Приветсвую!
Поскольку авиатема весьма интересны для многих из здесь присутвующих, предлагаю здесь обсудить тему развития региональных перевозок. т.е. перевозок между областными центрами. Учитывая ес-но современные реальности, цену натопливо, типы ВС, отсутвия гос.поддержки.
Т.к. данные линии куда менее привлекательны для перевозчиков (в отличи от линий на МСК) и в тоже время социально значимы для страны в целом. А также ес-но обсудить уже имеющиеся линии.

Ну, региональные перевозки - это не только рейсы между областными центрами. Это еще и внутриобластные, и между городами соседних областей, не являющихся их центрами. Про рейсы между небольшими городами, я думаю, можно забыть. Во многих населенных пунктах аэропорты для местных линий просто позакрывали. А перелеты из одного областного центра в другой постепенно будут развиваться. Там, где есть богатое население. А где народ победнее - извините.
Вообще, на мой взгляд, без поддержки государства здесь делать нечего.

Будут развиваться при наличии двух условий:
- Наличия стабильного пассажиропотока между городами
- Богатства этих самых городов.

Есть рейс Казань - Уфа - Екатеринбург, как раз 3 региона подряд.
И как раз ОЧЕНЬ крупных и не бедных надо думать.....

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Будут развиваться при наличии двух условий:
> - Наличия стабильного пассажиропотока между
> городами
> - Богатства этих самых городов.

Такой вариант - богатый город (например, Череповец) - административный центр (соответственно, Вологда). Думаю спрос будет.

Сура

MARSEL писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть рейс Казань - Уфа - Екатеринбург, как раз 3
> региона подряд.
> И как раз ОЧЕНЬ крупных и не бедных надо
> думать.....


Боюсь эта линия в ближайшее время придет в упадок. Сейчас ее выполняет КАП-2 на ВС L-410 с тарифом КЗН-УФА 4500 вроде. Сейчас на часть линии вышла АК ЮТэйр (линия КЗН-УФА-Сургут) на ВС АТР-42.
Но это несомненно положительный момент. Т,К Ютэйр начинает развитие региональных перевозок. Открывая также линию НЖК-КЗН, НЖК-Сургут.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такой вариант - богатый город (например,
> Череповец) - административный центр
> (соответственно, Вологда). Думаю спрос будет.

На таком расстоянии самолет - абсурд.

Ну я знаю существует такое http://community.livejournal.com/ru_aviation/496501.html

Re: аэропорты и авиация в РТ
marat 26.11.2008 08:46


Малая авиация нуждается в концепции развития

Недавно в РТ была проведена инвентаризация аэродромов, предназначенных для малой авиации. Всего аэродромов в РТ насчитывается 23. Об этом сегодня сообщил на ХХХII коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ первый заместитель министра Павел Чернов, который выступил с докладом «Развитие малой авиации в РТ и организация региональных авиаперевозок».

В своем выступлении П.Чернов остановился на том, что после проведенной инвентаризации все аэродромы можно разделить на 3 вида: не подлежащие восстановлению, аэродромы, которые, можно восстановить, и действующие аэродромы. К таковым, к сожалению, относятся далеко не многие. Кружками красного цвета на специальной видеокарте были обозначены аэродромы, где планируется провести работы по восстановлению аэродромов. Таковым, к примеру, является аэродромы в Болгаре, Актаныше, Мензелинске, Нурлате, Сарманове, Чистополе. В Заволжской зоне вообще нет аэродромных площадок, которые необходимо оборудовать. Причем на аэродромах должны быть не только взлетные полосы, но и навигационное оборудование, заправочная установка и др.

Кроме того, по мнению П.Чернова, необходимо разработать систему полетов, которая касается бизнесменов, представителей органов власти, санитарной авиации, медицины катастроф. По большому же счету надо восстановить прежнюю инфраструктуру малой авиации. Необходимо это для того, чтобы диспетчеры могли наблюдать за воздушным судном на протяжении всего полета. Значит, малые воздушные суда надо дооснастить техническим и радионавигационным оборудованием.

П.Чернов также остановился на региональных пассажирских перевозках. Большая часть (67 процентов) самолетов летает через Москву. К примеру, между Казанью и Пермью расстояние достигает 500 километров. Однако самолет сначала летит в Москву (700 километров), и лишь из Москвы он отправляется в Пермь, преодолевая еще 1300 километров. Прямые рейсы сокращают не только время в пути, но и стоимость проездного пассажирского билета, считает П. Чернов.

Татар-информ

Re: аэропорты и авиация в РТ
Max Smolkin 27.11.2008 09:32


Концепция на взлет: Татарстан задумал поднять малую авиацию
Коммерсантъ-Волга-Урал, 27 ноября 2008 г.

Татарстан намерен со следующего года приступить к реализации семилетней программы развития малой авиации, концепцию которой Министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана представило во вторник. Предполагается, что она будет воплощаться на условиях государственно-частного партнерства, однако сумма планируемых инвестиций пока не подсчитана. Участники рынка полагают, что когда эта цифра станет известна, Миндортранс усомнится в целесообразности программы — капремонт только одного аэродрома стоит 30-50 млн руб., и эти вложения вряд ли окупятся.

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана на заседании коллегии во вторник представило Концепцию развития малой авиации в Татарстане на период до 2015 года с целью увеличения авиаперевозок и аэропортового обслуживания.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ На начало текущего года Татарстанским управлением государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта были зарегистрированы 17 частных авиапредприятий, семь из которых обладали коммерческим сертификатом. Крупнейшими участниками рынка являются «Казанское авиапредприятие», которое, по неофициальным сведениям, занимает более 50% рынка, «Тулпар Эйр» (25-30%) и «Бугульминское авиапредприятие» (10-15%). Общий оборот компаний малой авиации не называется, однако, по данным АК «Тулпар», ее выручка от этого вида бизнеса достигает 80 млн руб. в год. На сегодняшний день компании Татарстана располагают 70 судами малой авиации — максимальным взлетным весом от 495 кг до 8,6 т и числом пассажиров не более 19 человек, беспилотными летательными аппаратами, в том числе дельталетами «Меридиан» и «Химик», самолетами «Бекас», «Фермер», Л-13, турболетом Л-410, гидросамолетом Че-22, вертолетами Bell и Robinson.
--------------------------------------------------------------------------------
Согласно концепции, в ближайшие три года в республике планируется восстановить эксплуатационную пригодность 10 аэродромов малой авиации, реконструировать и построить семь вертодромов, 20 вертолетных площадок и 20 площадок для авиахимработ. В дальнейшем предполагается завершить восстановление эксплуатационной пригодности аэродромов и таким образом создать их региональную сеть. В результате в нее, кроме ныне действующих аэродромов Бугульмы, Куркачей, Балтасей и Мензелинска и международных аэропортов «Казань» и «Бегишево», войдут как минимум пять аэродромов в райцентрах Актаныш, Болгар, Нурлат, Чистополь, Сарманово и Буинск. Кроме того, планируется построить и отремонтировать несколько десятков вертолетных площадок, в том числе 13 вдоль трассы М-7 для оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим при ДТП.

Ожидается, что объем инвестиций в развитие малой авиации будет определен не ранее 2009 года — после формирования программы, заказ на разработку которой планируется разместить на условиях конкурса.

Участники рынка считают, что из-за «запущенности проблемы» стоимость программы может превысить несколько сот млн рублей. По данным председателя совета директоров «Казанского авиапредприятия» Магомеда Закаржаева, на капремонт только одной полосы аэродрома требуется от 30 до 50 млн руб. При этом он уверен, что эти вложения не окупятся — себестоимость полета 15-местного Л410 от Казани до Нурлат составляет 40 тыс. руб., а билеты на этот маршрут будут иметь спрос при цене не более 500 руб. Таким образом, выручка рейса не превысит 7,5 тыс. руб., отмечает господин Закаржаев. По его мнению, обслуживание подобных рейсов невозможно без государственных дотаций, однако, по его данным, ни в российском, ни в республиканском бюджетах средства на развитие малой авиации не заложены. Кроме того, он считает, что на исполнение всех пунктов программы, заявленных в концепции, понадобится не семь, а 10-15 лет — финансовый кризис отодвинет начало реализации проектов на полтора-два года. «Сама концепция хорошая, но в ней нет расчетов. Как только они будут проведены, появятся большие сомнения в целесообразности программы», — резюмировал Магомед Закаржаев. В то же время он сообщил, что «Казанское авиапредприятие» уже инвестировало в ремонт ангаров, тепло- и газоснабжения на своем базовом аэродроме в Куркачах около восьми млн руб. и планирует затратить около 100 млн руб. на строительство дополнительных ангаров и приобретение земли в долгосрочную аренду.

Председатель совета директоров АК «Тулпар» Азат Хаким также пессимистично оценивает перспективы программы. Если малая авиация будет развиваться, то, скорее, вопреки авиационным властям, а не с их помощью, считает он. По мнению господина Хакима, «существующие предприятия малой авиации вполне покрывают потребности рынка Татарстана и даже работают за пределами республики».

Мне кажется, малая авиация нужна. На самом деле - для экстренной доставки пассажиров, грузов, санитарная авиация, медицина катастроф и т.д. Здесь, скорее всего, подошло бы применение вертолётов - затраты на аэропорты в разы меньше -можно садиться буквально в чистом поле.

0

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветсвую!
> Поскольку авиатема весьма интересны для многих из
> здесь присутвующих, предлагаю здесь обсудить тему
> развития региональных перевозок. т.е. перевозок
> между областными центрами. Учитывая ес-но
> современные реальности, цену натопливо, типы ВС,
> отсутвия гос.поддержки.
> Т.к. данные линии куда менее привлекательны для
> перевозчиков (в отличи от линий на МСК) и в тоже
> время социально значимы для страны в целом. А
> также ес-но обсудить уже имеющиеся линии.

1.Вообще-то, правильнее было бы сразу разделить тему на 2 подтемы:
межрегиональные перевозки
и внутрирегиональные перевозки, где под терминома "регион" понимается один из 83 субъектов РФ.
2.В России есть и будет масса регионов, где внутрирегиональные перевозки авиацией почти безальтернативны по полгода и более: Ненецкий А. О., Камчатский край, Якутия, Магаданская область, бывш. Эвенкийский А. О., бывш. Таймырский (Долгано-Ненецкий) А. О.. Таких регионов меньшинство, но внутрирегиональная транспортная связность в них формируется преимущественно за счет авиации, даже убыточной/сильно датируемой.

KPM писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1.Вообще-то, правильнее было бы сразу разделить
> тему на 2 подтемы:
> межрегиональные перевозки
> и внутрирегиональные перевозки, где под терминома
> "регион" понимается один из 83 субъектов РФ.

В чем принципиальная разница?
Если Тюменскую область, ХМАО и ЯНАО объединят в один регион (такой проект существует), то рейс, например, Тюмень - Надым превратится из межрегионального во внутрирегиональный, но востребованность этого рейса и платежеспособность основной массы пассажиров от этого не изменится.

Ваш пример - лишь подтверждает правило.
Тем более, что нарезка регионов с 1990 года - дело сугубо произвольное, а до этого с конца 1930-х гг. почти ничего не изменилось (не считая очень небольшого изменения границ + вхождения в СССР = РСФСР Калиниградской обл., части Ленинградской области, части Карелии, части Мурманской области; а также Сахалинской области и Тувы).

Внутрирегиональные перевозки - связь почти в 100% случаев рег. центра с райцентрами (центрами муниц. образ.) + крупнейшими прочими нас. пунектами.

А межрегиональная связь - это почти в 100% случ. (не считая курортов и крупнейших пром. центров, не явл. рег. центрами (типа Череповца)) связь между центрами разных регионов и на существенно бОльшие расстояния, чем внутрирегиональные связи.

KPM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Внутрирегиональные перевозки - связь почти в 100%
> случаев рег. центра с райцентрами (центрами муниц.
> образ.) + крупнейшими прочими нас. пунектами.
>
> А межрегиональная связь - это почти в 100% случ.
> (не считая курортов и крупнейших пром. центров, не
> явл. рег. центрами (типа Череповца)) связь между
> центрами разных регионов и на существенно бОльшие
> расстояния, чем внутрирегиональные связи.

Крупнейший город ЯНАО Новый Уренгой - не только не столица ЯНАО, но даже не районный центр. Просто отдельно стоящий город. И из него есть куча рейсов как внутри ЯНАО, так и за его пределы, в Москву, Е-бург и т.д.

Новый Уренгой - одно из очень немногих исключений для России (также как и Череповец и еще 2-3 города).

Основное препятствие на пути региональных авиаперевозок и вообще малой авиации - наше законодательство.
Пассажиропоток по данным линиям малый - а всяких обязательных накруток дохрена получается.
Вот когда ими будет пользоваться так же просто, как скажем автобусом - просто пришёл, сел и поехал - тогда можно будет о чём-то говорить...
А сейчас в радиусе 500-700км быстрей доехать, чем на самолёте...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот когда ими будет пользоваться так же просто,
> как скажем автобусом - просто пришёл, сел и поехал
> - тогда можно будет о чём-то говорить...
> А сейчас в радиусе 500-700км быстрей доехать, чем
> на самолёте...

У нас во многих регионах нет нормальных дорог, так что сесть и поехать на автобусе не получится.
А людям жить и работать надо.
Именно в таких регионах и может быть востребована местная авиация.
Ну и анекдотический рейс Шереметьево - Домодедово, конечно, тоже весьма перспективен ;)))) (если, конечно, его будет выполнять приличная авиакомпания и предлагать нормальные стыковки)

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветсвую!
> Поскольку авиатема весьма интересны для многих из
> здесь присутвующих, предлагаю здесь обсудить тему
> развития региональных перевозок. т.е. перевозок
> между областными центрами.

Региональные авиаперевозки начинаются с connections, с линий, главная задача которых - удобные стыковки и "подсос" пассажиропотока из второстепенных городов. Чтобы сразу зарегиться на два рейса (желательно, одной авиакомпании) и не торчать полсуток в аэропорту. Сейчас есть куча линий из областных центров Центральной России до Москвы. Дальше они никуда не ведут, удобных стыковок нет. Рейсы для областных чиновников и московских командировочных. Вот и весь пассажиропоток.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну и анекдотический рейс Шереметьево - Домодедово,
> конечно, тоже весьма перспективен ;)))) (если,
> конечно, его будет выполнять приличная
> авиакомпания и предлагать нормальные стыковки)

Разъясните, пожалуйста, что значит "нормальная" стыковка? Я в жизни не поверю, что даже в США с их суперразвитой авиацией все стыковки нормальные.

Только не надо приводить пример, что пассажир прилетел на рейсе Казань - Москва и через час улетел на рейсе Москва - Париж. А мне надо из Нового Уренгоя в Хельсинки, а другому из Нового Уренгоя в Париж, а третьему из Казани в Хельсинки и т.д.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разъясните, пожалуйста, что значит "нормальная"
> стыковка? Я в жизни не поверю, что даже в США с их
> суперразвитой авиацией все стыковки нормальные.

Чтобы, выйдя из самолета, не бежать сломя голову на пересадку, но и не сидеть пол-дня в аэропорту. И тем более не давиться в метро и не прыгать из Ш-2 в Ш-1 на маршрутке по пробкам. Время между рейсами должно быть в пределах 2-3 часов.
Если на большинстве направлений самолеты летают по нескольку раз в сутки (в Европе так и есть, в Америке не был, не знаю), то обеспечить нормальную стыковку, как правило, удается.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.12.08 07:53 пользователем Mousemaster.

Mousemaster писал(а):

> Чтобы, выйдя из самолета, не бежать сломя голову
> на пересадку, но и не сидеть пол-дня в аэропорту.
> И тем более не давиться в метро и не прыгать из
> Ш-2 в Ш-1 на маршрутке по пробкам. Время между
> рейсами должно быть в пределах 2-3 часов.

Т.е. в каждую точку в которую летают из этого аэропорта должны быть рейсы каждые 2-3 часа (причём кучей, иначе у кого-то будет не 2-3 а 4-6)? А вот теперь откройте допустим он-лайн табло аэропорта Франкфурта и посмотрите, есть ли там рейсы каждые 2-3 часа на Москву? Нету. Ну да ладно, прорвёмся через Хельсинки... Вот незадача, тоже нету... И что же мне такому несчастому делать? А вот сосед по лавочке в зале ожидания из Женевы в Трондхейм хочет попасть :-))))
Разумеется, при желании можно подобрать так, чтобы было не больше 2-3 часов, скакать целый день с самолёта на самолёт и заплатить кучу денег, но лучше я посижу пол дня в аэропорту. Или с таким же успехом можно из Мурманска в Архагельск лететь через Пулково (даже а/к одна и та же, наверное можно один билет иметь прямой)

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. в каждую точку в которую летают из этого
> аэропорта должны быть рейсы каждые 2-3 часа
> (причём кучей, иначе у кого-то будет не 2-3 а
> 4-6)?

Не обязательно.
Из каждой точки в любую другую могут быть разные варианты маршрута разными авиакомпаниями с пересадками в разных хабах, среди которых обычно удается найти приемлемый по времени и по цене.

> А вот сосед по лавочке в зале ожидания из
> Женевы в Трондхейм хочет попасть :-))))

SAS через Копенгаген, время на стыковку около часа. Это мало, но если такие билеты продаются - значит, а/к считает, что времени должно хватить.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> SAS через Копенгаген, время на стыковку около
> часа. Это мало, но если такие билеты продаются -
> значит, а/к считает, что времени должно хватить.

Если их продает одна а/к на оба рейса и как один билет, то хватит однозначно (а при форс мажоре существенной задержки первого самолета разместит в гостинице или отправит другим маршрутом, причем даже не обязательно своим). При незначительной задержке первого рейса задержат и второй и "бегом-бегом" перекинут пассажира и багаж из самолета в самолет.

Вобще при подобных полетах ключевым является взят ли один сквозной билет сразу у первой а/к на одну а/к или а/к партнеры. Если билеты на все плечи взяты раздельно, то никто за пересадки не отвечает.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

> SAS через Копенгаген, время на стыковку около
> часа. Это мало, но если такие билеты продаются -
> значит, а/к считает, что времени должно хватить.

Мест не было. Сосед сидит на лавочке в Франкфурте/Мэ.

>Из каждой точки в любую другую могут быть разные варианты маршрута

Не сомневаюсь. Я Вам и предложил Мурманск - Архангельск через Пулково. Или через Шереметьево. Герои всегда идут в обход :-))))

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > SAS через Копенгаген, время на стыковку около
> > часа. Это мало, но если такие билеты продаются
> -
> > значит, а/к считает, что времени должно
> хватить.
>
> Мест не было. Сосед сидит на лавочке в
> Франкфурте/Мэ.

От отсутствия мест никто никогда не застрахован. Это не аргумент (а если и аргумент - то не стопроцентный).
>
> >Из каждой точки в любую другую могут быть разные
> варианты маршрута
>
> Не сомневаюсь. Я Вам и предложил Мурманск -
> Архангельск через Пулково. Или через Шереметьево.
> Герои всегда идут в обход :-))))

Если через Пулково будет быстро и дешево - это отличный вариант.
Перелет не геометрия, тут прямыми линиями мерять не приходится.

Вполне достаточно 3-4 рейсов в сутки для обеспечения удобной стыковки.
Яркий пример удобной стыковки у нас это ДМД, из всех крупных российских портов туда весьма приличное кол-во рейсов, так например в КЗН до 6 рейсов в сутки.

А возможна ли такая линия: Москва(Домодедово, напр.) - Выкса - Б.Болдино? Выкса - процветающий нижегородский металлургический 60-тысячник с существующим аэропортом, Б.Болдино - нижегородская глубинка, родовое гнездо Пушкина с туристической перспективой и существующим аэропортом. Железной дороги и прямых (неавиационных) рейсов в Москву из Болдина и Выксы нет... А то еще можно сию авиалинию и до Ульяновска дотянуть?

Ивановский аэропорт начинает рейсы в Казань и Санкт-Петербург

11 февраля 2009 г.
С апреля 2009г. международный аэропорт "Иваново" расширяет сеть авиамаршрутов, сообщило ИА Regnum со ссылкой на пресс-службу ОАО "Авиационное предприятие "Золотое кольцо". В период с апреля по май 2009г. авиакомпания "Атлант-Союз" начинает пассажирские авиарейсы "Москва - Иваново - Казань" и "Москва - Иваново - Санкт-Петербург". Ранее сообщалось, что с конца января из аэропорта "Иваново" начаты грузовые авиарейсы на север, в Норильск.

MARSEL писал(а):
-------------------------------------------------------
> С апреля 2009г. международный аэропорт "Иваново"
> расширяет сеть авиамаршрутов, сообщило ИА Regnum
> со ссылкой на пресс-службу ОАО "Авиационное
> предприятие "Золотое кольцо". В период с апреля по
> май 2009г. авиакомпания "Атлант-Союз" начинает
> пассажирские авиарейсы "Москва - Иваново - Казань"
> и "Москва - Иваново - Санкт-Петербург".

Авиарейсы Москва - Казань и Москва - СПб и напрямую дают минимальный выигрыш во времени по сравнению с поездом, а через Иваново вообще бред получитя.
СПб - Иваново: есть удобный ночной поезд, будет ли пасспоток для самолета?
Иваново - Казань: скольким пассажирам это нужно? Казань - не хаб, лететь через нее куда-то дальше на восток проблематично.

> Ранее
> сообщалось, что с конца января из аэропорта
> "Иваново" начаты грузовые авиарейсы на север, в
> Норильск.

Какие грузы возить?

Пиар-акции в чистом виде. В тексте сообщений нигде не говорится о регулярности подобных рейсов. И "большая"-то авиация в связи с кризисом сильно подсела, а что уж говорить о так и не сформировавшейся региональной. На опыт США ссылаться бессмысленно, там другие доходы, другие цены на билеты и другой образ жизни.

MARSEL писал(а):
-------------------------------------------------------
> май 2009г. авиакомпания "Атлант-Союз" начинает
> пассажирские авиарейсы "Москва - Иваново - Казань"
> и "Москва - Иваново - Санкт-Петербург

Почему именно "Москва - Иваново - Питер, а не Иваново - Питер? Это что, будет совмещённый рейс, т.е. кто-то полетит в Питер через Иваново?

По теме региональных перевозок скажу так, у нас в Кемерово для этих целей создают авиакомпанию (планировали начать с лета 2009 года) и закупили уже для этих целей Ил-114, который хавает керосина 500 кг на час полета. И если, как пример, откроют рейс Кемерово-Барнаул, по ценам билетов чуть дороже автобусных, то как раз все будет ништяк. Стоимость авиакеросина в среднем 20 000 р.за тонну. До Барнаула лету минут 45. Мест в самолете 60. Цену делаем в 500 рубликов. Неплохая прибыль. А если учесть что под цели региональных перевозок губернатор Тулеев делает для авиакомпании скидку на топливо 15% (возмещают с регионального бюджета), то радужная картина вырисовывается...Возрождение пойдет с Кузбасса, если дядя Кризис не спутает планы...

Махони писал(а):
-------------------------------------------------------
> По теме региональных перевозок скажу так, у нас в
> Кемерово для этих целей создают авиакомпанию
> (планировали начать с лета 2009 года) и закупили
> уже для этих целей Ил-114, который хавает керосина
> 500 кг на час полета. И если, как пример, откроют
> рейс Кемерово-Барнаул, по ценам билетов чуть
> дороже автобусных, то как раз все будет ништяк.
> Стоимость авиакеросина в среднем 20 000 р.за
> тонну. До Барнаула лету минут 45. Мест в самолете
> 60. Цену делаем в 500 рубликов. Неплохая прибыль.
> А если учесть что под цели региональных перевозок
> губернатор Тулеев делает для авиакомпании скидку
> на топливо 15% (возмещают с регионального
> бюджета), то радужная картина
> вырисовывается...Возрождение пойдет с Кузбасса,
> если дядя Кризис не спутает планы...

затраты на авиатопливо хотя и являются одним из основных видов затрат, но это еще не основное. Есть еще платежи за аренду (летный час) в т.ч. есть и гарантированный налет, а эти платежи будт больше затрат на керосин при таком расходе. Плюс АНО в аэропортах и на трассе, плюс подача трапов, топливозаправщиков, зарплаты, затраты на переучивание (очень не маленькие), затраты на стоянку ВС, даже стоимость бланков авиабилетов (а это около 100 руб за бланк) и т.д. и т.п.
+учитываем то что это не чартер в анталью, битком он летать не будет и получаем что такая цена если и возможна, то только на период раскатки линии. А в реальности будет намного выше.

Внутренним рейсам разрешили взлёт

Сразу две южно-российские авиа­компании заявили о планах развития внутрирегиональных пассажирских перевозок. «Авиационные линии Кубани» (АЛК, входят в холдинг «Базэл») намерены создать сообщение между рядом городов ЮФО в течение четырёх лет. «Мы рассматриваем направление внутренних перевозок как перспективное к 2014 году. Для гостей и участников Олимпиады могут быть введены дополнительные внутренние рейсы. При этом мы не исключаем создания сети региональных перевозок между Краснодаром, Сочи, Анапой и Геленджиком», — отмечают в авиакомпании. Ещё один авиаперевозчик — ФГУАП «Кавминводыавиа» — кроме запуска традиционного сезонного рейса в Сочи рассчитывает наладить сообщение между Минеральными Водами и Ростовом. Рассказавший об этом заместитель гендиректора «Кавминводыавиа» Борис Лейкин сроки открытия рейсов уточнять не стал.

В настоящее время регулярные пассажирские перевозки внутри ЮФО ведёт только дочерняя структура АК «ЮТэйр». Осторожность, с которой авиакомпании анонсируют возможность создания новых внутрирегиональных рейсов, объяснима: ранее реализовать такие заявки не удалось. Одна из причин этого — в отсутствии у большинства компаний воздушных судов малой вместимости, которые сделали бы полёты в пределах региона экономически целесообразными. Те же «Авиационные линии Кубани» в 2007 году рассчитывали открыть несколько направлений между городами ЮФО и закупить два региональных самолёта Ан-140. Отказ от этой программы в авиакомпании объясняют, в том числе, сменой руководства и стратегии авиационного сектора «Базэла». Однако, как пояснили «Эксперту ЮГ» в «АЛК», по мере обновления авиапарка на внутрирегиональные направления могут быть поставлены самолёты Ан-148 или SukhoiSuperJet. «Спрос на перевозки между городами ЮФО, безусловно, существует. Но, учитывая невысокую платёжеспособность пассажиров и высокие затраты на содержание внутрирегиональных рейсов, в перспективе 2–3 лет такие рейсы окупаться перевозчиками не будут. Однако, это возможно для любого судна ёмкостью 25–30 мест», — пояснил «Эксперту ЮГ» гендиректор ОАО «Авиационные линии Кубани» Александр Стогнушенко.
http://www.expert.ru/printissues/south/2010/05/news_razreshili_vzlet/

0

Костромской аваиперевозчик купил второй самолет

"АН-26", купленный в Архангельске теперь будет перевозить костромских пассажиров, передает телеканал "Россия - Кострома".

В апреле авиаперевозчики намерены открыть еженедельный авиарейс Кострома-Санкт-Петербург. Время полета составит 3 часа. Билет будет стоить около 2,5 тыс. рублей.

По словам замдиректора ООО "Костромские авиалинии" Дмитрия Шамрая, северное направление костромские авиаторы выбрали потому что "много жителей севера после выхода на пенсию приезжают в наш регион. Мы хотим это состыковать, сделать для них передвижения более удобными". Ранее самолеты из Костромы в Санкт-Петербург не летали.
http://www.regnum.ru/news/1262270.html
------------------------------------------------------------------------------

Цена перелета более чем нормальная по моему.
А неужели есть поток из Костромы в Питер?

Цитата (Махони)
... Стоимость авиакеросина в среднем 20 000 р.за тонну. ...

Я бы сказал в среднем 30 т.р. за тонну.
Прибавьте обслуживание в аэропорту вылета и прилёта, для среднего самолёта это около 300 т.р., для региональника поменьше. Плюс лизинг, оплата экипажу, затраты на ТО и т.д.

Цитата (Yaroslav_Nsk)

Цитата (Махони)
... Стоимость авиакеросина в среднем 20 000 р.за тонну. ...

Я бы сказал в среднем 30 т.р. за тонну.
Прибавьте обслуживание в аэропорту вылета и прилёта, для среднего самолёта это около 300 т.р., для региональника поменьше. Плюс лизинг, оплата экипажу, затраты на ТО и т.д.

В ДМД 20179 без НДС тонна. В Казани 21000 без НДС.

Цитата (Rytal)
В ДМД 20179 без НДС тонна. В Казани 21000 без НДС.

И правда. Не туда посмотрел, извиняюсь.

Цитата (Rytal)

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Я бы сказал в среднем 30 т.р. за тонну.
Прибавьте обслуживание в аэропорту вылета и прилёта, для среднего самолёта это около 300 т.р., для региональника поменьше. Плюс лизинг, оплата экипажу, затраты на ТО и т.д.

В ДМД 20179 без НДС тонна. В Казани 21000 без НДС.

Тем не менее, кажется, во время прошлого повышения цен на топливо авиатопливо подскакивало почему-то более, чем в полтора раза выше, чем, скажем, дизельное на автозаправках (московские цены, имею в виду, или по трассам М10, М9 на западе)... А сейчас, значит, получается где-то на одном уровне с ним.

Цитата (Махони)
По теме региональных перевозок скажу так, у нас в Кемерово для этих целей создают авиакомпанию (планировали начать с лета 2009 года) и закупили уже для этих целей Ил-114, который хавает керосина 500 кг на час полета. И если, как пример, откроют рейс Кемерово-Барнаул, по ценам билетов чуть дороже автобусных, то как раз все будет ништяк. Стоимость авиакеросина в среднем 20 000 р.за тонну. До Барнаула лету минут 45. Мест в самолете 60. Цену делаем в 500 рубликов. Неплохая прибыль. А если учесть что под цели региональных перевозок губернатор Тулеев делает для авиакомпании скидку на топливо 15% (возмещают с регионального бюджета), то радужная картина вырисовывается...Возрождение пойдет с Кузбасса, если дядя Кризис не спутает планы...

Как ты наверно заметил - кризис таки ударил по этим планам... Заметь, ни одного 114-го не то чтобы не было куплено, их вроде даже и не собрали на заводе! Так что что нам и когда ждать по конторе СДС-Аэро кто его знает!... Уже по идее должны были быть открыты рейсы что в Новосибирск, что в Красноярск, что в Казахстан, но ничего нет и даже намеков... Я думаю в первую очередь проблемы с кадрами, во вторую господин кризис.
В остальном же, тот же рейс по маршруту Барнео - Кемерово вряд ли будет стоит 500 руб, под 1000 билеты будут минимум, что в Барнео что в тот же Новосибирск...

Цитата (Сергачёв Андрей)

Цитата (Махони)
По теме региональных перевозок скажу так, у нас в Кемерово для этих целей создают авиакомпанию (планировали начать с лета 2009 года) и закупили уже для этих целей Ил-114, который хавает керосина 500 кг на час полета. И если, как пример, откроют рейс Кемерово-Барнаул, по ценам билетов чуть дороже автобусных, то как раз все будет ништяк. Стоимость авиакеросина в среднем 20 000 р.за тонну. До Барнаула лету минут 45. Мест в самолете 60. Цену делаем в 500 рубликов. Неплохая прибыль. А если учесть что под цели региональных перевозок губернатор Тулеев делает для авиакомпании скидку на топливо 15% (возмещают с регионального бюджета), то радужная картина вырисовывается...Возрождение пойдет с Кузбасса, если дядя Кризис не спутает планы...

Как ты наверно заметил - кризис таки ударил по этим планам... Заметь, ни одного 114-го не то чтобы не было куплено, их вроде даже и не собрали на заводе! Так что что нам и когда ждать по конторе СДС-Аэро кто его знает!... Уже по идее должны были быть открыты рейсы что в Новосибирск, что в Красноярск, что в Казахстан, но ничего нет и даже намеков... Я думаю в первую очередь проблемы с кадрами, во вторую господин кризис.
В остальном же, тот же рейс по маршруту Барнео - Кемерово вряд ли будет стоит 500 руб, под 1000 билеты будут минимум, что в Барнео что в тот же Новосибирск...

Стоимость авиакеросина хоть и важаня состовляющая себестоимости рейса, но далеко не единственная. По разным оценкам доля стоимости керосина в себестоимости рейса составляет 40-50 %.

К тому же 500 кг на час полета, это навеняка полет на эшелоне (хотя цифра 500 сомнительна).
На взлетном режиме расход другой)) Плюс топливо на руление.
Плюс стоимость заправки (1000 р тонна). плюс подача автобусов для пассажиров, автобуса для экипажа, ФОТ экипажа, ИТР, штаба. Лизинговые платежи. Аммортизация. Плата за АНО и т.д. и т.п.
Так что 500 р будет, только при дотации из местного бюджета ))))

про региональный самолет (для севера)
------------------------------------------------------------------------
Кто получит Бе-32

ТАНТК им. Бериева собирается к 2012 г. запустить в серию самолет для местных авиалиний Бе-32КМ взамен устаревших чешских L-410 и отечественных Ан-28

Елена Мангилева
Ведомости — Самара

12.03.2010, 43 (2561)

Мы получили предложение от ТАНТК [о производстве Бе-32КМ]«, — рассказал вчера генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. Он уверен, что «Авиакор» с проектом справится. По словам Гусева, производственные площади завода (завод занимает территорию в 500 га) загружены наполовину, из 4000 единиц оборудования работает 2/3 и загружено оно на 30%. «И у нас есть опыт работы над турбовинтовым самолетом (Ан-140)», — добавил Гусев.

Заместитель генерального конструктора ТАНТК Вадим Сданевич сообщил «Ведомостям», что предложение о производстве Бе-32КМ отправили всем авиазаводам ПФО — «Авиакору», «Авиастару» (Ульяновск), Саратовскому авиазаводу (САЗ) и КАПО им. Горбунова (Казань). Серийное производство в ТАНТК планируют уже в 2012 г. С «Авиастаром» вчера связаться не удалось. Телефон генерального директора КАПО Васила Каюмова не отвечал.

Заместитель генерального директора по коммерции САЗа Николай Граматик говорит, что завод ответил на предложение ТАНТК согласием и своими замечаниями. «Мы не понимаем рынка Бе-32КМ, — сказал Граматик. — Эти вопросы мы адресовали ТАНТК».

Гусев считает, что покупать Бе-32КМ будут местные авиакомпании Сибири и Дальнего Востока. Сейчас, рассказал Гусев, они летают на устаревших L-410 (Чехословакия, в 1971-1991 гг. в СССР поступило 800 из 1100 произведенных самолетов) и Ан-28. Эти самолеты в парках авиакомпаний «2-й Архангельский», «Илин» (Якутия), «Комиавиатранс», «Корякское авиапредприятие», «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие». Связаться с ними вчера не удалось.

Сданевич утверждает, что только Бе-32КМ можно эксплуатировать в российских условиях — выдерживать морозы и жару, а также садиться и взлетать не только с бетонной полосы, но и с грунта. Импортные аналоги CASA С-212 (Испания), Twin Otter (Канада), Fairchild Metro (Embraer, Бразилия), Dornier 22 (Индия), BAe Jetstream 31/32 (Великобритания) для России не предназначены, говорит Сданевич. С ним не согласен гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. «Разве на Аляске холоднее, чем у нас? А в Бразилии менее жарко?» — удивляется он. Вопрос в цене самолета и в том, что местные авиакомпании нерентабельны — все они требуют дотаций. По словам Гусева, предварительная стоимость Бе-32КМ — $4 млн, зарубежный аналог в 1,5 раза дороже. Это подтвердил Рыбак
--------------------------------------------------------------------------
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/03/12/227952

Цитата (Елена Мангилева Ведомости — Самара)
ТАНТК им. Бериева собирается к 2012 г. запустить в серию самолет для местных авиалиний Бе-32КМ взамен устаревших чешских L-410 и отечественных Ан-28

Цитата
Гусев считает, что покупать Бе-32КМ будут местные авиакомпании Сибири и Дальнего Востока. Сейчас, рассказал Гусев, они летают на устаревших L-410 (Чехословакия, в 1971-1991 гг. в СССР поступило 800 из 1100 произведенных самолетов) и Ан-28.

Цитата
Сданевич утверждает, что только Бе-32КМ можно эксплуатировать в российских условиях — выдерживать морозы и жару, а также садиться и взлетать не только с бетонной полосы, но и с грунта. Импортные аналоги CASA С-212 (Испания), Twin Otter (Канада), Fairchild Metro (Embraer, Бразилия), Dornier 22 (Индия), BAe Jetstream 31/32 (Великобритания) для России не предназначены, говорит Сданевич.

О да, о да!!! :) Ан-28 устаревший, даже Л-410 устаревший, а Бе-32 типа только вчера родился? Ну-ну... А если посмотреть на третью цитату, то и вовсе можно обхохотаться. Это он по взлётно-посадочным характеристикам с Ан-28 (или польским аналогом М28) тягаться собрался? :))) Ну, то есть, там одна из характеристик - оно, конечно, да, лучше, а именно, боковой ветер, что и неудивительно, зато все остальные, соответственно...

С Л-410, наверное, да, он конкурировать может достаточно успешно, они ближе: убираемые шасси, свободнонесущее крыло, нагрузка на крыло похожая, скорости высокие, экономичность хорошая (в первую очередь из-за убираемых шасси и общей компоновки). Это всё хорошо. Но по взлётно-посадочным... Всё-таки 300 и 600 метров ВПП - это две большие разницы :)

P.S. А вот с Ан-38 уже есть некоторые вопросы. Разогнав посредством мощных двигателей машину до таких скоростей, с которыми он умеет летать, несколько уже некузяво летать с неубираемыми шасси. Сделали бы убираемые - может быть, даже по скорости уделали бы тот же Бе-32.
Впрочем, это уже другая "весовая категория" и по вместимости, и по длине разбега он "конкурент" (замена) скорее Як-40.

Скорректирована программа развития авиации Амурской области

В Амурской области скорректирована долгосрочная целевая программа развития авиации и аэропортов на период до 2020 года. Как сообщили ИА REGNUM Новости 24 марта в пресс-службе областного правительства, 27,5 млн рублей направлено "Амурской авиабазе" на выполнения ряда работ.

Так, данному автономному учреждению, которое, кроме прочего, осуществляет функции авиалесоохраны и пассажироперевозок на внутренних авиалиниях, нужна модернизация вертолета МИ-8Т в пассажирский вариант. Это необходимо для обеспечения установленных требований к перевозке пассажиров и обеспечения безопасности полетов. Стоимость данного вида работ - порядка 15 млн рублей.

Кроме того, необходимо приобретение авиационного двигателя для вертолета, поскольку ресурс имеющегося заканчивается в декабре 2010 года, после чего дальнейшему ремонту он не подлежит.

Также деньги будут направлены на покупку топливозаправщика. Кроме того, на средства программы планируется приобрести два водосливных устройства для вертолетов. Это оборудование необходимо для тушения пожаров в труднодоступных местах, где нет возможности применять наземную технику.
Постоянный адрес новости: http://www.regnum.ru/news/1266186.html

Цитата (MARSEL)
Импортные аналоги CASA С-212 (Испания), Twin Otter (Канада), Fairchild Metro (Embraer, Бразилия), Dornier 22 (Индия), BAe Jetstream 31/32 (Великобритания) для России не предназначены, говорит Сданевич. С ним не согласен гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. «Разве на Аляске холоднее, чем у нас? А в Бразилии менее жарко?» — удивляется он. Вопрос в цене самолета и в том, что местные авиакомпании нерентабельны — все они требуют дотаций. По словам Гусева, предварительная стоимость Бе-32КМ — $4 млн, зарубежный аналог в 1,5 раза дороже.

Это с каким движком-то? С кондово-посконным ТВД-10, у которого ресурс до капремонта 1500 часов (10000 полный)? А у вышеперечисленного импорта (и Ан-38-100, кстати) стоит выпускаемый тысячами штук, практически уже стандартный для этой размерности Garrett/Honeywell TPE331, которому через 7000 часов только на первую капиталку вставать.

Вот инфа из статьи "Состояние авиаперевозок в России в 2009 году":

Продолжается стремительное падение перевозок на местных воздушных линиях. По сравнению с 2008 годом их объём сократился на 17 процентов и составил лишь 3 процента от общего числа перевезенных пассажиров. Если отрасль по пассажирским перевозкам вышла на показатели 2007 года, то по числу пассажиров на местных воздушных линиях откатилась на уровень 2000 года. Причины прежние: состояние наземной инфраструктуры, дефицит соответствующего парка воздушных судов, отсутствие стимулов формирования пассажиропотока.

вся статья: http://www.aex.ru/docs/2/2010/3/23/995/

Да, почитал статью - грустно.

По собственному опыту вижу, что в последние десять лет все перевозки в регионах постпенно стягиваются к направлениям "регион-Москва" и летом чартеры "регион - ближайшие дешёвые курорты". Если в течение многих лет наблюдать за каким-нибудь регионом, то видно как местное сообщение умирает даже в таких регионах как Коми, Красноярск...

Удивительно, но когда-то (мне родственники рассказывали) из посёлка Уршель в районный центр Гусь-Хрустальный летал рейсовый самолёт. "Кукурузник", по видимому Ан-2. Впрочем, тогда там ещё не было автомобильной дороги.

мама рассказывала, что летал Ан-2 из пос. Кутуково (рязанская обл) в рязань и она даже на нем каталась.
Там автобусом-то ехать часа полтора до рязани.
впрочем, прямо до москвы из таких вот деревень рейсов не было, а от рязани что толку - все равно терпеть рязанскую электричку. поэтому особенно востребованы не были.

В Башкирии начнут функционировать два новых аэропорта

В республике есть все условия для возрождения малой авиации. Об этом заявил президент Башкирии Муртаза Рахимов по итогам совместного выездного совещания Совета Безопасности Российской Федерации и Совета при полномочном представителе Президента России в Приволжском федеральном округе, прошедшего 6 апреля в Ульяновске, передает корреспондент ИА REGNUM Новости со ссылкой на пресс-службу Рахимова.

"Президент Рахимов отметил важность вопросов, рассмотренных на совещании в Ульяновске", - рассказывает сотрудник пресс-службы. По словам главы республики, развитию авиации в Башкирии уделяется особое внимание. Гражданская авиация, по его мнению, способствует укреплению экономических связей, расширению инвестиционного сотрудничества и культурного обмена республики с регионами России.

"В этих целях в Башкирии укрепляется материальная база предприятий гражданской авиации, - продолжает сотрудник пресс-службы. - В Уфе завершена реконструкция и сдан в эксплуатацию аэровокзальный комплекс, проведен капитальный ремонт взлетно-посадочных полос. Для внутриреспубликанских авиалиний закуплены комфортабельные самолеты и скоро начнут функционировать аэропорты в городах Нефтекамск и Сибай".

"В республике есть все условия для возрождения малой авиации, - сказал Рахимов. - Безусловно, это сложная задача, но от ее решения будет зависеть дальнейшее социально-экономическое развитие территорий".

Президент республики уверен, что одной из ключевых задач гражданской авиации остается повышение уровня безопасности полетов, отметили в пресс-службе.

"При восполнении выбывающих машин предпочтение должно отдаваться приобретению воздушных судов нового поколения с высокоэффективными эксплуатационными показателями", - считает Рахимов.
http://www.regnum.ru/news/1271146.html

В конце июня начнутся авиаперевозки по маршруту Томск - Екатеринбург

C 29 июня авиакомпания "Аir Volga" начинает выполнение рейса Томск - Екатеринбург. Рейс будет выполняться по вторникам и субботам, сообщили ИА REGNUM Новости в пресс-службе администрации Томской области.

Открытие данного воздушного направления возрождает утраченные в постсоветский период региональные авиасвязи и предоставляет томичам возможность прямого перелета и новые трансферные альтернативы через аэропорт "Кольцово" (Екатеринбург).

На воздушной линии будут использоваться канадские пассажирские самолеты CRJ - 200 Bombardier.

В настоящее время из аэропорта Томска выполняются регулярные рейсы в Москву, Барнаул, Анапу, Нижневартовск, Сочи, Стрежевой, Сургут.

Постоянный адрес новости: http://www.regnum.ru/news/tourism/1292704.html

Летом между Самарой и Иркутском будет установлено авиасообщение

В рамках летнего расписания из международного аэропорта "Курумоч" открываются регулярные рейсы Самара - Иркутск. Как сообщили ИА REGNUM Новости в самарском аэропорту, регулярные рейсы по этому направлению с середины июня планируют выполнять сразу две авиакомпании - "Кавминводыавиа" и "Руслайн".

С 13 июня по 5 сентября к выполнению регулярных рейсов между Самарой и Иркутском приступает авиакомпания "Кавминводыавиа" на воздушном судне Ту-154. Рейсы будут выполняться раз в неделю.

С 17 июня по 28 октября регулярные рейсы на указанном направлении также планирует выполнять авиакомпания "Руслайн". На маршруте будет задействовано воздушное судно канадского производства Bombardier CRJ200. Полеты также будут выполняться раз в неделю.

Постоянный адрес новости: http://www.regnum.ru/news/tourism/1292915.html

Международный аэропорт Кольцово предлагает новые пути развития региональной авиации


ОАО "Аэропорт Кольцово", 27 октября 2010 года

Расширение маршрутной сети и сохранение существующих направлений на фоне стабильно растущего пассажиропотока – такова основная перспектива для развития на базе Кольцово крупнейшего в региональной России транзитного авиаузла. Участники круглого стола на тему тенденций в авиаперевозках на Урале, проведенного 25 октября редакцией журнала «Эксперт-Урал», в свою очередь, подтвердили готовность содействовать аэропорту в реализации этих планов.

– Несмотря на небольшое количество готовых к сотрудничеству российских региональных авиакомпаний и отсутствие госдотаций мы все же верим в региональную авиацию и по-прежнему активно и последовательно занимаемся программой ее развития, – подчеркнул в своем выступлении генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский. – Возобновление в Кольцово после многолетнего перерыва авиасообщения с Барнаулом, Томском, Надымом, Новым Уренгоем, увеличение частотности на региональных направлениях, а также планируемое в апреле открытие более десятка рейсов на современных турбовинтовых 30-кресельных самолетах «Регион-авиа» до городов в радиусе до полутора тысяч километров позволят исключить вынужденный транзит через Москву и обеспечат возможность региональным пассажирам использовать Кольцово в качестве более удобного транзитного аэропорта. …

Сегодня 75 процентов всех авиаперевозок в России осуществляется через Москву. Чтобы снизить перегруженность центрального авиаузла хотя бы на треть российские власти ищут пути для переориентации транзитного пассажиропотока из столицы в крупные региональные аэропорты страны. В свою очередь руководство Кольцово предложило региональным авиакомпаниям рассмотреть возможность открытия новых направлений и разработки специальных предложений для туроператоров в регионах, которые смогли бы по выгодным тарифам выкупать блоки мест на региональных рейсах и направлять туристов за рубеж не через Москву, а через более близкий транзитный узел – Кольцово.

По словам директора представительства компании «Натали Турс» в Екатеринбурге Олега Хигера, чем меньше аэропорт и чем больше его удаленность от центральной России, тем сложнее обеспечить необходимую для выполнения рейса загрузку воздушного судна и сделать направление регулярным. Именно поэтому целесообразно концентрировать большинство внутрироссийских и международных направлений в крупном региональном порту, каковым является Кольцово, стягивать сюда пассажиров из близлежащих регионов и здесь предлагать им комплексную услугу.

В том, чтобы осуществлять подвоз пассажиров в Екатеринбург с целью отправки их в дальнейшем через Кольцово, заинтересован и дипломатический корпус. Так, консул Венгерской республики Чаба Байтаи напомнил, что их консульство выдает визы не только в Венгрию, но еще Финляндию, Австрию, Словению и Латвию, подчеркнув, что срок выдачи виз не превышает 5 рабочих дней, а при срочной необходимости и 3 дней. В ближайших планах венгерского консульства открыть выдачу виз еще в 3 страны. С консулом Венгрии согласен и Генеральный Консул Чешской Республики в Екатеринбурге Мирослав Рамеш, который указал в своей речи, что число граждан, обращающихся за чешскими визами, из тех городов, в которых есть рейс до Екатеринбурга, также неизменно растет.

– Для жителей близлежащих регионов возможность получить визу в соседнем Екатеринбурге действительно выгодна, – уточнил Владимир Томашев, директор итальянского визового центра. – Во-первых, нет необходимости дважды лететь в Москву – чтобы подать документы и получить визу, во-вторых, в Кольцово спектр авианаправлений, достаточно широк, чтобы удовлетворить потребности пассажира как в туристических, так и в бизнес-перелетах…

В целом же ситуация для развития на базе аэропорта Кольцово регионального транзитного узла благоприятная, поскольку все участники авиарынка – авиакомпании, туроператоры и турфирмы, дипмиссии и представители сферы гостеприимства – заинтересованы в этом.


[1] Для 10% пассажиров, прибывших в Москву из крупных региональных аэропортов, и 30%, прибывших из прочих региональных аэропортов, аэропорты МАУ являются транзитными.

---------------------------------------------------------------------------------

Международный аэропорт Кольцово – один из ведущих аэропортов России. Осуществляя проект масштабной реконструкции аэропорта, стратегическим инвестором которого является Группа компаний «Ренова», Кольцово становится мощным и максимально удобным региональным транспортно-логистическим узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране. Кольцово сотрудничает более чем с 30 российскими и зарубежными авиакомпаниями, которые напрямую связывают Екатеринбург более чем с 80 городами Европы, Азии, Северной Африки.

инсточник: http://www.avia.ru/pr/?id=19544

Ак Барс Аэро запустила новый авиарейс Казань – Новосибирск через Челябинск и Бугульму
02 ноября 2010

Открыт новый авиарейс из Казани в Новосибирск через Челябинск и обратно.

Об этом сообщил сегодня на пресс-конференции в Казани генеральный директор авиакомпании «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев.

Глава минспорттуризма РТ Рафис Бурганов отметил, что сейчас в Челябинске проживают более 200 тыс. татар, так что новый авиарейс придется весьма кстати. По его словам, Челябинск станет доступным для многих жителей Казани, потому что стоимость перелета в оба конца составляет около четырех тысяч рублей.

Новый авиарейс с посадкой ещё и в Бугульму будет осуществляться дважды в неделю - по понедельникам и средам. Ожидается, что загрузка этого направления составит до 80%. В ближайших планах авиакомпании – открытие авиасообщения между Казанью и Астраханью.
http://www.business-gazeta.ru/article/31156/6/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.10 12:50 пользователем MARSEL.

На Камчатку впервые за 30 лет поступил новый самолет для внутренних авиалиний

Самолет Л-410, первый за 30 лет новый самолет, поставленный на Камчатку, должен выйти на внутренние линии региона до конца этого года. Как 16 ноября сообщили корреспонденту ИА REGNUM Новости в пресс-службе правительства Камчатского края, об этом сообщил руководитель агентства транспорта Камчатского края Владимир Силюков.

Первый самолет Л-410 УВП - Е20 был построен на заводе чешской компании Aircraft Indastries за счет средств краевого бюджета. Бюджету региона самолет обошелся в 149,2 млн рублей.

Л-410 уже прошел регистрацию, как собственность Камчатского края, и получил бортовой номер. После 15 декабря, когда будет заключен договор аренды с ФГУ Петропавловск-Камчатское авиапредприятие и самолет будет внесен в сертификат эксплуатанта, машина начнет осуществлять пассажирские перевозки по местным авиалиниям.

По заказу камчатской стороны, самолет оборудован дополнительными топливными баками на 300 кг топлива, что позволяет продлить продолжительность перелета на 1 час. Также самолет оборудован современным аэронавигационным оборудованием, средствами связи: GPS, метеокартой, автопилотом, оборудованием, предупреждающим о сближении с землей. В салоне установлены мягкие комфортные кресла для пассажиров.

Владимир Силюков добавил, что камчатские пилоты, которые будут летать на новом самолете, прошли переподготовку в Чехии и готовы приступить к выполнению полетов.

До конца года на полуостров должны поступить еще два самолета Л-410 УВП - Е20, которые строятся за счет средств федерального бюджета согласно Указу президента РФ об объединении Камчатской области и Корякского автономного округа. Этот тип самолетов приспособлен к камчатским грунтовым взлетно-посадочным полосам.

Новые пассажирские самолеты не поступали на Камчатку с 1979 года.
http://www.regnum.ru/news/economy/1347058.html
---------------------------------------------------------------------------------

А почему именно чешские???
И куда летают на таких самолетах внутри Камчатского края???

0

Цитата (MARSEL)
И куда летают на таких самолетах внутри Камчатского края???

Википедия - в помощь:
ФГУП «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие» — российская авиакомпания, осуществляет региональные авиаперевозки в Камчатском крае. Является единственным собственником и оператором международного аэропорта «Елизово» в Петропавловске-Камчатском.

Россия
Никольское — Аэропорт «Никольское»
Озерновский — Аэропорт «Озерная»
Оссора — Аэропорт «Оссора»
Палана — Аэропорт «Палана»
Петропавловск-Камчатский — Международный аэропорт «Елизово» Основной хаб
Соболево — Аэропорт «Соболево»
Тигиль — Аэропорт «Тигиль»
Тиличики — Аэропорт «Тиличики»
Усть-Камчатск — Аэропорт «Усть-Камчатск»
Усть-Хайрюзово — Аэропорт «Усть-Хайрюзово»

Цитата (Виталий Шамаров)
n/t

А в чём уникальность этого самолёта?

Цитата (Phil)

Цитата (Виталий Шамаров)
n/t

А в чём уникальность этого самолёта?

В том, что когда выбирали самолет для местных авиалиний в 70-е, решили работать по кооперации в рамках СЭВ, а не задействовать ресурсы на разработку чего-то своего.
http://airwar.ru/enc/craft/l410.html

В Ивановском аэропорту могут появиться авиарейсы в Санкт-Петербург

24 ноября 2010 г., Aviation Explorer – Члены общественной палаты Ивановской области в среду обратились к губернатору региона Михаилу Меню организовать из международного аэропорта "Иваново" рейсы в Санкт-Петербург, сообщает РИА Новости.

"На данный момент ивановский аэропорт осуществляет в неделю 11 регулярных авиарейсов по маршруту Иваново-Москва-Иваново. По мнению членов ивановской общественной палаты, маршрут в Санкт-Петербург был бы очень востребован ивановцами, технические возможности у аэропорта для этого есть", - рассказал специалист пресс-службы областного правительства.

По его словам, губернатор Михаил Мень поддержал инициативу общественников и сообщил, что переговоры с авиакомпаниями по организации данного авиарейса уже начались.

"На данный момент авиакомпания рассчитывает экономическую и техническую возможность рейсов в Санкт-Петербург, кроме того рассматривается возможность на летние месяцы организовать авиарейсы в южном направлении", - процитировали в пресс-службе слова губернатора.

Собеседник добавил, что на первоначальном этапе, рейсы, возможно, придется дотировать из областного бюджета.

http://www.aex.ru/news/2010/11/24/80404/

Цитата (MARSEL)
"На данный момент ивановский аэропорт осуществляет в неделю 11 регулярных авиарейсов по маршруту Иваново-Москва-Иваново.

На 8-ми местных Пилатусах Декстера :) Интересно, сколько пассажиров в неделю проходит через аэропорт?

"Регион-Авиа" остановилась, но обещает вернуться

Авиакомпания "Регион-Авиа" с начала января приостановила полеты. По словам генерального директора перевозчика Дениса Павшинского, речь об окончательном уходе компании с рынка пока не идет — сейчас рассматриваются возможные варианты восстановления бизнеса, в частности перебазирование в другой аэропорт (называются Екатеринбург и Самара), а также объединение с другими перевозчиками. Решение о дальнейших действиях может быть принято до конца января. Билеты на рейсы на новый год не продавались, "Регион-Авиа" не пришлось возвращать деньги и решать проблемы с пассажирами, которых не удалось обслужить.
Ситуация с "Регион-Авиа" еще раз напоминает о том, что у региональных перевозок в России весьма неясные перспективы, несмотря на громкие слова о их необходимости. Пока перевозчики не опубликовали итоги 2010 г., однако, уже по предварительным прогнозам конца года, было известно, что рынок авиаперевозок впервые с начала 90-х гг. преодолевает планку в 55 млн пасс. Увы, столь оптимистичные цифры не относятся к региональным перевозкам, которые продолжают оставаться в сложном положении на фоне неумолимо растущих объемов московского авиационного узла (МАУ). При существующей экономической реальности развитие региональных перевозок и обеспечение их рентабельности возможно только в рамках комплексных программ, использующих в том числе и дотирование из государственного или областного бюджета. Но государство и большинство регионов по тем или иным причинам не могут или не хотят субсидировать маршруты.
На МАКС-2009 "Регион-Авиа" подписала меморандум о сотрудничестве с ВЭБ по реализации проекта развития региональных перевозок в России. Ни во что конкретное этот меморандум так и не вылился. Кредит, который перевозчик предполагал получить в рамках сотрудничества, выдан не был.
Если "Регион-Авиа" не удастся найти нового партнера и придется прекращать бизнес, то это не будет большим ударом ни по рынку, ни по пассажирам: авиакомпания на рейсах из Москвы эксплуатировала всего четыре Embraer 120, поэтому пассажиропоток был слишком незначительным. Но это будет очередным серьезным ударом по идее региональных перевозок. Впрочем, нельзя исключать, что хотя бы какой-то выход из ситуации будет найден. Поскольку в качестве нового аэропорта базирования называется екатеринбургский Кольцово, то одним из предполагаемых партнеров на рынке считают авиакомпанию "РусЛайн", работающую также с унаследованным брендом Air Volga. Правда, "РусЛайн" оперирует судами большей вместимости ("Регион-Авиа" летала на 30-местных Embraer 120, у "РусЛайна" 50-местные CRJ200 производства канадской Bombardier). Этот перевозчик начал активно развивать сеть из Екатеринбурга, поскольку Кольцово предложил скидки на обслуживание при открытии новых маршрутов из аэропорта. Но "РусЛайн" работает также из других аэропортов, в том числе из Домодедово. Хотя вариант такого слияния — только догадки.
http://www.ato.ru/blogs/blog-poliny-zverevoi/region-avia-ostanovilas-no-obeshchaet-vernutsya

А поначалу планов у "Регион-авиа" было громадье...
"Руслайн" сам полуживой и сворачивает программу из Екатеринбурга, куда там ему еще с "Регион-авиа" партнерствовать.
Как и показала практика, пока были дотации от регионов, были и региональные полеты, не стало дотаций - рейсам хана.