ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Re: Аэродинамические подхваты Ту-104
Toman  27.03.2008 16:31

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как-то не очень давно смотрел документальный фильм
> о серии самолётов Ту-104 - первых в мире
> пассажирских турбореактивных лайнерах. Так вот, с
> ними существовала проблема аэродинамических
> подхватов, но причину их возникновения долгое
> время не могли понять. А установили лишь благодаря
> речи лётчика при очередной катастрофе. Какие
> конструктивные недостатки имели эти самолёты,
> из-за которых он был подвержен подхватам?


Да вот те же самые, имхо. (Подчеркну - пока всё сказанное ниже имеет именно статус ИМХО, ибо я не специалист, в общем, постараюсь спросить у тех, кто хорошо разбирается). Выраженно задняя центровка со всеми вытекающими. Несмотря на то, что двигатели были не в хвосте - но так и крылья на фюзеляже, скажем так, в несколько разных местах у 104/124 и 154/134 соотв. В общем, ситуация какая... Самолёт поднимается всё выше и выше, и начиная с некоторой высоты у него постепенно снижается приборная скорость (поскольку нельзя превышать определённое число М - иначе возможно затягивание в пикирование - кстати, это тоже причина, почему и нельзя делать и переднюю, и даже близкую к нейтральной центровку на околозвуковых самолётах - при их крейсерских скоростях с высоким М центр аэродинамических сил уходит назад, причём с достаточно резкой зависимостью от скорости). А раз снижается приборная скорость, приходится увеличивать угол атаки несущего крыла. Одновременно, опять же, со снижением приборной скорости, приходится увеличивать и угол атаки хвостового оперения, которое должно препятствовать задиранию носа. Впрочем, поскольку стабилизатор закреплён на том же фюзеляже, что и крыло, углы атаки в принципе меняются вместе, но... Но ещё есть такой момент, что стабилизатор на самом-то деле не просто так в воздухе, а в скошенном потоке от крыла. И чем больше угол атаки крыла, тем более скошен и поток. А это снижает эффективный угол атаки стабилизатора относительно геометрического. Так что хвостовое оперение таки приходится ещё больше накручивать "на пикирование".
Ну и вот, допустим, происходит какое-то влияние - самолёт на большой высоте попадает в восходящий поток (что непосредственно мгновенно увеличивает угол атаки), или резко попадает в струю попутного ветра (что мгновенно снижает скорость), или просто пилот не уследил за скоростью (летел на автопилоте, какие-то проблемы с двиателями, а/п тупо пытается держать высоту, автомата газа просто нет на типе самолёта, или есть, но двигателей не хватает, м.б. просто забрались на такую высоту и при такой температуре, где двигатели и не должны тянуть, а а/п тупо гнёт своё, и пытается задрать).
Короче, крыло приближается к срыву, угол атаки резко возрос. Скошенный поток от крыла уходит вверх от хвостового оперения, а оно и так "завёрнуто" на повышенный угол атаки, и оно срывается ещё раньше, чем крыло. А центровка задняя, сорвавшиеся стабилизаторы при ещё не сорвавшемся крыле - нос резко задирается вверх, самолёт поднимается вверх, окончательно теряет скорость (и тягу двигателей тоже, как правило, хотя они в такой ситуации ничего и не решают), и наконец, срывается и само крыло - начинается штопор. Дальше уже поведение самолёта определяется аэродинамикой в режиме штопора, что есть совершенно особая область. Но самолёту с задней центровкой выходить из штопора - дело довольно безнадёжное. Кстати, в том случае, по которому снят фильм, пилот таки смог вывести Ту-104 из штопора, только слишком поздно, и не успел перейти в горизонтальный полёт.
А вот когда в штопор попал при аналогичной ситуации 154 под Донецком, так до конца из штопора вывести и не смогли, насколько можно судить по расшифровке переговоров (почему упали - потому что полезли на предельную высоту при сильно повышенной температуре - попытка перелететь грозу сверху, чуть не хватило двигателей, потеряли скорость - и штопор).

Вообще говоря, у меня вот такая дурацкая мысль возникла на тему проблемы штопора - почему бы не делать на крыле специальную механизацию против случаев высотного штопора, в виде увеличеных как бы предкрылков, а возможно, лучше наоборот, поднимающихся вверх щитков, открывающих в передней части крыла большие сквозные отверстия, чем снижается подъёмная сила крыла и смещаются назад аэродинамические силы, и самолёт сразу переходит в пикирование, после чего щитки нужно закрыть обратно. Так можно было бы гасить штопор даже в самом начале развития, и свести к минимуму потерю высоты (в отличие от средств типа противоштопорного парашюта, который во-первых, одноразовый, во-вторых, эффективен только при уже установившемся штопоре, и потеря высоты при его применении несколько тысяч метров).

Re: О штопорных характеристиках
Toman  27.03.2008 16:46

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не совсем так. правильную развесовку худо-бедно
> делать умеют, не в ней дело. Просто при такой
> схеме точка приложения равнодействующей
> аэродинамических сил находится впереди от точки
> приложения сили тяги. Система становится
> механически неустойчивой.

Сдаётся мне, что это пурга, на тему механической неустойчивости из-за расположения двигателей. Понимаете, вектор тяги двигателя поворачивается вместе с фюзеляжем, а не остаётся направленным так же, как был, поэтому и создаваемый двигателями момент от поворота фюзеляжа не меняется, где бы двигатели ни находились. А смотреть надо для определения влияния двигателей на устойчивость - на положение продолжения вектора тяги относительно центра масс, и положение центра аэродинамических сил относительно центра масс. И ещё на зависимость тяги двигателя от скорости и угла атаки, вообще-то.

Некоторая неприятность с управляемостью, впрочем, наверное, возникает из-за того, что как раз для соблюдения развесовки при такой схеме крыло сдвигается назад и приближается к хвостовому оперению, и в результате плечо действия сил хвостового оперения уменьшается. А момент инерции на пикирование/кабрирование, безусловно, растёт. На рыскание - тут трудно сказать (но плечо сил киля/руля направления всё равно меньше, да). Зато на крены момент инерции меньше, понятно, и плечо сил не уменьшено.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  28.03.2008 02:29

По поводу Ил-62 и Ту-154: я не специалист, но интересуюсь и довольно много читал на эту тему. Ил-62, как и все ильюшинские самолёты, сконструирован намного удачнее. Несмотря на заднее расположение двигателей, он не страдает одним из опаснейших пороков, как Ту-154, который при потере скорости легко срывается в штопор. Тому есть неоднократные примеры: Учкудук (1981), Иркутск (2001), Донецк (2006). Ил при этом просто опускает нос и разгоняется, был бы запас высоты.
Что же касается Ил-86, то он действительно не убил ни одного пассажира, а единственная катастрофа в Шереметьево в 2002 произошла, с большой долей вероятности по вине экипажа, решившего показать на пустом самолёте "красивый взлёт". Самолёт, не набрав достаточной скорости и высоты, вышел на закритический угол атаки (грубо говоря, встал почти на хвост) и сорвался. Экипаж погиб, но 2м стюардессам, сидевшим в хвосте, чудом удалось выжить. Подробности этой катастрофы старательно обходятся молчанием, не публикуются якобы не сохранившиеся записи речевого самописца. А вооще, Ил-86 имеет серьёзный недостаток: недостаточная мощность двигателей. Когда его разрабатывали (в конце 70х), подходящих двигателей отечественного производства просто не было, и на него поставили форсированные двигатели от Ил-62. Шуму от них много, керосину жрут изрядно, а тяги маловато, взлетает он, как говорят авиаторы, "за счёт кривизны Земли". Есть немало фото этих "Крэйзи Рашшенс": например,эта
http://www.airliners.net/photo/Vaso-Airlines/Ilyushin-Il-86/0995911/M/
До катастрофы считанные метры!

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Toman  28.03.2008 03:57

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что же касается Ил-86, то он действительно не убил
> ни одного пассажира, а единственная катастрофа в
> Шереметьево в 2002 произошла, с большой долей
> вероятности по вине экипажа, решившего показать на
> пустом самолёте "красивый взлёт". Самолёт, не
> набрав достаточной скорости и высоты, вышел на
> закритический угол атаки (грубо говоря, встал
> почти на хвост) и сорвался.

Вообще-то, там вроде установили, что не вина экипажа никоим образом, и никто не хотел что-то там особенное показывать, а рули высоты пошли на кабрирование до упора, но не по вине экипажа, а из-за какого-то хитрого отказа сервопривода. И за эти секунды, конечно, никто из экипажа с этим ничего сделать уже не мог бы в принципе. Это был вполне официально признанный конструктивный недостаток схемы сервопривода, как-то так.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  28.03.2008 23:14

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Вообще-то, там вроде установили, что не вина
> экипажа никоим образом, и никто не хотел что-то
> там особенное показывать, а рули высоты пошли на
> кабрирование до упора, но не по вине экипажа, а
> из-за какого-то хитрого отказа сервопривода. И за
> эти секунды, конечно, никто из экипажа с этим
> ничего сделать уже не мог бы в принципе. Это был
> вполне официально признанный конструктивный
> недостаток схемы сервопривода, как-то так.

Всё это катит за "гнилую отмазку". Ничего подобного с этим типом за долгие годы (с 1980) интенсивной эксплуатации на самых напряжённых маршрутах никогда не происходило. После этой катастрофы весь парк приостановили месяца на 2-3 для проформы, и, ничего особено не меняя, запустили опять. Ну, видимо и правильно: у погибшего экипажа остались родственники, страховые выплаты которым сильно зависят от степени вины экипажа. Поэтому и записи "чёрного ящика" отсутствуют. Вот то, что ни одной катастрофы из-за недостаточной тяги двигателей, ни одного опасного выкатывания - под счастливой звездой этот самоль родился.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Антон Чиграй  29.03.2008 08:56

> После этой катастрофы весь парк приостановили
> месяца на 2-3 для проформы

Такое решение может быть принято сразу же, "на всякий случай".

> ничего особено не меняя, запустили опять.

http://www.maa.ru/FileNDoc/889.doc

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62

Владимир Cherny писал:
-------------------------------------------------------
> как Ту-154, который при потере
> скорости легко срывается в штопор: Учкудук (1981)

А, по-моему, этот случай имел место в 1985-м.

> Ил-86 имеет серьёзный недостаток: недостаточная мощность двигателей.

Его ведущий летчик-испытатель Владимир Чемгуевич Мезох в своих мемуарах комментировал это так: этот самолет создавался под единственный аэродром - адлерский, дабы обеспечить весьма загруженную линию.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  30.03.2008 15:17

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Его ведущий летчик-испытатель Владимир Чемгуевич
> Мезох в своих мемуарах комментировал это так: этот
> самолет создавался под единственный аэродром -
> адлерский, дабы обеспечить весьма загруженную
> линию.

Думаю, Вы что-то путаете! Именно на адлерском аэродроме полёты Ил-86 близки к экстриму: при необходимости уйти на второй круг при посадке лайнер обречён: заход там только со стороны моря, в другую сторону - горы. Ему просто не хватит тяги двигателей, чтобы быстро набрать высоту. Хотя, повторяю, он родился под счастливой звездой: летал долго и вполне успешно в том числе и в Адлер (сейчас, к счастью, не летает).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.03.08 15:19 пользователем Владимир Cherny.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
ShSe  30.03.2008 21:37

В журнале "Деньги" времен авиакатастрофы в Шереметьево была длинная статья о причинах аварии. Точно не помню, но вывод там такой: непрофессионализм летчиков. Привыкли "ехать по дороге", а как какая проблема - не справились. Примерно такая ситуация была. Кто-то там зацепил за какой-то рычаг и не заметил этого. Самолет стал вести нештатно, но летчики имели возможность накренить судно на борт и летать кругами. Воздушное пространство им освободили бы. За час-другой связались бы с конструкторами, экспертами, поняли бы в чем причина и дали команду на устранение. Летчики, хоть и налетали много часов, но были необучены простейшим маневрам в нештатной ситуации. Начали действовать так, как не надо было.

Ил-86 в Адлере

Ничего я не путаю. В.Ч. Мезох хотел высказать следующую мысль: коли машина будет в состоянии работать из Адлера, то во всех остальных аэропортах - и подавно.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Виталий Шамаров  31.03.2008 12:48

Владимир Cherny писал(а):

> на адлерском
> аэродроме полёты Ил-86 близки к экстриму: при
> необходимости уйти на второй круг при посадке
> лайнер обречён: заход там только со стороны моря,
> в другую сторону - горы.

Тогда получается, что я пишу с того света! Два раза при заходе на посадку именно на Ил-86 именно в сочинском аэропорту самолёт уходил на круг в сторону Гагры с набором высоты. Минут через 15 после этого благополучно приземлялся.

Re: О штопорных характеристиках
Alex - MTB-82  31.03.2008 13:17

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> То-то я
> не знаю новых самолётов, за исключением Ту-334, у
> которых бы двигатели располагались в хвостовой
> части - всегда на крыльях.

Ну почему - небольшие турбореактивные самолеты, бизнес-класса например (Бомбардье и Гольфстримы всякие там) все поголовно имеют такую схему.

Re: О штопорных характеристиках

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> небольшие турбореактивные самолеты,
> бизнес-класса например (Бомбардье и Гольфстримы
> всякие там) все поголовно имеют такую схему.

Совершенно согласен. Просто схема с хвостовым расположением движков подходит лишь для машин определенного класса. Так сказать, количество переходит в качество. Аналогия: суда класса моторная лодка и малый катер вполне приемлемо оснащать подвесными моторами, но вряд ли такая схема подойдет для, скажем, сухогруза или танкера (даже если это суда речного класса).

Re: О штопорных характеристиках
Антон Чиграй  31.03.2008 14:22

> > небольшие турбореактивные самолеты,
> > бизнес-класса например (Бомбардье и Гольфстримы
> > всякие там) все поголовно имеют такую схему.

> Совершенно согласен. Просто схема с хвостовым
> расположением движков подходит лишь для машин
> определенного класса.

У Гольфстримов и иже с ними есть одна особенность - они в большинстве своём "низкосидящие", в т.ч. для использования бортовых трапов. Поэтому под крыло двигатель попросту не влезет.

Re: О штопорных характеристиках

Антон Чиграй писал:
-------------------------------------------------------
> У Гольфстримов и иже с ними есть одна особенность
> - они в большинстве своём "низкосидящие", в т.ч.
> для использования бортовых трапов. Поэтому под
> крыло двигатель попросту не влезет.

Тоже верно, хотя проблема трапа все же вторична. Настаиваю: решающий фактор - размеры воздушного судна, его класс. Кстати, если не ошибаюсь, кроме VC-10 и Ил-62, самолетов такого класса с подобным расположением четырех двигателей вроде бы и не было больше.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Владимир Cherny  02.04.2008 00:44

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Тогда получается, что я пишу с того света! Два
> раза при заходе на посадку именно на Ил-86 именно
> в сочинском аэропорту самолёт уходил на круг в
> сторону Гагры с набором высоты. Минут через 15
> после этого благополучно приземлялся.

Нет, Вы совершенно точно пишете с этого света, так как скорее всего, путаете термины: уход на второй - это когда командир принимает решение в последний момент (высота принятия решения) находясь уже практически перед торцом ВПП (а то и над ней), но ситуация не позволяет произвести посадку: внезапный порыв бокового ветра, полоса занята, большая высота; в этом случае Вы бы скорее всего врезались в горы. Посмотрите, как расположены обе ВПП:
http://maps.google.ru/maps?f=q&hl=ru&geocode=&q=%D0%A1%D0%BE%D1%87%D0%B8,+%D0%90%D0%B4%D0%BB%D0%B5%D1%80&ie=UTF8&ll=43.441079,39.940453&spn=0.05883,0.145912&t=h&z=13
Причём тут Гагра, она совсем в другую сторону! То, что Вы называете уходом на второй круг, скорее всего, просто Вас отправили в зону ожидания, возможно, полоса была занята, вот вы и сделали кружок-другой над морем, мне это тоже нередко приходилось. Наверняка замечали, что в Адлере самолёты заходят только со стороны моря, а взлетают только в сторону моря, этим он и сложен.
Конечно, Мезох полностью прав: "коли машина будет в состоянии работать из Адлера, то во всех остальных аэропортах - и подавно." Но это совершенно не значит, что её создавали специально под адлерский аэропорт, просто никакого другого самолёта, способного справиться с летним пассажиропотоком не было. Кстати, в Адлер 86 стал летать только лет через 4-5 после начала эксплуатации: до этого он уже во всю летал в Новосибирск, Ташкент, Минводы, Симферополь.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.04.08 00:52 пользователем Владимир Cherny.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Виталий Шамаров  02.04.2008 12:10

Владимир Cherny писал(а):

> Причём тут Гагра, она совсем в другую сторону!

А при том, что по крайней мере рейсы из Москвы подлетают к аэропорту Сочи с северной стороны. Потому на круг и отправляли в сторону Гагры, чтобы не было помех. Да и в Гагре я видел, как самолёты над морем разворачивались.

> Наверняка замечали, что в Адлере
> самолёты заходят только со стороны моря, а
> взлетают только в сторону моря, этим он и сложен.

Да, только так. А при вылете в Москву, если сидеть по правому борту, целая обзорная экскурсия по Сочи получится.
Ох и удивился я в Анталье, когда не дали посадку со стороны моря, и самолёт сделал круг и зашёл со стороны гор!

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62

Виталий Шамаров писал:
-------------------------------------------------------
А при вылете в Москву, если сидеть
> по правому борту, целая обзорная экскурсия по Сочи
> получится.

Да! А уж ночью! Я, правда, тогда на Ан-24 в Краснодар летел.

> Ох и удивился я в Анталье, когда не дали посадку
> со стороны моря, и самолёт сделал круг и зашёл со
> стороны гор!

Значит, горы поменьше.

Re: Авиакатастрофы самолётов Ил-62
Виталий Шамаров  02.04.2008 14:44

Владислав Мартианов писал(а):

> > Ох и удивился я в Анталье, когда не дали
> посадку
> > со стороны моря, и самолёт сделал круг и зашёл
> со
> > стороны гор!
>
> Значит, горы поменьше.

Горы как раз побольше, чем вблизи Сочи. Но между ними есть широкая долина, через которую и идёт авиатрасса с севера.

Re: О штопорных характеристиках
Олег Черников  02.04.2008 14:48

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Совершенно согласен. Просто схема с хвостовым
> расположением движков подходит лишь для машин
> определенного класса.

Ничего подобного! Линейка Боинг-737 и ДС-9/МД-8х - машины одного класса, а раположение двигателей у них разное. ;)
Самолеты с расположением движков в хвосте отличаются от их собратьев не по классу, а по назначению. Одно из преимуществ заднего расположения двигателей - в воздухозаборники не попадает всякая хрень (камни, пыль и проч.) с некачественного покрытия аэродрома. В частных случаях самолеты с такими движками использовались и с грунтовых аэродромов (Як-40, Як-42) Аэродромное покрытие и являлось ахиллесовой пятой аэропортов во времена СССР, потому заднедвигательные ЛА и получили у нас большее распространение, чем на Западе.

Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]