titanic писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не специалист, но думаю, что шанс очень
> невелик...В нервной обстановке человек просто
> начнет "тормозить", и даже если дадут внятные
> инструкции с земли, то выполнить он их не сможет.
> Кроме того, любое действие подразумевает навык.
> Справиться с легковой машиной с первого раза
> трудно. Ну а уж с самолетом...
> Меня всегда интересовало другое. Возможно ли
> конструктивно оборудовать гражданский самолет
> некими средствами для спасения всех, находящихся
> на борту?? Катапульты не подходят - перегрузки
> вынесет только подготовленный человек...

Катапульты не подходят не поэтому. Во-первых, для того, чтобы остаться в живых после катапультирования, человек должен быть жёстко пристёгнут к креслу, не ремнём за пояс, где две ладони пролезут, а как пилот истребителя. Но и это не главное. Главное - кислородная маска. Не забывайте, что стандартны эшелон - это порядка 9 километров. Любая разгерметизация на такой высоте - и на парашютах опустятся трупы пассажиров. Тут без вариантов. Поэтому, либо превращаем пассажиров в пилотов истребителей по экипировке, либо забываем о катапультах.

>а вот
> система, при которой от корпуса можно отделить
> крылья и хвостовое "оперение", после чего корпус
> сядет при помощи парашютной системы. Такое было
> даже нарисовано в Комсомолке в 2004 году...желтая
> пресса, но все же?? Возможно??

Если кто-то придумает эффективную реально работающую систему по спуску на парашюте неразгерметизированного фюзеляжа лайнера с пассажирами, пригодную к коммерческой эксплуатацию, думаю памятник при жизни ему обеспечен, и станция метро в его именем после смерти :) Дерзайте.

Сура

Я так и думал...8-)) Хотя Комсомолка всеръез обсуждала. 8-))
Видимо пока разумных технических решений нет...

titanic писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я так и думал...8-)) Хотя Комсомолка всеръез
> обсуждала. 8-))
> Видимо пока разумных технических решений нет...

Самое интересное, что опускать фюзеляж с эшелона на парашютах вообще не требуется. Ибо если самолёт цел - то он даже с остановившимися двигателями никуда не упадёт. Точнее не упадёт "камнем вниз", как многие думают. Если самолёт разгерметизирован - парашюты не спасут, пассажиры умрут за несколько минут и вовсе не от нехватки воздуха как такового. Сыграет свою роль перепад давления, и неподготовленность эритроцитов к изменению процентной доли кислорода в смеси. К слову, если взять вас из кровати и с высоты в 200 м над уровнеь моря поднять на Эверест... вы умрёте. И никакая барокамера не откачает. При падении в плоском штопоре крайне сомнительно, что парашютная система сможет раскрыться стабильно и затормозить процесс. Но может кто чего и придумает.

И, как правильно сказали, большинство катастроф бывает во время взлёта и посадки, когда ни мифическая катапульта, ни парашюты не помогут, либо в результате катастрофических разрушений, когда вообще ничего не поможет, даже если самолёт на земле стоит.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Самое интересное, что опускать фюзеляж с эшелона
> на парашютах вообще не требуется. Ибо если самолёт
> цел - то он даже с остановившимися двигателями
> никуда не упадёт. Точнее не упадёт "камнем вниз",
> как многие думают.

А вот тут буду много спорить. Во-первых, кроме ситуации отказа двигателей, бывает ещё ситуация отказа управления. Ещё бывает ситуация, когда проворонили (потерю скорости и срыв, или наоборот превышение скорости и затягивание в пикирование), и обычные штатные органы управления самолётом не могут никак предотвратить или остановить падение.
Во-вторых, даже если взять отказ двигателей (или топливной системы, или конец топлива - что, как можно заметить, таки происходит с достаточной регулярностью). Да, есть случаи, когда сильно везёт, и самолёту с учётом его высоты и скорости удаётся дотянуть до близайшего аэродрома, на худой конец, до Невы, болота или Гудзона. И в силу ещё одного везения пилот оказывается достаточно квалифицированным и умным, чтобы суметь хорошо сесть без двигателей. А если, блин, отказ двигателей, и в пределах круга, докуда можно долететь, нет подходящих аэродромов вообще? Тогда уж лучше на парашюте спуститься, чем с размаху об гору. Хотя для более-менее успешного приземления на парашюте пассажиры в салоне должны находиться в совершенно другой позе - а именно, лежать горизонтально. Ну и пороховые замедлители, конечно, нужны к сему.

> Если самолёт разгерметизирован
> - парашюты не спасут, пассажиры умрут за несколько
> минут и вовсе не от нехватки воздуха как такового.
> Сыграет свою роль перепад давления, и
> неподготовленность эритроцитов к изменению
> процентной доли кислорода в смеси. К слову, если
> взять вас из кровати и с высоты в 200 м над
> уровнеь моря поднять на Эверест... вы умрёте. И
> никакая барокамера не откачает. При падении в
> плоском штопоре крайне сомнительно, что парашютная
> система сможет раскрыться стабильно и затормозить
> процесс. Но может кто чего и придумает.

Почему сомнительно? Там вполне заурядная для парашютов скорость снижения. Тот же противоштопорный парашют вполне раскрывается.
И при разгерметизации шансы выжить всё-таки не так низки, как Вы описываете. Всё-таки, время снижения с высоты 10 км до уже вполне пригодной для дыхания 3 км, на которых в такой ситуации надо открывать парашют, будет всего около 2 минут. Большинство во всяком случае не погибнет от разгерметизации.

>
> И, как правильно сказали, большинство катастроф
> бывает во время взлёта и посадки, когда ни
> мифическая катапульта, ни парашюты не помогут,
> либо в результате катастрофических разрушений,
> когда вообще ничего не поможет, даже если самолёт
> на земле стоит.

Поэтому всё-таки лучше катапульта. Да, пассажиров для этого надо безвылазно засовывать в закрытые капсулы и привязывать ремнями по-настоящему. Тогда заодно и проблема герметизации фюзеляжа в целом отпадает, и соответственно другие требования к его прочности на внутреннее давление, другой вес фюзеляжа.
Проблема только в том, что катапультирование именно индивидуальных капсул займёт многовато времени: пассажиров надо катапультировать по очереди, чтобы парашюты при раскрытии не помешали друг другу.
А можно пытаться с малой высоты "катапультировать" и самолёт в целом - скажем, при помощи тех же пороховых ускорителей, которые поднимут самолёт на безопасную высоту раскрытия парашюта независимо от его скорости и (в некоторых понятных пределах) целостности конструкции.

Toman писал(а):
> Поэтому всё-таки лучше катапульта. Да, пассажиров
> для этого надо безвылазно засовывать в закрытые
> капсулы и привязывать ремнями по-настоящему. Тогда
> заодно и проблема герметизации фюзеляжа в целом
> отпадает, и соответственно другие требования к его
> прочности на внутреннее давление, другой вес
> фюзеляжа.
Только два момента: сколько все это будет весить и насколько уменьшится коммерческая загрузка самолетов? Полагаю, что раза в два. И второе: насколько увеличится цена самолета, оснащенного всеми этими ситсемами?
Боюсь, сочетание этих факторов приведет к тому, что круг пассажиров, которым будут по карману перелеты, сократится раз в десять. А если еще учесть, что далеко не всем понравится лететь "засунутым в капсулы"...

Ну про эритроциты и влияние на них горного и прочего воздуха могу долго и упорно раасказывать...по причине медицинского образования. 8-))
И все-таки:
1. НАСКОЛЬКО возрастет цена самолета?
2. Как будет опускаться фюзеляж на парашютах и нужно ли для этого "отстреливать" крылья?
3. Посадка на воду...скажем рейс Москва-Нью-йорк...как тогда??
4. А почему забыли про кислородные маски? Они же есть в штатном оснащении самолета. И при разгерметизации должны падать откуда-то сверху. 8-))

ИМХО на мой взгляд нужно работать над минимизацией вероятности пожара при разрушении самолёта или его частей - собственно это чаще всего и является причиной смерти в авиакатастрофах. Рассуждения о парашютах - не более, чем научная фантастика :)

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вспоминается детский фильи пр Кешу и террористов.
> Там как раз по фильму террористы пилотов усыпили,
> а Кеша, прочитав книгу по управлению самолетом,
> успешно его посадил.


А как фильм называется, не подскажете?
Что-то не припоминаю такого.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проблема в том, что "неприятности" чаще всего
> случаются во время взлёта и посадки, а не на
> эшелоне. А тут уж никакие парашюты не помогут...


Совершенно верно!!! А если быть точным, то наиболее опасная часть полёта - это взлёт. Если во время набора высоты на борту произойдёт авария (именно АВАРИЯ, а не то, что "аварией" называют журналисты в своих новостях), то самолёт окажется в самом тяжёлом положении: продолжить полёт он не может, сесть сразу он не может - в баках полно топлива, а системами аварийного сброса топлива оснащена лишь малая часть авиалайнеров. И с каждым годом их число сокращается.

Садится с полными баками на аварийном самолёте - это само посебе безумство. Которое может закончится успехом лишь в случае самой высококлассной подготовки экипажа.

Из недавних подобных инцидентов стоит отметить рейс Москва - Оренбург 30 января 2007 года. Тогда у взлетающего из Домодедова Ту-154 загорелся один из двигателей. Топливо не сбрасывали, сажали самолёт прямо так, с полными баками. При этом просто поставив диспетчера перед фактом "Мы садимся!!!". Только благодаря мастерству лётчиков удалось избежать катастрофы. И на самом деле, героизма в этом поступке ничуть не меньше, чем, к примеру, в недавней посадке А320 на реку Гудзон. Только у нас об этом как всегда быстро забыли, потому что всё хорошо закончилось. Нет жертв - нету экшена - о чём писать-то??? КВСа звали Александр Карпов.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------

> Совершенно верно!!! А если быть точным, то
> наиболее опасная часть полёта - это взлёт. Если во
> время набора высоты

Так всё-таки набор высоты или взлёт?

> на борту произойдёт авария
> (именно АВАРИЯ, а не то, что "аварией" называют
> журналисты в своих новостях), то самолёт окажется
> в самом тяжёлом положении: продолжить полёт он не
> может, сесть сразу он не может - в баках полно
> топлива, а системами аварийного сброса топлива
> оснащена лишь малая часть авиалайнеров. И с каждым
> годом их число сокращается.

Вообще-то сброс топлива тоже занимает немалое время - не часы, но минуты. В ситуации типа пожара никто не будет ждать сброса топлива, это не та ситуация. Тут только посадка как можно быстрее. Даже если с превышением посадочной массы. Если ситуация совсем серьёзная, и нет времени или возможности прокрутить круг - то и с обратным курсом, т.е. фактически с попутным ветром.

>
> Садится с полными баками на аварийном самолёте -
> это само посебе безумство. Которое может
> закончится успехом лишь в случае самой
> высококлассной подготовки экипажа.

Каким образом полные баки помешают садиться, если масса в пределах допустимой посадочной, шасси исправны и самолёт в принципе ещё управляем, а длина полосы позволяет там сесть и затормозить? Нет, конечно, понятно, что с большой массой тяжелее тормозить, с ней, если что, тяжелее уходить на второй круг (впрочем, в случае типа не потушенного сразу пожара на Ту-154, и других аналогичных, требующих посадки с обратным курсом, об уходе всё равно уже речи быть не может). Но всё же лучше пусть даже не очень красиво сесть на аэродром, пока ещё есть такая возможность, пусть даже частично сломав самолёт при этом, и даже если вылившееся топливо загорится, чем дождаться, когда самолёт уже совсем потеряет управление или двигатели и не сядет, а упадёт, в некое случайное место. Ведь во втором случае даже с пустыми баками выживших не будет.

>
> Из недавних подобных инцидентов стоит отметить
> рейс Москва - Оренбург 30 января 2007 года. Тогда
> у взлетающего из Домодедова Ту-154 загорелся один
> из двигателей. Топливо не сбрасывали, сажали
> самолёт прямо так, с полными баками. При этом
> просто поставив диспетчера перед фактом "Мы
> садимся!!!".

Ну так это естественно, как же ещё может быть в такой ситуации? Выше я уже сказал, почему никто не будет ждать и сбрасывать/выжигать топливо в такой ситуации. Мастерство лётчиков, разумеется, никто не отрицает, и оно здесь действительно крайне важно: надо суметь развернуться, зайти и посадить самолёт как можно быстрее, я уж не говорю, что с первого раза. И это без всяких курсо-глиссадных систем, директоров и т.п. - для таких заходов никаких систем и даже заранее нарисованных и утверждённых схем со всеми циферками и координатами на аэродроме нет и быть не может, ведь каждый случай своеобразен и непредсказуем.

Выжигают или сбрасывают топливо как раз в ситуациях, которые экстренными (с точки зрения безопасности полётов в чистом виде) не назовёшь: например, незапланированная посадка в начале дальнего маршрута по каким-то причинам, какие-то глюки с шасси, или небольшой кусок обшивки отвалился и т.п.

> Вообще-то сброс топлива тоже занимает немалое
> время - не часы, но минуты. В ситуации типа пожара
> никто не будет ждать сброса топлива, это не та
> ситуация. Тут только посадка как можно быстрее.

Пока разворачиваешься, какую-то часть можно успеть слить. Если конечно констуркция позволяет и нет заморочек типа "при этом повороте слитое топливо будет в салон залетать" ;-)

> Каким образом полные баки помешают садиться, если
> масса в пределах допустимой посадочной

А это не гарантируется. Например у Boeing 737-800 максимальная взлётная масса 70534 кг, посадочная 65317. Так что нужна весьма неполная загрузка и/или заправка, чтобы можно было сразу садиться.

> какие-то глюки с шасси

Этот случай на полёт может и не повлиять, поэтому в некоторых ситуациях можно и до пункта назначения долететь, особенно если из зажопинска в базовый порт лететь.

А существуют ли в реале спасательные капсулы на борту правительственных самолетов?? Такая капсула показана в амерском фильме "Самолет президента"...8-))

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так всё-таки набор высоты или взлёт?

Не буду утверждать на все 100%, что считается взлётом, но в данном случае я под этим подразумевал момент от исполнительного старта до набора высоты заданного эшелона. То есть самое широкое понятие.

> > на борту произойдёт авария
> > (именно АВАРИЯ, а не то, что "аварией" называют
> > журналисты в своих новостях), то самолёт
> окажется
> > в самом тяжёлом положении: продолжить полёт он
> не
> > может, сесть сразу он не может - в баках полно
> > топлива, а системами аварийного сброса топлива
> > оснащена лишь малая часть авиалайнеров. И с
> каждым
> > годом их число сокращается.
>
> Вообще-то сброс топлива тоже занимает немалое
> время - не часы, но минуты. В ситуации типа пожара
> никто не будет ждать сброса топлива, это не та
> ситуация. Тут только посадка как можно быстрее.
> Даже если с превышением посадочной массы.

Да, но если с самолётом что-то случится, то экипаж совершенно оправданно пойдёт под суд. По умолчанию, самолёт имеет совершенно конкретную величину посадочной массы, конечно она даётся не на пределе, а с некоторым запасом. Но тут стоит учесть, что аварийные посадки проходят как правило не всегда гладко, а наоборот зачастую с большими перегрузками - тут могут не выдержать шасси, кроме того, посадка такого тяжёлого самолёта - это всегда превышенная скорость захода на посадку, а как следствие - превышение посадочной скорости, увеличивается пробег и пр. В ряде случаев, это может стать критичным.

Если
> ситуация совсем серьёзная, и нет времени или
> возможности прокрутить круг - то и с обратным
> курсом, т.е. фактически с попутным ветром.
>

Ну тут уже важно величина попутного ветра. Если 5м/с - то это норма. А вообще у каждого аэропорта тут свои минимумы и ограничения. И у самолётов тоже. И на круг не всегда можно уйти. Есть аэропорты с подходом только с одной стороны.

> Каким образом полные баки помешают садиться, если
> масса в пределах допустимой посадочной, шасси
> исправны и самолёт в принципе ещё управляем, а
> длина полосы позволяет там сесть и затормозить?

Если в пределах допустимой посадочной, то это одно дело. Мы говорим о случаях взлёта с превышением посадочной массы.

Но всё
> же лучше пусть даже не очень красиво сесть на
> аэродром, пока ещё есть такая возможность, пусть
> даже частично сломав самолёт при этом, и даже если
> вылившееся топливо загорится, чем дождаться, когда
> самолёт уже совсем потеряет управление или
> двигатели и не сядет, а упадёт, в некое случайное
> место. Ведь во втором случае даже с пустыми баками
> выживших не будет.

Нет, при посадке с полными баками как раз ни в коем случае нельзя допускать повреждение конструкций самолёта - иначе всё это закончится пожаром, а в конечном итоге, катастрофой.

> Ну так это естественно, как же ещё может быть в
> такой ситуации? Выше я уже сказал, почему никто не
> будет ждать и сбрасывать/выжигать топливо в такой
> ситуации. Мастерство лётчиков, разумеется, никто
> не отрицает, и оно здесь действительно крайне
> важно: надо суметь развернуться, зайти и посадить
> самолёт как можно быстрее, я уж не говорю, что с
> первого раза. И это без всяких курсо-глиссадных
> систем, директоров и т.п. - для таких заходов
> никаких систем и даже заранее нарисованных и
> утверждённых схем со всеми циферками и
> координатами на аэродроме нет и быть не может,
> ведь каждый случай своеобразен и непредсказуем.

Да, согласен. Так собственно и было. Садились на визуальном заходе с виража. Выравнивание выполнили буквально за несколько десятков метров до посадки.

> Выжигают или сбрасывают топливо как раз в
> ситуациях, которые экстренными (с точки зрения
> безопасности полётов в чистом виде) не назовёшь:
> например, незапланированная посадка в начале
> дальнего маршрута по каким-то причинам, какие-то
> глюки с шасси, или небольшой кусок обшивки
> отвалился и т.п.

Я об этом и писал. Всё это возможно в случае, если на борту самолёта не произошла авария, то есть ситуация напрямую создающая опасность для жизни и здоровья пассажиров, экипажа и самого воздушного судна. То есть, например, отказ двигателя - даже на взлёте - это не авария, и посадка на одном двигателе, не аварийная, а всего лишь вынужденная. Так вот если самолёт готовится к вынужденной посадке, можно и топливо выработать и пр. Если на борту авария, а посадочный вес превышен, то это как раз и есть та самая критическая точка, когда неизвестно что с самолётом будет.

А я вот слышал, что можно впрыснуть в баки какую-то дрянь и все топливо превращается в негорючую массу. Если так, то проблема сброса топлива для таких самолетов отпадает, но, правда, движки в этом случае остановятся через несколько секунд после применения системы, а это нужно сделать еще до посадки.

Денис М. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я вот слышал, что можно впрыснуть в баки
> какую-то дрянь и все топливо превращается в
> негорючую массу. Если так, то проблема сброса
> топлива для таких самолетов отпадает, но, правда,
> движки в этом случае остановятся через несколько
> секунд после применения системы, а это нужно
> сделать еще до посадки.

Проблема сброса не отпадает, потому что сбрасывают для того, чтобы уменьшить массу самолёта. От того, что она стала бы негорючей, легче бы не стало. Во-вторых, что-то не верится, что добавкой какой-то фитюльки можно сделать керосин негорючим. Сделать гель из жидкости - может быть (хотя и на это нужно приличное время), но вот чтобы он был ещё и негорючий - нереально.

Проблема остановки движков, если бы это была правда, и если бы такое делали на самом деле - не такая проблема, т.к. двигатели берут топливо из расходных баков, в которых его на несколько минут-то хватит. Но понятно, что так делать (даже если бы такое вещество существовало) никто не будет, т.к. отсекать себе возможность ухода на второй круг в общем случае - только увеличение риска, а _главной_ цели сброса топлива - уменьшения посадочного веса, скорости и т.д. - этот метод не достиг бы. Если бы было действительно настолько сильно надо, вполне могли бы сделать и систему сброса, которая выбрасывает всё топливо за секунды. Только иметь такую систему на борту - опять же больше риска несанкционированного срабатывания и соотв. можно в момент остаться без топлива в полёте, чем пользы от возможного применения по назначению.

Да не парьтесь вы так про посадку со взлетным весом.
Это такой же РАСЧЕТНЫЙ случай для любого сертифицированного самолета - как и безопасная посадка с перегрузкой до 2,5; как и вероятное разрушение самолета при перегрузке больше 4,5. А вот слив топлива, кстати, только увеличит вероятность пожара - т.к. у разбрызгиваемого набегающим потоком керосина появится шанс затечь во всевозможные трещинки, стыки и т.п. (про вариант экстренного разворота над городом или деревней, думаю вообще не стоит).

Chek
Экипаж, сказавший в эфир только одно слово - "пожар" - пойдет под суд только в одном случае: если не предпримет мер к немедленной (независимо от остатка топлива и фактического веса ВС) посадке на ближайшем аэродроме. И пойдет он в этом случае по статье "преступная халатность".
Даже если экипаж приложит самоль с работающим движком и действующим управлении с перегрузкой больше 4,5 и "разложит" его - это грозит летчикам максимум лишением 1 талона (в Российских условиях, скорее всего, и небольшим риском перевода на менее престижные направления), да и то маловероятно.

Антон Чиграй
НАСРАТЬ на превышение посадочного веса при пожаре на борту. Здесь роль играет только ВРЕМЯ. Только 40 секунд, которые бустеры могут проработать автономно - и за которые надо бы умудриться крутануться на 210-230 градусов на скорости, лишь ненамного превышающей скорость сваливания, да еще и отвернуть обратно - на курс ВПП. Так что: уцелевшие движки (а если есть возможность, то и горящий мотор тоже) - на максимум, штурвал - от себя (если нет препятствий), и почти "плоский" (с использованием педалей) разворот в сторону горящего двигателя. И - балансируем самолет, чтоб сам летел на точку касания полосы (лучше - на небольшой перелет).
ГЛАВНОЕ - не просадить скорость (учитывая, естетственно, что из-за большей массы и "взлетного" положения закрылков скорость сваливания - выше привычной).
Ну и, сразу после обжатия основных стоек - тормоза "в пол" (к черту пневматики - время тикает!), реверс - переложить и режим до полной остановки, на скорости 60-40 км/ч пожарные краны - выключить, самолет - обесточить.

Денис М.
Ничего не мешает впрыскивать эту дрянь при проходе торца - все равно при пожаре на борту (а другого повода к посадке с превышением посадочного веса нет и быть не может) на возможность уйти на второй круг рассчитывать не стоит из-за высокого риска потери управления.

Toman
Керосин сам по себе не горит. Его надо зажечь - например, искрой или раскаленным обломком турбины... И вот как раз тут-то "бяка" и пригодится - керосин очень текуч, и связывание его в гель может просто лишить топливо возможности затекать в "зону воспламенения".

Chek
Иногда как раз безопаснее УМЫШЛЕННО повредить конструкцию самолета при посадке с полными баками. Например, убрав шасси (и тем самым дав раскаленным движкам под крылом оторваться и этим снизить вероятность возникновения пожара в баках от раскаленных деталей), или даже срезав основные стойки об торец ИВПП (как и в первом случае - посадка на брюхо заметно сократит тормозной путь и, как следствие, время - дав больше шансов выжить пассажирам в задымленном салоне).
Фигово здесь только касание земли одним крылом со значительным креном, т.к. это с высокой вероятностью приведет к отрыву крыла и опрокидыванию самолета - а эвакуация пассажиров из положения "голоой вниз" займет намного больше времени, чем из нормального...

UPD:
Кстати, борт на исполнительном, услышавший в эфире "посадка с обратным курсом" - так резво "спрыгивает" с ИВПП и чешет поперек неровного поля метров за 150 вбок от ВПП, что только диву даешься...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 22.04.09 05:44 пользователем ailcat.

> Антон Чиграй
> НАСРАТЬ на превышение посадочного веса при пожаре
> на борту.

Overweight landing procedure

Так что не просто "не насрать", а ещё выполнить некоторые дополнительные условия.

> при пожаре на борту (а другого повода к посадке с
> превышением посадочного веса нет и быть не может

Может и есть. Например для оказания экстренной медицинской помощи.

1) и? вся писанина сводится к тому, что ДО посадки с превышением веса нужно лишь повысить приборную скорость и по возможности ограничить вертикальную скорость к моменту касания. Ну так это понятно и без трех листов писанины...
2) согласен. Ограничился техническими причинами экстренной посадки, забыл о других факторах...

Я не знаю, что это за категория и сколько портов ею оборудовано. Она позволяет садить самолёт полностью без участия в этом человека? В "Авиаторах" показали как-то имитацию посадки А-320 на тренажёре в самых сложных погодных условиях без участия человека: самолёт, вроде бы севший на автопилоте на полосу, быстро утащило вбок. Пилот прокомментировал: в этот момент нужно было перейти на ручное управление и пр. Это и есть та категория, про которую Вы написали? Ещё наз напоминаю: система МСП реально сажала самолёт без участия человека вообще.

Уткин Михаил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не знаю, что это за категория и сколько портов
> ею оборудовано. Она позволяет садить самолёт
> полностью без участия в этом человека?
Грубо категории по метеоминимумам таковы:
Некатегорированные - не соответствующие нижеописанным категориям (чаще всего ВПР 100-120 метров, а вот требуемая дальность горизонтальной видимости может разниться в разы - мне встречались цифры от 900 до 3500 м)
CAT I - директорный (штурвальный) заход, метеоминимум: вертикальная видимость 60м, на полосе видимость 800м.
CAT II - автоматический заход до ВПР и далее в штурвальном режиме. Требует наличия автомата тяги и устройства автоматического ухода на второй круг "одной кнопкой". метеоминимум 30м на 400 м.
CAT IIIA - приземление только автоматическое, руление вручную, метеоминимум 0м на 200м.
CAT IIIB - автоматическое приземление и пробег, метеоминимум 0м на 50м.
CAT IIIC - автоматическое приземление, пробег и руление, метеоминимум 0 на 0.

> В "Авиаторах" показали как-то имитацию посадки А-320
> на тренажёре в самых сложных погодных условиях без
> участия человека: самолёт, вроде бы севший на
> автопилоте на полосу, быстро утащило вбок. Пилот
> прокомментировал: в этот момент нужно было перейти
> на ручное управление и пр.
Садились не просто на автопилоте - а на "автолэнде". Это такая "фенечка" компютеризованного автопилота, рассчитанного на CAT III, - которая ведет самолет до касания, даже если ВПП оборудована всего лишь по CAT I и CAT II (ориентируясь ниже обеспечиваемой ими высоты на показания бортового радиовысотомера и курсового маяка в дальнем конце полосы)

> Это и есть та
> категория, про которую Вы написали?
НЕТ. Это всего лишь "автолэнд" - и на нем, увы, на пробеге нужно подруливать вручную (что дилетанту не под силу).
Для того, чтобы самолет посадил дилетант - нужна категория CAT-IIIB минимумум: тогда достаточно по подсказке диспетчера выбрать из меню бортового компьютера автопилота аэропорт и ввести номер полосы - и далее самолет сам рассчитает маршрут, произведет снижение, посадку и пробег до полной остановки (а диспетчер в это время будет, весь в мыле, разгонять самолеты на пути, выбираемом самолетом по одному автопилоту ведомым законам)

> Ещё наз
> напоминаю: система МСП реально сажала самолёт без
> участия человека вообще.
Наземный комплект аппаратуры посадки "Бурана" весит больше 200 тонн, а его стоимость больше, чем стоимость оборудования всех 8 полос а/п Шарля-де-Голля (включающего, ЕМНИП, три курса по CAT IIIB и CAT IIIC).
В авиации же все проще - заход по маякам или GPS, и заключительный этап "по приводам" и/или курсоглиссадной системе (некатегорированной, т.е. очень грубой, или обеспечивающей одну из вышеописанных каегорий)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 24.04.09 12:34 пользователем ailcat.