Цитата (Vlad)
А вот там, где рынок пока еще монопольный - можно и свистки гонять, установив конские тарифы, чем некоторые и пользуются.

+1. Расстояние Москва-Ставрополь точь-в-точь расстояние Москва-Краснодар, а стоимость билетов более чем в 2,5 раза выше. При этом заполняемость зимой более 70%, летом 100%. Можно гонять любой самый неэкономичный самолёт, хоть Б-707. :))

Цитата (Олег Черников)
Расстояние Москва-Ставрополь точь-в-точь расстояние Москва-Краснодар, а стоимость билетов более чем в 2,5 раза выше.

Аналогичный пример: на рейсы Краснодар - Москва у АЛК продаются билеты от 2 тыр. (самое дешёвое предложение, не считая "Авиановы"), на рейсы Краснодар - СПб - от 6 тыр.

Возвращаясь к теме ветки. У меня недавно тётя летала из Краснодара в Питер и обратно. Туда - на Як-42 АЛК, обратно - на "арбузе" "Авиановы". Так вот, не понравился последний - из-за "суперэкономичного" расположения сидений почти вплотную друг к другу. Так что сравнивать комфорт самолётов нужно ещё и с оглядкой на авиакомпанию. Можно и "Аэробусы" превратить в скотовозы, а "Яки" - в комфортные лайнеры.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.08.10 16:41 пользователем Олег Бодня.

Цитата (Олег Бодня)
Так вот, не понравился последний - из-за "суперэкономичного" расположения сидений почти вплотную друг к другу. Так что сравнивать комфорт самолётов нужно ещё и с оглядкой на авиакомпанию. Можно и "Аэробусы" превратить в скотовозы, а "Яки" - в комфортные лайнеры.

Ну если быть до конца честным, то в ТУ-154 Донавиа и Аэробусах Аэрофлота сидения не сильно шире стоят, если вообще шире. Так что думаю, это просто ЯК удачный попался.

В Арбузах Авиановы еще бывает проблемка с углом наклона кресел. Если угол острый, ты едешь примерно как чучелко на картинке в инструкции, изображающей правильную позу при аварийной посадке))
А ЯК-40 бывает даже в ВИП-компановке

А/к Татарстан, рейс Ташкент-Казань.
Вместо обещанного Як-42 выдали Боинг-737 :(

ЯК-42 может дотянуть до Ташкента? Ничего себе

От Казани до Ташкента 2200 км, чего не дотянуть? Кроме того, Як-42 из Казани летают в Ереван, Баку, Душанбе и т.п.

Цитата (joy)
ЯК-42 может дотянуть до Ташкента? Ничего себе

Вы будете смеяцца, но Як-42 может "дотянуть" из Москвы до Мадрида (лично летал, правда, загрузка - около 30 чел), а с 2 посадками - и до Восточного Тимора http://saratovmer.ru/UserFiles/20str4.pdf

Недооценивал дальность этого лайнера.
А про полет на Фиджи ИМХО что-то на байку смахивает. Все-же не ИЛ-18.

Цитата (joy)
Недооценивал дальность этого лайнера.
А про полет на Фиджи ИМХО что-то на байку смахивает. Все-же не ИЛ-18.

Хммм. судя по абзацу "Выбор именно нашего самолета был обусловлен тем, что на этих островах взлетные полосы достаточно узкие и короткие, а ЯК-42 обладает возможностью садиться и взлетать именно с таких полос.
Большой «Боинг» просто бы не уместился на полоске бетона, которая ограничена с двух сторон океаном." -- там все очень запущено :)

У Як42 потребная длина ВПП (730 мм рт. ст., +30^ОC), м -- 2200м
Правда, не указана с какой массой. Ну путь даже MTOW (57500)
(с сайта Саратовского авиазавода http://www.saviaz.ru/yak42/char.html)

У Боинга все честнее и подробннее:
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec3.pdf
Информация о потребной длинне ВПП приводится в виде графиков при разной высоте над уровнем моря, температуре и массе.
Например, для 737-600 с CFM56-7B22 при MTOW (66 тонн) потребная ВПП для взлета на уровне моря -- 1800м для "std day"
Для посадки с Max Landing weight (около 55 тонн) -- 1600м.

Т.е. 737-600 при большем MTOW требует меньшей полосы

Для других моделей (-700, -800, -900, -900ЕR и.т.д...), других условий и других типах двигателей каждый может найти данные по приведеной ссылке самостоятельно.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 15.09.10 01:20 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
У Як42 потребная длина ВПП (730 мм рт. ст., +30^ОC), м -- 2200м
Правда, не указана с какой массой. Ну путь даже MTOW (57500)
(с сайта Саратовского авиазавода http://www.saviaz.ru/yak42/char.html)

А теперь - внимательно смотрим условия:
1) 730 мм.рт.ст - минус 5-7% подъемной силы крыла.
2) +30^О - минус 8-10% тяги двигателя
3) потребная длина ВПП - наибольшая из а) РДПВ с учетом отказа критического двигателя на V1, б) РДР с учетом отказа критического двигателя на 0,8*V1 и до набора высоты 10 м, в) посадки точно по знакам (при потребной 2200 - это 300 метров от начала ВПП) с максимально допустимой посадочной скоростью до полной остановки без использования реверса тяги и тормозного парашюта
4) При максимально допустимой попутной составляющей ветра.
5) естественно, для MTOW. И не просто для MTOW, а для случая наихудшей цетровки (обычно это предельно передняя - надеюсь, не надо объяснять почему?).
А что имеем на практике?
В стандартных условиях (760 мм.рт.ст., +20^ОC, штиль или встречный ветер) - Як-42 с полной загрузкой и рекомендуемой центровкой взлетает за 1200-1500 метров, а пробег с максимально разрешенной посадочной массой составляет всего 1200-1300 метров (а Як-42М, Д-436 которого оборудованы реверсом - и в 1000 метров укладывается).
Ну а под конкретные условия все эти цифры пересчитываются по формулам и/или номограммам, которые есть в РЛЭ (но, увы - РЛЭ в СССР и РФ в открытый доступ выкладывать не принято). Кстати, по РЛЭ для стандартных условий у Як-42 разбег составляет 1800 м, пробег - 1670 м.

Цитата
У Боинга все честнее и подробннее:
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec3.pdf
Информация о потребной длинне ВПП приводится в виде графиков при разной высоте над уровнем моря, температуре и массе.
Например, для 737-600 с CFM56-7B22 при MTOW (66 тонн) потребная ВПП для взлета на уровне моря -- 1800м для "std day"
Для посадки с Max Landing weight (около 55 тонн) -- 1600м.

Угу. А теперь еще и уточним:
1) параметры - даны при работе обоих двигателей (отказ критического - отдельная номограмма, разбег увеличивается на 15-70%)
2) РДР рассчитана "правильно" и не допускает принятия решения о продолжении взлета при отказе критического двигателя чуть раньше V1 (а это +5-10% к дистанции), а РДПВ предполагает реверс до полной остановки и торможение без ограничения температуры тормозов.
3) центровка - рекомендуемая (благодаря размещению двигателей под крылом ее влияние не столь критично, как у самолетов с двигателем на хвосте - но тем не менее 2-5% к длине разбега она дать может.
4)
На практике:
737-600 имеет "потребную длину ВПП" (рассчитанную по методикам СССР) порядка 2400 метров. Хотя по РЛЭ у него разбег 1600 м и пробег 1340 м. До тех пор, пока не откажет один из двигателей (при этом разбег увеличивается аж в 1,15-1,7 раза - поэтому нередко командиры 737-х при отказе двигателя прерывают взлёт даже при скоростях много выше скорости принятия решения - благо тормоза у 737-х просто отличные)

Цитата
Т.е. 737-600 при большем MTOW требует меньшей полосы

В "идеальных" условиях и исправной технике - да, реально меньше.
А вот при отказе двигателя на взлёте, да в жару, да при пониженом давлении (а вблизи экватора такое часто бывает) - вот тут они, увы, проигрывают трехдвигательному "летающему танку" (тупо в силу меньшей остаточной тяговооруженности при соизмеримой "летучести")



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.10 02:26 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
(но, увы - РЛЭ в СССР и РФ в открытый доступ выкладывать не принято).

Кто сказал? В сети можно найти великое множество Руководств, в том числе и для таких раритетов, как Ли-2. Вот, пожалуйста, Як-42 и Як-42Д

Цитата (ailcat)
В "идеальных" условиях и исправной технике - да, реально меньше.
А вот при отказе двигателя на взлёте, да в жару, да при пониженом давлении (а вблизи экватора такое часто бывает) - вот тут они, увы, проигрывают трехдвигательному "летающему танку" (тупо в силу меньшей остаточной тяговооруженности при соизмеримой "летучести")

Концепция создания советских самолетов по принципу «летающий танк» может быть и отвечает бОльшим уровням безопасности, однако, при этом сильно проигрывает по экономическим показателям. Машин, подобных Ту-154 и Як-42 никто в мире не производит, а Б-737 выпускают уже больше сорока лет.

Цитата (Олег Черников)
Концепция создания советских самолетов по принципу «летающий танк» может быть и отвечает бОльшим уровням безопасности, однако, при этом сильно проигрывает по экономическим показателям. Машин, подобных Ту-154 и Як-42 никто в мире не производит, а Б-737 выпускают уже больше сорока лет.

а в ссылке, насколько я понимаю, речь об экономических показателях и не идет. а скорее именно об уровне безопасности. там же про перелет миссии ООН написано

Если верить фокам то Як-42 были в аэрофлоте:
http://www.aviamonuments.ru/photos/639b_smolenskyk42.JPG
http://aerofoto.narod.ru/USSR42M.jpg
http://www.detektiv.by/files/images/a_7.jpg
http://www.aviamonuments.ru/photos/251b_251b_37.jpg
http://russianplanes.net/images/to1000/000531.jpg
http://russianplanes.net/images/to23000/022579.jpg

Так это ещё советские фотографии! Ежу понятно, что тогда все авиапредприятия принадлежали «Аэрофлоту», а сегодняшний «Аэрофлот» образован на базе Шереметьевского авиаотряда.

Цитата
компановке

КомпОновке...