предлагаю плевать, я предлагаю не драматизировать :)

> Вот и пусть "нормальные" создают фонд взаимного
> страхования для обеспечения вывоза брошенных
> пассажиров.

Они и без фонда вывозили в меру своих сил и возможностей.

> Согласно Вашей же статистике, это
> всего лишь 0,1 % пассажирооборота, поэтому для
> нормальных а/к расходы вполне посильные.

Если бы вы были в теме, вы бы знали, что так оно и происходило.
Однако в силу бюрократизации у нас не может любая авиакомпания мгновенно получить все разрешения на полет по ранее не заявленному рейсу.
Монопольное положение Красэйр как раз и помешало организовать перевозку пассажиров другими компаниями -- у них не было формально никаких прав туда лететь.
Там, где направления были не монопольными, пассажиры пострадали меньше всего.

> 0,1 % от 50 миллионов = 50 тысяч человек. Мало?

Я не говорил о 0,1%, я говорил о МАКСИМУМ 0,1%
точных цифр я, к сожалению, не знаю.
Конечно много, никто не спорит.

> Сам я, честно признаюсь, ещё не попадал. Но даже
> теоретическая возможность такого попадания
> приводит меня к выводу, что сегодняшнее положение
> в авиаперевозках, когда пассажир с билетом может
> застрять в аэропорту на неопределённое время, не
> имеет права на дальнейшее существование.

Безусловно. Разве кто-то спорит?
Только я не пойму предмет спора.

> 90-х, когда организовали развал единой
> государственной гражданской авиации и наплодили
> карликовых "авиакомпаний" с парком из трёх с
> половиной кукурузников.

Отчасти вы првавы.
Отчасти. потому что действительно, наплодили карликовых авиакомпаний. Потму что вместо того, чтобы провести реформу с умом ее провели абы как.

Сейчас как раз положение таково, чо за 15 лет рынок сам выкристализовал реально работающую систему. Она несовершенна, но я не могу согласиться, что монопольное состояние бывшего аэрофлота привело бы к лучшим результатам.

> Другим эхом является
> смерть местной авиации, и это, боюсь, уже
> необратимо.

Сейчас -- да. Ввиду крайне низкой платежеспопобности потенциального спроса.

> Но то, о чём говорим сейчас, исправить
> ещё можно, но -- кардинальными мерами!

Нет!
Ни в коем случае не кардинальными мерами, а очень осторожными и точными, тщательно продуманными и просчитанными мерами.
Кардинальными мерами уже разделили Аэрофлот.
В нейрохирургии не место отбойному молотку.

Re: В чем смысл этой затеи?
Mousemaster  30.10.2008 23:53

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как Вы думаете, в 600-тысячном областном центре,
> пока ещё не записанном в депрессивные, имеет место
> реальная востребованность и платежеспособный
> спрос? Аэропорт в нём есть. А вот регулярных
> пассажирских рейсов нет!
> (г.Ярославль, аэропорт "Туношна"; до Москвы по
> авто/ж.д. 260/280 км)

Реальная востребованность будет, если этим аэропортом будут пользоваться наряду с жителями данного областного центра также жители соседних 400-тысячного и 270-тысячного областных центров и 220-тысячного районного центра. (Думаю, все поняли, какие города я имею в виду)
Аналогично, и в 400-тысячном областном центре аэропорт будет жизнеспособен только в том случае, если им будут пользоваться жители соседних городов.
Отсюда вывод: на все Золотое Кольцо может быть только один реально работающий аэропорт! Если пытаться развивать аэропорты и в Ярославле, и в Иваново - оба сдохнут.
Теперь вопрос знающим людям: в каком из этих городов следует развивать аэропорт?

Re: В чем смысл этой затеи?

Mousemaster писал(а):
> > (г.Ярославль, аэропорт "Туношна"
>
> Реальная востребованность будет, если этим аэропортом будут пользоваться
> наряду с жителями данного областного центра также жители соседних
> 400-тысячного и 270-тысячного областных центров и 220-тысячного районного центра.
> (Думаю, все поняли, какие города я имею в виду)
-------------
Давайте уж для определённости: Иваново, Кострома, Рыбинск соответственно.

> Аналогично, и в 400-тысячном областном центре аэропорт будет жизнеспособен
> только в том случае, если им будут пользоваться жители соседних городов.
-------------
Это то, о чём я уже писал в этой теме.

> Отсюда вывод: на все Золотое Кольцо может быть только один реально работающий аэропорт!
> Если пытаться развивать аэропорты и в Ярославле, и в Иваново - оба сдохнут.
> Теперь вопрос знающим людям: в каком из этих городов следует развивать аэропорт?
--------------
В Иванове.

Re: В чем смысл этой затеи?
Сура  31.10.2008 00:28

Vlad писал(а):
> У нормальных авиакомпаний (Аэрофлота, Сибири,
> Люфтганзы, AirFrance и.т...)

Пусть не принципиально, но ты уж Эр Франс сюда в "нормальные" не записывай :). Вот уж где сидят так сидят...

Сура

Re: В чем смысл этой затеи?
Сура  31.10.2008 00:40

Mousemaster писал(а):
> Теперь вопрос знающим людям: в каком из этих
> городов следует развивать аэропорт?

Если с дальней перспективой - то в Ярославле. Честно говоря, у меня мысли не столько о фидерных перевозках, сколько о проекте организовать в Ярославле серьёзный туристический хаб для всего Золотого кольца - мирового значения, как Сием Рип для Камбоджи. То есть, чтобы для иностранной группы нормальной схемой было не Москва + Спб, Москва + Золотое кольцо, а СПб + Ярославль и Золотое кольцо + возврат через Москву или как угодно. Для этого необходим удобный ежедневный рейс СПб - Ярославль надёжной авиакомпании на современном самолёте (иначе хрен кого, кроме китайцев, засадишь) и куча вложений в международную рекламу.

Сура

Re: В чем смысл этой затеи?

Vlad писал(а):

> гораздо более осмысленными были бы рейсы в DME и SVO, а не VKO
--------------
Для кого более осмысленными? Для Иванова и ивановцев? Для ФАВТ? Для Атлант-Союза?
Первое -- ДА. Второе -- должно бы быть ДА, если бы оно что-то решало... А третье, которое в данном случае всё и решает, считает иначе. Да и как бы оно решило по-другому, если ВНК ему -- дом родной? Кому оно нужно в ШРМ и ДМД?


> > А вот это уже задача государства -- обеспечивать
> > разным компаниям возможно равные условия для работы.
>
> Только где тут вылезает субсидирование неэффективных рейсов?
--------------
Тут пока вылезает только равный доступ всех а/к к инфраструктуре. Необходимость же выполнения неэффективных рейсов "вылезает" из того, там тоже живут люди -- такие же граждане РФ, что и в Петербурге. Россия состоит вовсе не из десятка географических точек с высокой плотностью населения.

> Существующая до сих пор "монополизация" по отдельным направлениям возникла из-за того,
> что при разделе прежде единого Аэрофлота, региональные авиаотряды, имевшие единую систему управления
> с региональными же аэропортами образовали региональные авиакомпании, в котрых деятельность
> перевозчика быда объединена с управлением аэропортом.
> Красноярск до недавних пор оставался одним из последних таких "монопольных" аэропортов.
---------------
По-хорошему, разделение инфраструктуры и перевозок должно бы произойти тогда же. Хотя, дробить Аэрофлот так, как это сделали, не было никакой нужды. К сожалению, у отцов приватизации были иные цели, нежели сохранение жизнеспособности отрасли (и вообще всей экономики).

> Если издержки на выполнение рейса не покрываются сборами, кто-то должен эту разницу компенсировать.
> Я описал два вероятных механизма -- внутреннее субсидирование (перенос
> прибыли с одних рейсов на компенсацию убытков на других и внешнее (из бюджетов).
> И тот и другой имеют свои негативные стороны. Вы агитируете за какой механизм?
---------------
Первый легче ввести административными мерами. Второй требует серьёзной организационной работы, прежде всего, в налоговой сфере. Поэтому первоначально более реален первый. В перспективе, возможно, переход на второй. Насколько этот переход будет желателен -- отдельная тема, требующая более глубокого погружения в сферы, очень далёкие от обсуждения ивановского аэропорта.

> Любое принуждение к увеличению издержек, подразумевает компенсациию этих издержек.
> Если вы готовы предложить механизм таких компенсаций -- предлагайте.
> Но именно механизм, а не слова.
-------------
Механизм известен -- либо решение Правительства, либо, принятие соответствующего закона Госдумой (или внесение поправок в существующее законодательство).
А что Вам ещё нужно? Налоги же уплачивают и не требуют эти "издержки" компенсировать. Таковы правила игры: не платишь налоги -- имеешь неприятности от государства. И механизм давно придуман и работает.

> Доходные (прибыльные) направления (Сочи, питер и.т.д...) в большинстве своем давным давно уже
> конкурентны и размер выручки там определяется не жадностью авиакомпании, а рынком. Поэтому и
> максимальная прибыль перевозчика весьма незначительна.
>
> Т.е. при реализации вашего принципа "хочешь лететь в Питер -- лети в Иваново" - в результате
> просто или авиакомпания перестанет летать в Питер
--------------
Вы говорите "авиакомпания" в единственном числе. Замените, пожалуйста, множественным, поскольку эти условия должны быть обязательными и равными для всех перевозчиков. Если одна, то перестанет. А все -- повысят тарифы и продолжат летать.

> или повысит цену и лишится клиентов (и опять таки перестанет летать в Питер).
----------------
аналогично, замените единственное число всех глаголов на множественное и получите "перестанУт летать" -- совершенно нереальную ситуацию. Размажут убыточность еженедельного ивановского рейса по ежедневным питерским -- и будут летать, как и летали. Вот и получаем Ваше внутреннее субсидирование.

> > Не хочешь летать в Засранск -- не будешь летать и в Южнорайск! И полетят, никуда не денутся.
>
> Зря вы так думаете :)
> Авиабизнес вообще малодоходный и такими методами вы просто убьете отрасль.
---------------
А чем же так страшны эти методы? Речь не идёт о том, чтобы на каждого пассажира, перевезённого за деньги, перевозить ещё одного бесплатно. Говорилось о пропорции совсем другого порядка -- ежедневный рейс в Сочи (или СПб) и еженедельный в Иваново (да ещё и меньшим в/с). Надеюсь, понимаете, что и это было условно -- имелся в виду только принцип оживления "убыточных" направлений. Конкретные же цифры пусть дадут экономисты из анализа работы успешных авиакомпаний.

> Навится вам это или нет, но мы все живем в рамках существующей экономической ситемы.
> Предоложения о ее смене рассматриваются примерно как очередное изобретение вечного двигателя :)
--------------
Нравится Вам или нет, но если существующая экономическая система вызывает жуткие диспропорции в развитии регионов, рано или поздно она взорвётся изнутри. Принудительное выравнивание уровня жизни -- в интересах самОй системы.

> > А для чего существует государство?
>
> В конституции ничего о дешевых рейсах в Иваново не сказано.
---------------
как и не сказано о том, что житель Санкт-Петербурга имеет бОльшую, чем житель Иванова, свободу передвижения

> > Особенно, если оно называет себя социальным. Оно должно обеспечивать достойную жизнь каждому,
>
> Где это сказано?
--------------
Конституция РФ.

> Не выдумывайте, государство никому обеспечивать достойную жизнь не обязано.
------------
Статья 7
1. Российская Федерация - социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека.


> И что, вы считаете, что государственный Аэрофлот в нынешних условиях летал бы в Иваново?
--------------
Тот Аэрофлот в тех условиях летал. В нынешних условиях государственного монопольного Аэрофлота нет. Пока туда летает Атлант-Союз. Но остаётся множество мест, куда не летает никто, "нынешние условия" этому не способствуют. Значит, нужно менять условия...

> Однако в силу бюрократизации у нас не может любая авиакомпания мгновенно получить все разрешения
> на полет по ранее не заявленному рейсу.
> Монопольное положение Красэйр как раз и помешало организовать перевозку пассажиров другими
> компаниями -- у них не было формально никаких прав туда лететь.
> Там, где направления были не монопольными, пассажиры пострадали меньше всего.
---------------
Это совсем не тот монополизм, о котором говорил я (Аэрофлот а ля СССР). Региональный монополизм -- это система удельных княжеств, отраслевая модель ельцинского суверенитета ("берите, сколько унесёте"), явление однозначно вредное и подлежащее искоренению любыми средствами.

> Только я не пойму предмет спора.
----------------
Вы: Авиакомпании должны летать там, где им выгодно.
Я: Авиакомпании должны обеспечить перевозками всю территорию страны.

> Сейчас как раз положение таково, чо за 15 лет рынок сам выкристализовал реально работающую
> систему. Она несовершенна, но я не могу согласиться, что монопольное состояние бывшего
> аэрофлота привело бы к лучшим результатам.
--------------
Я и не утверждаю этого однозначно. Но в качестве одного из вариантов вполне может рассматриваться. Другой вариант -- то, о чём говорите Вы, то есть несколько крупных а/к с маршрутной сетью по всей стране, полностью отделённых от аэропортовой инфраструктуры, с равным доступом к ней, под пристальным вниманием ФАС.

> Нет! Ни в коем случае не кардинальными мерами, а очень
> осторожными и точными, тщательно продуманными и просчитанными мерами.
--------------
Одно другому не противоречит. Кардинально -- вовсе не значит, топором с плеча. Это тоже "точными, тщательно продуманными и просчитанными мерами", но прежде всего, выступая с позиций интересов государства и его граждан, проживающих во всех регионах -- не только процветающих столицах, но и "депрессивных" провинциях. Но -- более жёстко и глубоко, чем предлагаемое Вами трепетное отношение к бизнесу (как бы не обидеть, не ущемить, не отобрать копейку).

> Кардинальными мерами уже разделили Аэрофлот.
--------------
Аэрофлот раздробили бандитскими методами, как и всё остальное в те годы. Скамья подсудимых ещё примет тех, кто это делал (по крайней мере, тех из них, кто ещё не умер).

Re: В чем смысл этой затеи?

Сура писал(а):

> > Теперь вопрос знающим людям: в каком из этих городов следует развивать аэропорт?
>
> Если с дальней перспективой - то в Ярославле.
----------------
Как житель Ярославля, я, конечно же, был бы не против этого. Но сегодня мы видим, что Иваново резко обошло Ярославль и имеет уже работающий аэропорт. Ярославская же "Туношна", в которую угрохали денег немеряно, не слишком далеко ушла от аэродрома ПВО посреди леса... Грузы туда летают, и чартеры тоже -- артисты-гастролёры, хоккеисты-футболисты. Но регулярные пассажирские рейсы, стартовавшие несколько раз, непременно накрывались медным тазом через месяц-два...
Интересно, что и предложения к Костромской и Ивановской администрациям от нашего экс-губернатора Лисицына о совместном использовании аэропорта тоже высказывались, но были встречены весьма прохладно. То ли они всегда вынашивали идею оживления своих аэропортов (хотя костромской и сейчас работает, правда, только как местный), то ли соседи-губернаторы не простили нашему ещё одну его идею -- об объединении трёх областей, но их интереса к аэропорту он так и не добился.
Слушая выступления высших чиновников ЯО, я никогда не мог понять, чего же они хотят на самом деле. Заявления иногда были взаимоисключающими. То говорилось, что наш аэропорт будет резервным для Москвы, когда она не сможет принимать борта по метеоусловиям. То он будет промежуточным для заправки самолётов, летящих куда-то на север и северо-восток. После закрытия очередного регулярного
сообщения (а были и Москва, и Петербург, и Сочи -- Ухта) объявлялось, что пассажирские перевозки нам не нужны вообще, а аэропорт ориентируется на грузовые, в том числе международные, перевозки... Когда открывались пассажирские рейсы, их реклама была более чем скромной -- о привлечении пассажиров из соседних областей и речи не было! Не удивительно, что авиакомпании, не набирая людей даже на Як-40 или АН-24, быстро разочаровывались в нашем аэропорте и делали ему ручкой.
Решив, что хватит вкладывать в а/п деньги, пора бы что-то и получить, администрация области в 2004-07 гг. трижды выставляла на продажу от 25 до 75 % акций аэропорта. Покупателей не нашлось...

Соседи-ивановцы оказались более проворными. Может, сыграли роль московские связи губернатора М.Меня, но ивановский аэропорт довольно быстро ожил, став лидером в московской программе восстановления провинциальных аэропортов, ярославский же в неё вообще не вошёл! И, как и прежде, "имеет аэровокзал с пропускной способностью 100 пассажиров в час" и "ищет инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие аэропорта"

Re: В чем смысл этой затеи?
Mousemaster  31.10.2008 07:50

Хреновато.
Посмотрим, долго ли проживет регулярное сообщение в Иваново без поддержки из Ярославля.
Ярославская Туношна хотя бы хороша тем, что расположена на выезде из города в сторону Костромы и Иванова. А ивановский аэропорт где находится? Судя по названию "Южный", жителям соседних регионов придется продираться через весь город насквозь.
Конечно, лучше всего было бы аэропорту быть в Нерехте... В идеале - рядом с вокзалом.

Re: В чем смысл этой затеи?
Сура  31.10.2008 10:17

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сура писал(а):
>
> > > Теперь вопрос знающим людям: в каком из этих
> городов следует развивать аэропорт?
> >
> > Если с дальней перспективой - то в Ярославле.
> ----------------
> Как житель Ярославля, я, конечно же, был бы не
> против этого. Но сегодня мы видим, что Иваново
> резко обошло Ярославль и имеет уже работающий
> аэропорт.

Здесь же речь не о цели - сделать работающий аэропорт, а о вопросе - где его НАДО делать. Не почему по политическим мотивам его сделали в Иванове, а не сделали в Ярославле. Со всех точек зрения: географического положения, туристской привлекательности, экономической целесообразности Ярославль подходит куда больше. Я в Иваново вообще не особо верю - мне странен сам факт нахождения такого крупного центра в подобном месте.

С моей точки зрения очень недолго осталось до возникновения центробежных потоков населения из Москвы. Когда жители, для которых непосредственное нахождение на рабочем месте не требуется (а с развитием компьютеров и связи процент их неуклонно увеличится), начнут искать себе место жительства вне Москвы - дальше от шума, пробок, суеты. При этом большинству из них переезжать в деревню будет психологически тяжело. А вот в достаточно крупный город на Волге с историческим центром, неплохой экологической обстановкой, с возможностью получить культурный досуг на месте и при необходимости легко и быстро добраться в Москву - самое оно. Ярославль - едва ли не самый привлекательный вариант.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.11.08 10:23 пользователем Сура.

Re: В чем смысл этой затеи?
Виталий Шамаров  31.10.2008 10:46

Mousemaster писал(а):

> Если
> пытаться развивать аэропорты и в Ярославле, и в
> Иваново - оба сдохнут.

Ярославль - Сочи на пару ежедневных рейсов летом аж Ту-204 пассажиров не найдётся? Не верю. Аэропорты сдохли по причине слишком высоких цен на авиабилеты.

> Теперь вопрос знающим людям: в каком из этих
> городов следует развивать аэропорт?

Намёк на Ярославль как более крупный город понял. Но при более-менее адекватных ценах на билеты и в Иванове аэропорт нужен, и в Ярославле, и в Костроме, и даже в Череповце. Возможно, не нужен в Вологде.

Re: В чем смысл этой затеи?
lightning  31.10.2008 10:59

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Намёк на Ярославль как более крупный город понял.
> Но при более-менее адекватных ценах на билеты и в
> Иванове аэропорт нужен, и в Ярославле, и в
> Костроме, и даже в Череповце.

В Череповце уже есть:
http://www.cpv.ru/modules/tinycontent/print.php?id=11
Только цены адекватными назвать никак нельзя, даже всеми ругаемое РЖД отдыхает.

> Возможно, не нужен в Вологде.

И там тоже есть, правда в "нынешних экономических условиях", которые тут защищают, рейсов почти не осталось. Так что желающим до В.Устюга (~600 км) остается ехать на автобусе 13,5 часов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.11.08 11:01 пользователем lightning.

Re: В чем смысл этой затеи?
Vlad  31.10.2008 13:18

Приветствую!

> Для кого более осмысленными? Для Иванова и
> ивановцев?

Да. И для обеспечения лучшей связности сетей А/К

> По-хорошему, разделение инфраструктуры и перевозок
> должно бы произойти тогда же.

Тогда побоялись окончательно уничтожать существовавшую систему управления (авиаотряды и аэропорты были управленчески связаны друг с другом).
Про "подводные камни" такой ситуации в условиях конкуренции просто не подумали.

> А что Вам ещё нужно? Налоги же уплачивают и не
> требуют эти "издержки" компенсировать. Таковы
> правила игры: не платишь налоги -- имеешь
> неприятности от государства. И механизм давно
> придуман и работает.

Не путайте налоги и дополнительные финансовые обременения в одной отдельно взятой отрасли.
Полагающиеся налоги авиакомпании и так платят.

Возможно придумать ситуацию по которой, например, авиакомпании освобождались бы от какого-то процента какого-то из налогов и взамен обязаны были бы на эту сумму обеспечить выполнение неэффективных рейсов.
Такой вариант как раз обеспечил бы требуемое равенство: хочешь плати в бюджет, хочешь эти же деньги трать на выполнение нерентабельного рейса.
Но потребует внесений масштабных изменений в налоговое законодательство.
Но и тут куча подводных камней: авиакомпании будут стремиться всячески увеличить издержки и.т.д.. (примерно как РЖД раздувает издержки в пригородном сообщении).
Воообще весь опыт показывает, что _заставить_ кого-то что-то делать невыгодное -- невозможно (и приводит к скорее отрицательным результатам). Можно ОПЛАТИТЬ.
Т.е. субсидировать из гос. бюджета.

Возможен еще и третий вариант, широко применяемый сейчас в Западной Европе, правда пока не очень понятно, применим ли он у нас в небогатых и депрессивных регионах.
Давно известно, что наличие удобного транспорта повышает инвестиционную и туристическую привлекательность места. Это не просто слова, а при грамотном использовании имеющихся возможностей, превращаются в реальные деньги.
Давно известно, что при определенной плотности населения (наблюдаемой почти во всех городах), наличие качественного и дешевого ОТ приносит в бюджет больше доходов, чем требуется субсидий на его функционирование, т.е. субсидирование качественного ОТ для города экономически выгодно.

Некоторые провинциальные европейские города посчитали, что дополнительный приток туристов принесет больше денег в бюджет и субсидируют авиакомапнии, которые привозят больше некоего порогового числа авиапассажиров.
Бурный рост европейских лоу-кост перевозчиков (RyanAir, EasyJet) в немалой степени обусловлен именно таким субсидированием полетов в провинциальные города, "неинтересные" крупным сетевым операторам.

Модель, вполне могущая способствовать развитию авиасообщений именно в городах Золотого Кольца. Правда нужно понимать, что одного только авиа-сообщения тут не достаточно -- требуется наличие туристической инфраструктуры (помимо самих исторических памятников это отели самых разных категорий, кафе-рестораны-забегаловки) и.т.д....

Но обратите внимание, что и в этой модели во главу угла ставится именно ЭКОНОМИКА (для конкретного провинциального региона), а не гипотетические слова о "достойной жизни".
Да, не обижайтесь, пожалуйста на слово "провинциальный", я применяю его без какого-бы то ни было негативного отттенка (а то иногда люди обижаются) только как характеристику "сложившейся удаленности от основных центров".


> Вы говорите "авиакомпания" в единственном числе.
> Замените, пожалуйста, множественным, поскольку эти
> условия должны быть обязательными и равными для
> всех перевозчиков. Если одна, то перестанет. А все
> -- повысят тарифы и продолжат летать.

Только до тех пор, пока РФ не присоединилась к европейскому "единому небу" и пока иностранным авиакомпаниям запрещено выполнять внутренние перелеты.

Но рано или поздно ситуация изменится, глобализация приведет к необходимости открытия нашего неба для других перевозчиков (сама РФ в этом тоже заинтересована, так как нынешнее положение вещей сильно затруняет работу наших а/к на гораздо более платежеспопобном европейском рынке) и тогда...

Необремененные дополнительными убыточными рейсами западные компании тут же вытеснят отечественные с прибыльных коридоров.

> Надеюсь, понимаете, что и это было условно -- имелся в виду
> только принцип оживления "убыточных" направлений.
> Конкретные же цифры пусть дадут экономисты из
> анализа работы успешных авиакомпаний.

Вот экономисты по всему миру как раз говорят о том, что "обязательное внутрненнее субсидирование" всегда намного менее эффективно, чем стимуляция другими методами.

> Нравится Вам или нет, но если существующая
> экономическая система вызывает жуткие диспропорции
> в развитии регионов, рано или поздно она взорвётся
> изнутри. Принудительное выравнивание уровня жизни
> -- в интересах самОй системы.

Я бы не стал продолжать обсуждать эту тему, как выходящую за рамки топика.
Если интересно - готов обсудить в другой теме.

> как и не сказано о том, что житель
> Санкт-Петербурга имеет бОльшую, чем житель
> Иванова, свободу передвижения

Свобода передвижения тут вообще не при чем.
"Свобода передвижения" означает невозможность запрета на передвижение, а отнюдь не предоставление (ряда разных) возможности(ей).

> Статья 7
> 1. Российская Федерация - социальное государство,
> политика которого направлена на создание условий,
> обеспечивающих достойную жизнь и свободное
> развитие человека.

"Политика направлена" совсе не означает "обязано каждому".
А направления политики как раз и реализуются теми методами, которые я описал -- равенство возможностей, справедливый суд и защита о внешних врагов.

> Вы: Авиакомпании должны летать там, где им
> выгодно.
> Я: Авиакомпании должны обеспечить перевозками всю
> территорию страны.

Нет, вы не правильнопоняли :)

Я: Авиакомпании МОГУТ (т.е. им не должно быть препонов) летать там, где им
выгодно.

Я вообще стараюсь всячески избегать повелительного наклонения применительно к третьим лицам :)

> Одно другому не противоречит.

Противоречит.
Кардинально -- означает "значительные изменения", которые априори не могут быть полезны в условиях непрерывных бизнес-процессов.

> Аэрофлот раздробили бандитскими методами, как и
> всё остальное в те годы. Скамья подсудимых ещё
> примет тех, кто это делал (по крайней мере, тех из
> них, кто ещё не умер).

Я бы не был столь пессимистичен. Или оптимистичен? :)

Страницы: <<1 2 3456789Все>>
Страница: 2 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]