Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> На МЭРЗ (видно когда с Казанского вокзала едешь,
> слева по ходу) стоит штук 10 ЭП10. Откуда они
> взялись тогда?

Не знаю откуда, но МЭРЗ ЭП-10 не производит и их скопление там - явно не к добру. В прошлые выходные наблюдал странные маневры ЭП-10 на станции Рязань-2. Два сцепленых электровоза, один с поднятыми токоприёмниками, второй "холодный" ползали взад вперед по запасным путям, где обычно электровозы вообще не обитают. А к "южным поездам" как уже много лет подряд привычно цепляли ЧС-4т, ЧС-8 и наконец то работоспособный переменник ЭП1М живьём увидел. От линейной работы ЭП-10 как известно отстранены, вроде как после нехилой аварии, к счастью не повлекшей за собой катастрофу. Там во время движения от вибрации чуть ли не отвалился тяговый двигатель, что было признано принципиальным дефектом конструкции, не устранимым с помощью дяди Васи с автогеном и какой то матери. Может их на МЭРЗ и сгоняют со всех отделений для переделки во что нибудь более жизнеспособное?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.10.08 15:52 пользователем Boris.

0

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это вы так заботитесь о своей безопасности? :)))

По крайней мере взрыв машины в случае ДТП гораздо менее вероятен, чем взрыв самолета при падении. И избежать аварии (или смягчить ее последствия) в подавляющем большинстве случаев можно, в самолете же от тебя ничего не зависит.
И вообще, ну не хочу летать, и все! Точно так же, как ненавижу подземное метро и стараюсь по возможности им не пользоваться.

> Там, где российский, но при этом НЕ ХУЖЕ (те же
> боевые самолёты или автоматы Калашникова) - берут
> с удовольствием российское.

Почему, например, Япония, Тайланд, Филиппины, Саудовская Аравия, Израиль, Ливан (не говоря уж о членах НАТО) не берут российские боевые самолеты и АК?

> Вообще-то они ВОЗЯТ ПАССАЖИРОВ.

1. С этим в большинстве случаев прекрасно справляется наземный транспорт
2. Это в случае использования А/Б ничего не дает стране в плане развития технологий, статуса авиационной державы и ликвидации нефтегазового статуса (а лишь наоборот усугубляет его).

> Нельзя поддержать то, чего нет.

Пока еще есть.

> Ил-96 тоже этот статус не обеспечиват.

Обеспечивает. Сделать с нуля полностью своими силами дальнемагистральный самолет под силу единицам стран мира, и Россия в их числе, пока производятся Илы.

> Поэтому (вашими же словами) лучше Боинги и Эрбасы
> -- они эту самую нефтепродукцию потреблют в
> меньшем количестве :)

Зато их стоимость создана в России в лучше случае на десятые доли процента, соотвктственно, они лишь потребляют российскую нефть.

> Где-ж субьективно?
> Чистая объективность:
> Сколько пассажирских самолетов выпустил Боинг и
> сколько Сухой?

Это ни в коей мере не свидетельствует о качестве и ТТХ SSJ.

> > Турция - крупный вертолетный тендер с участием
> > Ка-50-2, последний был явным фаворитом.
>
> про "явным фаворитом" поподробнее, плз.

А разве нет?

> > Кипр - скандал с поставкой С-300,
>
> Что, разве купили пэтриот?

Купили С-300. Но это обернулось международным скандалом.

> О ПОКУПКЕ Германией Миг-29 речи никогда не шло,
> так что мимо.

Однако пилотам они нравились (и учебные воздушные бои с Ф-16 почти всегда выигрывали МиГ-29). ТТХ великолепные. Почему бы не покупать МиГ-29? Кроме как по причине возможных санкций со стороны США.

> Это новое слово в авиабизнеске!

А что, 30-летний самолет может стоить дороже нового?

> Это отнюдь не абстрактный штамп.

Просил привести КОНКРЕТНЫЕ параметры, чем отечественное оборудование для электроэнергетики хуже буржуйского. А вы как всегда - хуже потому, что хуже.

И так и не ответили на вопрос, каким образом вы связаны с авиацией.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.10.08 18:03 пользователем Alex - MTB-82.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять же, с точки зрения (предлагаемой Алексом)
> рабочих мест, зарплат и налогов, важнее
> поддерживать именно операторов.

В чем? Авиастроение - это сотни смежных отраслей, миллионы специалистов.
И нельзя жить одной лишь торговлей (перевозки - суть та же торговля). Надо что-то производить. А производить добычу одних лишь нефти-газа - удел третьего мира.

Приветствую!

> По крайней мере взрыв машины в случае ДТП гораздо
> менее вероятен, чем взрыв самолета при падении. И
> избежать аварии (или смягчить ее последствия) в
> подавляющем большинстве случаев можно, в самолете
> же от тебя ничего не зависит.

Тем не менее, вероятность погибнуть или получить травму на пути от Ёбурга в Москве на самолете на порядки ниже, чем в легковом а/м.

> И вообще, ну не хочу летать, и все! Точно так же,
> как ненавижу подземное метро и стараюсь по
> возможности им не пользоваться.

Да ради бога, никто не заставляет.

> Почему, например, Япония, Тайланд, Филиппины,
> Саудовская Аравия, Израиль, Ливан (не говоря уж о
> членах НАТО) не берут российские боевые самолеты и
> АК?

Потому что берут другие, которые тоже ничуть НЕ ХУЖЕ.

> 1. С этим в большинстве случаев прекрасно
> справляется наземный транспорт

Ну если считать неделю в пути "прекрасно" :)
Время -- оно тоже деньги :)

> 2. Это в случае использования А/Б ничего не дает
> стране в плане развития технологий, статуса
> авиационной державы и ликвидации нефтегазового
> статуса (а лишь наоборот усугубляет его).

Использование существующих Ил/Ту -- тоже.

> > Ил-96 тоже этот статус не обеспечиват.
>
> Обеспечивает. Сделать с нуля полностью своими
> силами дальнемагистральный самолет под силу
> единицам стран мира, и Россия в их числе, пока
> производятся Илы.

Вопрос состоит в том, нужен ли вообще такой самолёт.
Задача состоит в том, чтобы создать конкурентноспособный самолёт.

> Зато их стоимость создана в России в лучше случае
> на десятые доли процента,

Какое это имеет отношение к топливной эффективности?

> они лишь потребляют российскую нефть.

Можно подумать Боинги портебляют чужую :)

> > Где-ж субьективно?
> > Чистая объективность:
> > Сколько пассажирских самолетов выпустил Боинг и
> > сколько Сухой?
>
> Это ни в коей мере не свидетельствует о качестве и
> ТТХ SSJ.

Это свидетельствует о надежности поставщика.
Вы кому больше будете доверять, покупая личный автомобиль, компании которая их выпустила миллионы и которыми все довольны или же новоявленному производителю, который еще не выпустил ни одного, но известен отличными гоночными болидами?

> А разве нет?

Это по-меньшей мере спорное утверждение

> > Что, разве купили пэтриот?
>
> Купили С-300. Но это обернулось международным
> скандалом.

Потому что Кипр на тот момент был в несколько "подвешенном" состоянии.

> Однако пилотам они нравились (и учебные воздушные
> бои с Ф-16 почти всегда выигрывали МиГ-29). ТТХ
> великолепные. Почему бы не покупать МиГ-29?

Пому что он (для ВВС ФРГ) является нестандартным.

> > Это новое слово в авиабизнеске!
>
> А что, 30-летний самолет может стоить дороже
> нового?

Вы говорили априори про любой, и сравнивали не с ценой нового, а с себестоимостью. Разницу не замечаете?

> Просил привести КОНКРЕТНЫЕ параметры, чем
> отечественное оборудование для электроэнергетики
> хуже буржуйского. А вы как всегда - хуже потому,
> что хуже.

Еще раз для тех, кто в танке: потому что СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА (LifeTime Cost) - БОЛЬШЕ.

> И так и не ответили на вопрос, каким образом вы
> связаны с авиацией.

Во-первых, вы его и не задавали
Во вторых, с какой это стати я обязан отвечать на личные вопросы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.10.08 21:25 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Почему, например, Япония, Тайланд, Филиппины,
> > Саудовская Аравия, Израиль, Ливан (не говоря уж
> о
> > членах НАТО) не берут российские боевые самолеты
> и
> > АК?
>
> Потому что берут другие

Которым санкции США по той или иной причине не страшны.

> > 2. Это в случае использования А/Б ничего не
> дает
> > стране в плане развития технологий, статуса
> > авиационной державы и ликвидации нефтегазового
> > статуса (а лишь наоборот усугубляет его).
>
> Использование существующих Ил/Ту -- тоже.

Нет. Чтобы их спроектировать, производить, производить запчасти для них, нужно иметь соответствующие технологии, смежные отрасли (металлургия, прецизионная механика, электроника и т.п.), соответствующую научную база. Тогда как чтобы эксплуатировать боинги нужно иметь лишь экипажи и аэродромных техников.

> > они лишь потребляют российскую нефть.
>
> Можно подумать Боинги портебляют чужую :)

Я к тому, что кроме топлива в боинге практически ничего российского нет.

> Вы кому больше будете доверять, покупая личный
> автомобиль, компании которая их выпустила миллионы
> и которыми все довольны или же новоявленному
> производителю, который еще не выпустил ни одного,
> но известен отличными гоночными болидами?

Если этот новоявленный производитель сделает автомобиль, соответствующий моим требованиям и за более низкую цену - то ему.

> Это по-меньшей мере спорное утверждение

В СМИ сообщалось что наилучшие перспективы имеет Ка-50-2, туркам он нравился больше, и условия поставки Россия, в отличие от США, была готова выполнить в полном объеме. Апач тот вообще выбыл из тендера практически сразу. Из американских в тендере осталась Кинг Кобра. Однако в случае покупки американских вертолетов США пообещали Турции всяческие экономические блага.

> Пому что он (для ВВС ФРГ) является нестандартным.

А что мешало им принять за стандарт МиГ-29, а на Ф-16?

> Еще раз для тех, кто в танке: потому что СТОИМОСТЬ
> ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА (LifeTime Cost) - БОЛЬШЕ.

Я задавал КОНКРЕТНЫЕ вопросы. И ждал от вас на них КОНКРЕТНЫХ ответов. А вы в ответ - упорно свои обобщенные заученные штампы. Стоимость жизненного цикла не сама по себе, а вполне конкретными параметрами определяется. Не знаете - так и нечего об этом говорить. Лишь бы полить грязью все отечественное...

> > И так и не ответили на вопрос, каким образом вы
> > связаны с авиацией.
>
> Во-первых, вы его и не задавали

Задавал неоднократно, даже в этой теме.

> Во вторых, с какой это стати я обязан отвечать на
> личные вопросы?

Тогда с какой стати я должен вас считать авторитетом в авиации и верить всем вашим словам???
Тьфу!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.10.08 23:30 пользователем Alex - MTB-82.

http://www.airwar.ru/enc/ah/ka502.html

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Еще раз для тех, кто в танке: потому что
> СТОИМОСТЬ
> > ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА (LifeTime Cost) - БОЛЬШЕ.
>
> Я задавал КОНКРЕТНЫЕ вопросы. И ждал от вас на них
> КОНКРЕТНЫХ ответов. А вы в ответ - упорно свои
> обобщенные заученные штампы. Стоимость жизненного
> цикла не сама по себе, а вполне конкретными
> параметрами определяется. Не знаете - так и нечего
> об этом говорить. Лишь бы полить грязью все
> отечественное...
На этот вопрос ответить могу я. Ответ даю со слов подруги - аудитора, работавшей с авиакомпанией "Трансаэро". Так вот, Ту-214 действительно приносил прибыль в течение 2007 года, но из всех моделей эксплуатируемых в компании самолётов - наименьшую. Май - декабрь 2007 - около 62000 долларов чистой прибыли в месяц, за это же время:
Б-737-300 - 110000$,
Б-737-400 - 102700$,
Б-737-500 - 117300$,
Б-767-200 - 135000$,
Б-767-300 - 132000$.
Про 747 и 777 модели не уточнял - забыл. Но про Ту-214 говорится, что заявленный уровень топливной эффективности - 19.2 г/пасс*км НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ, наименьший расход получался 23 г/пасс*км, в среднем же было 25. Также существенным минусом является необходимость третьего пилота. Про выходы из строя техники также не говорилось.

Приветствую!

> > Потому что берут другие
> Которым санкции США по той или иной причине не
> страшны.

Как могут быть страшны санкции самолётам?

> > Использование существующих Ил/Ту -- тоже.

> Нет. Чтобы их спроектировать,

Спроектировали их в 80-х годах прошлого века.

> производить,
> производить запчасти для них, нужно иметь
> соответствующие технологии, смежные отрасли
> (металлургия, прецизионная механика, электроника и
> т.п.), соответствующую научную база.

Какая нужна научная база для производства штампованного металла, пир том что технология процесса давным давно отработана?

А вот где действительно все это может быть востребовано - -так это в производстве элементов для будущих самолетов (не важно, Эрбас, Боинг или Ту).
Собственно многие наши авиазаводы уже участвуют в производственных цепочках этих компаний.
Правда пока в виде лишь поставщиков.
Участвовать в создании А350XWB на-равных (с разделением рисков, т.е. с получением в будущем прибыли пропорционально вложенным затратам) наши отказались.

> чтобы эксплуатировать боинги нужно иметь лишь
> экипажи и аэродромных техников.

Думаете чинить их не нужно?
Раз вы таког охорошего мнения, что верите в отсутствие необходимости чеков (зря, чеки нужны всем) то что же вы их так не любите???

> Если этот новоявленный производитель сделает
> автомобиль, соответствующий моим требованиям и за
> более низкую цену - то ему.

Ну вот пока не сделал.
Но доверие к нему есть -- под сотню заказов -- это хорошо. У Эмбраера такого в начале пути не было.

> В СМИ сообщалось

Дальше можете не продолжать....

> А что мешало им принять за стандарт МиГ-29, а на
> Ф-16?

А зачем?
Вы же сами противник частой замены вещей?
(см параллельную тему)
Вот есть F-16, под них создана вся материально-техническая база, обучены пилоты, подобрано и закуплено вооружение и.т.д...
Тут на голову сваливается несколько десятков неплохих самолетов, которые ни с чем несовместимы, в разработанные тактические и стратегические методики применения не вписываются никаким боком, требуют другой технической базы, другого вооружения и.т.д...
Ими и пользовались пока эксплуатация не требовала больших вложений (пока существовала база, пока были обученные пилоты и.т.д..)
Когда пришло время вкладываться по-крупному в поддержание летной годности - их продали.

> Я задавал КОНКРЕТНЫЕ вопросы. И ждал от вас на них
> КОНКРЕТНЫХ ответов.

Я вам дал более чем конкретный ответ. Если он вас не устраивет -- это уже не моя проблема.

> Лишь бы полить грязью все
> отечественное...

:))))


> Тогда с какой стати я должен вас считать
> авторитетом в авиации и верить всем вашим
> словам???

Да ради бога, можете не верить ни единому слову :)

> Тьфу!

Не плюйтесь, молодой человек, уважения такое поведение вам совсем не добавляет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 02:03 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Спроектировали их в 80-х годах прошлого века.

Модернизация идет постоянно.

> А вот где действительно все это может быть
> востребовано - -так это в производстве элементов
> для будущих самолетов (не важно, Эрбас, Боинг или
> Ту).

Вот и надо так. Чтобы у А/Б была в России создана ощутимая часть стоимости.

> Участвовать в создании А350XWB на-равных (с
> разделением рисков, т.е. с получением в будущем
> прибыли пропорционально вложенным затратам) наши
> отказались.

Плохо:((((

> Думаете чинить их не нужно?

Чинить с использованием иностранных запчастей и аппаратуры - высоких технологий не надо. И уж точно в этом задействавано несравнимо меньше людей и отраслей, чем в производственной цепочке. Тем более что и чинят-то зачастую за рубежом.

> Я вам дал более чем конкретный ответ.

Конкретный ответ - КАКИЕ ИМЕННО ПАРАМЕТРЫ обусловливают более высокую стоимость жизненного цикла.

> Да ради бога, можете не верить ни единому слову

Вот и не верю.

> Не плюйтесь, молодой человек, уважения такое
> поведение вам совсем не добавляет.

А вы к Отечественной продукции относитесь именно так. Я же участвую в ее производственом цикле.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 12:12 пользователем DIGWEED.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> На этот вопрос ответить могу я.

Речь в данном случае шла об оборудовании электрических подстанций.

> Май - декабрь 2007 - около 62000
> долларов чистой прибыли в месяц, за это же время:
> Б-737-300 - 110000$,
> Б-737-400 - 102700$,
> Б-737-500 - 117300$,
> Б-767-200 - 135000$,
> Б-767-300 - 132000$.

А вдвое более низкая цена 204 по сравнению с 737 - не компенсирует ли это? Там же счет идет на десятки млн $.

> Но про
> Ту-214 говорится, что заявленный уровень топливной
> эффективности - 19.2 г/пасс*км НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ,

Это странно конечно.

> Также существенным минусом
> является необходимость третьего пилота.

На Ту-204-300 и 204-320 третьего не надо.

> А вдвое более низкая цена 204 по сравнению с 737 -
> не компенсирует ли это? Там же счет идет на
> десятки млн $.

Обычно амортизация уже учтена в цифре чистой прибыли.

> > Но про Ту-214 говорится, что заявленный уровень
> > топливной эффективности - 19.2 г/пасс*км НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ,

> Это странно конечно.

Это странно только для вас ;-)

Вот вкратце проблемы, о которых заявляет Владавиа, фактически ведущий российский эксплуатант Ту-204, уже по итогам эксплуатации 204-300:
- тормоза, привод которых заменяется каждые несколько месяцев, а диски постоянно крошатся (на Ту-154М ВА использует китайский неоригинал, а для 204 китайцы пока диски не делают)
- вспомогательная силовая установка, ресурс которой убивается меньше чем за год, при том что стоимость капитального ремонта в Lufthansa Technik аналогичного по характеристикам ВСУ APS 320, который стоит на А320, в разы меньше, чем на заводе изготовителе Та-12-60, при том что ресурс после ремонта у APS 320 в разы выше чем у ТА12-60.
- постоянно дохнущий предохранитель аварийного трапа
- отвратительная система кондиционирования: устанавливаемая по сей день отечественная система уменьшает комфорт на борту воздушного судна.

Ну и разнообразные традиционные отечественные косяки вида "забыли гайку прикрутить".

Приветствую!

> На Ту-204-300
> и 204-320 третьего не надо.

Это кто вам такое сказал?
Нету НИ ОДНОГО Ту-204 (любой модификации) с кабинным экипажем из 2-х человек.
Разговоры про двухместную кабину идут уже лет 10, однако воз и ныне там.

Пока в очереднойраз обещается, что в следующем году выкатят первый 204-100B для RedWings с двухместной кабиной.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> 204-320
Это что за зверь такой? 300-ка, оснащённая двигателями фирмы Rolls-Royce? Хотя бы один такая выпущен?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот вкратце проблемы, о которых заявляет Владавиа,
> фактически ведущий российский эксплуатант Ту-204
> уже по итогам эксплуатации 204-300:
> - тормоза, привод которых заменяется каждые
> несколько месяцев, а диски постоянно крошатся (на
> Ту-154М ВА использует китайский неоригинал, а для
> 204 китайцы пока диски не делают)
> - вспомогательная силовая установка, ресурс
> которой убивается меньше чем за год, при том что
> стоимость капитального ремонта в Lufthansa Technik
> аналогичного по характеристикам ВСУ APS 320,
> который стоит на А320, в разы меньше, чем на
> заводе изготовителе Та-12-60, при том что ресурс
> после ремонта у APS 320 в разы выше чем у
> ТА12-60.
> - постоянно дохнущий предохранитель аварийного
> трапа
> - отвратительная система кондиционирования:
> устанавливаемая по сей день отечественная система
> уменьшает комфорт на борту воздушного судна.
>
> Ну и разнообразные традиционные отечественные
> косяки вида "забыли гайку прикрутить".
Да, про первые 4, полученные в 2005, я такое слышал, отчасти (да и не только) лизингодатель и дёргал "Авиастар". Но неужели на последних двух, что пришли летом этого года, та же фигня?

Vlad писал(а):
>
> Вопрос состоит в том, нужен ли вообще такой
> самолёт.
> Задача состоит в том, чтобы создать
> конкурентноспособный самолёт.

А мой дед мечтал, чтобы не было бедных.... (так, навеяло).

А я всегда думал, что задача состоит в том, чтобы создать надёжный, вместительный, удобный в обслуживании и управлении, красивый, наконец, самолёт, а ты опять - конкурентноспособный...

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я всегда думал, что задача состоит в том, чтобы
> создать надёжный, вместительный, удобный в
> обслуживании и управлении, красивый, наконец,
> самолёт, а ты опять - конкурентноспособный...

Если он будет вот именно таким, а вдобавок ещё и красивым, то он автоматически станет конкурентоспособным. И главное, чтоб меньше керосина жрал и шумел не очень. Сегодня в развитых странах этого шибко не любят. Даже готовы пойти на ущерб дизайну.

Приветствую!

> А я всегда думал, что задача состоит в том, чтобы
> создать надёжный, вместительный,

Не "вместительный", а чтобы "вместимость сотоветстовала требуемым эксплуатационным параметрам".
Ибо делать супервместительный региональник нет никакого смысла.

> удобный в
> обслуживании и управлении, красивый, наконец,
> самолёт, а ты опять - конкурентноспособный...

Вот есть офигительно-красивый, удобный и.т.д.. Ту-144.
Или Concord
Но.. упс.. ни то ни другой -- неконкурентноспособны.
Потому весь проект по созданию что того что другого превратился в бездонную финансовую дыру и летал (Concord) в жуткий убыток только ради т.н. "престижа".
Когда жуткий убыток стал совсем жутким и после случившейся аварии (которая в общем-то была не связана с конструктивными особенностями типа), и он летать перестал.

Ну или более свежий пример. Есть тоже красивый, надёжный и.т.д.. Ил-62.
Но тоже летать может только себе в убыток (потому что при при такой стоимости билетов, которая окупала бы полёт, его придется пустым гонять).

Так что как не крути, самолет должен быть эффективным, причем иметь эффективность не хуже чем у других (конкурентов), ибо если будет уступать, то обладатели "конкурентов" быстро лишат тебя пассажиров.
А по сему возвращаемся все к тому же -- самолет (да и любой товар) должен быть конкурентноспособным.

Давным давно гендиректор Сибири Филев сказал такую фразу (за точность цитирования не ручаюсь, но смысл был такой):
"...Может быть российские самолеты летают выше всех или быстрее всех...
Но эксплуатанта интересует только одно: самолет должен летать дешевле всех... "



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 17:42 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> "...Может быть российские самолеты летают выше
> всех или быстрее всех...
> Но эксплуатанта интересует только одно: самолет
> должен летать дешевле всех... "



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 17:56 пользователем Артём.