Статья здесь. Не слишком ли амбициозно там предположения звучат? Учитывая то, какие безобразия до сих пор происходят с Ту-204. Кстати, кто знает, какая топливная эффективность у этого самолёта? Сколько он потребляет в час при максимальной коммерческой нагрузке?

Приветствую

> Статья здесь. Не слишком ли амбициозно там
> предположения звучат?

закончен цикл _заводских_ испытаний.
начинается цикл сертификационных.

Т.е. на заводских испытаниях самолет подтвердил то, что вообще может летать, теперь осталось самое сложное -- доказать, что он может летать _безопасно_, чтобы получить сертификат типа, позволяющий его _эксплуатировать_.

> кто знает, какая топливная эффективность у этого
> самолёта? Сколько он потребляет в час при
> максимальной коммерческой нагрузке?

А вот эти данные и будут получены в результате сертификационных испытаний.
Пока их просто нет, а то, что есть -- полученное при рассчетах и заводских испытаниях, объективным считаться не могут.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> закончен цикл _заводских_ испытаний.
> начинается цикл сертификационных.
>
> Т.е. на заводских испытаниях самолет подтвердил
> то, что вообще может летать, теперь осталось самое
> сложное -- доказать, что он может летать
> _безопасно_, чтобы получить сертификат типа,
> позволяющий его _эксплуатировать_.

Ну нет. На заводских испытаниях самолёт подтвердил, что он может летать, согласно заложенным в проект параметрам. А на сертификациооных будет подтверждать, что эти параметры в реальности соответствуют необходимым для сертификации условиям.
>
> А вот эти данные и будут получены в результате
> сертификационных испытаний.
> Пока их просто нет, а то, что есть -- полученное
> при рассчетах и заводских испытаниях, объективным
> считаться не могут.

Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До первого заказа?

Сура

Цитата
Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До первого заказа?

Как бы Вам сказать помягче. Да, завод врядли будет блефовать - зачем ему врать самому себе. Но! При реальной эксплуатации могут и как правило, выявляются те особенности /чаще всего неприятные/, которые при тестировании на заводе могут никогда не проявиться в полной мере.

Приветствую!

> А на сертификациооных будет подтверждать, что эти
> параметры в реальности соответствуют необходимым
> для сертификации условиям.

Вот это самое сложное.

> Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До
> первого заказа?

Ну заказов там уже под сотню есть.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До
> первого заказа?
Но ведь в случае с Ту-204 заявлялось же, что у него топливная эффективность 19.2 г/пасс*км, но на деле почему-то получается 23 - 25. Как это объяснить?

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но ведь в случае с Ту-204 заявлялось же, что у
> него топливная эффективность 19.2 г/пасс*км, но на
> деле почему-то получается 23 - 25. Как это
> объяснить?

Есть одно предположение: реальная топливная эффективность рассчитана с учетом реальной загрузки у перевозчика (т.е., летают с недогрузкой, соответственно практически тот же расход топлива пересчитывается на меньшее количество пассажиров).

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть одно предположение: реальная топливная
> эффективность рассчитана с учетом реальной
> загрузки у перевозчика (т.е., летают с
> недогрузкой, соответственно практически тот же
> расход топлива пересчитывается на меньшее
> количество пассажиров).

Все равно радостно, что хоть что-то идет к реалистичному концу.
А интересно, его будут делать только в Комсомольске на Амуре или еще где то?

> А интересно, его будут делать только в
> Комсомольске на Амуре или еще где то?

Окончательная сборка - только КнААПО. Но даже по фюзеляжу, не говоря о комплектующих, имеется распределение работ. Так, носовой и хвостовой отсеки изготавливаются в Новосибирске.

Дай бог, через год-полтора полетаем на SuperJet-100! Кстати, интересно будет сравнить его с пресловутым Б-737.

Почему фирмы Boeing и Airbus не выпускают узкофюзеляжных самолётов, способных без посадки преодолевать расстояния в 8000 км и более (как Ил-62, Ту-204-300)? Такой самолёт не может быть экономически эффективным? Или считается, что длительные полёты пассажирам в таких условиях будет трудно переносить?

Boeing 757–200 дальность 7000

DC - 8 - 73 McDonnell Douglas более 8000 .
вроде они узкофюзеляжные

Приветствую!

> Boeing 757–200 дальность 7000
> DC - 8 - 73 McDonnell Douglas более 8000 .
> вроде они узкофюзеляжные

И тот и другой давно не выпускаются.

Вообще это следствие хабовой модели авиаперевозок, принятой сейчас повсеместно.
Авиакомпании предпочитают организовывать свои маршрутные сети не по принципу "всех со всеми", а по принципу древовидной структуры -- дальние магистральные маршруты, пассажиры которых подвозятся на коротких фидерных рейсах.

Такая модель перевозок оказывается более эффективной (проще планируется загрузка, сглаживаются сезонные пики и спады, эффективнее используется авиапарк и.т.д..), хотя подразумевает для пассажиров некотрое увеличение суммарного времени полета и (зачастую) минимум одну пересадку.

Зато обеспечивается более высокая частота рейсов (прямой маршрут пришлось бы "накапливать" и выполнять лишь несколько раз в неделю, а пересадочный возможен несколько раз в день) и меньшая стоимость (за счет снижеия суммарных издержек авиакомпании).

Например, рейс из (например) Еревана в (например) Нью-Йорк пришлось бы выполнять раз в неделю на маленьком самолете с "прыгающей" загрузкой.
А перелет Ереван-Москва-Чикаго возможно реализовать ежедневно, загрузка будет более стабильна, потребуется меньшее количество типов самолетов в парке авиакомпании и стоимость такого перелета для пассажира будет ниже, не смотря на бОльшую географическую протяженность.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почему? Завод сам себе враг и будет блефовать? До
> первого заказа?

Тогда уж до второго... Дело в том, что получить одни и те же параметры на одиночном экземпляре и при серийном производстве - задача для отечественной промышленности практически невыполнимая. Уровень технологии такой, что разброс параметров получается очень большим.

http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/28/160120.html

Начинается один из ответственнейших этапов испытаний российского самолета Sukhoi Superjet 100 - полеты на больших углах атаки


Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) приступает к выполнению одного из ответственнейших этапов испытаний российского регионального самолета нового поколения Sukhoi Superjet 100 - полетам на больших углах атаки. Об этом сообщили сегодня в пресс-службе ГСС.

"Испытания на больших углах атаки призваны определить параметры сваливания самолета, и подтвердить высокую степень безопасности его пилотирования, заложенную еще на этапе проектирования системы управления самолетом. После этого этапа первый летный образец начнет выполнять уже сертификационные летные испытания, направленные на подтверждение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, устойчивости, управляемости, прочности и ряду других параметров машины", - пояснили в ГСС.

На втором летном экземпляре завершена цеховая отработка систем, начинаются его частотные испытания. Ввод второго самолета в программу летных испытаний намечен на конец ноября 2008 года. На третьем и четвертом опытных самолетах идет монтаж систем.

Завершить сертификационные испытания по российским и европейским нормам летной годности планируется во второй половине 2009 года.

Поставка серийной машины первому заказчику - "Аэрофлоту" - намечена на конец 2009 года.

Vlad писал(а):
>
> Вообще это следствие хабовой модели авиаперевозок,
> принятой сейчас повсеместно.
> Авиакомпании предпочитают организовывать свои
> маршрутные сети не по принципу "всех со всеми", а
> по принципу древовидной структуры -- дальние
> магистральные маршруты, пассажиры которых
> подвозятся на коротких фидерных рейсах.
>
> Такая модель перевозок оказывается более
> эффективной

Как всегда за эффективностью забыли цель. А цель - перевозка ПАССАЖИРОВ (а не заколачивание прибыли). А пассажиры (это я уж по долгу службы знаю очень хорошо) зачастую готовы переплатить, только бы не лететь с двумя пересадками. Каждая посадка для многих - стресс, но на это все предпочитают закрывать глаза. Как предпочитают закрывать глаза на то, что многие вообще боятся летать (и не дают им никакой альтернативы). Как маршрутки - всё у нас (и не только у нас) рассчитано на среднестатистического молодого здорового пофигиста. Думать об остальных категориях не принято.

Сура

Приветствую!

> Как всегда за эффективностью забыли цель. А цель -
> перевозка ПАССАЖИРОВ (а не заколачивание прибыли).

Андрей, не надо лозунгов.
Прагматизм (а не митинговщина) должны быть на первом месте и тогда будет лучше всем.
Речь ИМЕННО о перевозке пассажиов, а не о прибыли.
Снижение издержек авиакомпаниями -- это не дополнительная прибыль, это способ выжить в конкуренрной борьбе за пассажира. Те кто пробовал сопроивляться такой модели -- просто обанкротились -- желающих платить за их услуги было неостаточно, чтобы покрывать издержки.

Пассажиры САМИ проголосовали рублем (долларом) за такую модель, предпочитая лететь ДЕШЕГО и СЕГОДНЯ, а не ДОРОГО и ЧЕРЕЗ ТРИ ДНЯ.

> А пассажиры (это я уж по долгу службы знаю очень
> хорошо) зачастую готовы переплатить, только бы не
> лететь с двумя пересадками.

Вот значит тех, кто готов переплатить (кстати, сколько? Порой стыковочные рейсы обходятся в полтора-два раза дешевле прямого) и не готов ждать неделю -- гораздо больше.
Все во имя пассажира :))), а "богатенькие буратины" (переплатить, говоришь? :) могут заказать себе бизнес-чартер.

> на то, что многие вообще боятся летать (и не дают
> им никакой альтернативы).

ОАО РЖД к вашим услугам.

> Как маршрутки - всё у
> нас (и не только у нас) рассчитано на
> среднестатистического молодого здорового
> пофигиста. Думать об остальных категориях не
> принято.

Опять митинговщина.
Это "не у нас", это во всем мире так.
Да и на счет 2-х пересадок -- это разве что на рейсах, где прямого не неделю надо ждать, а полгода, наверное, чтобы самолет наполнился :)
В подавляющем большинстве случаев достаточно одной.

ГСС и авиакомпания Kartika подписали Договор об основных условиях поставки 15 самолетов SSJ100/95B
5 декабря 2008
/AVIA.RU/
5 декабря, AVIA.RU - Компания 'Гражданские самолеты Сухого' и индонезийский региональный перевозчик Kartika подписали Договор об основных условиях поставки 15 самолетов SSJ100/95 в базовой конфигурации, предусматривающий опцион еще на 15 самолетов. Общая стоимость заказа составит 448 млн. долларов США (по каталожным ценам). Таким образом, индонезийский перевозчик становится стартовым заказчиком SSJ100 из Юго-Восточной Азии.

Об этом сегодня сообщает пресс-служба ОАО "Компания "Сухой".

'Kartika становится первым заказчиком наших самолетов из Юго-Восточной Азии. Выход на новый рынок - важное событие в ходе реализации проекта Sukhoi Superjet 100, который недавно начал полномасштабные сертификационные испытания. Первые результаты летных испытаний, полученные в Комсомольске, подтверждают заявленные характеристики самолета. Sukhoi Superjet 100 станет прекрасным дополнением в авиапарке авиакомпании Kartika', - отметил Виктор Субботин, Президент ЗАО 'ГСС'.

Региональный перевозчик из Индонезии будет использовать Sukhoi Superjet 100 на своих внутренних и международных маршрутах. Поставки SSJ100 авиакомпании Kartika начнутся в 2011 году. Самолеты Sukhoi Superjet 100, оснащенные силовой установкой SaM146, в одноклассной компоновке рассчитаны для перевозки 98 пассажиров, в то время как двуклассная компоновка вмещает 86 кресел (78 в эконом и 8 кресел в бизнес-классе),- уточняется в материалах пресс-службы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.12.08 12:38 пользователем Rytal.

Фото (ссылка утянута с ВИФ2НЕ):
http://s1.ipicture.ru/uploads/081224/fVVFZx4orh.jpg

Официальный пресс-релиз:
http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00145/

24 декабря 2008 года, Комсомольск-на-Амуре
Сегодня впервые поднялся в воздух второй самолет Sukhoi Superjet 100 № 95003. Он присоединился к программе летных испытаний Sukhoi Superjet 100, которые стартовали в мае этого года.

Самолет взлетел с заводского аэродрома и, выполнив полет на высоте до 6000 метров продолжительностью 2 часа 30 мин, благополучно приземлился.

В соответствии с полетным заданием самолет выполнил традиционную проверку характеристик устойчивости-управляемости и работоспособности всех систем. Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» - Леонид Чикунов, капитан, и Николай Пушенко.

«По итогам полетов первого летного самолета на различных режимах мы внесли определенное количество изменений в программное обеспечение, которое установлено на SSJ100 № 95003. Сегодня, с учетом всех доработок, самолет продемонстрировал уже в ходе премьерного полета великолепные характеристики устойчивости и управляемости. И мы, как и инженеры по летным испытаниям, остались довольны показателями, которые продемонстрировал в воздухе второй летный SSJ100. Самолет прекрасно отлетал полетное задание, и я рассчитываю, что в самое ближайшее время он присоединится к программе сертификационных испытаний», - отметил летчик–испытатель «ГСС» Леонид Чикунов.

На первые два самолета – SSJ100 № 95001, который совершил первый полет в мае, и SSJ100 № 95003 – в общей сложности приходится 398 сертификационных полетов. Это большая часть сертификационных полетов, в ходе которой оба самолета, оснащенные комплексной системой бортовых измерений, выполнят широкий спектр полетов для оценки летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, устойчивости и управляемости, работы двигателя и основных систем. На них же пройдут испытания в условиях высоких и низких температур, а также в условиях эксплуатации на высокогорных аэродромах.

На сегодняшний день первый самолет SSJ100 № 95001 уже провел в воздухе более 200 часов. «С мая, когда взлетел первый самолет, мы проделали огромную работу. Во время испытаний мы, как летчики-испытатели, испытываем самолет, в том числе, и на режимах, с которыми пилоты авиакомпаний редко сталкиваются в обычной практике. Мы обязаны убедиться, что в критических ситуациях самолет останется управляемым. В ноябре, наряду с испытаниями систем и летно-технических характеристик, мы провели первый этап испытаний на сваливание и большие углы атаки. Хочу отметить, что самолет ведет себя очень предсказуемо и не доставит проблем обычному линейному летчику», - прокомментировал первые результаты летных испытаний старший летчик-испытатель Александр Яблонцев.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему фирмы Boeing и Airbus не выпускают
> узкофюзеляжных самолётов, способных без посадки
> преодолевать расстояния в 8000 км и более (как
> Ил-62, Ту-204-300)? Такой самолёт не может быть
> экономически эффективным? Или считается, что
> длительные полёты пассажирам в таких условиях
> будет трудно переносить?


B-737-700ER выпускает вроде. Даже заказы есть от All Nippon Air. Это к стати уже к вопросу обсуждаемому ниже. Что лучше, хабовый способ пасс. перевозок или "все со всеми". Такие самолеты обычно рассчитаны на последний вариант, только приживется ли подобная прктика - возить небольшими самолетами на дальние расстояния - Х.З.

А. Сергей_И писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дай бог, через год-полтора полетаем на
> SuperJet-100! Кстати, интересно будет сравнить его
> с пресловутым Б-737.


Б-737, тот что "классик" по уровню комфорта не лучше чем Ту-154. По этому с "Эрбасами" семейства А-320 сравнивать надо, если это корректно. А еще лучше с "Эмабраерами".

А.Кузнецов писал(а):
--------------------
> Б-737, тот что "классик" по уровню комфорта не
> лучше чем Ту-154.

Уровень комфорта для пассажира определяется двумя факторами - шумность (в меньшей степени на судах последних 20-30 лет) и креслами. Кресла определяет не производитель, а покупающая/берущая в лизинг а/к. Если сравнивать 154 vs 737 то возможны варианты. У АФЛ для бизнес класса лучше 154 (если сравнивать с 737, когда они у АФЛ летали), по эконому однозначно лучше были 737. А какой там выпуск 737 и какие индексы стоят у данного самоля не имеет ровно никакого значения.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> На первые два самолета – SSJ100 № 95001, который
> совершил первый полет в мае, и SSJ100 № 95003

А где борт №95002? На испытаниях разрушен?

0

Интересная новость о рыночной ситуации с новым российским самолетом.

«Росавиа» верит в Superjet
Авиакомпания сможет купить до 50 лайнеров
«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в ближайшее время планируют заключить твердый контракт на поставку самолетов Sukhoi Superjet-100 авиакомпании «Росавиа». Новый перевозчик в том числе собирается выкупить и те самолеты, которые заказали вошедшие в него обанкротившиеся авиакомпании AiRUnion и «Дальавиа». В общей сложности «Росавиа» может приобрести до 50 лайнеров Superjet-100 и стать крупнейшим их эксплуатантом.

Как рассказал вчера журналистам президент ГСС Виктор Субботин, всего на сегодняшний день производителем заключено 98 твердых контрактов, среди которых самым крупным является поставка лайнеров авиакомпании «Аэрофлот». Первый серийно выпущенный SSJ-100 поступит в авиакомпанию в декабре 2009 года, уверен Виктор Субботин. Из общего количества заказов 35 самолетов будет продано по линии Superjet International европейским заказчикам. Виктор Субботин уверен, что, несмотря на финансовый кризис, отказов от ранее заказанных самолетов не будет.

Сейчас производитель пытается переоформить контракты на поставку лайнеров авиакомпаниям обанкротившегося альянса AiRUnion. Как рассказал Виктор Субботин, преемником по этому заказу на 15 самолетов от AiRUnion может стать вновь создаваемая «Росавиа». «Мы рассчитываем на то, что образованное ООО «Авиакомпания» станет преемником как альянса AiRUnion, так и другого обанкротившегося перевозчика — «Дальавиа». Уже создана рабочая группа, которая ведет переговоры с «Росавиа». Мы рассчитываем на то, что количество заказов будет увеличено, и эта цифра сильно превышает количество старых заказов», — сказал г-н Субботин РБК daily. Он также отметил, что речь идет о формировании нового контракта на новых условиях, а не о пролонгации старых.

Напомним, ранее гендиректор создаваемого перевозчика «Росавиа» Виталий Ванцев отмечал, что авиакомпания планирует купить у «Гражданских самолетов Сухого» до 30 воздушных судов SSJ-100, переоформив старый контракт, заключенный еще руководством AiRUnion. «Конечно, нам интересно получить самолеты на старых условиях, но AiRUnion в нарушение договорных условий не вносил авансовые платежи», — говорил ранее РБК daily Виталий Ванцев. Это подтвердил и Виктор Субботин: «В какой-то компании авансовые платежи выплачивались, в какой-то нет». В то же время «Дальавиа» заплатила за будущие поставки своих шести лайнеров 47 млн руб., но возвращать их на сегодняшний день не планирует. В УК «Покровские ворота», которой поручено управлять авиакомпаниями альянса AiRUnion и рассчитываться с долгами обанкротившихся перевозчиков, вчера не стали комментировать возможность возврата авансовых платежей.

При том составе участников, где единственным нормально работающим перевозчиком является ГТК «Россия», «Росавиа» хватит и 20 SSJ, считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. «Если «Росавиа» хочет развивать деятельность и восстановить маршрутные сети авиакомпаний «Самара» и «Сибавиатранс», то для достижения этой цели может потребоваться закупить до 50 региональных самолетов. Это обеспечило бы покрытие региональными маршрутами такой территории, которую сейчас покрывают «Аэрофлот» и ГТК «Россия», — говорит эксперт.

Приветствую!

> «Росавиа» верит в Superjet
> Авиакомпания сможет купить до 50 лайнеров

Дадад. Они уже покупали и сотню А320 и полсотни Ту-204.
Интересно, что они еще пообещают купить? :)

Vlad писал(а):

> Интересно, что они еще пообещают купить? :)

Полторы сотни МС-21 на рейсы Внуково - Иваново, Внуково - Череповец и им подобные.

В небе над Новосибирском увидел чудо - SSJ-100!!!
Чуть позже знакомый из Толмачево подтвердил факт прилета этой надежды отечественного авиапрома и его посадки в нашем аэропорту. По информации с сайтов наверняка полетел в Жуковский для прохождения дальнейших испытаний.

> В небе над Новосибирском увидел чудо - SSJ-100!!!
> Чуть позже знакомый из Толмачево подтвердил факт
> прилета этой надежды отечественного авиапрома и
> его посадки в нашем аэропорту. По информации с
> сайтов наверняка полетел в Жуковский для
> прохождения дальнейших испытаний.

Угу, оба прилетели в Толмачёво. Переночуют и утром полетят в Жуковский. Обещают торжественную встречу с участием начальства, ТВ и прочими понтами.

Вот официальная новость, с фотографиями:
http://www.tolmachevo.ru/news.php?news_id=608

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот официальная новость, с фотографиями:

Это хорошо, но кто ж их бедных, особенно первого (на фото) так "раскрасил"?

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это хорошо, но кто ж их бедных, особенно первого
> (на фото) так "раскрасил"?

Дык по этой раскраске и определил что Сухой в небе, сначала подумал какой-то странный Б-737, а потом вспомнил, что разукрашенный этот выкатывали в Комсомольске.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вот официальная новость, с фотографиями:
>
> Это хорошо, но кто ж их бедных, особенно первого
> (на фото) так "раскрасил"?

Вот этого я тоже не понимаю. Нафига везде и всюду триколором размахивать, по поводу и без повода. Что-то я в фирменных цветах Боинга ничего звездно-полосатого не обнаружил. Да и ж/д вагоны в "европах" никто в цвета нац. флага не красит.

А.Кузнецов писал(а):

> Вот этого я тоже не понимаю. Нафига везде и всюду
> триколором размахивать, по поводу и без повода.
> Что-то я в фирменных цветах Боинга ничего
> звездно-полосатого не обнаружил. Да и ж/д вагоны в
> "европах" никто в цвета нац. флага не красит.

Кто ж виноват если у нас такое красивое сочетание цветов на флаге...

Сура

Приветствую!

> Кто ж виноват если у нас такое красивое сочетание
> цветов на флаге...

Ты еще скажи, что тебе эта ливрея нравится :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Кто ж виноват если у нас такое красивое
> сочетание
> > цветов на флаге...
>
> Ты еще скажи, что тебе эта ливрея нравится :)

Я говорил только про сам цвет раскраски. А что значит "ещё скажи"? Тебе цвета нашего флага не нравятся? Что до данной раскраски - он не лишена шарма и нестандартна, во всяком случае не тупое копирование какой-либо из "их" авиакомпаний.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
Что до данной раскраски - он не лишена
> шарма и нестандартна

Нестандартна - может быть, но шарм то где здесь?

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сура писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> Что до данной раскраски - он не лишена
> > шарма и нестандартна
>
> Нестандартна - может быть, но шарм то где здесь?
>
> http://i081.radikal.ru/0904/62/6f47ccf33d9e.jpg

В "дельфиней" мордочке.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> В "дельфиней" мордочке.

Да ну, какое-то отталкивающие впечатление, особенно в части затемненной оконной группе. И нужно ли вобще создавать "одушествленные впечатления" для гражданских самолетов?

Приветствую!

> Тебе цвета нашего флага не нравятся?

А, кстати, какие они, кто-нибудь может сказать?
В CMYK или Pantone?

А то все малюют как хотят -- может начать хотя бы с коректного определения?

Я вот например абсолютно точно могу сказать, что синий на этом самоле (даже учитывая все искажения репортажной фотосъемки) -- это совсем не тот синий, котрый на флаге над зданием Сената :)

> Что до данной раскраски - он не лишена шарма

Хм.. И в чем шарм?

> и нестандартна, во всяком случае не тупое
> копирование какой-либо из "их" авиакомпаний.

Вот действительно нестандартная, не лишенная шарма и просто красивая ливрея -- это новая ливрея АФЛ (кстати, там цвета нацфлага как раз очень уместно вплетены и не раздражают).
Видно, что работали профессионалы.
Спорная, но не менее интересная -- у S7

Вот Трансы -- да, особо не парились, откуда ноги растут хорошо видно.
Впрочем, в Донбассаэро парились еще меньше :)

Тут же (я про SSJ) явная "наколеночная доморощенность" (хотя и разрабатывал именитый дизайнер).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.09 13:51 пользователем Vlad.

Приветствую!

> В "дельфиней" мордочке.

Вот где действительно "дельфинmя мордочка" -- то это у KD-Avia
Бобики смотрятся очень милыми :)

> > Тебе цвета нашего флага не нравятся?

> А, кстати, какие они, кто-нибудь может сказать?
> В CMYK или Pantone?

ГОСТ Р 51130-98 "Флаг Государственный Российской Федерации. Общие технические условия." содержит такое указание:
Размеры, цвет полос флага, соотношение длины и ширины флага, цветных полос устанавливаются Положением о государственном флаге Российской федерации.

В Положении написано: из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней - белого, средней - синего и нижней - красного цветов.

Так что - кто во что горазд.

Тем не менее, существуют неофициальные рекомендации - красный 0c91m76y0k (Pantone 185C), синий 100c43m0y0k (Pantone 300C).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Тебе цвета нашего флага не нравятся?
>
> А, кстати, какие они, кто-нибудь может сказать?

Конституция РФ и ФКЗ "О Государственном флаге РФ" утверждают, что это белый, синий и красный.

> В CMYK или Pantone?
>
> А то все малюют как хотят -- может начать хотя бы
> с коректного определения?

Конкретное определение в виде эталонного рисунка содержится в приложении к упомянутому закону: http://www.constitution.ru/symbols/flag.htm

Приветствую!

> Конкретное определение в виде эталонного рисунка
> содержится в приложении к упомянутому закону:
> http://www.constitution.ru/symbols/flag.htm

Даже если отвлечься от того, что палитра RGB -- это совсем не то же самое, что CMYK, на данной картинке ситуация доведенадо полного идиотизма --
синий: 0000FF
красный FF0000



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.09 14:22 пользователем Vlad.

Раскраска-то ладно, перекрасят ведь. А вот что делать с уродливым "крысиным" хвостом у Суперджета?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
на данной
> картинке ситуация доведенадо полного идиотизма --
>
> синий: 0000FF
> красный FF0000

Еслии можно, для неспециалистов в компьютерной графике: в чем состоит идиотизм?

Приветствую!

> Еслии можно, для неспециалистов в компьютерной
> графике: в чем состоит идиотизм?

В том, что тупо взяли в экранной палитре RGB, которая применяется ТОЛЬКО для отображения на экране: red-green-blue (по дискретным цветам элементов пикселя) для красного: 256 красного, 0 зеленого и 0 синего
для синего: 0 красного, 0 зеленого, 256 синего

Теперь чуть поглубже:
Цвет -- это восприятие длины волны электромагнитного излучения видимого диапазона человеческим глазом и мозгом.

Сам человеческий глаз -- довольно хитрый инструмент, регистрирующий падающий свет, причем интенсивность возмущения сетчатки зависит от длины волны совсем не линейным образом.

В палитре RGB белый цвет соответствует максимальной интенсивности всех трех цветов, образующих пиксель на экране монитора или телевизора.

Для любого изображения, наносимого на поверхность (т.е. кторое видимо в отраженном от поверхности свете) применяются другие палитры, например, CMYK.
Связано это с тем, что цвет элемента изображения при максимальном смешении всех цветов будет уже не белым, как в RGB, а наоборот черным.

Априори невозможно взаимно-однозначное сответствие между RGB и CMYK, более того, палитра CMYK -- банально шире (но при этом не включает все возможные сочетания, возможные в RGB).
Поэтому любая продукция используемая при нанесении на поверхность (полиграфия и.т.д...) использует не экранную палитру RGB, a CMYK или Pantone.
Поседнее -- это сравнение каждого цвета с максимально близкими цветами из "эталонного" набора.

А китайский ARJ-21 по сравнеию с суперджетом как выглядет? Уступает ему или нет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.04.09 18:21 пользователем Vexler.

Vexler писал(а):
-------------------------------------------------------
> А китайский ARJ-21 по сравнеию с суперджетом как
> выглядет? Уступает ему или нет?

А это рынок покажет, какой модели больше купят, та, значит и лучше будет.

Vexler писал(а):
-------------------------------------------------------
> А китайский ARJ-21 по сравнеию с суперджетом как
> выглядет? Уступает ему или нет?

Будучи знакомым с китайской техникой, я не сяду в самолёт китайского производства...

Сура

Приветствую!

> Будучи знакомым с китайской техникой, я не сяду в
> самолёт китайского производства...

Гы...В китайский А320 тоже не сядешь?
А откуда ты будешь знать, китайский он или из Тулузы/Гамбурга?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Будучи знакомым с китайской техникой, я не сяду
> в
> > самолёт китайского производства...
>
> Гы...В китайский А320 тоже не сядешь?
> А откуда ты будешь знать, китайский он или из
> Тулузы/Гамбурга?

В Китае производят Дуглас-80 по лицензии, Эмбраир, производят части фюзеляжа Боингов и Аэробусов, производят кучу слизанных до винтика у нас боевых машин устаревших конструкций, но вот о том, что они производят А320 целиком я не слышал. Впрочем, всё равно пойми разницу - передранный или лицензионный самолёт, и СОБСТВЕННАЯ разработка. Извини, но собственные китайские разработки - убожество.

Upd: Нашёл информацию о сборке А320 в Тяньцзине - но это речь о сборке, а не о разработке.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.09 18:15 пользователем Сура.

Приветствую!

> В Китае производят Дуглас-80 по лицензии, Эмбраир,
> производят части фюзеляжа Боингов и Аэробусов,
> производят кучу слизанных до винтика у нас боевых
> машин устаревших конструкций,

Если китайский аналог Су-30 -- "устаревшей конструкции", то на чем же летаютнаши ВВС? :))

> но вот о том, что
> они производят А320 целиком я не слышал.

Производят. Завод Эйрбаса в Тяньцзине.
Мощность -- 5 российских гражданских авиапромов в год.

> Извини, но собственные китайские разработки -
> убожество.

А я нигде не говорил про "собственную разработку китайского А320".
Правда, есть одна интересная история. Один из поставленых в Китай А320 сгинул бесследно. Нет его нигде. По наиболее вероятной версии -- разобран "по заклепкам" для досконального изучения.

> Upd: Нашёл информацию о сборке А320 в Тяньцзине -
> но это речь о сборке, а не о разработке.

Да. Именно. Сборка на заводе Airbus.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Если китайский аналог Су-30 -- "устаревшей
> конструкции", то на чем же летаютнаши ВВС? :))

J-11 это не "китайский аналог" Су-30, а Су-27 собираемый в основном из российских комплектующих. При этом двигатели и большая часть систем управления закупаются в России. Попытка освоить производсва двигателя пока ни к чему не привела - несколько опытных образцов, не прошедших ресурные испытания. И пара двигателей непонятного происхождения (судя по всему просто собранные из российских компонентов) используемая в программе испытания нового легкого истребителя.


> > но вот о том, что
> > они производят А320 целиком я не слышал.
>
> Производят. Завод Эйрбаса в Тяньцзине.
> Мощность -- 5 российских гражданских авиапромов в
> год.

Давайте не путать мощность предприятия и фактический объем выпуска.
На сегодня завод не произвел сборку НИ ОДНОГО самолета. ПЕрвый планируется передать на испытания летом этого года.Оптимистический прогноз - выпуск до конца 2010 года порядка 10 машин.

> -
> > но это речь о сборке, а не о разработке.
>
> Да. Именно. Сборка на заводе Airbus.

Сам завод Эйрбасу не пренадлежит. Эйрбас является одним из владельцев СП, которому в свою очередь при надлежит данный завод и еще несколько предприятий и компаний.
Проект по совместной разработке машины на базе А318/317 прекращен года три назад.

> J-11 это не "китайский аналог" Су-30, а Су-27
> собираемый в основном из российских комплектующих.
> При этом двигатели и большая часть систем
> управления закупаются в России.

Кстати, а у кого-нибудь есть внятная информация, смогли ли китайцы самостоятельно довести до производства ЭДСУ хоть для какого-нибудь самолета?

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > Если китайский аналог Су-30 -- "устаревшей
> > конструкции", то на чем же летаютнаши ВВС? :))
>
> J-11 это не "китайский аналог" Су-30, а Су-27
> собираемый в основном из российских комплектующих.
> При этом двигатели и большая часть систем
> управления закупаются в России. Попытка освоить
> производсва двигателя пока ни к чему не привела -
> несколько опытных образцов, не прошедших ресурные
> испытания. И пара двигателей непонятного
> происхождения (судя по всему просто собранные из
> российских компонентов) используемая в программе
> испытания нового легкого истребителя.

Во-во. Давайте смотреть незашоренными глазами: сравнивать страну, научившуюся за последние 15 лет передирать чужие изделия более-менее близко к оригиналу и страну, которая вот уже 100 лет как производит СОБСТВЕННЫЕ самолёты смысла нет. И это кстати, повод задуматься тем апологетам замещения нашего импортом: потомки вас не простят.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> страну, которая вот уже 100 лет как
> производит СОБСТВЕННЫЕ самолёты
А что делать, если эти собственные самолёты не выдерживают конкуренции?

> потомки вас не простят.
Это-то здесь при чём? Летать на чём-то надо, с эффективностью отечественные самолёты подводят, вот и приходится пользоваться импортными. Это называется конкуренция. Если SuperJet-100 окажется экономически эффективным, то лучше его выпускать, нежели возиться с дискредитировавшими себя 204-ми, правда же? Наладить серию, а там, глядишь, и новыми разработками всерьёз заняться.

Как-то на форуме уже писалось, что и в Европе, и в США были проекты, закончившиеся провалами, на которые затрачивались немалые деньги. На самом деле без этого ни одна научно-техническая отрасль не может существовать. Беда России в том, что мы, совершив ошибку, вовремя не признаём её и не спешим похоронить заведомо бесперспективные планы.

Артём писал(а):

> что делать, если эти собственные самолёты не
> выдерживают конкуренции?

Восстановить министерство авиационной промышленности. Упразднив, например, ненужное, искусственное министерство юстиции. Сосредоточить в нём все активы государства в отрасли. Создать чёткую программу: какие самолёты России нужны и есть смысл производить здесь. Выгнать с работы министра финансов и деньги под программу тут же найдутся.

> Беда России в том, что мы,
> совершив ошибку, вовремя не признаём её и не
> спешим похоронить заведомо бесперспективные планы.

Похоронили не только бесперспективные, но и вполне перспективные планы. Новый двигатель для Ил-96 довели до ума? Нет. Денежек нету. А на американские облигации - есть. Несмотря ни на какой кризис.

> Восстановить министерство авиационной
> промышленности. Сосредоточить в нём все
> активы государства в отрасли.

Уже есть, называется "Объединённая авиастроительная корпорация", образована в 2006 году. Если её переименовать в министерство, ничего не изменится.

> Создать чёткую программу: какие самолёты России
> нужны и есть смысл производить здесь.

Дык вроде проекты все известны.

> деньги под программу тут же найдутся.

Деньги - это ещё не всё. Более того, обильное вливание денег может привести к прямо противоположному результату - "нафига работать, когда и так деньги идут".

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > J-11 это не "китайский аналог" Су-30, а Су-27
> > собираемый в основном из российских
> комплектующих.
> > При этом двигатели и большая часть систем
> > управления закупаются в России.
>
> Кстати, а у кого-нибудь есть внятная информация,
> смогли ли китайцы самостоятельно довести до
> производства ЭДСУ хоть для какого-нибудь самолета?

На J-10 судя по всему ЭДСУ собсвенного производсва (понятно, что разработка в значительной мере израильская), так как американцы запретили экспорт.
На перспективном легком истребителе то же скорее всего собсвенная поделка, при чем не самая плохая. По крайней мере информация о проведении успешной посадки с выключившимся двигателем (а пепелац однодвигательной схемы) недавно мелькала.

Антон Чиграй писал(а):

> > Создать чёткую программу: какие самолёты России
> > нужны и есть смысл производить здесь.
>
> Дык вроде проекты все известны.

Су-100, Ан-148 да сильно смахивающий на Ту-204 МС-21. Что ещё? Автобус ГолАЗ на замену Ил-86 на линии Москва - Сочи?

> > деньги под программу тут же найдутся.
>
> Деньги - это ещё не всё. Более того, обильное
> вливание денег может привести к прямо
> противоположному результату - "нафига работать,
> когда и так деньги идут".

Почему не вспомнить старый метод? Не будете работать над созданием самолётов - будете руками рыть тоннель на Сахалин. Кнут в дополнение к денежному прянику.

Почему не вспомнить старый метод? Не будете работать над созданием самолётов - будете руками рыть тоннель на Сахалин. Кнут в дополнение к денежному прянику.
---------
надо быть иди...ом, чтобы не понимать, что при таком подходе из страны сбегут все мало мальски грамотные специалисты.
И останутся только те, кто может сразу рыть туннель.
Могу копать, могу не копать...(с)

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> сильно смахивающий на Ту-204 МС-21.

По состоянию на сегодняшний день нет даже окончательного варианта чертежа МС-21. Так что на что он там смахивает и насколько сильно, не знает никто.

> На J-10 судя по всему ЭДСУ собсвенного производсва
> (понятно, что разработка в значительной мере
> израильская),

Я под "самостоятельно довести для производства" как раз имел в виду собственную разработку довести до производства, в их способности передрать чужую конструкцию (особенно, если передирали с аналоговой ЭДСУ от прототипа этого самолета) я как-то не сомневаюсь.

> На перспективном легком истребителе то же скорее
> всего собсвенная поделка, при чем не самая плохая.
> По крайней мере информация о проведении успешной
> посадки с выключившимся двигателем (а пепелац
> однодвигательной схемы) недавно мелькала.

А почитать про него где-нибудь в части задействованных в разработке авионики китайских предприятий можно?

> > > но вот о том, что
> > > они производят А320 целиком я не слышал.

> > Производят. Завод Эйрбаса в Тяньцзине.
> > Мощность -- 5 российских гражданских авиапромов
> > в год.

> На сегодня завод не произвел сборку НИ ОДНОГО
> самолета. ПЕрвый планируется передать на испытания
> летом этого года.

Летом он уже будет передан эксплуатанту.

http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-04/17/content_7690150.htm

first Airbus A320 plane assembled in China's northern city Tianjin is due to be delivered to the domestic Sichuan Airlines by the end of June, with a test flight before that after mid-May

> Оптимистический прогноз - выпуск
> до конца 2010 года порядка 10 машин.

Это явно кто-то со стороны прогноз пишет ;-)
Сами китайцы в той же статье пишут о 11 машинах уже в 2009 году, 15 в 2010 году и по 48 машин в год с 2011 года.

С годом действительно описался ;))
Следует читать - Оптимистический прогноз - до конца 2009 (то есть этого года) 10 машин.
Насчет передачи в мае на испытания - большие сомнения. Нормальный поточный процесс стапельной крупноагрегатной сборки и оборудования предполагает где-то порядка 3-4 месяца как минимум. А тут пилотный экземпляр за 2 с небольшим месяца? Хотя непонятен уровень "агрегатности". В принциппе закрепить кресла в салоне можно попробовать успеть. ПРи чем короткий срок испытания (1 месяц) позволяет предположить, что самолет "типовой".
Вполне возможно, что это такое же "китайское" производсво, как "российская сборка" БМВ.

"Суперджет-100" успешно прошел испытания в условиях естественного обледенения

28 апреля 2009

/AVIA.RU/
28 апреля, AVIA.RU – Самолет "Суперджет-100" вернулся из Архангельска, где успешно прошел испытания в условиях естественного обледенения, на летно-испытательный комплекс в Жуковском, сообщает АРМС-ТАСС.

"В Архангельске за пять летных дней было совершено пять зачетных полетов. Самолет и все системы, включая противообледенительную, продемонстрировали безотказную работу в обычных и критических режимах, - сказал первый вице-президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Игорь Виноградов.

Самолет показал себя с самой лучшей стороны, все пять выполненных полетов пошли в зачет сертификации самолета". По его словам, испытания "подтвердили все расчетные характеристики и результаты стендовых испытаний",- сообщает агентство.
http://www.avia.ru/news/?id=1240916962

Сейчас по круглосуточному новостному каналу "Вести24" объявлено, что первый серийный SSJ-100 будет передан армянскому национальному перевозчику.
А еще то, что правительство вольет порядка 6,8 млрд руб. в проект из-за увеличения уставного капитала компании и удорожания импортных комплектующих - со слов премьера, посетившего сегодня комсомольское предприятие.

Внешэкономбанк выдаст кредит российским авиаперевозчикам на общую сумму 250 млн долл. для закупки по лизингу самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Об этом сообщил вице-премьер Сергей Иванов по итогам совещания в Комсомольске-на-Амуре по поддержке российского авиапрома, прошедшего в рамках рабочей поездки премьер-министра Владимира Путина на Дальний Восток.

По словам С.Иванова, речь идет прежде всего о кредите "Аэрофлоту". Срок кредита составит 13 лет. "Это так называемые длинные деньги, которые позволят предприятию ("Гражданские самолеты сухого") продолжать производство", - отметил С.Иванов.

Кроме того, на совещании было принято решение увеличить расходы федерального бюджета на развитие гражданской авиации. Также по словам С.Иванова, Минобороны увеличит заказ на самолеты Су-27 и Су-30. Несколько десятков самолетов будет закуплено министерством в рамках трехлетнего гособоронзаказа по фиксированным ценам, отметил С.Иванов.

Как ранее заявил генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, в настоящее время компания имеет 98 заказов на самолеты Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Первый самолет планируется передать компании "Армавиа" - национальному перевозчику Армении.

kalexandr писал(а):

> правительство вольет порядка 6,8
> млрд руб. в проект

Это всё же вложения в реальную экономику. Лучше покупать за рубежом комплектующие для новых своих самолётов, чем покупать списанную авиатехнику. Так что одобряю.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) получило государственную поддержку в текущем году на общую сумму 6,8 млрд руб. Об этом сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин во время посещения ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре. В частности, 3,2 млрд руб. направлены на увеличение уставного капитала ГСС, а 3,6 млрд руб. перечислены компании в рамках ФЦП по развитию гражданского авиастроения. "Увеличение финансирования связано с удорожанием продукции и комплектующих деталей", - пояснил В.Путин.

Генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян пояснил журналистам, что в настоящее время в компания имеет 98 заказов на самолеты Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Первый самолет планируется передать компании "Армавиа" - национальному перевозчику Армении. Самолет будет собран до конца этого года. Кроме того, около 30 самолетов закупит "Аэрофлот".

Также ГСС ведет переговоры с компанией "Росавиа" о передаче ей лотов, принадлежащих "Дальавиа". Речь идет о шести самолетах SSJ-100.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" основано в 2000г. для реализации гражданских проектов холдинга. Стартовым проектом компании является программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100. ГСС отвечает за проектирование, разработку, маркетинг, продажи, производство и сертификацию. Чистый убыток ГСС по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в 2008г. составил 1,538 млрд руб. против 151,681 млн руб. прибыли годом ранее.

> Лучше
> покупать за рубежом комплектующие для новых своих
> самолётов, чем покупать списанную авиатехнику.

А что, разве были прецеденты, когда государство давало деньги на покупку списанной авиатехники?
Источник в студию, плз.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Лучше
> > покупать за рубежом комплектующие для новых
> своих
> > самолётов, чем покупать списанную авиатехнику.
>
> А что, разве были прецеденты, когда государство
> давало деньги на покупку списанной авиатехники?
> Источник в студию, плз.

А если быть точнее, кто и где из наших АК покупал списанную авиатехнику???

Армянские авиалинии, как сказал Багдасаров (хозяин Армавиа) купят три Суперджета. Оговаривают процентную ставку с банком.
Суперджет будет предствден как на авиасалоне в Ле-Бурже так и на очередном МАКСе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.05.09 20:53 пользователем kalexandr.

Chek писал(а):

> А если быть точнее, кто и где из наших АК покупал
> списанную авиатехнику???

Александр, уж Вы прекрасно знаете, кто и когда...

> Вы прекрасно знаете, кто и когда...

Нет, вы все-таки расскжите!
просим-просим.

Vlad писал(а):

> > Вы прекрасно знаете, кто и когда...
>
> Нет, вы все-таки расскжите!
> просим-просим.

Владимир, вы сейчас ведь станете доказывать, что самолёты пока ещё не списаны. Что сам факт отказа от их эксплуатации зарубежными авиакомпаниями не отменяет. Как и аналогичное действие российских - престарелые Ан-12, которые по нормативам должны были бы не летать уже 18 лет, летают и по сей день. В Африке большей частью. И почему я должен рассказывать, когда базы данных в интернете есть?

Опять 25. Вроде же уже тыщу раз уже объяснялось, что такое лизинг.

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------
> При чём вообще лизинг?

А вот ровно при том, что предмет лизинга после окончания установленного срока может быть возвращён лизингодателю. Что, собственно, и происходит со многими самолётами. Взяли партию у лизинговой компании, откатали например 5 лет, и сдали обратно, а лизинговая компания ищет следующего эксплуатанта и отдаёт самолёты ему. Никаким "списанием" тут и не пахнет.

Приветствую!

> Владимир, вы сейчас ведь станете доказывать, что
> самолёты пока ещё не списаны.

Ну почему же. Некоторые списаны, например, пара бывших Трансаэровских 732 гниет в Шарике и ДМЕ.

> Что сам факт отказа
> от их эксплуатации зарубежными авиакомпаниями не
> отменяет.

Еще раз.
Что общего между "фактом отказа" (точнее завершением периода лизинга) и списанием?

Ну и еще раз (наверное в 25-й).
Объясните нам, почему NWA "отказалась" (наверное из-за возраста?) от 5-летних А319 (сейчас летают в Сибири), но почему-то не отказалась от 15-20 летних MD-90 (наверное, еще новые? :)

> Как и аналогичное действие российских -
> престарелые Ан-12, которые по нормативам должны
> были бы не летать уже 18 лет, летают и по сей
> день.

И где вы видите "аналогичность"?
Каким нормативным документам (боинга-ли, надзорных органов-ли или еще кого) запрещается эксплуатация ныне летающих иномарок в российских а/к ????

По каким нормативам ныне эксплуатируемым в России иномаркам нельзя летать в США/Европе?

Ссылку плз, иначе опять повторюсь: "не несите чушь".

> рассказывать, когда базы данных в интернете есть?

Дада. Плз, в каких базах найти упоминание о самолетах, эксплуатация которых запрещена в США/Европе, но не запрещена в России.
Ждем-с с нетерпением.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.05.09 12:27 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Что сам факт отказа
> от их эксплуатации зарубежными авиакомпаниями не
> отменяет.

Да, забыл спросить, как вы объясните, например, что бывший Аэрофлотовский А310 (F-OGQR) от которого Аэрофлот отказался -- теперь летает в американском FedEx?

Как допустили, что "старье, от которого отказались даже в России!" может бороздить просторы США, да еще (о ужас!) в составе флота американской авиакомпании!!!!

Как произошло, что уже далеко не новый DC-10-30 (N12089 (cn 46550/46)) после того, как полетал в Росии в Krasair, после этого стал летать в Continental?
http://www.airliners.net/photo/Continental-Airlines/McDonnell-Douglas-DC-10-30/0055436/M/
Это ведь кошмар!
От самолета отказались в России!!!!!

Как Boeing-757 (N321LF) успел полетать в Росии (а\к Байкал), потом в Колумбии, после чего оказался во флоте Air Finland
http://www.airliners.net/photo/Air-Finland/Boeing-757-28A/0430838/M/
Тут наверное финики совсем с ума сбрендили, ведь от самолета отказались не только в Колумбии (это, наверное, не так страшно), но даже в России!!!


Как могло случиться, что DС-10? от которого отказался Аэрофлот(S2-ADA) тоже летает в составе флота американской а/к?


** Примечание -- список далеко не полный.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.09 13:07 пользователем Vlad.

Вдогонку!

Да, забыл добавить, речь в предыдущем постинге идет о реально СТАРЫХ самолетах.
Например, Красэйровский DC-10 был выпущен вообще в 1972 году.
Однако даже это почему-то не остановило Continental летать на нем после Красэйра (с 1997 года).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.09 13:41 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):

> Однако даже это почему-то не остановило
> Continental летать на нем после Красэйра (с 1997
> года).

Владимир, я так и не пойму, что вы пытаетесь мне доказать? Что некоторые самолёты летают много дольше первоначально назначенного ресурса? Ну так ещё в начале 1980-х ресурс, например, Ан-12 продлили с 20 до 30 лет. Что некоторые авиакомпании по, видимо, финансовым соображениям эксплуатируют старичков? Эксплуатируют. Но что это есть хорошо - меня вы не убедили.

Приветствую!

> Владимир, я так и не пойму, что вы пытаетесь мне
> доказать?

Что наличие неновых иномарок в парке отечественных а/к не имеет ничего общего утверждавшейся вами выше "покупкой списанной авиатехники".

Признайте же наконец, что сморозили чушь.

Или мы все-таки ждем подтверждения, каким нормативным документам (боинга-ли, надзорных органов-ли или еще кого) запрещается эксплуатация в Европе/США иномарок, ныне летающих в российских а/к ????

> Что некоторые самолёты летают много
> дольше первоначально назначенного ресурса?

Оперирование советскими понятиями к продукции Боинга-Эрбаса неприменимо.

> Что некоторые авиакомпании по, видимо, финансовым соображениям
> эксплуатируют старичков?

Не по "финансовым", а по "экономическим".
Не "от бедности", а потому, что при определенных условиях эксплуатация ненового самолета экономически эффективнее, чем нового.

> Эксплуатируют. Но что это
> есть хорошо - меня вы не убедили.

Парк Аэрофлота -- один из самых молодых в мире.
Парк Сибири -- не старше Люфтганзы (у той летают, например, древние А-300-600).
Импортный парк Ютэйра -- тоже вполне на уровне.
Свежие (до 10 лет) импортные самолеты пополняют сейчас парки России, Оренэйра, Трансаэро, УА -- т.е. авиакомпаний, перевозящих вместе почти 90% всех пассажиров в РФ.

Остальные летают (пока) на древних Ту (т.е. "эксплуатируют старичков").

Я все никак не пойму, где вы нашли "покупку списанной авиатехники"?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.05.09 14:30 пользователем Vlad.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Александр, уж Вы прекрасно знаете, кто и когда...


Ну, будучи полностью согласным с вышенаписаным от Vlad'a добавлю еще от себя чуток)))

Так вот Виталий, так вот уж сложилось, что покупка НОВОГО самолёта занимает не неделю, и даже не месяцы, а несколько лет!! Вначала согласовываются все условия контракта, после этого заказ встаёт в очередь на производство. Очередь на производство самых покупаемых самолётов может составлят 5-7 лет!!! Зачастую трудно спронозировать, насколько этот самый самолёт будет нужен АК через 5-7 лет. Самый яркий пример тому - ситуация, сложившаяся сейчас у Аэрофлота. По договорам поставок к ним едут одни за одним А32*, но возить на них некого из-за спада пассажиропотоков в свете кризиса. Из этого получается маразм: новые Эрбасы летают на чартерах в Европу. Но ладно там еще Италия или Франция с Хорватией. Но скоро ждите примьеру: новый А330-200, которому нету еще и года полетит чартером в..... Анталию!!! Преставьте в каком состоянии оттуда он вернётся. А новые Эрбасы всё идут и идут и отказаться от них - дороже чем принять их в свой флот.

Конечно, у Аэрофлота новая беда - новый генеральный директор. При Окулове такое было бы просто нереально.

Ну так вот к чему это всё я??? Да вот к чему. ивём мы с вами в такой стране, в котрой никогда не знаешь, что будет завтра. Вот пример тому. Где-то года полтора назад Правительство вдруг взяло и отменило на 7 месяцев все пошлины на ввозимые иностранные самолёты вместимостью более 300 мест.

Понятное дело, что это произошло не совсем случайно, а видимо по заказу одной очень крупной АК (не буду говорить какой, но догадаться несложно), у котрой как раз на этот период приходилось время поставки двух Б777 и полдюжены Б747-400. Но вы представьте, какая суматоха началась в других АК!!!

Но купить новый Б747 или даже А380, да еще чтобы его поставили в этот срок ни Аэрофлоту, ни S7, ни "России" просто нереально. Все вот и кинулись на вторичный рынок. В результате S7 чудом отхватила себе пару Б767, и еще пару взяла "РОссия" - все в жуткой напиханой комплектации на 304 человека - чтобы вписаться в Постановление.

Да, специально замечу, что "Сибирские" 767 выпуска 1999 года, а "Российские" 2002 года выпуска. Это у нас уже теперь по вашим меркам списаные самолёты или как???

Так вот сыграть так в момент и за полгода найти, оформить сделку и поставку можно только с самолётами со вторичного рынка. Это еще одна причина покупки именно подержаных самолётов нашими АК. При этом, заметьте, что та же S7 не стала покупать дейстивительно старые 747-200 тридцатилетней давности - хотя и имела такую возможность.

Еще раз. Списаные самолёты - он на то и списаны. Никуда никогда они не полятят больше. Ну за исключением стран Африки, где вообе не писаны нормы эксплуатации техники. Но в Европу такой самолёт не пустят. А какой резон тогда брать его АК, у которых значительная часть маршрутов осуществляется в Европу (например, как у наших)???

Возьмём к примеру АК, у котрой действительно очень старый флот - Скай Экспресс. Но почему-то он вполне успешно бомбит сейчас на чартерах в Европу. Как вы это объясните??? Я могу объяснить это только тем, что состояние всех его ВС соответствует европейским нормам и требованиям.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.09 20:06 пользователем Chek.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возьмём к примеру АК, у котрой действительно очень
> старый флот - Скай Экспресс.
Ну, очень - не очень, у Скай Экспресса 8 самолётов 1990-92 годов выпуска и один 1986. Однако, в России по сей день эксплуатируются Як-40 (последний самолёт этой марки был выпущен в 1982 году) и Ту-134 (1984, да и то, почти все эксплуатируемые поныне 134-е - модель А, снятая с производства в 1980 году). Так что смотря по сравнению с чем флот Скай Экспресса старый.

> новый А330-200, которому нету еще и года полетит
> чартером в..... Анталию!!!

Гм. А что, 767 выпуска начала 90-х туда поставить никак не получается?

> Да, специально замечу, что "Сибирские" 767 выпуска
> 1999 года

Судя по А.нет и реестровым сайтам, чуть постарше - 1997 года. Впрочем, это несущественно.

Приветствую!

> Я могу объяснить это только тем, что состояние всех его ВС
> соответствует европейским нормам и требованиям.

Не просто соответствует, а подтверждено сертификатом IOSA (IATA Operation Safety Audit).

Из российских авиакомпаний сертификат IOSA есть только у АФЛ, Сибири, Трансаэро (все без ограничений), Аэрофлот-Дона (не распространяется на все Ту-5 включая М-ки, Ту-3, Ил-86, ) Владивосток-Авиа (не распространяется на Як-40), Ютэйр (не распространяется на Ту-3, Ту-5Б, Як-40 и Ан-24) и России (не распространяется на Ту-3, Як-40, Ил-62м, Ил-96-300 и Ту5Б)

Особо подчеркиваю, у России сертификат IOSA не распространяется на гораздо более новые Ил-96-300 в том виде как они эксплуатируются в России.
(Ну не удовлетворяют они полностью европейским требованиям безопасности).
К Аэрофлотовским претензий нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.09 21:10 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Гм. А что, 767 выпуска начала 90-х туда поставить
> никак не получается?

Ну это вопрос к новой метле АФЛ.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> России (не распространяется на Ту-3,
> Як-40, Ил-62м, Ил-96-300 и Ту5Б)

Chek писал(а):

> Так вот Виталий, так вот уж сложилось, что покупка
> НОВОГО самолёта занимает не неделю, и даже не
> месяцы, а несколько лет!!

Кому вы это объясняете? Я же писал на форуме, что был авиамехаником. И реально работал на многих типах самолётов. Потому знаю достаточно.

> Самый яркий пример тому - ситуация, сложившаяся
> сейчас у Аэрофлота. По договорам поставок к ним
> едут одни за одним А32*, но возить на них некого
> из-за спада пассажиропотоков в свете кризиса. Из
> этого получается маразм: новые Эрбасы летают на
> чартерах в Европу. Но ладно там еще Италия или
> Франция с Хорватией. Но скоро ждите примьеру:
> новый А330-200, которому нету еще и года полетит
> чартером в..... Анталию!!! Преставьте в каком
> состоянии оттуда он вернётся. А новые Эрбасы всё
> идут и идут и отказаться от них - дороже чем
> принять их в свой флот.

Случилось так, что я лично знал специалистов "Сибири", занятых обслуживанием Ил-86 в Анталье. Они обслуживали и и тот рейс, которым я улетел.
>
> Конечно, у Аэрофлота новая беда - новый
> генеральный директор. При Окулове такое было бы
> просто нереально.
>
> Ну так вот к чему это всё я??? Да вот к чему. ивём
> мы с вами в такой стране, в котрой никогда не
> знаешь, что будет завтра. Вот пример тому. Где-то
> года полтора назад Правительство вдруг взяло и
> отменило на 7 месяцев все пошлины на ввозимые
> иностранные самолёты вместимостью более 300 мест.
>
> Понятное дело, что это произошло не совсем
> случайно, а видимо по заказу одной очень крупной
> АК (не буду говорить какой, но догадаться
> несложно), у котрой как раз на этот период
> приходилось время поставки двух Б777 и полдюжены
> Б747-400. Но вы представьте, какая суматоха
> началась в других АК!!!
>
> Но купить новый Б747 или даже А380, да еще чтобы
> его поставили в этот срок ни Аэрофлоту, ни S7, ни
> "России" просто нереально. Все вот и кинулись на
> вторичный рынок. В результате S7 чудом отхватила
> себе пару Б767, и еще пару взяла "РОссия" - все в
> жуткой напиханой комплектации на 304 человека -
> чтобы вписаться в Постановление.
>
> Да, специально замечу, что "Сибирские" 767 выпуска
> 1999 года, а "Российские" 2002 года выпуска. Это у
> нас уже теперь по вашим меркам списаные самолёты
> или как???
>
> Так вот сыграть так в момент и за полгода найти,
> оформить сделку и поставку можно только с
> самолётами со вторичного рынка. Это еще одна
> причина покупки именно подержаных самолётов нашими
> АК. При этом, заметьте, что та же S7 не стала
> покупать дейстивительно старые 747-200
> тридцатилетней давности - хотя и имела такую
> возможность.
>
> Еще раз. Списаные самолёты - он на то и списаны.
> Никуда никогда они не полятят больше. Ну за
> исключением стран Африки, где вообе не писаны
> нормы эксплуатации техники. Но в Европу такой
> самолёт не пустят. А какой резон тогда брать его
> АК, у которых значительная часть маршрутов
> осуществляется в Европу (например, как у
> наших)???
>
> Возьмём к примеру АК, у котрой действительно очень
> старый флот - Скай Экспресс. Но почему-то он
> вполне успешно бомбит сейчас на чартерах в Европу.
> Как вы это объясните??? Я могу объяснить это
> только тем, что состояние всех его ВС
> соответствует европейским нормам и требованиям.

Вот по трансопртным сайтам промелькнула информация что ханты-мансийская компания UTair решила прикупить себе 15 самолетов вместимостью 50-100 пасс. Логично было бы конечно оформить заказ на SSJ-100, ан нет фигурирует Bombardier и Embraer. Почему вот так?

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Chek писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Возьмём к примеру АК, у котрой действительно
> очень
> > старый флот - Скай Экспресс.
> Ну, очень - не очень, у Скай Экспресса 8 самолётов
> 1990-92 годов выпуска и один 1986. Однако, в
> России по сей день эксплуатируются Як-40
> (последний самолёт этой марки был выпущен в 1982
> году) и Ту-134 (1984, да и то, почти все
> эксплуатируемые поныне 134-е - модель А, снятая с
> производства в 1980 году). Так что смотря по
> сравнению с чем флот Скай Экспресса старый.
И почему то именно "старые" отечственные типы резервируют "молодые" иностранные в Скай Экспрессе :)))

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот по трансопртным сайтам промелькнула информация
> что ханты-мансийская компания UTair решила
> прикупить себе 15 самолетов вместимостью 50-100
> пасс. Логично было бы конечно оформить заказ на
> SSJ-100, ан нет фигурирует Bombardier и Embraer.
> Почему вот так?


Потому как СуперДжет пока еще кот в мешке:)

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот по трансопртным сайтам промелькнула информация
> что ханты-мансийская компания UTair решила
> прикупить себе 15 самолетов вместимостью 50-100
> пасс. Логично было бы конечно оформить заказ на
> SSJ-100, ан нет фигурирует Bombardier и Embraer.

Именно _купить_, насовсем? Или все-таки в лизинг взять? Если второе - то может когда сабж начнет выпускаться серийно, отдадут и возьмут сабжи?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Именно _купить_, насовсем? Или все-таки в лизинг
> взять? Если второе - то может когда сабж начнет
> выпускаться серийно, отдадут и возьмут сабжи?

Может, если он будет лучше. Если нет - будут эксплуатировать Эмбраер и Бомбардье.

Ded писал(а):

> Может, если он будет лучше. Если нет - будут
> эксплуатировать Эмбраер и Бомбардье.

Я не могу на открытом форуме назвать источник, но это вполне серьёзный человек. Идут переговоры России и Бразилии о поставках военных самолётов в Бразилию и в обмен гражданских в Россию. А также о пеедаче Бразилии лицензии на производство истребителей-бомбардировщиков. Потому не удивлюсь, если Эмбраер займёт в России место, казалось, забронированное Су-100. Ещё информация - самолёт класса Су-100 уже готов к выпуску в... Индонезии! Источник ненадёжен, так что сам особо не верю.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> И почему то именно "старые" отечственные типы
> резервируют "молодые" иностранные в Скай Экспрессе
> :)))

А вы не обращали внимание, кому эти "отечественные типы" принадлежат??? Современные импортные лайнеры сейчас есть только у российских АК топового сегмента (Аэрофлот, S7, Transaero, Россия, Влад-Авиа) - их эксплуатация расписана не по дням, а по часам. Сдавать их в аренду, когда не хватает и так своего флота они просто не могут.

В результате Скай обращается за помощью к авиакомпаниям второго-третьего сорта (Татарстаны там всякие и пр.) у которых нормальной техники нет (а если и есть - то всё равно летает), зато полно старого хозяйства из Туполей и Яков, которе либо летают раз в неделю - либо вообще стоят без дела.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > И почему то именно "старые" отечственные типы
> > резервируют "молодые" иностранные в Скай
> Экспрессе
> > :)))
>
> А вы не обращали внимание, кому эти "отечественные
> типы" принадлежат??? Современные импортные лайнеры
> сейчас есть только у российских АК топового
> сегмента (Аэрофлот, S7, Transaero, Россия,
> Влад-Авиа) - их эксплуатация расписана не по дням,
> а по часам. Сдавать их в аренду, когда не хватает
> и так своего флота они просто не могут.
>
> В результате Скай обращается за помощью к
> авиакомпаниям второго-третьего сорта (Татарстаны
> там всякие и пр.) у которых нормальной техники нет
> (а если и есть - то всё равно летает), зато полно
> старого хозяйства из Туполей и Яков, которе либо
> летают раз в неделю - либо вообще стоят без дела.
Cмею вас заверить, что например у упомянутого Вами Татарстана, Як42 и Ту-134 отнюдь без дела не стоят - а совсем таки наоборот :)

0

> Разве у них в парке всё ещё есть Ту5Б и Ил-62м?

Как написано на сайте IATA, так я и процитировал.
Вот оригинал:


Rossiya - Russian Airlines
Registration Expiry
Monday, November 23, 2009
Registration Comments:
A specific area of operations is not covered in this IOSA Audit Report.

Exemption of Audit Scope:

All flight operations conducted using YAK40, IL62M, IL-96-300, TU154B and TU134 aircraft.

The above area of operations does not meet all IOSA standards. IOSA Registration shall be limited only to areas of operations covered in this IOSA Audit Report.


Ту-5 может быть даво не летают, но продолжают числиться в сертификате эксплуатанта.
По Ил-96-300 есть подозрение, что аудиторов могли просто не пустить на борт :)

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот по трансопртным сайтам промелькнула информация
> что ханты-мансийская компания UTair решила
> прикупить себе 15 самолетов вместимостью 50-100
> пасс. Логично было бы конечно оформить заказ на
> SSJ-100, ан нет фигурирует Bombardier и Embraer.
> Почему вот так?

Вообще-то этой информации уже пять лет.
И SSJ (RRJ, Су-100) тут никаким боком, так как речь шла о турбовинтовых машинах на замену Ан-26. Кстати бразильцы тогда отсеялись на предварительной стадии, главным претендентом был ATR-42, которые в результате и закупили.
Правда как обычно у нас бывает после громких заявлений и конкурса на поставку кучи новых машин в результате купили у американцев пяток беушных.
Хотя потом по лизингу получили еще несколько и вроде парочку новых (отказных).

Непростая статья про Су-100. Возможно, сильно утрировано. Я не готов с такими оценками согласиться. Но вот это правда или нет: "Двигатели под крылом пресловутого «Суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР было не идеальным. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, а в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это?"

Ну я не думаю, чтобы разработчики ССЖ-100 не продумали этот вопрос. Когда мне впервые предстояло лететь на Боинг-737, то подойдя к самолету у меня также сразу аналогичный вопрос возник, поскольку служил в ВВС и соседствовал с аэродромной ротой, у которых на вооружении ветродуй был, работавший перед каждыми полетами. ССЖ-100 будет эксплатироваться с бетонных полос, а там все же камешки иногда сдувают. Мое мнение - проблема надуманная. И переделывать все аэродромы не будут. Везде где эксплуатируются Б-737 там же и ССЖ-100 без проблем будет работать.

kalexandr писал(а):

> Везде где эксплуатируются Б-737 там же и
> ССЖ-100 без проблем будет работать.

Ну так не везде...
Про что хотел бы узнать мнение знающих людей. Вот это:"Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ)." правда или нет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.09 10:05 пользователем Виталий Шамаров.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> У «Суперджета» - 24,3
> (если верить заявленному). Салон нашей машины
> удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ)."

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t
Не верны. Ту-334 - это мертворождённый проект. Тема на форуме уже обсуждалась. Даже по официальным данным его топливная эффективность 23.6 г/пасс*км, а на сегодняшний день для новой машины совершенно недопустимо достижение этого показателя 20-ти и крайне нежелательно достижение 18.5 - 19.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.06.09 13:37 пользователем Артём.

Приветствую!

> Непростая статья про Су-100.

Да ничего "непростого"
Опять завывания про Ту-334. После первых абзацев уже понятно, что дальше можно не читать.
Факты перевраны и поставлены с ног на голову, аргументация в духе Алекса.

Тем временем Ан-148 совершил первый полет на регулярной линии

Vlad писал(а):

> Опять завывания про Ту-334. После первых абзацев
> уже понятно, что дальше можно не читать.

Отвлечёмся от Ту-334, тема про Су-100.

> Факты перевраны и поставлены с ног на голову,

Что переврано? Я заметил явное завышение процента импортных комплектующих. А как насчёт топливной эффективности хуже, чем у Ту-334? Как насчёт утверждения, что "В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть уже - машина вчерашнего дня."?

> утверждения, что "В итоге родился самолет, который
> прорывным ну никак не назовешь. Он на 80%

80% по номенклатуре, цене, массе или как?

> сляпан

Вот уже ненаучное слово ;-))

> из готовых частей иностранного производства. То
> есть уже - машина вчерашнего дня."?

Как из "готовых частей иностранного производства" выведено то, что получившееся изделие - "вчерашнего дня"? Т.е. по логике автора, импорт передовым не бывает в принципе? Всё должно быть посконно-домотканое?

> То есть, он в региональных аэропортах РФ
> будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия
> полосы: состояние наших местных аэропортов -
> не идеальное.

Оно не идеальное ещё и в части несущей способности покрытия (PCN). А вот тут ход на стороне SSJ, т.к. он легче.

И ещё:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/1601209
проблемы Ту-334 такие - большие куски его БРЭО и всего остального фарша, что получило тогда условный, а если сказать честно - дутый сертификат, ныне уже не производится. Т.е. настоящая сертификация не пройдена. Это не говоря о том, что некому все эти изменения сопровождать и негде самолет делать.

(автор - А.Никольский - человек вполне известный и более чем информированный в части околополитической возни)

Приветствую!

> Что переврано?

Начиная от "Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х»" и далее везде.

Особенно понравиалось про "Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и несертифицированный"
Интересно, французский - это по месту разработки или производства? переделанный из чего?

> А как насчёт топливной
> эффективности хуже, чем у Ту-334?

Так же как и все остальное.

> Как насчёт
> утверждения, что "В итоге родился самолет, который
> прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан
> из готовых частей иностранного производства.

Так же как и все остальное.


> То есть уже - машина вчерашнего дня."?

Интересно сравнение: Суперджет -- машина вчерашнего дня, а 334 тогда по мнению авторов какого? Позапрошлогоднего?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.09 16:48 пользователем Vlad.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как насчёт топливной
> эффективности хуже, чем у Ту-334?
Честно говоря, я не знаю, где здесь правда, а где ложь. Поживём, увидим. Но раз такие новости появляются, то у меня всё меньше надежд на то, что SSJ выйдет действительно эффективным. И на то, что будет использован шанс сделать таковым МС-21.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Что переврано?
>
> Начиная от "Был даже подписан контракт с Ираном на
> 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х»"
> и далее везде.

Ну ни контракт, и даже не соглашение о намерениях, а так просто рассуждение на тему "что может быть было бы возможно" - но ведь был ;))
Можно отнести к небольшому преувеличению, как в расказах о рыбалке

> Особенно понравиалось про "Двигатель (SaM-146) -
> французский, переделанный и несертифицированный"
> Интересно, французский - это по месту разработки
> или производства? переделанный из чего?

Там Ларзак в основе. Но и назвать "простой переделкой" все-таки перебор (как мне кажется)
Насчет сертификации - полную программу сертификации вроде еще не закончили. У него есть ограниченный допуск для ограниченное использования без пассажиров (на время испытаний и сертификации самолета этого хватает, а к моменту запуска в экслуатацию уже закончат).

serg71 писал(а):

> Ну ни контракт, и даже не соглашение о намерениях,
> а так просто рассуждение на тему "что может быть
> было бы возможно" - но ведь был ;))

Иран и не заявлял о покупке сотни самолётов в России. Речь шла об организации производства в Иране. Причём не только Ту-334 фигурировали, но и Ил-114.

Приветствую!

> Ну ни контракт, и даже не соглашение о намерениях,
> а так просто рассуждение на тему "что может быть
> было бы возможно" - но ведь был ;))

вопрос Армянскому радио:
- а правда, что Рабинович выиграл в лотерею мильён?
Армянское радио отвечает:
- Правда. Только не в лотерею, а в преферанс, не выиграл, а проиграл и не миллион, а 100 рублей.

> Там Ларзак в основе. Но и назвать "простой
> переделкой" все-таки перебор (как мне кажется)

Ну так можно сказать, что в основе НК-32 лежит НК-6 :)

Приветствую!

> Иран и не заявлял о покупке сотни самолётов в
> России. Речь шла об организации производства в
> Иране. Причём не только Ту-334 фигурировали, но и
> Ил-114.

речь так же шла про Ан-140 (их даже несколько штук пару выпустили как IrAn-140) и Ту-204-XXX.

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> kalexandr писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вот по трансопртным сайтам промелькнула
> информация
> > что ханты-мансийская компания UTair решила
> > прикупить себе 15 самолетов вместимостью 50-100
> > пасс. Логично было бы конечно оформить заказ на
> > SSJ-100, ан нет фигурирует Bombardier и
> Embraer.
> > Почему вот так?
>
> Вообще-то этой информации уже пять лет.
> И SSJ (RRJ, Су-100) тут никаким боком,



Нет, не пятилетней давности. Я же вменяем, зачем мне сюда импортировать информационное старье? Вот ссылка майской давности:
http://www.avia.ru/editor/?id=579

Смотрите страницу 10. Речь идет именно о самолетах 100-местной размерности, то есть класса SSJ-100.

В июньском номере журнала "Популярная механика" интересно написано об испытаниях двигателя SaM-146 на открытом воздухе в Ярославской области. Один из этапов заброс льда и града. 400 тысяч градин со скоростью 192 м/с из пушки имитируют полет через грозовое облако в течение практически минуты. Еще один тест - заброс плитки льда в движок. Плитка весом 300 грамм. Еще один этап испытаний - птички. Три типа птиц от маленьких до крупных в количестве 70 штук. И завершающий этап, разрушение лопатки.

0

А почему не будет то?
Сегодня вот в Ле-бурже на авиасалон полетит SSJ-100.
"Как заявил президент ОАК Алексей Федоров, "Суперджет-100" станет главным экспонатом российской экспозиции на салоне Ле-Бурже, отмечающим в этом году свое 100-летие. Участие "Суперджет-100" в работе салона является важным событием двусторонних российско-французских отношений. Это тем более актуально, что в следующем году обе страны будут широко отмечать "Год России во Франции и Год Франции в России".

По данным "Суперджет интернэшнл", официальная презентация самолета мировой общественности состоится 17 июня в 16 часов по местному времени на статической стоянке рядом с шале компании.

По его словам, в Ле-Бурже, а затем и во время салона МАКС-2009 в подмосковном Жуковском в августе текущего года ОАК рассчитывает существенно расширить портфель заказов на новый самолет, сообщает агентство."

kalexandr писал(а):

> А почему не будет то?

Вот возможные причины:[[/url]

"Ради успешной международной премьеры лайнера Россия решила пожертвовать остальной авиатехников.
От поездки на авиасалон в Ле Бурже отказались руководители Аэрофлота, Сибири, С7, Трансаэро и Ютейр. Соответственно никаких контрактов их представители заключать не будут, хотя традиционно возвращались с выставки с миллиардными заказами на покупку или продажу авиатехники, пишут сегодня «Ведомости». Скромно, по данным издания, будет выглядеть и летная программа. Единственным самолетом в российской экспозиции станет «Сухой суперджет», остальные привезут лишь настольные макеты. Все дело в том, что Ле-Бурже станет международной премьерой нового самолета. Лайнеру пора выйти «в свет», так что остальным велено не мешать, чтобы не отвлекать внимание публики». Как сообщил газете представитель производителя, «Суперджет» будет летать почти всю выставочную неделю. Ожидается, что по окончании салона, объявят о заключении контракта о покупке двадцати лайнеров на общую сумму до шестисот миллионов долларов. Имя покупателя пока не разглашается.
Эксперты, между тем, полагают, что «Суперджет» вряд ли станет звездой Ле-Бурже. Если для России появление первого гражданского самолета, созданного не в СССР, - событие. То для мирового авиапрома оно может пройти незамеченным, полагают специалисты. Ведь в мире подобных авиалайнеров – около двух десятков видов.

/AVIA.RU/
3 февраля, AVIA.RU – Начало поставок самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) перенесено на второе полугодие 2010 года, сообщает Lenta.ru со ссылкой на заявление президента "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Алексея Федорова.

Ранее планировалось, что Superjet начнет выполнять коммерческие рейсы в начале года. Глава ОАК добавил, что производитель двигателей для самолета - НПО "Сатурн" - представил свои предложения по срокам поставок, однако их суть Федоров не раскрыл.

Поставки SSJ-100 откладываются уже несколько раз. Изначально планировалось, что самолет будет доставлен авиакомпаниям еще в конце 2008 года. Затем сроки были сдвинуты на конец 2009 года, а затем и на 2010-й. В конце минувшего декабря министр промышленности и торговли Виктор Христенко заявил, что поставки начнутся в середине 2010 года.

В "Гражданских самолетах Сухого" задержку объясняли опозданием с сертификацией двигателя SaM146, который разрабатывается "Сатурном" и французской компанией SNECMA.

«Сухой " запустит SuperJet-100 в серию во второй половине года

МОСКВА, 2 марта. Серийные поставки самолетов Sukhoi SuperJet-100 заказчикам начнутся во второй половине 2010 года. Об этом, как передает РБК, заявил глава корпорации «Сухой» Михаил Погосян Погосян по итогам совещания по вопросам развития ОПК, которое провел премьер-министр РФ Владимир Путин. Он уточнил, что сертификация машины завершится летом.

Он отметил, что приоритетной на текущий момент задачей компании является завершение сертификации двигателя и завершение поддержки серийного производства.

Погосян сказал, что согласован график поставок двигателей на 2010г.

Напомним, в начале 2009 года производители заявляли, что заказчики начнут получать самолеты в конце 2009 года, первый лайнер «Аэрофлот» должен был получить в ноябре, но поставки неоднократно откладывались.

Пассажирский самолет Sukhoi Superjet-100 разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в сотрудничестве с итальянской Finmeccanica, «дочка» которой — Alenia Aeronautica — приобрела 25% плюс одну акцию ГСС. Самолет рассчитан на перевозку 78-98 пассажиров на расстояние до 4,5 тыс. километров. В мае 2008 года самолет совершил первый полет. Программа разработки и создания самолета SS 100 включена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». «Суперджет» придет на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным самолетам.
http://www.rosbalt.ru/2010/03/02/716897.html

Статья из свежего Эксперта

Суперджет тормозит
Сроки коммерческих поставок покупателям самой брендовой разработки отечественного авиапрома – ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) – сдвинулись из-за проблем с поставками двигателей на эти лайнеры. Об этом заявил сегодня журналистам губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

По словам Шпорта, вчера на эту тему он имел беседу с председателем правительства Владимиром Путиным (на территории Хабаровского края располагается то самое Комсомольское-на-Амуре авиационно-производственное объединение им. Гагарина, где собирают SSJ-100). «Премьера очень волновали вопросы авиастроения, прежде всего с самолетом Sukhoi Superjet 100, он этот вопрос хорошо знает. Здесь мы уже несколько отстали от первоначальных сроков. Председатель правительства задал вопрос, почему, что тормозит. Тормозит одно – нет двигателей», – сказал хабаровский губернатор. По его словам, ситуация дошла до крайности – для того чтобы начать испытания четвертого летного образца, авиастроители вынуждены были переставить двигатели на него с первой машины. На сегодняшний день в таком виде самолет налетал около 540 часов. Глава «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк чуть ранее заявил, что основные сертификационные работы (по EASA) самолета Sukhoi Superjet 100 планируется завершить в октябре 2010 года.

Напомним, что контракт на приобретение первых 30 машин и опцион еще на 15 штук базовый покупатель – российский «Аэрофлот» и ГСС подписали в декабре 2005 года. Там было прописано, что поставка первых машин в базовой конфигурации начнется в ноябре 2008 года. Объем сделки при этом оценивался в размере около 820 млн долларов (в каталожных ценах). Первый экземпляр SSJ-100 был представлен в Комсомольске-на Амуре 26 сентября 2007 года, а полетел он еще спустя полгода – 19 мая 2008 года. Поэтому срок поставки серийных самолетов заказчикам был сдвинут на конец 2009 года.

«Аэрофлот» особо не роптал, но в это самое время и случилась коллизия с двигателями SaM146, которые для нового российского самолета должно делать совместное предприятие российского НПО «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область) и французской Snecma. Сами двигатели хорошие, но в 2007−2009 году овладеть частным «Сатурном» (он контролировался менеджментом предприятия во главе с генеральным директором Юрием Ласточкиным) вознамерился госхолдинг «Оборонпром», чтоб включить его в состав государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). В итоге в прошлом году Ласточкин стал мэром Рыбинска, а «Сатурн» вошел-таки под нажимом федеральных властей в ОДК. Но борьба за этот актив между частными акционерами и государством крайне негативно сказалась на сроках сертификации SaM146. По словам управляющего директора НПО «Сатурн» Ильи Федорова, который сейчас от имени ОДК управляет рыбинским предприятияем, сейчас выполнено 90% испытаний двигателя для SSJ-100. Поэтому только в мае нынешнего года ОДК надеется получить на него сертификат.

Он также отметил, что на 2010 год НПО «Сатурн» подписан контракт на производство двигателей для установки на коммерческий SSJ-100 со сроком исполнения до 30 июля (на каждый самолет ставится по два двигателя). «Далее идет ускорение темпов производственного процесса, и в месяц мы планируем выдавать по два-три двигателя. В этом году мы должны выпустить 12−13 двигателей, непосредственно отдать в ГСС, и один двигатель у нас будет на всякий случай. По 2011 году мы сейчас предполагаем, что будет выпущено более 30 двигателей – в плане у нас 33 двигателя», – сказал топ-менеджер ОДК.

По словам Шпорта, НПО «Сатурн» действительно обещает поставку двигателей во втором полугодии. Таким образом, если все пойдет так, как говорят в ОДК, то ГСС под конец года сможет отдать заказчикам четыре-пять самолетов Sukhoi Superjet 100 (по словам Шпорта, «Армянским авиалиниям» и «Аэрофлоту»). А в следующем году – еще 13−15. Конечно, это резко контрастирует с планами главного государственного авиастроителя, который даже в «кризисном» варианте планировал до 2012 года выпустить 118 региональных машин, из которых 74 должны были представлять Sukhoi SuperJet 100.

Задержка в поставках уже отразилась и на цене машин. Судя по просочившейся в прессу информации, «Аэрофлот» не стал расторгать контракт на поставку SSJ-100 или выставлять штрафные санкции за их задержку, но стоимость каждого самолета, по сравнению с первоначальными договоренностями, уменьшилась в среднем на 3 млн долларов. Теперь в зависимости от комплектации она составит от 23,5 до 24,17 млн долларов за машину. Это можно расценить как своеобразную «премию за терпение» одному из ведущих отечественных авиаперевозчиков.

http://www.expert.ru/news/2010/03/05/ssjdvigat?esr=4



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.03.10 09:47 пользователем kalexandr.

Цитата
«Аэрофлот» не стал расторгать контракт на поставку SSJ-100 или выставлять штрафные санкции за их задержку, но стоимость каждого самолета, по сравнению с первоначальными договоренностями, уменьшилась в среднем на 3 млн долларов. Теперь в зависимости от комплектации она составит от 23,5 до 24,17 млн долларов за машину. Это можно расценить как своеобразную «премию за терпение» одному из ведущих отечественных авиаперевозчиков.

Объясните мне, зачем "Аэрофлоту" Су-100?

Цитата (Виталий Шамаров)
Объясните мне, зачем "Аэрофлоту" Су-100?

Затем что на некоторых региональных маршрутах те же А320 великоваты, Су-100 будет в самый раз, тем более для региональных полетов НЕ в Москву.

Цитата (Сергачёв Андрей)
для региональных полетов НЕ в Москву.

Да и в Москву тоже. Выполнять подвоз к своим дальним американским и азиатским рейсам из мурмансков-саратовов.

вот взгляд со стороны Коммерсанта на проблемы ССЖ-100, при этом рыбинское обьединение опять хочет много денег:

Самому громкому проекту российского гражданского авиапрома — региональному самолету Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) — снова нужна господдержка. НПО "Сатурн" просит на три года дополнительного финансирования программы производства двигателя SaM-146 для SSJ 100 в объеме 8,4 млрд руб. Взамен руководство предприятия обещает больше не срывать сроки поставок. Эксперты не исключают, что это не последние дополнительные траты государства на проект: деньги потребуются и на доводку двигателя при вводе в эксплуатацию.

Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт рассказал премьеру Владимиру Путину о проблемах производства самолетов SSJ 100, которые строятся на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). "По плану мы должны в этом году продать в две компании четыре самолета — по два "Армавиа" и "Аэрофлоту". Двигателей на эти самолеты нет. Этот вопрос мы обсудили с премьер-министром, думаю, он подключится",— заявил губернатор в пятницу журналистам, добавив, что производитель двигателей НПО "Сатурн" обещает поставить их самолетостроителям во втором полугодии. Из-за этого, пояснил чиновник, "пришлось переставить двигатель с первой испытательной машины на четвертую, чтобы сделать налет".

Гендиректор НПО "Сатурн" Илья Федоров в разговоре с "Ъ" назвал бестактными заявления господина Шпорта, который, по его словам, не удосужился посетить завод, чтобы ознакомиться с реальным положением дел. По словам господина Федорова, ранее обнародованные планы поставок не менялись: в мае должна завершиться сертификация двигателя, в июне возобновятся поставки, что и зафиксировано в договорных обязательствах "Сатурна" и компании "Сухой". "Всего до конца года мы изготовим 14 двигателей, в 2011 году, как и планировалось,— 48 единиц",— отметил гендиректор "Сатурна".

Между тем подключиться к проблеме двигателей для SSJ Владимиру Путину все же придется: для выхода программы SaM-146 на заявленный объем производства 150 двигателей в год "Сатурну" необходимо дополнительное госфинансирование. По словам Ильи Федорова, на ближайшие три года предприятию требуется 8,4 млрд руб., предварительно это вопрос "нашел понимание" у курирующего отрасль вице-премьера Сергея Иванова, который недавно посещал Рыбинск. "По первому траншу в размере 3 млрд руб. мы уже практически договорились, осталось утвердить схему выделения денег — через взнос в уставный капитал или другим способом",— заверил "Ъ" господин Федоров. Он добавил, что эти деньги пойдут на закупку оборудования для технического перевооружения завода, а сама компания, чтобы не терять времени, уже начала эту работу за счет кредитных средств.

По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, для политических деятелей "Сатурн" оказался удобным объектом, на который можно возложить ответственность за срыв сроков поставок. "Прежний руководитель "Сатурна" Юрий Ласточкин в прошлом году ушел с поста гендиректора и расстался с акциями завода, поэтому госчиновники и нашли в его лице крайнего",— считает эксперт.

Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак уверен, что завод получит от государства требуемые деньги, поскольку программа SSJ "приобрела черты национального проекта". Более того, эксперт не исключает, что затраты еще вырастут. "Для потенциальных эксплуатантов очень важно, чтобы этот настрой правительства сохранился и до начала ввода в строй двигателей",— поясняет Борис Рыбак, добавляя, что именно госфинансирования не хватило на доводку двигателя предыдущего поколения ПС-90, что в конечном счете и стало главной причиной низкого спроса на самолеты Ил-96 и Ту-204.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1334090

Так правильно, почти два десятилетия денег в отрасль не вкладывали. Чтобы что-то производить надо современное оборудование.
>> вот взгляд со стороны Коммерсанта на проблемы ССЖ-100, при этом рыбинское обьединение опять хочет много денег

Сюжет про SaM-146 на телеканале Вести24 http://www.vesti.ru/doc.html?id=346958