На любопытную ссылку наткнулся:
http://travel.mail.ru/news/49578/

0

Вспоминается детский фильи пр Кешу и террористов. Там как раз по фильму террористы пилотов усыпили, а Кеша, прочитав книгу по управлению самолетом, успешно его посадил.

Это, кстати, одна из любимейших тем для американских блокбастеров. Наверное, десяток таких фильмов можно вспомнить. Зато сюжет действительно держит в напряжении весь фильм. А реальная посадка авиалайнера, кстати, часто происходит автоматически - по радиомаякам.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> На любопытную ссылку наткнулся:
> http://travel.mail.ru/news/49578/

Особенно понравилось: "И старайтесь избегать башен торговых центров, они могут помешать удачному приземлению самолета." ☺

http://letchikleha.livejournal.com/5833.html#cutid1 и далее

читать.

Сура

А. Сергей_И писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это, кстати, одна из любимейших тем для
> американских блокбастеров. Наверное, десяток таких
> фильмов можно вспомнить. Зато сюжет действительно
> держит в напряжении весь фильм.

Пожалуй, первым был советский "Последний дюйм". Правда, самолет там был маленький.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.10.08 16:08 пользователем Серёга.

Серёга писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Статья уже обсуждалась на авиафорумах. Писал её не очень разбирающийся в этом человек. Чего стоит словосочетание "опустите шасси" или указание убрать тягу ПОСЛЕ опускания всех стоек шасси... Или "Если самолет будет лететь слишком медленно, самолет свалится в пикирование"... Какое пикирование?! Сваливание? Штопор?

Я вот что подумал: если посадить самолёт так просто, как кажется из статьи, то этому обучали бы стюардесс/стюардов. "На всякий противопожарный случай". Однако я не слышал, что стюардесс этому действительно учат. А если нет смысла учить стюардесс, то среднестатический обывать уж точно не посадит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.10.08 22:54 пользователем kneiphof.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот что подумал: если посадить самолёт так
> просто, как кажется из статьи, то этому обучали бы
> стюардесс/стюардов. "На всякий противопожарный
> случай". Однако я не слышал, что стюардесс этому
> действительно учат.

Может считают что смерть/потеря сознания сразу обоих пилотов невозможна.

> А если нет смысла учить
> стюардесс, то среднестатический обывать уж точно
> не посадит.

Попытаться-то можно, тем более если на автомате или если хорошо представляешь физику управления самолетом.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот что подумал: если посадить самолёт так
> просто, как кажется из статьи, то этому обучали бы
> стюардесс/стюардов. "На всякий противопожарный
> случай". Однако я не слышал, что стюардесс этому
> действительно учат. А если нет смысла учить
> стюардесс, то среднестатический обывать уж точно
> не посадит.

Приветствую!

> Попытаться-то можно, тем более если на автомате

На автомате это можно только за бугром -- аэропортов, сертифицированных по категории 3b ICAO (полный автолэнд) в Росси нет.
Есть максимум 3а (2 полосы в Домодедово и по одной в Пулково и Шереметьево)

Не забываем, что для реализации всего, оборудование самолета тоже должно быть соответствующего класса.
Спешу разочаровать Алекса -- ни один российский самолет не сертифицирован по 3-й категории.

Западные магистральные лайнеры от боинга и эрбаса (ныне выпускаемые) -- сертифицированы все.

> или если хорошо представляешь физику управления
> самолетом.

Физика тут ничем не поможет.
Понимание физики езды на велосипеде -- никак не поможет на нем ездить :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> На автомате это можно только за бугром --
> аэропортов, сертифицированных по категории 3b ICAO
> (полный автолэнд) в Росси нет.
> Есть максимум 3а (2 полосы в Домодедово и по одной
> в Пулково и Шереметьево)

Сертифицированность - это одно, а физическое наличие некоторого оборудования - всё-таки другое. По условию задачи "полный автолэнд", как Вы выражаетесь, и не требуется.
Самолёт может физически прекрасно садиться на автомате на аэродром, который не сертифицирован по категории 3b, т.к. отсутствие категории не означает отсутствия физической возможности посадки на автомате, и даже не означает запрета автоматом пользоваться. Просто если будет погода ниже минимума, то садиться будет запрещено - вот и всё, что значит отсутствие категории. Т.е. это означает, что должна быть видимость как при посадке вручную, что при посадке на автомате пилот должен иметь возможность визуально контролировать автомат.
По условию же задачи ситуация такая, что лучше будет посадка на автомате, даже против некоторых правил, если только есть хоть какая не слишком кривая ILS, чем любая попытка что-то дёргать вручную.
Другой вопрос, что условие задачи само по себе уже довольно-таки нереально.

>
> Не забываем, что для реализации всего,
> оборудование самолета тоже должно быть
> соответствующего класса.
> Спешу разочаровать Алекса -- ни один российский
> самолет не сертифицирован по 3-й категории.
>
> Западные магистральные лайнеры от боинга и эрбаса
> (ныне выпускаемые) -- сертифицированы все.

А смысл сертифицировать российский самолёт, если он всё равно в основном летает пока что по России, где толку от этой сертификации маловато? Не для-ради таких же фантазий на тему, как сабж :) Ну, у старых просто вообще собственно автолэнда нет и не будет. Про новые не в курсе.

>
> > или если хорошо представляешь физику управления
> > самолетом.
>
> Физика тут ничем не поможет.
> Понимание физики езды на велосипеде -- никак не
> поможет на нем ездить :)

Ну, х.з. в общем-то. Если управлять самолётом при помощи автопилота, то всё же поможет, думаю. Автопилот - он рулить умеет неплохо, ну а человек, им пользующийся, всё же должен себе представлять, чего от него можно требовать, а чего не стоит, и чего можно ожидать в результате.

Приветствую!

> Сертифицированность - это одно, а физическое
> наличие некоторого оборудования - всё-таки другое.

Покажите мне хоть один аэродром в мире, где используется оборудование. позволяющее производить посадку по 3b и при этом не сертифицированный для роведени работы в условиях минимума по этой категории.

> По условию задачи "полный автолэнд", как Вы
> выражаетесь, и не требуется.

Ну-ну :)

> Самолёт может физически прекрасно садиться на
> автомате на аэродром, который не сертифицирован по
> категории 3b, т.к. отсутствие категории не
> означает отсутствия физической возможности посадки
> на автомате,

Отсутствие сертификации в данном случае означает отсутствие оборудования, ибо сертификация (как правило) входит в контракт по установке такого оборудования.

> и даже не означает запрета автоматом
> пользоваться.

Означает.

> Просто если будет погода ниже
> минимума, то садиться будет запрещено - вот и всё,
> что значит отсутствие категории. Т.е. это
> означает, что должна быть видимость как при
> посадке вручную, что при посадке на автомате пилот
> должен иметь возможность визуально контролировать
> автомат.

Между "визуальной" и "автоматом" есть несколько градаций, требующих соответственного оборудования (и сертификации).
Большинство аэродромов в РФ соответствуют 1-й категории, некоторая часть оборудована по 2-й.

> По условию же задачи ситуация такая, что лучше
> будет посадка на автомате, даже против некоторых
> правил, если только есть хоть какая не слишком
> кривая ILS, чем любая попытка что-то дёргать
> вручную.

По условию задачи там в лучшем случае будет просто мясорубка, в худшем -- мясорубка с большими разрушениями на поверхности.

> А смысл сертифицировать российский самолёт, если
> он всё равно в основном летает пока что по России,
> где толку от этой сертификации маловато?

Например для поднятия той же экономической эффективности в той же России.
Потому как конкурентное преимущество будет у той АК, которая нормально летает в условиях, являющимися "ниже минимума" для другой.
Ну и экономия топлива за счет меньшего количества уходов на запасной. Тем боле, что не надо путать российские аэродромы и российские авиакомпании. Российские а/к летают далеко не _только_ в России.

> для-ради таких же фантазий на тему, как сабж :)
> Ну, у старых просто вообще собственно автолэнда
> нет и не будет. Про новые не в курсе.

Были попытки прикрутить 3а/b на Ил-96, чем закончились не в курсе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Сертифицированность - это одно, а физическое
> > наличие некоторого оборудования - всё-таки
> другое.
>
> Покажите мне хоть один аэродром в мире, где
> используется оборудование. позволяющее производить
> посадку по 3b и при этом не сертифицированный для
> роведени работы в условиях минимума по этой
> категории.

Обычного ILSа и радиовысотомера на самолёте недостаточно? Это не позволяет производить посадку по 3b - ну так и не надо 3b - просто выбирайте аэродром, на котором погода хорошая, и 3b не требуется :) Ведь задача - посадить на автомате вообще, а не посадить именно здесь невзирая на погоду. А при хорошей погоде - автоматический уход на второй круг и соответствующая кнопка всегда к вашим услугам.
При отсутствии видимости действительно можно нарваться на неприятность, если ILS кривой в самом прямом смысле слова, а пилот не видит, что самолёт подходит к полосе криво. Потому и нельзя 3b с теми ILSами, которые могут оказаться кривыми, которые соответственно не имеют соответствующих систем, гарантирующих их точность и т.д. и т.п. Но это ещё не значит, что они в 100% случаев действительно окажутся настолько кривы.


> > и даже не означает запрета автоматом
> > пользоваться.
>
> Означает.

Что вы понимаете под пользованием, вот в чём вопрос. Когда авиакомпания или пилот говорит, что он "не может воспользоваться автоматом, потому что запрещено", это не всегда означает, что он на самом деле садится только в ручном режиме. Это может значить то, что он не может извлечь какую-либо ощутимую, с его точки зрения, пользу из автолэнда.


> > А смысл сертифицировать российский самолёт,
> если
> > он всё равно в основном летает пока что по
> России,
> > где толку от этой сертификации маловато?
>
> Например для поднятия той же экономической
> эффективности в той же России.
> Потому как конкурентное преимущество будет у той
> АК, которая нормально летает в условиях,
> являющимися "ниже минимума" для другой.

Ага, на 2 аэродромах в стране. Причём не самых стрёмных по погоде. И в тех 10% случаев, если за штурвалом пилоты (пилотЫ!), которым эта категория разрешена.
Вы ни разу не видели, как над сертифицированным по категории аэродромом Домодедово уходит на второй круг сертифицированный по категории современный импортный лайнер при облачности 60 м?

> Ну и экономия топлива за счет меньшего количества
> уходов на запасной.

Количество уходов на запасной зависит от наличия автолэнда на самолёте, по вышеуказанным причнам, не так сильно, как может показаться. Если погда ниже минимума пилота - значит, всё равно запрещено, ничего не поделаешь.

> Тем боле, что не надо путать
> российские аэродромы и российские авиакомпании.
> Российские а/к летают далеко не _только_ в
> России.

А за пределами России, как утверждают соответствующие источники, тоже в общем-то немало аэродромов, где ажно заход визуальный.
И всё же, ближние-то рейсы российских авиакомпаний ожидаются в основном в России.
Если говорить об Ил-96 и Ту-204, то там да, это сравнительно дальние самолёты (ну, среднемагистральные). Но собственно, других отечественных такой дальности и нет, все остальные более ближние.

Приветствую!

> Обычного ILSа

Это что такое? (я не про ILS, я про "обычный") :)))

> и радиовысотомера на самолёте
> недостаточно? Это не позволяет производить посадку
> по 3b - ну так и не надо 3b - просто выбирайте
> аэродром, на котором погода хорошая, и 3b не
> требуется :)

А если не по 3b (метеоминимум -- вертикальная видимость -- 0 (ноль) метров), то, как я уже писал выше, будет в случае посадки не пилотом, а "прочитавшим инструкцию паксом" -- в лучшем случае мясорубка, в худше м-- сясорубка со значительными разрушениями.


> Ведь задача - посадить на автомате
> вообще, а не посадить именно здесь невзирая на
> погоду. А при хорошей погоде - автоматический уход
> на второй круг и соответствующая кнопка всегда к
> вашим услугам.

При посадке по ILS, нужно уже, как минимум, самостоятельно вести самолет по директорным стрелкам, что уже означает необходимость подготовки.

> При отсутствии видимости действительно можно
> нарваться на неприятность, если ILS кривой в самом
> прямом смысле слова, а пилот не видит, что самолёт
> подходит к полосе криво. Потому и нельзя 3b с теми
> ILSами, которые могут оказаться кривыми, которые
> соответственно не имеют соответствующих систем,
> гарантирующих их точность и т.д. и т.п.

ничего не понял...
Как вы собираетесь отличать "кривой" от "некривого" ILS????

> Что вы понимаете под пользованием, вот в чём
> вопрос.

Автопосадка допускается только при наличии соответствующей сертификации у аэродрома, самолета и КВС.

> Когда авиакомпания или пилот говорит, что
> он "не может воспользоваться автоматом, потому что
> запрещено", это не всегда означает, что он на
> самом деле садится только в ручном режиме.

А если и можно, то сразу в тюрьму, как среди руководства аэродрома, так и а/компании и КВС.

> Ага, на 2 аэродромах в стране. Причём не самых
> стрёмных по погоде.

Зато являющимися начальными или иконечными точками 90% маршрутов в стране.

> Вы ни разу не видели, как над сертифицированным по
> категории аэродромом Домодедово уходит на второй
> круг сертифицированный по категории современный
> импортный лайнер при облачности 60 м?

Не, обычно как раз 154-м.

> Количество уходов на запасной зависит от наличия
> автолэнда на самолёте, по вышеуказанным причнам,
> не так сильно, как может показаться. Если погда
> ниже минимума пилота - значит, всё равно
> запрещено, ничего не поделаешь.

Я в курсе. Минимум у пилотов гораздо чаще, чем у самолетов.

> И всё же, ближние-то рейсы российских авиакомпаний
> ожидаются в основном в России.

Заблуждение.
Больше половины рейсов в РФ -- это чартеры на курорты.
А вот среди внутрироссийских рейсов, повторюсь, три вышеназваных аэродрома являются началом/концом 90% рейсов.

> Если говорить об Ил-96 и Ту-204, то там да, это
> сравнительно дальние самолёты (ну,
> среднемагистральные). Но собственно, других
> отечественных такой дальности и нет, все остальные
> более ближние.

Что вы подразумеваете под "есть" и "нет"?
"летает" или "выпускается"???
Если "летает" -- то еще встречаются Ил-62, если "выпускаются", то сказать это про Ил-96/Ту-204 тоже язык не поворачивается.

dimstudio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пожалуй, первым был советский "Последний дюйм".
> Правда, самолет там был маленький.
По рассказу Олдриджа.

Еще был "713 просит посадку", Ленфильм, 1962 г. Классический блокбастер, жаль, что давно не показывают.

Никак не посадить. Был прецедент с боингом на Греции-Кипре, когда от разгерметизации пилоты потеряли сознание. Cтюард пытался-пытался... но так ничего и не смог сделать. Самолет выработал горючее и рухнул..

nbr11 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был прецедент с боингом на
> Греции-Кипре, когда от разгерметизации пилоты
> потеряли сознание. Cтюард пытался-пытался... но
> так ничего и не смог сделать.
А почему пилоты потеряли сознание при разгерметизации, а стюард нет?

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> nbr11 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Был прецедент с боингом на
> > Греции-Кипре, когда от разгерметизации пилоты
> > потеряли сознание. Cтюард пытался-пытался... но
> > так ничего и не смог сделать.
> А почему пилоты потеряли сознание при
> разгерметизации, а стюард нет?

Физически крепче оказался. Самолет автоматически снизил высоту, пилоты не проснулись, а он смог.

Есть замечетельная книга бывшего пилота Ту-154 В. Ершова "Откровения ездового пса", которую можно скачать в инете. Там четко и ясно написано, что простой пассажир не сможет посадить самолет. Все, кто тесно связан с авиацией над голливудскими фильмами, где пассажиры сажают-таки самолет, просто смеются. Шансы посадить есть у тех, кто летал на симуляторах с высокой степенью реалистичности (типа Флайт-Симулятора) на том же типе самолета в широком диапозоне погодных условий и используя специальные приставки для обеспечения минимально возможной разницы с реальным (нет не самолетом :)) стационарным симулятором имитирующим кабину. Сам я увлекался полетами на данном симуляторе, но управлял самолетом с клавиатуры. Полностью подтверждаю слова знающих людей. Не реально посадить самолет без курса подготовки. Даже при смене типа самолета в симуляторе посадить его при первом полете, используя ту же клавиатуру и имея опыт посадок самолетов другого типа - очень сложно. Пилотов в реальных условиях специально переучивают на другие типы и процесс этот достаточно длительный. Так-что устанавливайте симуляторы и учитесь. Те кто любит авиацию набивают себе руку на Флайт Симуляторе так, что на стационарном симуляторе с первой попытки летают лучше реального пилота, переучивающегося на том же симуляторе с более легкого самолета на более тяжелый.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот что подумал: если посадить самолёт так
> просто, как кажется из статьи, то этому обучали бы
> стюардесс/стюардов. "На всякий противопожарный
> случай". Однако я не слышал, что стюардесс этому
> действительно учат. А если нет смысла учить
> стюардесс, то среднестатический обывать уж точно
> не посадит.

Ты забываешь один момент - обучение подразумевает ответственность за результат. Т.е. если обученный стюард сел за штурвал и угробил самолёт - отвечать фирме. А если просто пассажир - то "ну, не повезло..." и отвечает виновник проблем с пилотами.

Денис М. писал(а):
-------------------------------------------------------
>Там четко и ясно написано, что простой пассажир не сможет посадить самолет.

Разумеется, шансы околонулевые. Но с другой стороны - что терять-то?

Что шансы практически нулевые - понятно. С первого раза у многих на автомобиле тронуться-то не получается, не то что самолет посадить. А тут еще практически наверняка самолет находится либо в сложных погодных условиях, либо поврежден.
Но Дем, пожалуй, высказал интересную мысль - раз уж все равно падаем, то можно хоть попробовать что-то сделать, вдруг выпадет тот самый один шанс из тысячи? :-)) Только вот вопрос - сколько времени отпущено в такой ситуации, чтобы сообразить, что происходит что-то не то, и попытаться что-то предпринять?

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> стюард сел за штурвал и угробил самолёт - отвечать
> фирме.
"Угробил" и "попытался спасти, но не смог" - разные вещи.

Попробовать-то что угодно можно. Я на авто тронулся с первого раза, т. к. внимательно изучал теорию для "чайников", а после глох не один раз. Так-что если есть желание существенно повысить шансы посадить самолет, то читайте литературу, написанную летчиками для дилетантов (как несколько книг В. В. Ершова) и затем, если захватит, постепенно дойдете и до РЛЭ. А то что, написано в статье, ссылку на которую дает автор темы, не тянет даже на подготвительную группу детского сада. Одно то, как там предлагается перед посадкой взять штурвал на себя, дабы посадить самолет на основные шасси - это просто шедевр. Вот как просто оказывается выполняется выравнивание - ответственнейшая часть посадки, на которой допускают ошибки и опытные пилоты. В РЛЭ цифры даны на сколько брать и как резко, как высоко нос задирать. Молодые студенты-пилоты экзамен сдают, чтобы чувствовать высоту 1 м над полосой и годы опыта нужны, чтобы чисто визуально, не по приборам, контролировать высоту и то за приборами всегда следят зорко и указания диспетчера выполняют четко... А тут на тебе. Долетел, увидел, посадил. Улет!!! Там даже не пишут про управление мощностью двигателей, про педали, закрылки, про то, что ты обязан знать английский, ибо с Россией или русским пилотом, который тебе будет "внятно" все это растолковывать с земли, тебя могут не связать, и т. д. Штурвал "на", "от", "вправо", "влево", вот и все искусство. Подобную статью можно написать про то, как остановить такси, если водитель мертв и ногу его зклинило на педали газа. Все легко. Руль вправо, руль влево, перед самой остановкой сверните к обочине.

А автопилот в самолете - это как калькулятор вместо расчетов в столбик. Однако калькулятором тоже нужно научиться пользоваться, ибо "по щучьему веленью" он работать не будет и обязанностей знания основ математики не отменяет. Как говорят летчики: "Когда автопилот отключен - летчик управляет самолетом, когда включен - летик управляет автопилотом". А в этой статье автопилот все сделает за нас, только случайно не отключите. Да действительно посадку можно выполнить в автоматическом режиме, настроив автопилот на частоту полосы аэродрома, но при этом нужно будет постоянно задавать автопилоту нужную скорость полета и снижения, следить за тем, чтобы у автопилота были реальные, а не запредельные условия, ибо даже автопилот не в состоянии пойти против законов физики, вовремя выпускать закрылки и шасси и т. д.

kneiphof писал(а):

> Я вот что подумал: если посадить самолёт так просто, как кажется из статьи,
> то этому обучали бы стюардесс/стюардов. "На всякий противопожарный случай".
> Однако я не слышал, что стюардесс этому действительно учат.
> А если нет смысла учить стюардесс, то среднестатический обывать уж точно не посадит.
---------------

http://www.avia.ru/news/?id=1227175464
Вместо сошедшего с ума пилота самолет посадила стюардесса

20 ноября 2008
/Lenta.ru/
Самолетом компании Air Canada, который в январе 2008 года совершил аварийную посадку в ирландском аэропорту Шеннон, управляла стюардесса. Как сообщает газета The Daily Mail, обнародованы итоги расследования инцидента.

Во время полета один из пилотов пассажирского "Boeing-767", летевшего из Торонто в Хитроу, начал проявлять явные признаки психического расстройства. Второй пилот вывел его из кабины и изолировал, однако при этом получил травмы запястий. В связи с этим капитан самолета, перевозившего 146 пассажиров, вынужден был разыскивать новых пилотов непосредственно на борту.

Одна из стюардесс заявила, что имеет коммерческую лицензию на управление воздушным судном. Женщине было предложено занять кресло второго пилота. Посадка прошла успешно. По итогам расследования капитан самолета и стюардесса получили благодарности.

Пилот, ставший виновником инцидента, 11 дней провел в ирландской психиатрической больнице, а затем был перенаправлен на лечение к себе на родину, в Канаду. Подробности относительно его заболевания не разглашаются, поскольку не имеют прямого отношения к произошедшему. Однако врачи утверждают, что он совершенно недееспособен. Один из пассажиров совершившего аварийную посадку "Боинга" рассказывает, что, будучи изолированным, пилот кричал что-то про бога.

З.Ы. Всё-таки на месте автора я бы не стал писать в заголовке, что "самолет посадила стюардесса". Тем не менее, и некоторые из стюардесс, как оказалось, умеют не только минералку разносить :))

0

> З.Ы. Всё-таки на месте автора я бы не стал писать
> в заголовке, что "самолет посадила стюардесса".
> Тем не менее, и некоторые из стюардесс, как
> оказалось, умеют не только минералку разносить :))

В данном случае слева был командир, контролирующий обстановку и твёрдо знающий процедуры. Роль стюардессы сводилась к четкому выполнению команд. В том числе работа органами управления, так как кисти рук командира были повреждены.
К тому же командир наверняка сам тормозил и удерживал машину на пробеге, не допустив выкат с полосы. А это (по памятной иркутской трагедии) очень много значит.

А у нас в недавние лихие времена очень много вторых пилотов Як-42, Ан-24, да и Туполей уходили в бортпроводники, чтобы не попасть под сокращение, сохранить "лётный" стаж и иметь шанс снова ввестись, когда обстановка позволит.

Деградировали как пилоты, конечно. Но в аварийной обстановке - лучше такой шанс, чем дилетант за штурвалом.

Олег Измеров писал(а):

> Еще был "713 просит посадку", Ленфильм, 1962 г.
> Классический блокбастер, жаль, что давно не
> показывают.

В те же примерно годы появились детская книжка и спектакль в Московском ТЮЗе "Трусохвостик". Разные вроде бы произведения, но сюжет по сути один: экипаж самолёта усыплён, посадку производит пассажир. Было ли событие, послужившее основой "713"-го и "Трусохвостика"?

http://news.mail.ru/incident/2509212/
- реальный случай:

Пассажир сам посадил самолет после смерти пилота
00:17 «Правда.Ру»
Пассажиры небольшого двухмоторного самолета совершили настоящий подвиг: они сумели самостоятельно посадить машину после внезапной смерти пилота.

По словам представителей Федерального авиационного управления (ФАУ), инцидент произошел в минувшее воскресенье в штате Флорида. Пилот умер всего лишь через несколько минут после взлета, однако пассажиры заметили это далеко не сразу. Неладное они заподозрили, когда машина поднялась уже на высоту в 3 тысячи метров.

Один из находившихся на борту мужчин решил взять управление на себя — по данным ФАУ, у него было разрешение на пилотирование одномоторных самолетов, однако с двухмоторными самолетами типа «Кинг эйр» он до сих пор не сталкивался. Выйти из крайне затруднительного положения новоиспеченному командиру удалось при помощи друга, с которым он связался через диспетчера. Друг, имевший приличный опыт «общения» с подобными машинами, проинструктировал пилота, в результате чего он успешно приземлился в аэропорту.

Это все таки не сколько иной случай, т.к. посадивший самолет пассажир был сам пилотом аналогичного легкого самолета, пускай и двухмоторного.

И никто не вспомнил, что система МСП, которой был оборудован космический корабль "Буран", легко позволяет сажать самолёты без вмешательства человека вообще. Описание системы было в какой-то "Технике-Молодёжи". И что Россия, запатентовавшая её тогда по всему миру, до сих пор не может наладить серийный выпуск этой системы для оснащения ею всех аэропортов и ЛА хотя бы для начала у себя. Ни у Штатов, ни у кого-либо ещё аналогичных систем нет. В аэропорту должны быть доустановлены 4 дополнительных радиолокатора с фазными решётками, соответственно чуть переоборудован автопилот ЛА, а фары на самолёте и подсветка полосы вообще не требуются. При установке локаторов вдоль трасс возможно и автоведение ЛА по всему его маршруту. Как там было написано, лётчики при этом не исчезнут, один дежурный лётчик останется в кабине такого ЛА для наблюдения за работой системы и в случае чего будет иметь возможность отключить автоматику и управлять вручную.

В 1960-х годах почти одновременно вышли детская сказка (и спектакль в ТЮЗе) "Трусохвостик" и фильм "713 просит посадку". Сюжет-то один и тот же: экипаж самолёта усыплён, сажает самолёт пассажир. Не было ли такого случая в реальности?

Приветствую!

> И никто не вспомнил, что система МСП, которой был
> оборудован космический корабль "Буран", легко
> позволяет сажать самолёты без вмешательства
> человека вообще.

Случаи коммерческой эксплуатации системы известны?

> И что Россия, запатентовавшая
> её тогда по всему миру, до сих пор не может
> наладить серийный выпуск этой системы для
> оснащения ею всех аэропортов и ЛА хотя бы для
> начала у себя.

Потому, что нафиг никому не нужно.
почти 20 лет прошло с тех пор, технологии далеко ушли вперед.

> Ни у Штатов, ни у кого-либо ещё
> аналогичных систем нет.

А как же ICAO cat 3b/c??

Вы в курсе сколько аэропортов в мире сертифицировано по этой категории?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.04.09 15:45 пользователем Vlad.

Я не специалист, но думаю, что шанс очень невелик...В нервной обстановке человек просто начнет "тормозить", и даже если дадут внятные инструкции с земли, то выполнить он их не сможет. Кроме того, любое действие подразумевает навык. Справиться с легковой машиной с первого раза трудно. Ну а уж с самолетом...
Меня всегда интересовало другое. Возможно ли конструктивно оборудовать гражданский самолет некими средствами для спасения всех, находящихся на борту?? Катапульты не подходят - перегрузки вынесет только подготовленный человек...а вот система, при которой от корпуса можно отделить крылья и хвостовое "оперение", после чего корпус сядет при помощи парашютной системы. Такое было даже нарисовано в Комсомолке в 2004 году...желтая пресса, но все же?? Возможно??

titanic писал(а):
-------------------------------------------------------
> Меня всегда интересовало другое. Возможно ли
> конструктивно оборудовать гражданский самолет
> некими средствами для спасения всех, находящихся
> на борту?? Катапульты не подходят - перегрузки
> вынесет только подготовленный человек...а вот
> система, при которой от корпуса можно отделить
> крылья и хвостовое "оперение", после чего корпус
> сядет при помощи парашютной системы. Такое было
> даже нарисовано в Комсомолке в 2004 году...желтая
> пресса, но все же?? Возможно??

Проблема в том, что "неприятности" чаще всего случаются во время взлёта и посадки, а не на эшелоне. А тут уж никакие парашюты не помогут...

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> titanic писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Меня всегда интересовало другое. Возможно ли
> > конструктивно оборудовать гражданский самолет
> > некими средствами для спасения всех,
> находящихся
> > на борту?? Катапульты не подходят - перегрузки
> > вынесет только подготовленный человек...а вот
> > система, при которой от корпуса можно отделить
> > крылья и хвостовое "оперение", после чего
> корпус
> > сядет при помощи парашютной системы. Такое было
> > даже нарисовано в Комсомолке в 2004
> году...желтая
> > пресса, но все же?? Возможно??
>
> Проблема в том, что "неприятности" чаще всего
> случаются во время взлёта и посадки, а не на
> эшелоне. А тут уж никакие парашюты не помогут...


+вес этого парашюта, систем по его раскрытию и отделению крылью будут такого веса, что о коммерческой эксплуатации ВС можно будет забыть

titanic писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не специалист, но думаю, что шанс очень
> невелик...В нервной обстановке человек просто
> начнет "тормозить", и даже если дадут внятные
> инструкции с земли, то выполнить он их не сможет.
> Кроме того, любое действие подразумевает навык.
> Справиться с легковой машиной с первого раза
> трудно. Ну а уж с самолетом...
> Меня всегда интересовало другое. Возможно ли
> конструктивно оборудовать гражданский самолет
> некими средствами для спасения всех, находящихся
> на борту?? Катапульты не подходят - перегрузки
> вынесет только подготовленный человек...

Катапульты не подходят не поэтому. Во-первых, для того, чтобы остаться в живых после катапультирования, человек должен быть жёстко пристёгнут к креслу, не ремнём за пояс, где две ладони пролезут, а как пилот истребителя. Но и это не главное. Главное - кислородная маска. Не забывайте, что стандартны эшелон - это порядка 9 километров. Любая разгерметизация на такой высоте - и на парашютах опустятся трупы пассажиров. Тут без вариантов. Поэтому, либо превращаем пассажиров в пилотов истребителей по экипировке, либо забываем о катапультах.

>а вот
> система, при которой от корпуса можно отделить
> крылья и хвостовое "оперение", после чего корпус
> сядет при помощи парашютной системы. Такое было
> даже нарисовано в Комсомолке в 2004 году...желтая
> пресса, но все же?? Возможно??

Если кто-то придумает эффективную реально работающую систему по спуску на парашюте неразгерметизированного фюзеляжа лайнера с пассажирами, пригодную к коммерческой эксплуатацию, думаю памятник при жизни ему обеспечен, и станция метро в его именем после смерти :) Дерзайте.

Сура

Я так и думал...8-)) Хотя Комсомолка всеръез обсуждала. 8-))
Видимо пока разумных технических решений нет...

titanic писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я так и думал...8-)) Хотя Комсомолка всеръез
> обсуждала. 8-))
> Видимо пока разумных технических решений нет...

Самое интересное, что опускать фюзеляж с эшелона на парашютах вообще не требуется. Ибо если самолёт цел - то он даже с остановившимися двигателями никуда не упадёт. Точнее не упадёт "камнем вниз", как многие думают. Если самолёт разгерметизирован - парашюты не спасут, пассажиры умрут за несколько минут и вовсе не от нехватки воздуха как такового. Сыграет свою роль перепад давления, и неподготовленность эритроцитов к изменению процентной доли кислорода в смеси. К слову, если взять вас из кровати и с высоты в 200 м над уровнеь моря поднять на Эверест... вы умрёте. И никакая барокамера не откачает. При падении в плоском штопоре крайне сомнительно, что парашютная система сможет раскрыться стабильно и затормозить процесс. Но может кто чего и придумает.

И, как правильно сказали, большинство катастроф бывает во время взлёта и посадки, когда ни мифическая катапульта, ни парашюты не помогут, либо в результате катастрофических разрушений, когда вообще ничего не поможет, даже если самолёт на земле стоит.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Самое интересное, что опускать фюзеляж с эшелона
> на парашютах вообще не требуется. Ибо если самолёт
> цел - то он даже с остановившимися двигателями
> никуда не упадёт. Точнее не упадёт "камнем вниз",
> как многие думают.

А вот тут буду много спорить. Во-первых, кроме ситуации отказа двигателей, бывает ещё ситуация отказа управления. Ещё бывает ситуация, когда проворонили (потерю скорости и срыв, или наоборот превышение скорости и затягивание в пикирование), и обычные штатные органы управления самолётом не могут никак предотвратить или остановить падение.
Во-вторых, даже если взять отказ двигателей (или топливной системы, или конец топлива - что, как можно заметить, таки происходит с достаточной регулярностью). Да, есть случаи, когда сильно везёт, и самолёту с учётом его высоты и скорости удаётся дотянуть до близайшего аэродрома, на худой конец, до Невы, болота или Гудзона. И в силу ещё одного везения пилот оказывается достаточно квалифицированным и умным, чтобы суметь хорошо сесть без двигателей. А если, блин, отказ двигателей, и в пределах круга, докуда можно долететь, нет подходящих аэродромов вообще? Тогда уж лучше на парашюте спуститься, чем с размаху об гору. Хотя для более-менее успешного приземления на парашюте пассажиры в салоне должны находиться в совершенно другой позе - а именно, лежать горизонтально. Ну и пороховые замедлители, конечно, нужны к сему.

> Если самолёт разгерметизирован
> - парашюты не спасут, пассажиры умрут за несколько
> минут и вовсе не от нехватки воздуха как такового.
> Сыграет свою роль перепад давления, и
> неподготовленность эритроцитов к изменению
> процентной доли кислорода в смеси. К слову, если
> взять вас из кровати и с высоты в 200 м над
> уровнеь моря поднять на Эверест... вы умрёте. И
> никакая барокамера не откачает. При падении в
> плоском штопоре крайне сомнительно, что парашютная
> система сможет раскрыться стабильно и затормозить
> процесс. Но может кто чего и придумает.

Почему сомнительно? Там вполне заурядная для парашютов скорость снижения. Тот же противоштопорный парашют вполне раскрывается.
И при разгерметизации шансы выжить всё-таки не так низки, как Вы описываете. Всё-таки, время снижения с высоты 10 км до уже вполне пригодной для дыхания 3 км, на которых в такой ситуации надо открывать парашют, будет всего около 2 минут. Большинство во всяком случае не погибнет от разгерметизации.

>
> И, как правильно сказали, большинство катастроф
> бывает во время взлёта и посадки, когда ни
> мифическая катапульта, ни парашюты не помогут,
> либо в результате катастрофических разрушений,
> когда вообще ничего не поможет, даже если самолёт
> на земле стоит.

Поэтому всё-таки лучше катапульта. Да, пассажиров для этого надо безвылазно засовывать в закрытые капсулы и привязывать ремнями по-настоящему. Тогда заодно и проблема герметизации фюзеляжа в целом отпадает, и соответственно другие требования к его прочности на внутреннее давление, другой вес фюзеляжа.
Проблема только в том, что катапультирование именно индивидуальных капсул займёт многовато времени: пассажиров надо катапультировать по очереди, чтобы парашюты при раскрытии не помешали друг другу.
А можно пытаться с малой высоты "катапультировать" и самолёт в целом - скажем, при помощи тех же пороховых ускорителей, которые поднимут самолёт на безопасную высоту раскрытия парашюта независимо от его скорости и (в некоторых понятных пределах) целостности конструкции.

Toman писал(а):
> Поэтому всё-таки лучше катапульта. Да, пассажиров
> для этого надо безвылазно засовывать в закрытые
> капсулы и привязывать ремнями по-настоящему. Тогда
> заодно и проблема герметизации фюзеляжа в целом
> отпадает, и соответственно другие требования к его
> прочности на внутреннее давление, другой вес
> фюзеляжа.
Только два момента: сколько все это будет весить и насколько уменьшится коммерческая загрузка самолетов? Полагаю, что раза в два. И второе: насколько увеличится цена самолета, оснащенного всеми этими ситсемами?
Боюсь, сочетание этих факторов приведет к тому, что круг пассажиров, которым будут по карману перелеты, сократится раз в десять. А если еще учесть, что далеко не всем понравится лететь "засунутым в капсулы"...

Ну про эритроциты и влияние на них горного и прочего воздуха могу долго и упорно раасказывать...по причине медицинского образования. 8-))
И все-таки:
1. НАСКОЛЬКО возрастет цена самолета?
2. Как будет опускаться фюзеляж на парашютах и нужно ли для этого "отстреливать" крылья?
3. Посадка на воду...скажем рейс Москва-Нью-йорк...как тогда??
4. А почему забыли про кислородные маски? Они же есть в штатном оснащении самолета. И при разгерметизации должны падать откуда-то сверху. 8-))

ИМХО на мой взгляд нужно работать над минимизацией вероятности пожара при разрушении самолёта или его частей - собственно это чаще всего и является причиной смерти в авиакатастрофах. Рассуждения о парашютах - не более, чем научная фантастика :)

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вспоминается детский фильи пр Кешу и террористов.
> Там как раз по фильму террористы пилотов усыпили,
> а Кеша, прочитав книгу по управлению самолетом,
> успешно его посадил.


А как фильм называется, не подскажете?
Что-то не припоминаю такого.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проблема в том, что "неприятности" чаще всего
> случаются во время взлёта и посадки, а не на
> эшелоне. А тут уж никакие парашюты не помогут...


Совершенно верно!!! А если быть точным, то наиболее опасная часть полёта - это взлёт. Если во время набора высоты на борту произойдёт авария (именно АВАРИЯ, а не то, что "аварией" называют журналисты в своих новостях), то самолёт окажется в самом тяжёлом положении: продолжить полёт он не может, сесть сразу он не может - в баках полно топлива, а системами аварийного сброса топлива оснащена лишь малая часть авиалайнеров. И с каждым годом их число сокращается.

Садится с полными баками на аварийном самолёте - это само посебе безумство. Которое может закончится успехом лишь в случае самой высококлассной подготовки экипажа.

Из недавних подобных инцидентов стоит отметить рейс Москва - Оренбург 30 января 2007 года. Тогда у взлетающего из Домодедова Ту-154 загорелся один из двигателей. Топливо не сбрасывали, сажали самолёт прямо так, с полными баками. При этом просто поставив диспетчера перед фактом "Мы садимся!!!". Только благодаря мастерству лётчиков удалось избежать катастрофы. И на самом деле, героизма в этом поступке ничуть не меньше, чем, к примеру, в недавней посадке А320 на реку Гудзон. Только у нас об этом как всегда быстро забыли, потому что всё хорошо закончилось. Нет жертв - нету экшена - о чём писать-то??? КВСа звали Александр Карпов.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------

> Совершенно верно!!! А если быть точным, то
> наиболее опасная часть полёта - это взлёт. Если во
> время набора высоты

Так всё-таки набор высоты или взлёт?

> на борту произойдёт авария
> (именно АВАРИЯ, а не то, что "аварией" называют
> журналисты в своих новостях), то самолёт окажется
> в самом тяжёлом положении: продолжить полёт он не
> может, сесть сразу он не может - в баках полно
> топлива, а системами аварийного сброса топлива
> оснащена лишь малая часть авиалайнеров. И с каждым
> годом их число сокращается.

Вообще-то сброс топлива тоже занимает немалое время - не часы, но минуты. В ситуации типа пожара никто не будет ждать сброса топлива, это не та ситуация. Тут только посадка как можно быстрее. Даже если с превышением посадочной массы. Если ситуация совсем серьёзная, и нет времени или возможности прокрутить круг - то и с обратным курсом, т.е. фактически с попутным ветром.

>
> Садится с полными баками на аварийном самолёте -
> это само посебе безумство. Которое может
> закончится успехом лишь в случае самой
> высококлассной подготовки экипажа.

Каким образом полные баки помешают садиться, если масса в пределах допустимой посадочной, шасси исправны и самолёт в принципе ещё управляем, а длина полосы позволяет там сесть и затормозить? Нет, конечно, понятно, что с большой массой тяжелее тормозить, с ней, если что, тяжелее уходить на второй круг (впрочем, в случае типа не потушенного сразу пожара на Ту-154, и других аналогичных, требующих посадки с обратным курсом, об уходе всё равно уже речи быть не может). Но всё же лучше пусть даже не очень красиво сесть на аэродром, пока ещё есть такая возможность, пусть даже частично сломав самолёт при этом, и даже если вылившееся топливо загорится, чем дождаться, когда самолёт уже совсем потеряет управление или двигатели и не сядет, а упадёт, в некое случайное место. Ведь во втором случае даже с пустыми баками выживших не будет.

>
> Из недавних подобных инцидентов стоит отметить
> рейс Москва - Оренбург 30 января 2007 года. Тогда
> у взлетающего из Домодедова Ту-154 загорелся один
> из двигателей. Топливо не сбрасывали, сажали
> самолёт прямо так, с полными баками. При этом
> просто поставив диспетчера перед фактом "Мы
> садимся!!!".

Ну так это естественно, как же ещё может быть в такой ситуации? Выше я уже сказал, почему никто не будет ждать и сбрасывать/выжигать топливо в такой ситуации. Мастерство лётчиков, разумеется, никто не отрицает, и оно здесь действительно крайне важно: надо суметь развернуться, зайти и посадить самолёт как можно быстрее, я уж не говорю, что с первого раза. И это без всяких курсо-глиссадных систем, директоров и т.п. - для таких заходов никаких систем и даже заранее нарисованных и утверждённых схем со всеми циферками и координатами на аэродроме нет и быть не может, ведь каждый случай своеобразен и непредсказуем.

Выжигают или сбрасывают топливо как раз в ситуациях, которые экстренными (с точки зрения безопасности полётов в чистом виде) не назовёшь: например, незапланированная посадка в начале дальнего маршрута по каким-то причинам, какие-то глюки с шасси, или небольшой кусок обшивки отвалился и т.п.

> Вообще-то сброс топлива тоже занимает немалое
> время - не часы, но минуты. В ситуации типа пожара
> никто не будет ждать сброса топлива, это не та
> ситуация. Тут только посадка как можно быстрее.

Пока разворачиваешься, какую-то часть можно успеть слить. Если конечно констуркция позволяет и нет заморочек типа "при этом повороте слитое топливо будет в салон залетать" ;-)

> Каким образом полные баки помешают садиться, если
> масса в пределах допустимой посадочной

А это не гарантируется. Например у Boeing 737-800 максимальная взлётная масса 70534 кг, посадочная 65317. Так что нужна весьма неполная загрузка и/или заправка, чтобы можно было сразу садиться.

> какие-то глюки с шасси

Этот случай на полёт может и не повлиять, поэтому в некоторых ситуациях можно и до пункта назначения долететь, особенно если из зажопинска в базовый порт лететь.

А существуют ли в реале спасательные капсулы на борту правительственных самолетов?? Такая капсула показана в амерском фильме "Самолет президента"...8-))

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так всё-таки набор высоты или взлёт?

Не буду утверждать на все 100%, что считается взлётом, но в данном случае я под этим подразумевал момент от исполнительного старта до набора высоты заданного эшелона. То есть самое широкое понятие.

> > на борту произойдёт авария
> > (именно АВАРИЯ, а не то, что "аварией" называют
> > журналисты в своих новостях), то самолёт
> окажется
> > в самом тяжёлом положении: продолжить полёт он
> не
> > может, сесть сразу он не может - в баках полно
> > топлива, а системами аварийного сброса топлива
> > оснащена лишь малая часть авиалайнеров. И с
> каждым
> > годом их число сокращается.
>
> Вообще-то сброс топлива тоже занимает немалое
> время - не часы, но минуты. В ситуации типа пожара
> никто не будет ждать сброса топлива, это не та
> ситуация. Тут только посадка как можно быстрее.
> Даже если с превышением посадочной массы.

Да, но если с самолётом что-то случится, то экипаж совершенно оправданно пойдёт под суд. По умолчанию, самолёт имеет совершенно конкретную величину посадочной массы, конечно она даётся не на пределе, а с некоторым запасом. Но тут стоит учесть, что аварийные посадки проходят как правило не всегда гладко, а наоборот зачастую с большими перегрузками - тут могут не выдержать шасси, кроме того, посадка такого тяжёлого самолёта - это всегда превышенная скорость захода на посадку, а как следствие - превышение посадочной скорости, увеличивается пробег и пр. В ряде случаев, это может стать критичным.

Если
> ситуация совсем серьёзная, и нет времени или
> возможности прокрутить круг - то и с обратным
> курсом, т.е. фактически с попутным ветром.
>

Ну тут уже важно величина попутного ветра. Если 5м/с - то это норма. А вообще у каждого аэропорта тут свои минимумы и ограничения. И у самолётов тоже. И на круг не всегда можно уйти. Есть аэропорты с подходом только с одной стороны.

> Каким образом полные баки помешают садиться, если
> масса в пределах допустимой посадочной, шасси
> исправны и самолёт в принципе ещё управляем, а
> длина полосы позволяет там сесть и затормозить?

Если в пределах допустимой посадочной, то это одно дело. Мы говорим о случаях взлёта с превышением посадочной массы.

Но всё
> же лучше пусть даже не очень красиво сесть на
> аэродром, пока ещё есть такая возможность, пусть
> даже частично сломав самолёт при этом, и даже если
> вылившееся топливо загорится, чем дождаться, когда
> самолёт уже совсем потеряет управление или
> двигатели и не сядет, а упадёт, в некое случайное
> место. Ведь во втором случае даже с пустыми баками
> выживших не будет.

Нет, при посадке с полными баками как раз ни в коем случае нельзя допускать повреждение конструкций самолёта - иначе всё это закончится пожаром, а в конечном итоге, катастрофой.

> Ну так это естественно, как же ещё может быть в
> такой ситуации? Выше я уже сказал, почему никто не
> будет ждать и сбрасывать/выжигать топливо в такой
> ситуации. Мастерство лётчиков, разумеется, никто
> не отрицает, и оно здесь действительно крайне
> важно: надо суметь развернуться, зайти и посадить
> самолёт как можно быстрее, я уж не говорю, что с
> первого раза. И это без всяких курсо-глиссадных
> систем, директоров и т.п. - для таких заходов
> никаких систем и даже заранее нарисованных и
> утверждённых схем со всеми циферками и
> координатами на аэродроме нет и быть не может,
> ведь каждый случай своеобразен и непредсказуем.

Да, согласен. Так собственно и было. Садились на визуальном заходе с виража. Выравнивание выполнили буквально за несколько десятков метров до посадки.

> Выжигают или сбрасывают топливо как раз в
> ситуациях, которые экстренными (с точки зрения
> безопасности полётов в чистом виде) не назовёшь:
> например, незапланированная посадка в начале
> дальнего маршрута по каким-то причинам, какие-то
> глюки с шасси, или небольшой кусок обшивки
> отвалился и т.п.

Я об этом и писал. Всё это возможно в случае, если на борту самолёта не произошла авария, то есть ситуация напрямую создающая опасность для жизни и здоровья пассажиров, экипажа и самого воздушного судна. То есть, например, отказ двигателя - даже на взлёте - это не авария, и посадка на одном двигателе, не аварийная, а всего лишь вынужденная. Так вот если самолёт готовится к вынужденной посадке, можно и топливо выработать и пр. Если на борту авария, а посадочный вес превышен, то это как раз и есть та самая критическая точка, когда неизвестно что с самолётом будет.

А я вот слышал, что можно впрыснуть в баки какую-то дрянь и все топливо превращается в негорючую массу. Если так, то проблема сброса топлива для таких самолетов отпадает, но, правда, движки в этом случае остановятся через несколько секунд после применения системы, а это нужно сделать еще до посадки.

Денис М. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я вот слышал, что можно впрыснуть в баки
> какую-то дрянь и все топливо превращается в
> негорючую массу. Если так, то проблема сброса
> топлива для таких самолетов отпадает, но, правда,
> движки в этом случае остановятся через несколько
> секунд после применения системы, а это нужно
> сделать еще до посадки.

Проблема сброса не отпадает, потому что сбрасывают для того, чтобы уменьшить массу самолёта. От того, что она стала бы негорючей, легче бы не стало. Во-вторых, что-то не верится, что добавкой какой-то фитюльки можно сделать керосин негорючим. Сделать гель из жидкости - может быть (хотя и на это нужно приличное время), но вот чтобы он был ещё и негорючий - нереально.

Проблема остановки движков, если бы это была правда, и если бы такое делали на самом деле - не такая проблема, т.к. двигатели берут топливо из расходных баков, в которых его на несколько минут-то хватит. Но понятно, что так делать (даже если бы такое вещество существовало) никто не будет, т.к. отсекать себе возможность ухода на второй круг в общем случае - только увеличение риска, а _главной_ цели сброса топлива - уменьшения посадочного веса, скорости и т.д. - этот метод не достиг бы. Если бы было действительно настолько сильно надо, вполне могли бы сделать и систему сброса, которая выбрасывает всё топливо за секунды. Только иметь такую систему на борту - опять же больше риска несанкционированного срабатывания и соотв. можно в момент остаться без топлива в полёте, чем пользы от возможного применения по назначению.

Да не парьтесь вы так про посадку со взлетным весом.
Это такой же РАСЧЕТНЫЙ случай для любого сертифицированного самолета - как и безопасная посадка с перегрузкой до 2,5; как и вероятное разрушение самолета при перегрузке больше 4,5. А вот слив топлива, кстати, только увеличит вероятность пожара - т.к. у разбрызгиваемого набегающим потоком керосина появится шанс затечь во всевозможные трещинки, стыки и т.п. (про вариант экстренного разворота над городом или деревней, думаю вообще не стоит).

Chek
Экипаж, сказавший в эфир только одно слово - "пожар" - пойдет под суд только в одном случае: если не предпримет мер к немедленной (независимо от остатка топлива и фактического веса ВС) посадке на ближайшем аэродроме. И пойдет он в этом случае по статье "преступная халатность".
Даже если экипаж приложит самоль с работающим движком и действующим управлении с перегрузкой больше 4,5 и "разложит" его - это грозит летчикам максимум лишением 1 талона (в Российских условиях, скорее всего, и небольшим риском перевода на менее престижные направления), да и то маловероятно.

Антон Чиграй
НАСРАТЬ на превышение посадочного веса при пожаре на борту. Здесь роль играет только ВРЕМЯ. Только 40 секунд, которые бустеры могут проработать автономно - и за которые надо бы умудриться крутануться на 210-230 градусов на скорости, лишь ненамного превышающей скорость сваливания, да еще и отвернуть обратно - на курс ВПП. Так что: уцелевшие движки (а если есть возможность, то и горящий мотор тоже) - на максимум, штурвал - от себя (если нет препятствий), и почти "плоский" (с использованием педалей) разворот в сторону горящего двигателя. И - балансируем самолет, чтоб сам летел на точку касания полосы (лучше - на небольшой перелет).
ГЛАВНОЕ - не просадить скорость (учитывая, естетственно, что из-за большей массы и "взлетного" положения закрылков скорость сваливания - выше привычной).
Ну и, сразу после обжатия основных стоек - тормоза "в пол" (к черту пневматики - время тикает!), реверс - переложить и режим до полной остановки, на скорости 60-40 км/ч пожарные краны - выключить, самолет - обесточить.

Денис М.
Ничего не мешает впрыскивать эту дрянь при проходе торца - все равно при пожаре на борту (а другого повода к посадке с превышением посадочного веса нет и быть не может) на возможность уйти на второй круг рассчитывать не стоит из-за высокого риска потери управления.

Toman
Керосин сам по себе не горит. Его надо зажечь - например, искрой или раскаленным обломком турбины... И вот как раз тут-то "бяка" и пригодится - керосин очень текуч, и связывание его в гель может просто лишить топливо возможности затекать в "зону воспламенения".

Chek
Иногда как раз безопаснее УМЫШЛЕННО повредить конструкцию самолета при посадке с полными баками. Например, убрав шасси (и тем самым дав раскаленным движкам под крылом оторваться и этим снизить вероятность возникновения пожара в баках от раскаленных деталей), или даже срезав основные стойки об торец ИВПП (как и в первом случае - посадка на брюхо заметно сократит тормозной путь и, как следствие, время - дав больше шансов выжить пассажирам в задымленном салоне).
Фигово здесь только касание земли одним крылом со значительным креном, т.к. это с высокой вероятностью приведет к отрыву крыла и опрокидыванию самолета - а эвакуация пассажиров из положения "голоой вниз" займет намного больше времени, чем из нормального...

UPD:
Кстати, борт на исполнительном, услышавший в эфире "посадка с обратным курсом" - так резво "спрыгивает" с ИВПП и чешет поперек неровного поля метров за 150 вбок от ВПП, что только диву даешься...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 22.04.09 05:44 пользователем ailcat.

> Антон Чиграй
> НАСРАТЬ на превышение посадочного веса при пожаре
> на борту.

Overweight landing procedure

Так что не просто "не насрать", а ещё выполнить некоторые дополнительные условия.

> при пожаре на борту (а другого повода к посадке с
> превышением посадочного веса нет и быть не может

Может и есть. Например для оказания экстренной медицинской помощи.

1) и? вся писанина сводится к тому, что ДО посадки с превышением веса нужно лишь повысить приборную скорость и по возможности ограничить вертикальную скорость к моменту касания. Ну так это понятно и без трех листов писанины...
2) согласен. Ограничился техническими причинами экстренной посадки, забыл о других факторах...

Я не знаю, что это за категория и сколько портов ею оборудовано. Она позволяет садить самолёт полностью без участия в этом человека? В "Авиаторах" показали как-то имитацию посадки А-320 на тренажёре в самых сложных погодных условиях без участия человека: самолёт, вроде бы севший на автопилоте на полосу, быстро утащило вбок. Пилот прокомментировал: в этот момент нужно было перейти на ручное управление и пр. Это и есть та категория, про которую Вы написали? Ещё наз напоминаю: система МСП реально сажала самолёт без участия человека вообще.

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не знаю, что это за категория и сколько портов
> ею оборудовано. Она позволяет садить самолёт
> полностью без участия в этом человека?
Грубо категории по метеоминимумам таковы:
Некатегорированные - не соответствующие нижеописанным категориям (чаще всего ВПР 100-120 метров, а вот требуемая дальность горизонтальной видимости может разниться в разы - мне встречались цифры от 900 до 3500 м)
CAT I - директорный (штурвальный) заход, метеоминимум: вертикальная видимость 60м, на полосе видимость 800м.
CAT II - автоматический заход до ВПР и далее в штурвальном режиме. Требует наличия автомата тяги и устройства автоматического ухода на второй круг "одной кнопкой". метеоминимум 30м на 400 м.
CAT IIIA - приземление только автоматическое, руление вручную, метеоминимум 0м на 200м.
CAT IIIB - автоматическое приземление и пробег, метеоминимум 0м на 50м.
CAT IIIC - автоматическое приземление, пробег и руление, метеоминимум 0 на 0.

> В "Авиаторах" показали как-то имитацию посадки А-320
> на тренажёре в самых сложных погодных условиях без
> участия человека: самолёт, вроде бы севший на
> автопилоте на полосу, быстро утащило вбок. Пилот
> прокомментировал: в этот момент нужно было перейти
> на ручное управление и пр.
Садились не просто на автопилоте - а на "автолэнде". Это такая "фенечка" компютеризованного автопилота, рассчитанного на CAT III, - которая ведет самолет до касания, даже если ВПП оборудована всего лишь по CAT I и CAT II (ориентируясь ниже обеспечиваемой ими высоты на показания бортового радиовысотомера и курсового маяка в дальнем конце полосы)

> Это и есть та
> категория, про которую Вы написали?
НЕТ. Это всего лишь "автолэнд" - и на нем, увы, на пробеге нужно подруливать вручную (что дилетанту не под силу).
Для того, чтобы самолет посадил дилетант - нужна категория CAT-IIIB минимумум: тогда достаточно по подсказке диспетчера выбрать из меню бортового компьютера автопилота аэропорт и ввести номер полосы - и далее самолет сам рассчитает маршрут, произведет снижение, посадку и пробег до полной остановки (а диспетчер в это время будет, весь в мыле, разгонять самолеты на пути, выбираемом самолетом по одному автопилоту ведомым законам)

> Ещё наз
> напоминаю: система МСП реально сажала самолёт без
> участия человека вообще.
Наземный комплект аппаратуры посадки "Бурана" весит больше 200 тонн, а его стоимость больше, чем стоимость оборудования всех 8 полос а/п Шарля-де-Голля (включающего, ЕМНИП, три курса по CAT IIIB и CAT IIIC).
В авиации же все проще - заход по маякам или GPS, и заключительный этап "по приводам" и/или курсоглиссадной системе (некатегорированной, т.е. очень грубой, или обеспечивающей одну из вышеописанных каегорий)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 24.04.09 12:34 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
> Экипаж, сказавший в эфир только одно слово -
> "пожар" - пойдет под суд только в одном случае:
> если не предпримет мер к немедленной (независимо
> от остатка топлива и фактического веса ВС) посадке
> на ближайшем аэродроме. И пойдет он в этом случае
> по статье "преступная халатность".

Прокомментируйте пожалуйста вот это:
---
перед тем, как произвести посадку, лайнер с горящим двигателем сделал несколько кругов над аэропортом с тем, чтобы сжечь запасы топлива в баках. По словам очевидцев, они слышали звуки, похожие на взрывы.
---
http://lenta.ru/news/2009/04/30/landing/

Цитата
А как фильм называется, не подскажете?
Что-то не припоминаю такого.

Цитата (turtile)
Прокомментируйте, пожалуйста, вот это:
---
перед тем, как произвести посадку, лайнер с горящим двигателем сделал несколько кругов над аэропортом с тем, чтобы сжечь запасы топлива в баках. По словам очевидцев, они слышали звуки, похожие на взрывы.
http://lenta.ru/news/2009/04/30/landing/

возможные варианты:
1) журналажа
2) журналажа
3) журналажа

Давайте с вами просто логически подумаем:
1) у вас горит двигатель - соответственно, вы лишились половины электрооборудования, половины гидросистем, возникли проблемы с кондиционированием - по вентиляции тянет дым... вам очень хочется "вырабатывать топливо", зная о том, что у вас не осталось ни одной дублирующей системы, и сгоревший предохранитель может делать самолет неуправляемым всего за пару минут, да и сами вы, через несколько минут, надышашись, отключителсь? Более того, в подкорке вашего мозга осталась смутная информация о трех минутах за которые огонь распространяется по салону - и о том, что произойдет с крылом, если огонь с мотора перекинется на крыло с баками... Лично вы в такой ситуации будете долго и муторно "вырабатывать топливо", или все же по кратчайшей траектории кинетесь на посадку, чтоб побыстрее выскочить из самолета???
2) у вас загорелся индикатор "пожар" (не важно, от реального пожара или просто замыкания проводки), вы тут же отключили двигатель пожарным краном, первой очередью пожаротушения "погасили" индикатор. Простейший маневр показал, что следов дыма за самолетом нету, по приборам - тоже все ОК. Вы докладываете на землю, что был пожар, но потушен - и, т.к. ваша ситуация ничуть не сложней, чем просто остановка двигателя (а на 1-м движке 2-моторный боинг может даже взлетать), ничто не мешает спокойно выработать топливо в зоне аэродрома и приземлиться, уложившись в разрешенный посадочный вес. А диспетчер тем временем на всякий случай строит садящиеся самолеты так, чтоб вас можно было посадить за минимум времени по первому же запросу...

Предполагаю что простой человек самолет не посадит... есть такая категория "симмеры" они больше знакомы с авиацией и знают что куда тыкать..... практически летают как на самих самолетах...непрочитав РЛЭ к самолету далеко не улетишь. Думаю что шанс посадить самолет у "симмера" больше....Еще один вариант-обучать всех людей пилотированию на самолете)))

ВЗГЛЯД - "Самолет совершил экстренную посадку из-за смерти пилота за штурвалом"

pass писал(а):
-------------------------------------------------------
> ВЗГЛЯД - "Самолет совершил экстренную посадку
> из-за смерти пилота за штурвалом"

Только не экстренную, а вынужденную (это таки не одно и то же).
Уж больно любят у нас журналажники из мухи слона раздувать...

ailcat писал(а):
> Только не экстренную, а вынужденную (это таки не
> одно и то же).
> Уж больно любят у нас журналажники из мухи слона
> раздувать...

Дык какая же это вынужденная, если в аэропорту назначения!

Вынужденная может быть и в аэропорту назначения, и даже ДАЛЬШЕ по направлению полета, чем аэропорт назначения.
В данном случае посадка была вынужденно в силу того, что самолет управлялся неполным экипажем, и должен быть посажен в ближайшем аэропорту, гда посадка могла быть выполнена безопасно (вот в этих последних словах и есть отличие от экстренной). Если второй пилот не знает аэропортов под трассой следования, а полетное время до места назначения (или от аэропорта вылета) относительно невелико - то ясен пень, что безопаснее будет посадка в аэропорту назначения (аэропорту вылета), а не ближайшем от текущего местоположения самолета...