ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Ярославль... RA-42434
Давыд  07.09.2011 17:40

http://top.rbc.ru/incidents/07/09/2011/614390.shtml

Под Ярославлем разбился самолет Як-42 авиакомпании "Як Сервис". Об этом сообщили РБК в Росавиации. В результате авиакатастрофы, по уточненным данным, погибли 34 человека. Ранее сообщалось о 36 погибших.

Как уточнили в ведомстве, три человека выжили и находятся в тяжелом состоянии. Всего на борту самолета находились 37 человек.

Самолет упал в 16:05 мск рядом с аэропортом Ярославля. В настоящее время аэропорт Туношна закрыт.

По уточненным данным, на борту самолета находился основной состав хоккейной команды "Локомотив" (Ярославль). Команда летела в Минск, где 8 сентября должен был состояться матч с "Динамо" (Минск). Об этом официально объявили на Мировом политическом форуме в Ярославле.

Один из модераторов секции форума Валерий Фадеев выразил соболезнования в связи с гибелью спортсменов, подчеркнув, что это была команда мирового класса, одна из лучших в России. В свою очередь модератор другой секции Вячеслав Никонов подчеркнул, что, конечно, эта трагедия наложит свой отпечаток на программу проведения форума.

Секции форума проходят в здании спортивного комплекса, где тренировались хоккеисты "Локомотива". Участники форума почтили минутой молчания погибших в результате авиакатастрофы.

По факту крушения самолета возбуждено уголовное дело, сообщили в Следственном комитете (СК) РФ. Дело возбудили по ст.263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта).

Як-42 - среднемагистральный трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в СССР в середине 1970-х гг. для замены технически устаревшего Ту-134. Самолет выпускался Смоленским авиационным заводом (1977-1981гг.), а чуть позже, в 1978 г., был налажен выпуск на Саратовском авиационном заводе. Всего с 1980г. было выпущено 183 самолета (из них два для прочностных испытаний): 11 - на Смоленском авиазаводе и 172 - на Саратовском.

На сегодняшний день износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50%, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолетов, выпущенных в СССР.

Re: Ярославль... RA-42434
Илья  07.09.2011 18:19

Как уже писал, это второй "Пахтокор". Символично, что все произошло на глазах у гостей из Зарубежья, приехавших в Ярославль на форум. Вот такая у нас построена замечательная страна, где авиатранспорт, который в Европе и Америке самый безопасный по сути, является самым опасным после автотранспорта.
Это позор! Стрелочников как всегда опять найдут, но брать надо и наказывать "стрелочников" рангом несколько повыше.

Re: Медведев вбил гвоздь в гроб отечественного авиастроения
kalexandr  08.09.2011 13:22

Медведев вбил гвоздь в гроб отечественного авиастроения


Президент РФ Дмитрий Медведев потребовал радикально сократить число работающих в России авиакомпаний. На совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 под Ярославлем глава государства сообщил, что даст соответствующее поручение правительству.

По словам российского лидера, ситуация в области гражданской авиации в РФ должна быть радикально изменена. Д.Медведев также потребовал обеспечить открытое расследование причин крушения самолета Як-42. "Это серьезная трагедия, серьезное резонансное происшествие. Все должно быть публично и открыто", - заявил он.

Глава государства добавил, что правительству придется принять очень непростое решение по обновлению российского авиапарка, и подчеркнул, что "ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя".

"Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны "раскрутиться", нужно покупать технику за рубежом", - заявил Д.Медведев. Президент добавил, что обновление авиапарка - это большая программа, на которую потребуются большие деньги.

Отметим, что многие российские авиаперевозчики действительно могут прекратить существование, если их будут вынуждать закупать самолеты иностранного производства. В частности, самолеты Як-42 являются основными используемыми воздушными судами таких перевозчиков, как авиакомпании "Кубань", "Саратовские авиалинии", "Тулпар-Эйр" и "Газпром авиа".

Альтернативы советской авиатехнике у небольших авиакомпаний нет: зарубежные Boeing и Airbus для них слишком дороги, продажи отечественного Sukhoi SuperJet-100 только начались, а первый полет лайнера МС-21 запланирован лишь на 2014г.

По мнению президента, "не все в порядке" в российской гражданской авиации и с уровнем подготовки российского летного состава. Глава государства предложил "почистить тех, кто не готов работать". "Нужно посмотреть в каждой авиакомпании на квалификацию экипажа. Там масса чудес происходит. Чего только не рассказывают", – заявил Д.Медведе

Читать полностью: http://top.rbc.ru/politics/08/09/2011/614529.shtml

Re:бил гвоздь
Vadims Falkovs  09.09.2011 12:25

Цитата (kalexandr)
Медведев вбил гвоздь в гроб отечественного авиастроения

Непонятно, что в данном случае лучше

- гвоздь президента в гроб отечественного авиастроения
или
- гвоздь отечественного авиастроения в гроб недолетевших пассажиров

Истерию развернули вокруг этого "яка" неимоверную. Одно заявление Третьяка, что КХЛовские команды больше не будут летать на "Як-42" чего стоит.

А можно в порядке оффа узнать, самолёты каких моделей, из наличиствующих в распоряжении гражданской авиации РФ, ещё ни разу не попадали в лётные происшествия с фатальными последствиями? Спасибо!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.11 12:54 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Re:бил гвоздь
joy  09.09.2011 13:05

ИЛ-96, например.
Если взять импортную технику, примеров еще больше.

Re: Re:бил гвоздь
GrekOFF  09.09.2011 13:16

Цитата (Vadims Falkovs)
А можно в порядке оффа узнать, самолёты каких моделей, из наличиствующих в распоряжении гражданской авиации РФ, ещё ни разу не попадали в лётные происшествия с фатальными последствиями?

Из наличиствующих на настоящий момент ни одного пассажира не убили:
- Ту-204/214 (1 тяжелое происшествие, погибших нет);
- Ил-96;
- Ил-114 (2 машины в реестре, сейчас не летают, 2 катастрофы, жертвы - экипаж);
- Ан-148 (1 катастрофа, погиб экипаж);
- Ан-38;
- SSJ-100.
Плюс выведенные из эксплуатации с этого года Ил-86 за весь период эксплуатации не убившие ни одного пассажира (2 происшествия с жертвами, в обоих случаях - экипаж).

Из парка иностранных самолетов, летающих и летавших в РФ, катастрофы у российских эксплуатантов были с А-310 (2) и Б-737 (1). У авиакомпаний стран бывшего СССР - с А-320 (1), Б-737 (1), CRJ-100 (1, без жертв).
Во всех указанных случаях - официальная причина катастроф - человеческий фактор.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.11 13:18 пользователем GrekOFF.

Re: Re:бил гвоздь
Впередсмотрящий  09.09.2011 13:19

Стоп, а какой самолёт врезался в жилой дом в Иркутске с массовой гибелью людей? Честно говоря не помню, Ил-86 или 96 это был.

Re: Re:бил гвоздь
GrekOFF  09.09.2011 13:30

Цитата (Дибуны)
Стоп, а какой самолёт врезался в жилой дом в Иркутске с массовой гибелью людей? Честно говоря не помню, Ил-86 или 96 это был.

Ан-124 ВВС РФ, бортовой номер 82005, 05.12.1997, вез 2 Су-27 во Вьетнам.

Разгоняться или тормозить...
Евгений Лысый  21.09.2011 09:50

Сообщалось, что в Туношне (аэропорту Ярославля) длмна полосы почти в три раза длиннее, чем надо для взлёта Як-42 - и однако пилот почему-то гнал до самого конца, закончил разбег уже на лугу, набрать высоту не успел, задел радиомаяк, и рухнул.

Так вот вопрос, с точки зрения авиатора наивный: а как лётчик знает расстояние, которое самолёт пробежал по полосе (иными словами когда надо прекращать попытку взлёта, и начинать торможение)? В фильме "Кандагар" Машков при разгоне отсчитывал какие-то числа, вроде "100, 200, 300..." - вот, наверное, сотни метров. Откуда они берутся? Наверное, со счётчика пройденного пути. Счётчик, наверное, приводится от колёс. А если колесо на сантиметр оторвалось от земли - как долго оно ещё вертится, приводя счётчик?

Мне кажется, на всякий случай на полосе должны быть поперечные линии, а вдоль неё знаки через каждые 100 метров - по смыслу как 100-метровые столбики-"пикеты" на железной дороге, но более "наглядные". И может такие знаки и разметка и есть?

А также вопрос: всегда ли полоса в три, или хотя бы в два раза длиннее, чем надо для взлёта? Или короткие полосы просто запрещены? Какие тут нормы?

Re: Разгоняться или тормозить...
Денис М.  21.09.2011 11:57

Цитата (Евгений Лысый)
В фильме "Кандагар" Машков при разгоне отсчитывал какие-то числа, вроде "100, 200, 300..." - вот, наверное, сотни метров. Откуда они берутся? Наверное, со счётчика пройденного пути. Счётчик, наверное, приводится от колёс. А если колесо на сантиметр оторвалось от земли - как долго оно ещё вертится, приводя счётчик?
Может он скорость отсчитывал? Пройденное расстояние пилоту мало поможет в оценке ситуации. Ему важно ускорение, по которому он должен понять успевает самолет набрать скорость взлета или нет. Полагаю, что взлет прекращается в любом случае, когда с ускорением есть проблемы, а это, после сотен взлетов пилот прочувствует мгновенно.
Цитата (Евгений Лысый)
Мне кажется, на всякий случай на полосе должны быть поперечные линии, а вдоль неё знаки через каждые 100 метров - по смыслу как 100-метровые столбики-"пикеты" на железной дороге, но более "наглядные". И может такие знаки и разметка и есть?
Вроде бы нет. Есть подобная разметка ближе к торцам полосы, обозначающия расстояние от торца.

Цитата (Евгений Лысый)
А также вопрос: всегда ли полоса в три, или хотя бы в два раза длиннее, чем надо для взлёта? Или короткие полосы просто запрещены? Какие тут нормы?
Ну точно не в два. Есть определенная скорость "невозврата", после которой при прерывании взлета выкат за пределы ВПП неизбежен. После скорости невозврата прекращать взлет допускается только в крайних случаях. Один из них, когда при скорости отрыва переднего шасси оно не отрывается от земли. У тяжелых самолетов эта скорость значительно превышает скорость невозврата и поэтому большинство выкатов при прерывании взлета связано с этим. Это самая нежелательная ситуация на взлете, т. к. зачастую вводит пилотов в замешательство (тормозить или еще чуток подождать отрыва). В итоге иногда пилот сам себя загоняет в ситуацию, когда ему остается надеяться только на взлет, т. к. тормозить уже поздно - выкат будет уже не за полосу, а за ограждение аэродрома.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.09.11 12:02 пользователем Денис М..

Re: Разгоняться или тормозить...
Vladislav E. Lavrov  22.09.2011 05:19

Цитата (Евгений Лысый)
Так вот вопрос, с точки зрения авиатора наивный: а как лётчик знает расстояние, которое самолёт пробежал по полосе (иными словами когда надо прекращать попытку взлёта, и начинать торможение)? В фильме "Кандагар" Машков при разгоне отсчитывал какие-то числа, вроде "100, 200, 300..." - вот, наверное, сотни метров.
Это считал скорость.
Я был в кабине ЯК-42Д на двух взлетах и трех посадках. Насколько помню - скорость отрыва у него ~230 км/ч, т.е. после набора этой скорости (учитывая еще разные факторы) уже возможен взлет.
Причем у экипажей авиакомпании (ее уже давно нет), с которыми я летал, было что-то типа негласного соревнования - быстрее подняться с ВПП ("во, на 50 метров раньше на взлет пошли, чем в прошлый раз..."):
С целью уменьшения длины разбега иногда прибегают к отрыву самолета на меньшей скорости, для чего в конце разбега, когда самолет наберет определенную скорость (соответствующую Vмин), летчик резко выводит самолет на углы атаки, близкие к критическому (так называемый взлет с подрывом). Подъемная сила возрастает и самолет отрывается. Однако при этом скорость уменьшается до Vмин и ухудшаются характеристики устойчивости и управляемости, полет становится небезопасным.




По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:

Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.

Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.

Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно.

Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.

Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.

Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.

Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.

Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.

Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.

В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.

По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.

Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.

В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

http://www.mak.ru/russian/info/news/2011/news_2011.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.09.11 05:23 пользователем Vladislav E. Lavrov.

Re: Разгоняться или тормозить...
ailcat  25.09.2011 13:36

Цитата (Евгений Лысый)
Мне кажется, на всякий случай на полосе должны быть поперечные линии, а вдоль неё знаки через каждые 100 метров - по смыслу как 100-метровые столбики-"пикеты" на железной дороге, но более "наглядные". И может такие знаки и разметка и есть?
1) каких-то метровых вешек, конечно же, нет, но:
2) за 600 метров до торца полосы начинаются огни с желтыми светофильтрами (до того - белые), а также
3) линии разметки "зоны приземления" встречного курса (если торец совпадает с порогом, т.е. началом ВПП для посадки) вполне могут использоваться для определения дистанции до конца ВПП - разметка разная на расстояниях 150-300-450 метров от порога ВПП.
(впрочем, эту разметку можно использовать и при "смещенном пороге", благо величина смещения прописана в документах. Смещенный порог - это когда из-за препятствий на подлёте самолет должен садиться не в самом начале полосы, а несколько дальше; взлетать же можно прямо от торца - препятствия-то на подлете при этом по барабану, а вот лишняя сотня-другая метров для разбега ой как пригодится).
4) ну и, если уж очень точно метры считать надо - шаг огней ВПП составляет 60 метров (боковые огни ВПП, оборудованной светосистемами ОМИ и системами посадки 1-й категории) либо 30 м (осевые огни любой ВПП при наличии, а также прожекторные боковые огни ВПП систем посадки 2-3-й категорий)...


Цитата
А также вопрос: всегда ли полоса в три, или хотя бы в два раза длиннее, чем надо для взлёта? Или короткие полосы просто запрещены? Какие тут нормы?
Нет, потребная длина ВПП обычно ненамного длиннее требуемой для нормального взлета, и обычно определяется бОльшей из величин РДП (расчетной дистанции посадки) и РДР (расчетной дистанции разбега, подробности ниже).
Для взлёта же существуют две расчетных дистанции:
5) РДР - расчетная дистанция разбега. Она означает, что самолет разгонялся на всех двигателях до СПР (скорости принятия решения. условно: на меньшей - всегда тормозим, на большей - всегда взлетаем), но как только её превысили - отказал один двигатель. Так вот РДР - это такая дистанция от точки начала разбега, оторвавшись в конце которой самолет, вяло набирая высоту по 1 м/с (при нормальном взлёте - в разы быстрее), пройдет над всеми препятствиями хотя бы на 10 метров выше.
6) РДПВ - расчетная дистанция прерванного взлета. Она означает, что у самолета разгонявшегося на всех двигателях, в момент достижения СПР один или несколько двигателей отказывает, и экипаж начинает экстренное торможение, при этом задействуя тормоза на максимум (без контроля нагрева), реверс работающих двигателей до полной остановки (обычно реверс отключают при падении скорости ниже 120-80 км/ч, чтоб не засосать камешки в турбину) и т.п. Так вот, РДПВ - это такая дистанция, которая дана самолету чтоб остановиться до препятствия, при этом можно использовать не только длину ВПП, но и выкатиться на КПБ (концевую полосу безопасности - асфальтовую или выровненную и упрочненную грунтовую "площадку", продолжающуюся за полосой).
Кстати, именно с КПБ (или, по-новомодному, КПТ - конц.пол.торможения) и взлетал Як-42. Причем длину КПТ в Ярославле и ограничивала пресловутая антенна КРМ)

Re: Разгоняться или тормозить...
ailcat  25.09.2011 13:50

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
Как-то подозрительно похоже на перегруз и "проехавший" по салону назад груз...
Но откуда на полупустом Яке это могло взяться? Да и более задняя центровка (если допустить) - не должна была мешать задрать нос на 185 км/ч (скорее, даже облегчить отрыв), а проявиться лишь в неожиданном "подхвате" в момент отрыва...

В общем, вопросов больше, чем ответов (и главный из них - откула взялась "дополнительная тормозящая сила" в момент разгрузки/отрыва передней стойки).
В общем, ждем отчета МАК с результатми летного эксперимента и исследований тормозов...

Re: Разгоняться или тормозить...
Vladislav E. Lavrov  13.10.2011 21:57

7 октября 2011

В соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы Як-42Д RA-42434 ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», специалистами ОАО «Корпорация Иркут», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлета самолета Як-42Д 07.09.2001 г. в а/п Туношна г. Ярославля.
Летные исследования будут проводиться на базе ЛИИ им. М.М. Громова на самолете аналоге Як-42 RA-42412 экипажем, состоящем из летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ им. А.С. Яковлева. Будут проведены работы по оборудованию самолета дополнительной регистрирующей аппаратурой.
В ходе натурного эксперимента планируется выполнить штатный взлет с повторением действий экипажа в аварийном полете, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлетов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолета и оценки ее влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлетного угла тангажа, то есть условий взлета воздушного судна.
При наличии погодных условий (необходима сухая полоса с коэффициентом сцепления 0.6 и отсутствие сильного ветра) работы планируется начать с 10 октября с.г.


10 октября 2011

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.
Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полетов.

http://www.mak.ru/russian/info/news/2011/news_2011.html





Лётчики, проводившие эксперимент, призванный пролить свет на причины крушения самолёта Як-42 под Ярославлем, впервые рассказали о его ходе. Так называемые натурные испытания шли на подмосковном аэродроме Раменское три дня. В частности, выяснилось, что при попытке воспроизвести ту самую дополнительную тормозящую силу, возникшую во время разгона разбившегося лайнера, нос самолёта в нужный момент не поднимается.

"Некая тормозящая сила при положении штурвала на себя в 10 градусов не давала увеличить угол атаки, который должен быть составлять порядка 10-12 градусов для нормального взлета. После того, как сила эта тормозящая убралась, ничто уже не препятствовало увеличению угла тангажа, а переразмеренное отклонение руля высоты и дополнительное отклонение стабилизатора привело к значительному увеличению угла атаки, что привело к сваливанию", - сказал летчик-испытатель ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени А.С.Яковлева" Василий Севастьянов.

Единственный выживший в авиакатастрофе инженер по эксплуатации борта Александр Сизов накануне в интервью Первому каналу рассказал, что резкого торможения во время разгона он не почувствовал. Расследование Межгосударственной авиационной комиссии показало, что Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" приступил к разгону с начала полосы. Столкновение с мачтой радиомаяка, произошедшее после взлёта, не было причиной катастрофы. Это случилось уже после того, как он стал заваливаться на бок и падать.


http://www.1tv.ru/news/social/188118

Re: Re:бил гвоздь
Виталий Шамаров  15.10.2011 10:59

Цитата (GrekOFF)
Из парка иностранных самолетов, летающих и летавших в РФ, катастрофы у российских эксплуатантов были с А-310 (2) и Б-737 (1).

Во всех указанных случаях - официальная причина катастроф - человеческий фактор.
С А-310 "человеческий фактор" в обоих случаях, в Междуреченске и Иркутске, выглядит не слишком достоверным. Странная работа автопилота и реверса, однако...

Re: Re:бил гвоздь
GrekOFF  15.10.2011 15:32

Цитата (Виталий Шамаров)
С А-310 "человеческий фактор" в обоих случаях, в Междуреченске и Иркутске, выглядит не слишком достоверным. Странная работа автопилота и реверса, однако...

Можно сколько угодно развивать конспирологические версии - типа "МАК нас всех обманывает", но смысл?
По первому случаю - Вряд ли конструкторы закладывали в алгоритм работы автопилота возможность присутствия в кабине детей экипажа с вмешательством в контур управления.
По второму - Если вы немного покопаетесь на авиационных форумах, то найдете информацию о том, что в Ташкенте на узбекском А-310 по своей инициативе провели эксперимент с теми же вводными, что и в Иркутске. Результат был практически такой же (без выката конечно). Деактивированный реверс повлиял на развитие ситуации, но причина то в чем? Незнание матчасти и впадание в ступор экипажа, что это, если не человеческий фактор?

Re: Ярославль... RA-42434
Виталий Шамаров  19.10.2011 12:45

... если бы один из пилотов не тормозил при взлете, трагедии удалось бы избежать.
Читал эту новость о натурных экспериментах и так и не понял, поскольку выходит, что один из пилотов почему-то отчаянно тормозил. Но это выглядит помешательством, чего быть не могло.

Re: Ярославль... RA-42434
Сура  21.10.2011 01:36

Цитата (Виталий Шамаров)
... если бы один из пилотов не тормозил при взлете, трагедии удалось бы избежать.
Читал эту новость о натурных экспериментах и так и не понял, поскольку выходит, что один из пилотов почему-то отчаянно тормозил. Но это выглядит помешательством, чего быть не могло.

Я тоже был уверен, пока не посмотрел фото кабины у Як-42 и Як-42Д. Это странно, но у них разные педали направления! Это реально может повлиять на всё. У Як-42, как и у Туполей, как у Як-40 - разные педали для торможения и для руля направления. То есть педали для торможения - дальше, их случайно не нажмёшь, и встать на них не встанешь. А у Як-42Д - одна педаль. Если нажать на её переднюю часть - сработают тормоза. Так что версия с торможением реальная, особенно, если пилоты много летали на других типах, либо даже на модификации без Д и привыкли, что на педалях можно хоть плясать, на тормоза это не влияет.

Re: Ярославль... RA-42434
Vladislav E. Lavrov  21.10.2011 22:18

МАК 20 октября 2011

Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.



МАК 21 октября 2011

Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:
- специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
- завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
- выполнено математическое моделирование аварийного полета;
- проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
- проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
- проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказобезопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.
Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.

МАК: "Документ по переподготовке второго пилота на управление самолетом Як-42 был сфальсифицирован"
Виталий Шамаров  02.11.2011 13:56

Цитата
В отчете отмечается, что экипаж в основном осуществлял полеты на самолете Як-40, который имеет существенное отличие по оборудованию кабины, в частности правил нахождения ног в районе педалей тормоза.
Также выяснилось, что у второго пилота самолета последние несколько лет наблюдалось снижение рефлексов на руках и ногах.
Нечто устрашающее...
Ссыка на источник.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.11 13:57 пользователем Виталий Шамаров.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.007 seconds ]