Ответ Аэрофлота
Дмитрий Ганин
28.07.2010 19:12
http://www.mk.ru/print/articles/519101-iz-perepiski-glavnogo-redaktora.html
Из переписки главного редактора Уважаемый Павел Николаевич! Считаю своим долгом откликнуться на статью “Разбор пилотов”, опубликованную в номере вашей газеты от 21 июля с.г. ( № 25406). Как из нее явствует, “летчики самой крупной отечественной авиакомпании”, т.е. Аэрофлота, больше не могут “гарантировать стопроцентную безопасность полетов”. Поскольку отвечаю в ОАО “Аэрофлот” за производство полетов, высказаться на эту тему обязывает меня моя должность. Тем более что сам по профессии являюсь пилотом, отдал Аэрофлоту не один десяток лет жизни и имею право участвовать в “разборе” не меньше, чем те люди, на чьих высказываниях строится материал, исполненный обличительного пафоса. Можно только догадываться о мотивах, которые заставили двух пилотов обрушить на свою авиакомпанию град упреков. Версия об отчаянной ситуации в Аэрофлоте, которая якобы не позволяет им молчать, вызывает большие сомнения. Безопасность полетов — безусловный приоритет работы всего комплекса ОАО “Аэрофлот” как в воздухе, так и на земле. Никаких послаблений, никакой экономии здесь у Аэрофлота нет и быть не может. Компания строит свою деятельность в строгом соответствии с международными нормами, в том числе имеет соответствующие сертификаты безопасности от Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Наш самолетный парк — один из самых молодых в мире. Все воздушные суда ОАО “Аэрофлот” (как отечественного, так и зарубежного производства) имеют сертификаты производителей, подтверждающие их безопасность для пассажиров и экипажей. Есть соответствующие сертификаты и от Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это к слову о том, будто в России на “боингах” и “эрбасах” летать “небезопасно для здоровья”. Заведомо ложным является заявление о том, что “ведущая авиакомпания-перевозчик” закупает старые “эрбасы”. Свои “эрбасы” — самолеты семейства А320 и дальнемагистральные А330 — Аэрофлот получает абсолютно новыми, со стапелей. Попутно замечу, что вопреки утверждению, содержащемуся в статье, наши “Боинги В767” все без исключения имеют американские спецификации — разрешения на полеты в США и Канаду. Смехотворно выглядят претензии по поводу использования имеющихся у Аэрофлота шести машин Ил-96, в том числе утверждение, что в компании “делается все возможное, чтобы их остановить”. Сообщаю, что все эти самолеты модернизированы — в каждый вложено от 100 до 200 млн. рублей. Они прошли все тяжелые ремонты и полностью годны как для внутренних, так и международных перевозок. Не соответствует истине заявление, что наши Ил-96 “выведены из центрального расписания и используются на подхвате”. Все шесть стоят в центральном летнем расписании 2010 года и будут задействованы в зимнем расписании-2010/2011. Наконец, не совсем понятно, почему люди, явно не считающие себя дилетантами, взялись с помощью неверных цифр доказывать, что Ил-96 экономичнее, чем В767. К вопросу о несправедливостях, которые будто бы приходится терпеть кое-кому из пилотов. Посмотрим, в чем выражается так называемая дискриминация пилотов Ил-96, которые получают подчас 20-25 тыс. рублей в месяц. На деле за налеты около 80 часов тот же г-н Кнышов, командир Ил-96, за июнь получил более 190 тыс. рублей, а г-н Сальников — свыше 170 тыс. В период низкого сезона авиакомпания приняла решение о гарантированной оплате труда летному составу Ил-96 за 32-40 часов в зависимости от санитарной нормы, причем сумма достигает 56 тыс. рублей при налете ноль (!) часов. Пилоты самолетов иностранного производства такой гарантии не имеют. Не стану отрицать: подготовка летных кадров в России вызывает немалые нарекания — и по количеству выпускаемых специалистов, и по их качеству. С учетом этого фактора Аэрофлот тем более вынужден уделять особое внимание подготовке и переподготовке своих пилотов. Наши летчики проходят подготовку в учебных центрах заводов-изготовителей авиатехники. В самой авиакомпании накоплен огромный опыт в области обучения сотрудников, есть четкие, утвержденные программы переподготовки. Имеются все необходимые инструменты для реализации этих программ — теоретические наработки, процедурные тренажеры, полнопилотажные тренажеры и инструкторский состав самой высокой квалификации. С 2007 года в ОАО “Аэрофлот” начала применяться система дистанционного обучения и поддержания необходимого уровня профессиональной подготовки, которая базируется на нормах и стандартах Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Само собой разумеется применение персональных компьютеров. Однако выдавать это за несерьезный подход к делу попросту несправедливо. За время эксплуатации таких систем значительно повысилось качество подготовки летного состава. В ОАО “Аэрофлот” приходит множество запросов из других авиакомпаний на использование данной методики. Высказывания, изложенные в статье, выдают пренебрежение к такому профессиональному качеству пилота, как хорошее знание английского языка. Но если люди, давшие вашей газете интервью, считают себя настоящими профессионалами, они должны быть хорошо информированы о тяжелых летных происшествиях, которые произошли по причине недостаточного знания английского языка пилотом или диспетчером управления полетами. Они должны знать и о требованиях ИКАО относительно уровня владения английским, необходимого для допуска пилотов к выполнению международных полетов. Периодически подтверждать уровни языковых знаний обязаны пилоты всех авиакомпаний-членов ИКАО и ИАТА, и для Аэрофлота в этом деле исключений делать никто не намерен. В ОАО “Аэрофлот” языковой подготовке летного состава действительно уделяется повышенное внимание, поскольку это — один из основных элементов профессиональной подготовки пилотов в целом. Не буду перечислять все неточности, несуразности и грубые искажения фактов, требующие опровержения. Полагаю, и перечисленного вполне достаточно для соответствующих выводов о степени достоверности сведений, использованных при написании материала. Остается лишь добавить, что статья “Разбор пилотов” оставляет чувство горечи и недоумения. Причем говорю не только о себе, но и командно-руководящем составе нашего подразделения, о реакции летного состава в целом. Примечательно, что из “подписантов” статьи семеро выразили несогласие с ее содержанием сразу же после появления газетной публикации, поскольку написанное в ней не укладывается в рамки здравого смысла, а Аэрофлоту нанесен тяжелый, причем необоснованный, репутационный ущерб. Согласен с тем, что положение дел в российской гражданской авиации заслуживает пристального внимания, в том числе со стороны СМИ. Но категорически не согласен с методами, которые использовала для освещения крайне важной темы ваша газета. Искренне хотел бы надеяться на то, что это просто недоразумение, имеющее единичный характер, а не спланированная злонамеренная акция, направленная против российского национального перевозчика. С уважением, Анатолий ЯКИМЧУК, заслуженный пилот Российской Федерации, пилот гражданской авиации 1 класса. С апреля 1997 г. по октябрь 2003 г. командир летного отряда ВС А310; С октября 2003 по сентябрь 2009 года первый заместитель директора летного комплекса — главный пилот. С сентября 2009-го по настоящее время директор департамента производства полетов. Освоил следующие типы воздушных судов: Ан-2, Як-40, Ту-154, А310, Б767, Б777, А330. Безаварийно налетал более 14 500 часов. теги: аэрофлот www.mk.ru © 1919 – 2010 Редакция газеты «Московский Комсомолец» Re: Ответ Аэрофлота
turtile
29.07.2010 01:26
Немного не в тему,
но интересно послушать комментарии вот к этому салону: http://becky-sharpe.livejournal.com/818166.html Конечно гнилой салон опасности в полете не создает, но отношение к эксплуатации все-же показывает. Re: Ответ Аэрофлота
Vlad
29.07.2010 03:32
Это нужно показать любителям утверждать, что "в россию сбагривают самолеты, которым в Европе летать запрещено" :) BMI принадлежит Lufthansa, является третьей по объему перевозок авиакомпанией Великобритании, входит в StarAlliance. Правда доверия к рассказу немного, например в составе флота у BMI нет ни одного Б-767, есть один 757 но и тот летает в Astraeus. 767 был один, летал в BMI всего месяц с 09.07 по 10.07 Средний возраст флота -- окол 7 лет.
Да ничего он не показывает. Отношение к эксплуатации показывает, например, сертификат IOSA (IATA Operation Safey Audit). У BMI он конечно же есть Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.07.10 03:38 пользователем Vlad. Re: Ответ Аэрофлота
railboy
29.07.2010 10:53
Какой-то бред в стиле "пилоты дураки, мы все разобъёмся". :( Re: Ответ Аэрофлота
Горизонт
29.07.2010 13:07
Конечно же, показывает. Гораздо больше, чем некая абстрактная бумажка. Наличие водительских прав ещё не означает, что человек умеет безопасно для всех водить автомобиль, равно как и наоборот. Здесь примерно то же самое. Re: Ответ Аэрофлота
Rytal
29.07.2010 13:47
Сертификат IOSA очень серьезная вещь. Re: Ответ Аэрофлота
Ded
29.07.2010 14:46
Права правам рознь. Это зависит еще и от страны или учреждения, которое эти права выдает. Если там к безопасности вождения относятся должным образом, то неумеющий ездить права не получит. IOSA - не ГИБДД, и бумажки кому попало не дает. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.07.10 14:47 пользователем Ded. Re: Ответ Аэрофлота
Горизонт
30.07.2010 03:09
Ну да, Северная Корея, Намибия..:) Re: Ответ Аэрофлота
Ded
30.07.2010 11:02
Какие у вас основания полагать, что безопасность на этих авиалиниях недостаточна? Такие же, как у иностранцев, которые считают, что по улицам России ходят медведи с водкой? Тем более, ІОSA оговаривает границы сертификата. Например, для Аir Koryo он не действует на Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ил-18 и Ан-24. Иначе говоря, только 2 штуки Ту-204 разрешены. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.07.10 11:09 пользователем Ded. Re: Ответ Аэрофлота
Vlad
30.07.2010 14:20
Сертификат выдается не стране, а конкретной авиакомпании. Причем на вполне конкретный тип ВС (или указывается, на какой тип ВС в парке сертификат не распространяется). У Air Koryo сертификат распространяется только на Ту-204. Кстати, вы считаете, что в Намибии или Северной Корее не обеспечивается требуемый уровень авиационной безопасности ? Лучше попробуйте сначала вспомнить авиакатастрофу с самолетами Air Namibia :) Re: Ответ Аэрофлота
Vlad
30.07.2010 15:22
В общем, порылся в инете. На фото никакой не BMI, а (видимо старый) боинг Трансаэро Сравните А330 BMI и 767 TSO (на фотках явно широкофюзеляжник, других, кроме А330, у BMI нет) Так что обвинения автора в адрес BMI абсолютно беспочвенны, рейс явно выполнялся TSO. У них действительно, встречаются мастодонты выпуска 86-87-90 годов Re: Ответ Аэрофлота
Vlad
30.07.2010 15:51
Продолжаем.
Этот рейс #333 в Лондон в тот день выполнялся (как и всегда) Трансаэро (BMI тут не при чем) на Боинг 767 EI-CXZ (а вот это уже не "как всегда"). Самолет выпущен в 1990, первый комерческий полет в 1991 в LAN, затем летал в Ansett Australia. В Трансаэро с 2002 года. Обычно рейс 333 Москва-Лондон выполняется на Б737 (как и все рейсы Трансаэро в Лондон). Вероятно, доступ к части кресел в салоне был закрыт для сохранения правильной центровки самолета при малой загрузке... Возможно, при регистрации замена борта еще не подразумевалась и при посадке на места в соответствии с нумерацией Б737, передняя часть самолета была бы перетяжелена. Или сотрудники Трансаэро побоялись, что наши пассажиры плевать хотели на указанное в посадочном талоне мето и пойдут пересядут туда где им удобнее (раз все равно свободно), т.е. опять же в носовую часть самолета. Может и другие какие причины были... Яаных признаков "раздолбанности" салона на фотках не замечено, а поднять сидушку кресла большого ума не надо :) Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.07.10 15:52 пользователем Vlad. Re: Ответ Аэрофлота
Роман Антипов
30.07.2010 18:28
Та и других перлов достаточно :) Например "Экипаж на вопросы о том, исправен ли борт, и долетим ли мы только мычал". Или "час ноль пять мы набирали высоту. (Табло погасло через час ноль пять, я засекал)". С чего человек решил, что все это время шел набор высоты - не знаю. "Заходили пять кругов на посадку." - такое вообще бывает? Или опять развороты с заходами попутали? "Разумное объявление для преступников, которые везут людей, понимая, что борт в аварийном состоянии" - видимо, раз в салоне натянута оградительная лента - то он в аварийном состоянии. Накаркали, блин, попугаи перелётные...
Denver
27.09.2011 14:25
Доброе время суток.
Ну что, все эксперты посмеялись? И продолжаете смеяться? Насколько сейчас понятно, посильную лепту в "украшение статистики" внесли и собственно затюканные лётчики, и неисправное оборудование, и абсолютно всё понимающие господа начальники (которым не смеют перечить ни лётчики, ни диспетчеры). Короче, прогноз сбылся на все 100%, проздравляю... Да, люди не смогли внятно объяснить, чего именно опасались, их слова вызвали смех. Тем не менее, они чувствовали, как чувствует змея скорое землетрясение. Есть такая способность у профессионалов, причём не у всех... С уважением, Денис. Re: Накаркали, блин, попугаи перелётные...
karelalex
27.09.2011 23:02
Всё бы было хорошо, если б
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.003 seconds ]