Дело ведь не в популярности у населения, понятное дело что среднестатистический житель-неспециалист в градостроении захочет метро у себя в районе и будет тянуть одеяло на себя. Дело в целесообразности варианта из центра с рациональной точки зрения, с точки зрения приоритетов. Линии прежде всего нужно развивать из центра, не раз обсуждали почему и что это дает. Тот же Саначин не раз в интервью высказывался о необходимости хорошего охвата метро в центре.

Цитата (K-Lex)
Дело в целесообразности варианта из центра с рациональной точки зрения, с точки зрения приоритетов. Линии прежде всего нужно развивать из центра, не раз обсуждали почему и что это дает. Тот же Саначин не раз в интервью высказывался о необходимости хорошего охвата метро в центре.

Это понятно. Непонятно как добиваться. По сути все варианты трассировок и все аргументы за и против, включая финансовые и временные, специалистам известны.

Цитата (K-Lex)
попадают в километровую зону доступности

Про какие километровые зоны доступности можно вести речь и располагать станции через 2км? Только согласно ГОСТам... Сейчас когда машина превратилась из роскоши в средство передвижения большинство населения будет затариваться ими и тупо говорить, что не хватает автодорог (что в общем-то и происходит) наивно полагая, что новые дороги способны избавить от пробок... А в это время городской внеуличник в европейских городах имеет гораздо меньшую длину перегонов...

Цитата (Max Smolkin)
Это понятно. Непонятно как добиваться. По сути все варианты трассировок и все аргументы за и против, включая финансовые и временные, специалистам известны.

Нужно разделить понятия. Специалисты это генпланисты-градостроители. А есть метростроевцы. Интересы у них разные. Первые может и понимают важность строительства линий из центра, но весомого голоса не имеют. У вторых есть интерес строить, но нет интереса в более сложных вариантах из центра, где более сложные условия, с участками глубокого заложения. Поэтому важно донести необходимость первоочередного строительства именно линий из центра высшим чиновникам, которые принимают стратегические решения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.02.12 14:22 пользователем K-Lex.

Цитата (AlexL)

Цитата (K-Lex)
попадают в километровую зону доступности

Про какие километровые зоны доступности можно вести речь и располагать станции через 2км? Только согласно ГОСТам...

Я не про перегоны, а про радиус пешеходной доступности. Километровая зона доступности совсем не означает 2-километровые перегоны.

Цитата (K-Lex)
Специалисты это генпланисты-градостроители. А есть метростроевцы. Интересы у них разные. Первые может и понимают важность строительства линий из центра, но весомого голоса не имеют. У вторых есть интерес строить, но нет интереса в более сложных вариантах из центра, где более сложные условия, с участками глубокого заложения. Поэтому важно донести необходимость первоочередного строительства именно линий из центра высшим чиновникам, которые принимают стратегические решения.

Думаю, что процесс принятия решения происходит следующим образом: сначала "генпланисты" представляют 2-3 варианта продолжения строительства с расчетом планируемого увеличения пассажиропотока, а в дальнейшем руководство совместно с метростроем уже выбирает один из вариантов, исходя из стоимости, времени и вероятности получения финансирования. Мне представляется, что на данном этапе "генпланисты" уже не особо влияют на выбор варианта, поскольку ни за сроки строительства ни за деньги они не отвечают.

Цитата (K-Lex)
Я не про перегоны, а про радиус пешеходной доступности. Километровая зона доступности совсем не означает 2-километровые перегоны.

Радиус пешеходной доступности - это радиус круга из которого пойдут люди до метро, я правильно понимаю? ;-)
Так вот, людей готовых ходить из круга с r=1км полагаю не так и много. Автомобилизация однако - нельзя не учитывать... Если еще в пробочное время дня люди вынужденно потянутся к станции, то во внепробочное из километровой зоны предпочтут ЛА и метро в таком случае окажется мимо кассы. Если рассматривать пешеходную доступность с меньшим радиусом, то нужно и станции строить чаще. Круги с меньшим радиусом - гораздо привлекательнее в любое время

Цитата (K-Lex)
У вторых есть интерес строить, но нет интереса в более сложных вариантах из центра, где более сложные условия, с участками глубокого заложения. Поэтому важно донести необходимость первоочередного строительства именно линий из центра высшим чиновникам, которые принимают стратегические решения.

Интерес у метростроя чисто финансовый. Компания должна получать прибыль от работы или дотироваться. Тогда будут новые ТПК, новое оборудование, квалифицированные кадры. Если же платить по минимуму то метрострой и будет работать по-минимуму. Глубокие станции наши метростроевцы еще не делали, значит потребуются расходы на обучение персонала, да и соответствующее оборудование типа малогабаритных эскаваторов, ТПК большого диаметра для центрального тоннеля, ТПК для наклонных ходов и тд. Все денег стоит. Можно, конечно на подряд отдать москвичам/питерцам, но в любом случае это весьма серьезные деньги.
Серьезные же дяди, которые деньгами рулят, хотят чтоб много и недорого и к ..дцатому августа.

Цитата (K-Lex)
Километровая зона доступности совсем не означает 2-километровые перегоны.

Увы, но для наших проектировщиков это как раз так. До станции ХХ 1001 метр? Тогда Вам ближе до станции УУ, всего 999 метров!

Цитата (AlexL)
Если рассматривать пешеходную доступность с меньшим радиусом, то нужно и станции строить чаще. Круги с меньшим радиусом - гораздо привлекательнее в любое время

ППКС. Редкие станции это не только не спустившиеся в метро пассажиры, но и доп нагрузка на саму станцию. Например, есть 2-х километровый участок метро, в сутки он обслуживает 60000 человек. Предположим, что нагрузка на станции равномерна. Если построить 2 станции, то ежедневно на каждой будет по 30 тыс, а если три то 20.

И как нам донести о второй линии принимающим решение?

Совладелец «Трансмашхолдинга» увидел миллиард в конце метротоннеля

Миллиарды, которые выделяет на строительство метро Москва, привлекают внимание крупного бизнеса. Одним из претендентов на покупку татарстанского «Казметростроя» может стать совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев

14.03.2012 Ведомости

Совладелец «Трансмашхолдинга» и Уральской горно-металлургической компании Андрей Бокарев ведет переговоры с администрацией Казани о покупке МУП «Казметрострой», рассказали «Ведомостям» московские и казанский чиновники.

Представитель Бокарева от комментариев отказался. Бизнесмен, знакомый с Бокаревым, говорит, что никакого обсуждения не было — сначала предприятие необходимо акционировать.

Первый заместитель руководителя исполкома Казани Рустам Нигматуллин рассказал, что «Казметрострой» планируется акционировать к лету, приватизация пройдет на аукционе. «Возможно, кто-то из инвесторов уже присматривается к предприятию, но мне это не известно», — говорит Нигматуллин.

«Казметрострой» создан в 1997 г. для строительства казанского метро (открыто в 2005 г., состоит из семи станций). Сейчас предприятие строит вторую очередь казанского метро — это четыре тоннельных перегона протяженностью 6,76 км и четыре станции. В прошлом году компания начала строить метро и в Москве — участок «Старокачаловская» — «Лесопарковая» — «Новоясеневская» длиной порядка 5 км. Предварительная стоимость — 24,6 млрд руб., работы завершатся в 2013 г.

Интерес бизнеса к метростроению вполне объясним: Москва планирует потратить на эти цели гигантские суммы. Мэр Сергей Собянин заявил, что в 2012 г. будет направлено более 100 млрд руб., а в прошлом году было освоено около 60 млрд руб. Это не совсем прозрачный рынок, так как игроков очень мало, считает аналитик «Метрополя» Андрей Рожков, в Москве метро строят всего пять компаний: «Мосметрострой», «Ингеоком», «Бамтоннельстрой», «Трансинжстрой» и «Казметрострой». При таком количестве участников рентабельность сегмента высокая и компании оцениваются выше, чем работающие в другом инфраструктурном строительстве, продолжает Рожков. Если в мостостроении операционная рентабельность колеблется от 7 до 20%, то в метростроении — от 15 до 25%. Если оценивать по заказам, «Казметрострой» может стоить порядка 10 млрд руб., считает аналитик.

У Бокарева есть опыт сотрудничества с метрополитеном: «Трансмашхолдинг» — крупнейший в России производитель подвижного состава для железной дороги и метро; в частности, «Метровагонмаш» (входит в холдинг) планирует поставить московскому метро в 2012-2013 гг. 682 новых вагона. В московском правительстве работает партнер Бокарева по «Трансмашхолдингу» и «Аэроэкспрессу» Максим Ликсутов; он — руководитель департамента транспорта Москвы. Знакомый Ликсутова говорит, что про интерес Бокарева к «Казметрострою» ничего не слышал.

В Министерстве обсудили вопросы строительства казанского метро
10.04.2012 Пресс-служба

Сегодня министр строительства, архитектуры и ЖКХ республики И.Э. Файзуллин провел совещание по вопросу строительства казанского метрополитена с участием руководителей министерства, дирекции по строительству подземных транспортных сооружений, проектных институтов, порядных и субподрядных организаций. В ходе совещания были обсуждены вопросы технической безопасности и охраны труда на объектах строящегося Казанского метрополитена, график выполнения строительно-монтажных работ и темпы финансирования. Кроме того речь шла о поставке оборудования и строительных материалов на объекты казанского метро в период, когда дороги города закрыты для движения грузового транспорта.

Один из основных вопросов, который предстояло обсудить участникам совещания – строительство людских соединительных сбоек. Говоря простым языком укрепленных переходов из одного тоннеля в другой. Делается это для того, чтобы в случае какой-либо аварии или пожара пассажиры смогли пройти не длину всего тоннеля, а всего лишь сотни метров до перехода в соседний тоннель. Сооружение людских соединительных сбоек является очень трудоемким и дорогостоящим процессом.

В ходе совещания были выслушаны доводы тех специалистов, которые считают возможным отказаться от их сооружения (по примеру новых спроектированных станций метро в Москве). Они мотивировали это удешевлением проекта, отсутствием необходимости в связи с этим закрывать части городских магистралей, переносить трамвайные пути и т.д. Противники этого решения, в числе которых специалисты по пожарной охране, говорил и о том, что людские соединительные сбойки, кроме всего прочего обеспечивают работу служб пожаротушения. Заказчики строительства обратили внимание присутствующих, что любые изменения в проект на нынешнем этапе способны привести к срыву сроков строительства, кроме того, отмена людских соединительных сбоек вынудит принимать иные решения в реализации мер безопасности пассажиров метро. Подрядные организации заверили, что готовы реализовать проект в любом предложенном виде.

Выслушав все стороны, министр И.Э. Файзуллин попросил собрать дополнительную информацию по данному вопросу для дальнейшего принятия решения.

В конце совещания речь шла о внутренней отделке строящихся станций метро. Ведущий совещание министр строительства, архитектуры и ЖКХ РТ выразил готовность вновь вернуться к вопросу применения тех или иных отделочных материалов.

Не знаю на сколько свежая схемка второй линии метро,
но ее явно демонстрировали кому-то из шишек.
Видимо весы склоняются к трассировке по Кварталам.

Цитата (Ratman)
Не знаю на сколько свежая схемка второй линии метро,
но ее явно демонстрировали кому-то из шишек.
Видимо весы склоняются к трассировке по Кварталам.

Нда...
Схема-то свежая - в ТИГП пошли работы по метропроектированию.
То, что 2й будет линия по кварталам,
а не от Суконки (и тем более не от Кольца) под Казанкой,
к сожалению, было предопределено.
У нас всегда решения в пользу того, что попроще.
Но прореживание с перегонами по 1,8 км и посадкой станций удручают.

Станция Мусина не перед ПаркХаусом а далее под Ямашева -
"последний гвоздь в гроб" так нужной станции у Амирхана.
Да и просп.Ямашева в очередной раз будут перекрывать.

И, получается, станции Савиново и Стадион объединили в одну,
хотя если бы было две, то первая могла бы быть до Адоратского
раз уж нет станции на Амирхана.
Т.е. под названием Футбольный стадион
вернули станцию XL как было в ранних проектах,
но тогда она была после станции Амирхана.

Единственная возможная ложка меда -
видимо, уже в этой очереди заодно будут делать станцию Разъезд Восстания.

Названия станций на схеме - отдельная песня, хотя, возможно, это рабочие.
Раз уж станций так мало, то нечего их называть в честь (улицы) Мусина и стадиона.
Футбольный стадион - примитивное название.
Впрочем, станция Рубин Парк Арена будет ещё дебильнее.
Станцию у Мусина надо назвать проспект Ямашева, следующую - Савиново.

А ещё непонятно, чтО там за зеленые квадратики со стрелками к ним
от некоей надписи зеленым цветом.

Цитата (Ratman)
Не знаю на сколько свежая схемка второй линии метро

Интересно какая религия не позволяет строить станцию на площадке перед Парк Хаусом?
А предпочтительнее оказывается вариант с вероятным ограничением автодвижения по Ямашева?
Ну и очень отвратителен пропуск на перекрёстке с Амирхана. Подумали бы о заделах, если сразу нет денег на всё. Очередные мегаперегоны

Цитата (AlexL)
Интересно какая религия не позволяет строить станцию на площадке перед Парк Хаусом?А предпочтительнее оказывается вариант с вероятным ограничением автодвижения по Ямашева?

Когда начали подземки под Ямашева строить долго коммуникации перекладывали, может под парковкой целая паутина, а может Парк хаус не дает парковку перекапывать. Хотя дальновидный менеджмент должен наоборот всячески лоббировать строительство метро и вложить деньги в переход из вестибюля в ТЦ, как это Кольцо сделало.

Цитата (AlexL)
Ну и очень отвратителен пропуск на перекрёстке с Амирхана. Подумали бы о заделах, если сразу нет денег на всё. Очередные мегаперегоны

Раз линия к стадиону пойдет под Ямашева, то линию от Суконки в Квартала надо под Амирхана вести, значит на перекрестке Ямашева/Амирхана напрашивается пересадочная станция. Уповаю что хотя бы задел оставят. Хотя потом строить будет дороже. Перегоны вроде по ГОСТу, но блин ГОСТ давно принят когда народ особо не возражал против "почти километр до метро".

Цитата (kazanmetro.da.ru)
А ещё непонятно, чтО там за зеленые квадратики и чтО за стрелки к ним от некоей надписи зеленым цветом.

Жалко подписи на участке западнее Декабристов плохо читабельны. Предполагаю вторую очередь. Треугольник рядом с цифрой 1490 похоже в районе ост. горьковское шоссе, второй треугольник не понятно, но похоже в районе разъезда восстания. Тогда перегоны Декабристов-разъезд и Разъезд-Горьковское примерно 1,4-1,5 км.
Посадка станции Футбольный стадион" под парковкой XL-Савиново, ИМХО корректная, придвигать ближе к стадиону значит отодвигать от жилмассива, да и потом тяжеловато было бы линию на мост-дублер 3-й дамбы выводить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.05.12 17:00 пользователем Ratman.

Цитата (kazanmetro.da.ru)
И, получается, станции Савиново и Стадион объединили в одну,
хотя если бы было две, то первая могла бы быть у Адоратского
раз уж нет станции на Амирхана.
Т.е. под названием Футбольный стадион
вернули станцию XL как было в ранних проектах,
но тогда она была после станции Амирхана.

Разве такое возможно? Должна же где-то быть пересадка на третью линию.

Цитата (Max Smolkin)
Разве такое возможно? Должна же где-то быть пересадка на третью линию.

Уж надо полагать, что из перехода Ямашева/Адоратского будет прямой ход в метро, хотя бы удлиннённый, как на Кольце. Потом оттуда же будет ход и на станцию третьей линии - под Адоратского.

Переход к Адоратского длинный получается, возле Савиново стройплощадку не разместить без частичного перекрытия проезжей части, рядом с Гулливером и XL места побольше. В таком раскладе восточный вестибюль может быть присоединен к подземному переходу на остановке Гаврилова.
Трассировка 3-й линии через Адоратского ИМХО не самая хорошая идея, между Чистопольской и Ямашева Адоратского весьма узкая, мелким заложением тяжеловато будет подлезть. Строить Адоратского-2 похоже придется закрытым способом т.к. застройка плотная и подземный переход имеется.

Цитата (Ratman)
Переход к Адоратского длинный получается, возле Савиново стройплощадку не разместить без частичного перекрытия проезжей части, рядом с Гулливером и XL места побольше. В таком раскладе восточный вестибюль может быть присоединен к подземному переходу на остановке Гаврилова.
Трассировка 3-й линии через Адоратского ИМХО не самая хорошая идея, между Чистопольской и Ямашева Адоратского весьма узкая, мелким заложением тяжеловато будет подлезть. Строить Адоратского-2 похоже придется закрытым способом т.к. застройка плотная и подземный переход имеется.

Если Адоратского-2 действительно будут делать закрытым способом и линия будет проходить достаточно глубоко, то вероятно есть возможность провести линию под жилой застройкой и выйти к перекрестку Амирхана-Чистопольская, а не Адоратского-Чистопольская? Или это совсем нереально?

Да походу не будет 3-й линии вообще... На ней всего две "своих" станции - Чуйкова и Чистопольская. На Чуйкова забьют, а на Чистопольской станция на пустыре, если под Адоратского. В остальном скажут вон вам под Ямашева прорыли. А был хороший шанс построить эту линию, пользуясь ЧМ...