Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я вроде бы объяснял. Ну ладно, еще раз...

Не нужно еще раз, я понял уже что Вы предлагаете.

> Пассажиров 63-го маршрута условно можно разделить
> на 3 группы:
> 1. Те кто едут из центра непосредственно в Азино и
> на Горки-2 -

Для Горок есть 30 маршрут. Те, кто живут южнее Завойского ездят на пл. Тукая и далее к Ж.Д. Вокзалу на нем. А потому от того, что маршрут 63 обрубится, пассжиров сильно не убавится. Перегрузятся итак перегруженные 30 и 31 и т.д. Никто гарантии не даст как будет ходить 14. 83 многим не удобен, в то же время выполняет свою функцию и имеет пассажира.

> их я планирую существенно уменьшить сокращением
> трассы маршрута
> скажем до Ноксинского спуска.

И Вы будете гарантом нормальной работы предлагаемых измененных маршрутов?

При этом до Горок-2
> дополнительно
> с 83-му маршруту пустить через Взлетную

83 не идет дальше пл. Тукая, огромное число остановок 63 выпадает. Его тоже будем менять, отменим крюк на Батурина и переиначим? Как же пассажиры, ездящие на Батурина, КАИ? Оттуда мало маршрутов, в то время как жилья с каждым годом все больше и больше. Тогда нужно опять все маршруты менять. Затронешь один - пострадают другие и пассажиры.

> 2. Те кто едут из центра только до Советской
> площади и Космонавтов -
> им удобнее будет пользоваться 52-м маршрутом, если
> его немного продлить,
> чем 63-м.

52 я вижу воообще не видел. Работает он или нет, понятия не имею. В центр он не идет, у него другой маршрут, отличный от 63.

> Поскольку трасса через Дальний уже видимо навсегда
> занята 89-м автобусом,
> то 14-й здесь уже явно лишний.

Как ходит 89? Откуда и докуда?

> на север от Чеховского рынка - продлить по
> К.Маркса-Батурина до
> Энергоуниверситета.

До Энергоуниверситета не нужно. Когда откроют КС удобнее и оптимальнее будет делать пересадку. Перегружать НОТ нельзя, для длинных поездок есть метро, людям пора менять стереотипы неудобности пересадок, тем более что к тому времени как откроется КС наверняка будет введена система бесплатной пересадки в течение часа. Тогда уж по Бутлерова до Автовокзала или Речного Вокзала.

У 83-го маршрута заезд на
> Батурина убрать.

Как легко вы все убираете. На Батурина едет куча пассажиров утром, вечером обратно.

> 14-й интересен тем, что он не работает и еще не
> комплектовался ПС,
> его можно укомплектовать БВ, главное чтобы маршрут
> был рентабельным.

Наверное контракт на постаку ПС СВ уже заключен, или нет?

Нет, я против сокращения 63. Пусть меняют 14, это и без сокращения 63 должно ослабить нагрузку на 63. Обрубать его не нужно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.08 19:27 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, я против сокращения 63. Пусть меняют 14, это
> и без сокращения 63 должно ослабить нагрузку на
> 63. Обрубать его не нужно.

Да не суть важно на самом деле, можно и не обрубать.

> Тогда нужно опять все маршруты
> менять. Затронешь один - пострадают другие и
> пассажиры.

Необычная забота о каждом пассажире - приятно слышать. Год назад
была совершенно другая мысль - к каждому подъезду маршрут не подведешь,
всех зигзагов не сохранишь, пусть ездят с пересадками :)

> 52 я вижу воообще не видел. Работает он или нет,
> понятия не имею. В центр он не идет, у него
> другой маршрут, отличный от 63.

Ну вот зато на Батурина идет.
Его переонащение НЕФАЗами только началось в декабре, пока он плохо
работает. Но 53-й уже КПОПАТ-5 полностью оснастил и ходит он хорошо,
думаю с 52-м вопрос решится окончательно в течение месяца. Суд по
иску гражданина со 2-й Азинской тоже уже скоро будет наверное.

> Как ходит 89? Откуда и докуда?

Оргсинтез-Сахарова, так же как 153-й ходил, только по Беломорской,
а не по Тэцевской.

> До Энергоуниверситета не нужно. Когда откроют КС
> удобнее и оптимальнее будет делать пересадку.
> Перегружать НОТ нельзя, для длинных поездок есть
> метро, людям пора менять стереотипы неудобности
> пересадок,

Вы уж разберитесь с подходами. 83-й с Батурина почему-то нельзя убирать,
а с Энергоуниверситета почему-то непременно с пересадкой должны ездить -
не понятно! О пересадках забудьте, 25-30 рублей платить - не то же самое,
что 15-17. Бесплатные пересадки если года через полтора-два и освоят, то
проезд только при введении этой меры раза в полтора подорожает это точно.
Пассажиропоток в метро с 1 января скорее всего снизится, многие кто уже
начал ездить с пересадкой будут вынуждены давиться в беспересадочном
автобусе.

> Тогда уж по
> Бутлерова до Автовокзала или Речного Вокзала.

Так не ходят автобусы, поворот из-за Кремля разрешен только направо на
Кремлевкую дамбу, налево запрещено.

> Как легко вы все убираете. На Батурина едет куча
> пассажиров утром, вечером обратно.

14-й же будет до Батурина ходить.

> Наверное контракт на постаку ПС СВ уже заключен,
> или нет?

Не знаю, но у ПАТП-2 очень большая маршрутная сеть и есть маршруты, где
вместо положенных БВ лучше использовать СВ, например 16,25. У КПАТП-4
тоже на некоторых маршрутах достаточно было бы СВ - 21,75. Так что поменяться
не сложно.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Оргсинтез-Сахарова, так же как 153-й ходил, только
> по Беломорской,
> а не по Тэцевской.

Значит у него интервал больше, чем положено.


> Вы уж разберитесь с подходами. 83-й с Батурина
> почему-то нельзя убирать,
> а с Энергоуниверситета почему-то непременно с
> пересадкой должны ездить -
> не понятно!

До Энергоуниверситета на 2-3 километра дольше. На Горки с КС должны ездить на метро, а не на НОТ.


> Так не ходят автобусы, поворот из-за Кремля
> разрешен только направо на
> Кремлевкую дамбу, налево запрещено.

Я говорю про 14, что, с Бутлерова нельзя повернуть в сторону Татарстан?

> 14-й же будет до Батурина ходить.

Я про 83, вы его предлагали с Батурина убрать.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит у него интервал больше, чем положено.

А вот и нет! Что весьма удивительно, интервал у него меньше, чем
положено. Это должен был быть весьма редкий маршрут, 11-12 минут
даже в часы пик, а реально 7-10 минут! Вместо положенных 15 машин
там все 25-30 эксплуатируются, но конечно в ущерб совершенно не
работающим маршрутам 64,81.
Кстати, можете себе отметить, что вместо указанного на карте маршрута
№89 Чеховский рынок-пос.Краснооктябрьский, на самом деле существует
два маршрута:
№89 Оргсинтез-Сахарова
№89а Жилплощадка-пос.Новониколаевский
89-й ходит часто и обслуживается Хайгерами СВ, а на 89а ходит несколько
раз в день один ПАЗик.

> До Энергоуниверситета на 2-3 километра дольше. На
> Горки с КС должны ездить на метро, а не на НОТ.

Может быть Горки, но не Азино. 10-й микрорайон и Габишева - это тоже
Горки, но как Вы говорите они не находятся в пределах пешеходной
досягаемости м.Проспект победы. Кроме того, сама станция на проспекте
еще не открылась, а до открытия ст.Козья слобода и того больше - два
года! Но даже если бы они обе работали, то альтернативный беспересадочный
автобусный маршрут хотя бы один должен быть.

> Я говорю про 14, что, с Бутлерова нельзя
> повернуть в сторону Татарстан?

С Бутлерова можно, я с Батурина перепутал.
Но по Бутлерова ГИБДД не разрешает движение автобусов больше чем МВ.
Кстати по питерскому проекту 83-й как раз должен был от Чеховского
рынка спускаться по Бутлерова к пл.Тукая и иметь там конечную.

> > 14-й же будет до Батурина ходить.
>
> Я про 83, вы его предлагали с Батурина убрать.

Ну правильно, потому что предлагал 14-й через Батурина пустить.
А у 83-го двойная конечная - это достаточно нетипично и плохо соблюдается.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> там все 25-30 эксплуатируются, но конечно в ущерб
> совершенно не
> работающим маршрутам 64,81.

То то и оно...

> №89а Жилплощадка-пос.Новониколаевский

И кому такой маршрут удобен, когда ПАЗ несколько раз в день ездит...

> Может быть Горки, но не Азино. 10-й микрорайон и
> Габишева - это тоже
> Горки, но как Вы говорите они не находятся в
> пределах пешеходной
> досягаемости м.Проспект победы.

Они будут подъезжать к метро на автобусе или ином НОТ, и пересаживаться и ехать на КС.

> Но даже если бы они обе работали, то
> альтернативный беспересадочный
> автобусный маршрут хотя бы один должен быть.

Вовсе не обязательно. В Москве альтернативе метро на большие расстояния нет, и ничего. Метро в отличие от НОТ - самый надежный транспорт, работающий допоздна.

> С Бутлерова можно, я с Батурина перепутал.
> Но по Бутлерова ГИБДД не разрешает движение
> автобусов больше чем МВ.

Нужно разрешить. Может это вообще выдумка ТК или перевозчиков.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> > №89а Жилплощадка-пос.Новониколаевский
>
> И кому такой маршрут удобен, когда ПАЗ несколько
> раз в день ездит...

Так там одна деревня, от конечной до конечной никто не входит и
не выходит. А кстати №78 в Крутушку тоже исторически ходит всего
пять раз в день по расписанию. №93 в Шигали даже по условиям
конкурса всего 9 рейсов в день должен выполнять, реально скорее
всего еще меньше. Ну а что делать с такими удаленными поселками?

Что касается 89-го, то согласно конкурсной документации он должен
был обслуживаться 14 автобусами СВ + 2 двумя автобусами МВ, т.е.
видимо предполагалось, что каждый седьмой рейс будет ходить от
Чеховского рынка до пос.Краснооктябрьский, а остальные - до
Оргсинтеза, т.е. в любом случае час-полтора интервал у тех автобусов,
что идут до поселка.

> Вовсе не обязательно. В Москве альтернативе метро
> на большие расстояния нет, и ничего.

Процесс совершенно не так развивается. Сначала люди теряют интерес
к альтернативе, потом она постепенно исчезает. Люди сами выберут
метро если это будет удобно. Надо альтернативу оставлять как своего
рода тестер, показывающий правильно ли настроена система. Пусть
введут бесплатные пересадки, поэкспериментируют с тарифами на проездные.
Когда все параметры будут подобраны правильно и люди сами начнут
массово пересаживаться на метро, тогда можно отменять альтернативные
маршруты. На расстояние 6-7 станций метро в Москве как правило
можно найти и наземную альтернативу.

> > Но по Бутлерова ГИБДД не разрешает движение
> > автобусов больше чем МВ.
>
> Нужно разрешить. Может это вообще выдумка ТК или
> перевозчиков.

Не думаю. Наверняка есть какие-то нормативы по допустимой крутизне подъема.
Кроме Газелей по Бутлерова ничего не ходило раньше. Так есть же маршрут
10-10а, который охватывает многие районы и ДОЛЖЕН ходить по Бутлерова. Зачем
придумывать что-то иное? Еще 71-й мог бы спускаться по Бутлерова к пл.Тукая.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> №93 в Шигали даже
> по условиям
> конкурса всего 9 рейсов в день должен выполнять,
> реально скорее
> всего еще меньше.

Там БВ должна быть. Неужели 93 выполняет всего 9 рейсов в день? Даже по Авиастроительному району не ходит?

> Процесс совершенно не так развивается. Сначала
> люди теряют интерес
> к альтернативе, потом она постепенно исчезает.

А вы предлагаете вводить маршрут, пассжиров которого должно захватывать метро. Транспортная сеть строится исходя из наличия скоростного транспорта. Ехать от Горок до Энергоуниверситета на автобусе при наличии метро не рационально. Наоборот, необходимо организовывать как можно больше подвозящих коротких маршрутов к метро по мере его развития, убирая трансгородские, а не наоборот.

> Люди сами выберут
> метро если это будет удобно.

Одна пересадка НОТ-Метро или метро-НОТ - совершенно нормальное явление в крупном городе. Все должно быть продумано, от подвоза до возможности льготной или даже бесплатной пересадки. Не нужно никаких альтернатив на такие длинные расстояния.

Надо альтернативу
> оставлять как своего
> рода тестер, показывающий правильно ли настроена
> система.

По наличию маршрута не возможно определить кто откуда и докуда едет. Люди входят и выходят. Естественно на метро пересесть и доехать намного удобнее и быстрее, чем стоять в полном автобусе в пробочном центре. Тут главное не наличие альтернативы, а продуманность льготной пересадки и правильная организация пересадочного узла, его удобство для пассажира. Нельзя вводить маршрут, дублирующий метро. Его наличие на таком расстоянии при существовании метро не нужно, пассажиры должны привыкать пересаживаться. Должны понять, ощутить что это удобнее, экономит время и т.п. Разработчики схемы изначально создавали ее с учетом метро, но потом местные многое переделали.

Пусть
> введут бесплатные пересадки, поэкспериментируют с
> тарифами на проездные.

Никаких экспериментов. Схема должна строиться комплексно. А тарифы при пересадке желательно должны быть льготными.

На расстояние 6-7 станций метро в Москве
> как правило
> можно найти и наземную альтернативу.

Маршруты как правило лучами расходятся от метро, а станции расположены центре маршрутов. Либо маршруты НОТ соединяют станции метро разных радиусов. Таких, чтобы дублировали линию метро почти нет.

Еще 71-й мог бы
> спускаться по Бутлерова к пл.Тукая.

Не в коем случае. Из него на Космонавтов люди высыпаются пачками. Куда ж его продлять с малой вместимостью? Чтобы в 5 слоев ложились и трамбовались на каждой остановке? Откуда в Вас такая любовь к длинным маршрутам...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там БВ должна быть. Неужели 93 выполняет всего 9
> рейсов в день? Даже по Авиастроительному району не
> ходит?

Ну вот по расписанию на сайте МУП ОПП - 8 рейсов, один раз в два
часа? А что Вас так удивляет? Летом там ПАЗ ходил, сейчас что не знаю.
Ходит он от ДК Ленина. А что Вы имеете в виду по Авиастроительному району?

> Ехать от Горок до Энергоуниверситета
> на автобусе при наличии метро не рационально.

Вы понятия не имеете что такое рационально или нерационально применительно
к каждому различному человеку. И товарный рынок, и тем более сфера услуг
развиваются в направлении максимального увеличения разнообразия и права
выбора потребителя. У людей элементарно даже вкусы могут различаться,
кто-то вообще не переносит ж/д. Невозможно все до мельчайших деталей
планировать "комплексно", от такой героической попытки разрушился СССР.
От количества деталей ошибки в планировании нарастают в геометрической
прогрессии и сам процесс планирования становится бессмысленным.
Комплексно планировать нужно только костяк системы - магистральные линии
и определенное количество подвозящих, все это должно иметь единую недорогую
тарификацию поездки независимо от количества пересадок, и за счет этого
привлекать пассажиров. Дополнительно к этому должен быть свободный рынок
перевозок частным транспортом, без регулирования цен, ограниченный только
правилами дорожного движения. Никакая другая система не будет равновесной
и гармоничной.

В данной ситуации, уничтожив свободно развивающуюся часть маршрутной сети,
транспортный комитет оказался без глаз и ушей, он не понимает на какие
сигналы реагировать и какие именно маршруты нуждаются в изменениях.
А сами "сигналы" в виде потока жалоб становятся все более агрессивными и
истеричными, и тем самым вообще непригодными для принятия по ним решений.
В результате вообще никаких решений не принимается. Если решения и принимаются,
то не просьбам, а в пику нелегалам - для уничтожения 153-го сподобились
все-таки продлить по его трассе 89-й. Ну да, удачный получился маршрут,
потому что его трасса уже проверена опытом. Ну а дальше-то что? На
основании чего дальше-то принимать решения? Все, враги кончились -
пустое поле и масса недовольных!

> Маршруты как правило лучами расходятся от метро,
> а станции расположены центре маршрутов. Либо
> маршруты НОТ соединяют станции метро разных
> радиусов. Таких, чтобы дублировали линию метро
> почти нет.

Не линию метро, а 6-7 станций. По любому радиальному проспекту Москвы
можно доехать до Садового кольца на троллейбусе или автобусе, метро
как правило идет вдоль тех же проспектов.

> Откуда в Вас
> такая любовь к длинным маршрутам...

У меня не к длинным маршрутам любовь, а уважение к интересам потребителей.
Хорошо, откуда у Вас любовь к длинным линиям метро? Почему бы не ограничиться
отрезками окраина-центр из 4-5 станций? Ответ один и тот же - экономическая
эффективность, рациональность, снижение себестоимости и возможность предоставить
максимальному числу потребителей удобную услугу по доступной цене.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.01.08 11:29 пользователем Max Smolkin.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

И товарный рынок, и
> тем более сфера услуг
> развиваются в направлении максимального увеличения
> разнообразия и права
> выбора потребителя. У людей элементарно даже вкусы
> могут различаться,
> кто-то вообще не переносит ж/д.

А кто-то тесные и не только автобусы. Нужно из-за этого пускать маршрутные вертолеты с посадками на крышах? Не думаю.

> Комплексно планировать нужно только костяк системы
> - магистральные линии
> и определенное количество подвозящих, все это
> должно иметь единую недорогую
> тарификацию поездки независимо от количества
> пересадок, и за счет этого
> привлекать пассажиров.

Об этом я и повествовал. Дублирование скоростного транспорта с огромной провозной способностью на большое расстояние - не правильно и не следует этого делать. Многие из тех, кто может пройти 40-500 метров до метро обязательно сядут на автобус в 100-200 метрах и не станут пользоваться метро, точно так же как это было в газельные времена, когда люди не ждали следующий автобус, а забивались раком в газель, даже при наличии выбора. Не говоря уже о пересадке на метро, где большинство выберет объехать пол города за час, простояв в пробках, чем доехать на метро с пересадкой за пол часа, даже при наличии бесплатной пересадки.

Дополнительно к этому
> должен быть свободный рынок
> перевозок частным транспортом, без регулирования
> цен, ограниченный только
> правилами дорожного движения.

Он и существует. Такси. Трамвай может дублировать автобус, троллейбус тоже, т.к. их пассажиропотоки делятся и это рассчитывается, но дублировать метро автобусом на большое рассстояние - не правильно.

> Не линию метро, а 6-7 станций. По любому
> радиальному проспекту Москвы
> можно доехать до Садового кольца на троллейбусе
> или автобусе, метро
> как правило идет вдоль тех же проспектов.

НОТ практически нигде не дублирует в Москве метро на протяжении 6-7 станций.

> > Откуда в Вас
> > такая любовь к длинным маршрутам...
>
> У меня не к длинным маршрутам любовь, а уважение к
> интересам потребителей.

Если Вы уважаете интересы пассажииров, то не предлагали бы обречь их ехать в вечно переполненной малой вместимости 71 маршрута (а сейчас там ОМВ) до пл. Тукая.

> Хорошо, откуда у Вас любовь к длинным линиям
> метро?

Это уже похоже на хамство. У меня нет любви к длинным линиям метро.

> > Ехать от Горок до Энергоуниверситета
> > на автобусе при наличии метро не рационально.
>
> Вы понятия не имеете что такое рационально или
> нерационально применительно
> к каждому различному человеку.

Тут мне нечего даже добавить. Спасибо.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вы понятия не имеете что такое рационально или
> > нерационально применительно
> > к каждому различному человеку.
>
> Тут мне нечего даже добавить. Спасибо.

Тут не на что обижаться, я не о Вас лично говорил, а любом человеке.
Мысль была в том, что ни Вы, ни я и никто другой не может заранее
знать желание потребителей. Это проверяется только практикой.
Транспортный комитет создал систему без "обратной связи",
без конкурентов, которые могли бы указывать на ошибки и подсказывать
необходимые нововведения. Все лучшее было взято из старой маршрутной
сети, а дальнейшие действия будут совершаться уже наобум и ни к чему
кроме снижения эффективности в итоге не приведут.

> > Хорошо, откуда у Вас любовь к длинным линиям
> > метро?
>
> Это уже похоже на хамство. У меня нет любви к
> длинным линиям метро.

Ну при чем здесь хамство??? Я Вас просто призвал мыслить по аналогии.
В каждом сообщении об предстоящем открытии новых станций метро
постоянно пишут - пассажиропоток повысится во столько-то раз, себестоимость
поездки снизится во столько-то раз, метро станет более рентабельным.
То же самое и с длинными маршрутами автобусов! Сама практика показала,
что такие автобусы пользуются наибольшим спросом у пассажиров, а значит
и более выгодны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.08 17:54 пользователем Max Smolkin.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если Вы уважаете интересы пассажииров, то не
> предлагали бы обречь их ехать в вечно
> переполненной малой вместимости 71 маршрута (а
> сейчас там ОМВ) до пл. Тукая.

Интересы пассажиров проявляются в ежедневном "голосовании рублем",
больше ни в чем. Все остальное - пустые разговоры. Все всегда и
всем недовольны, но в итоге все равно делают свой выбор в пользу
того или иного вида транспорта. Задача регулятора рынка - внимательно
наблюдать, какие критерии люди считают для себя важными, а какие
второстепенными, и исходя из этого изменять траспортную систему
в направлении желания людей. Создать систему, не дающую права выбора,
значит лишить себя возможности понимать ситуацию, а следовательно
и возможности влиять на нее, что собственно сейчас и происходит.

Что Вам как регулятору может показать рынок легкового такси? Да почти
ничего, можно только наблюдать численный приток или отток пассажиров
из ОТ в такси. Никакой информации о путях повышения эффективности ОТ,
о потребности в новых маршрутах или изменении старых Вам это не даст.
Только наблюдая за действиями конкурентов, и конкурируя с ними, можно
повышать эффективность своей работы.

Роман, по вашим словам можно подумать, что метро с НЭТ городу не нужно, потому-что это система НЕ гибкая и расчитывается на очень большой срок.

Станислав.. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман, по вашим словам можно подумать, что метро с
> НЭТ городу не нужно, потому-что это система НЕ
> гибкая и расчитывается на очень большой срок.

Я вообще не об этом говорил. Я говорил о том, что основная
система обязательно должна иметь конкурента в виде свободно складывающейся
маршрутной сети, не связанной ничем кроме ПДД. Наблюдение за действиями
предпринимателей показывает:
1. Какие новые выгодные маршруты можно добавить к основной сети.
2. Какие маршруты основной сети лучше изменить.
3. Как можно уменьшить издержки.
4. На какие новые модели автобусов можно обратить внимание.
И никакая "горячая линия" не нужна, перенимай все лучшее - и внедряй.
Пространство новых идей - безгранично, никакой Метшин или Абдулхаков
один никогда не придумает всего того, что могут придумать сотни и
тысячи людей, которые в отличие от них рискуют соими собственными
деньгами, а значит мозги у них на порядок эффективнее работают.

Гибкость или негибкость заключаются не в типе ТС, а в наличии внутреннего
механизма, всегда возращающего систему в нормальное состояние, когда
ее по каким-то причинам зашкаливает. Этот механизм назывется "обратной связью".
У нас сейчас эта обратная связь проявляется в виде судебных исков, и не дай
бог конечно, в перекрывании толпой центральных улиц, то есть в агрессивных
и неконструктивных действиях. А все потому, что никаких цивилизованных
механизмов влияния на транспортную сеть нет. Раньше таким регулятором была
предпринимательская активность перевозчиков, которые были в непрерывном
поиске, какой бы еще маршрут открыть и заработать тем самым денег.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.08 18:18 пользователем Max Smolkin.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> никто
> не может заранее
> знать желание потребителей. Это проверяется только
> практикой.

Т.е. Вы предлагаете пустить автобусные маршруты вдоль линии метро? Тогда тут нечего добавить.

> Только наблюдая за действиями конкурентов,
> и конкурируя с ними, можно
> повышать эффективность своей работы.

Интересно знать, как повысить эффективность работы метро, видимо пуском дублирующих маршрутов.

Вы начали бросать общие фразы и ушли от темы. Тема была предлагаемый Вами практически дублирующий метро мегадлинный 17-километровый маршрут Проспект Победы - КС. Вместо того, чтобы подвозить людей К Проспекту Победы, Вы предлагаете перегрузить центр дополнительным автобусным маршрутом и пустить колоссальные пассажиропотоки по верху, в то время как для этого есть удобный, надежный, быстрый вид скоростного ОТ, который по сути конкурентом НОТ быть не может, т.к. качество сервиса, автоматизация, скорость, провозная способность находятся на ином качественном уровне и повышать их, улучшать работу и т.п. просто некуда. По Кремлевской дамбе проходит 27 маршрутов НОТ, в то время как почти все транспортные специалисты говорят, что оптимальное максимальное число маршрутов на одной магистральной улице - 3-5. Обсуждаемый 17-километровый автобусный маршрут №14, предлагаемый Вами до Козьей Слободы пересекать Казанку не должен, даже соваться дальше Чеховского рынка ему не нужно. Вообще, что в нем нужно изменить, это трасса не через Дальний, а через Фучика, Сахарова и Кутуя. Концы маршрута я бы оставил на их месте - Ферма-2/Чеховский рынок. На расстояние от Горок до КС для пассажиров есть метрополитен, и дублировать этот вид транспорта на дальние расстояния НОТ не должен.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я вообще не об этом говорил. Я говорил о том, что
> основная
> система обязательно должна иметь конкурента в виде
> свободно складывающейся
> маршрутной сети, не связанной ничем кроме ПДД.

Вот именно, Вы говорите совершенно не о том, сваливая в кучу несравнимые вещи. Вовсе не обязательно должна конкурировать. На большие расстояния НОТ не должен конкурировать со скоростным транспортом.

> Наблюдение за действиями
> предпринимателей показывает:
> 1. Какие новые выгодные маршруты можно добавить к
> основной сети.
> 2. Какие маршруты основной сети лучше изменить.
> 3. Как можно уменьшить издержки.
> 4. На какие новые модели автобусов можно обратить
> внимание.

Только это не имеет прямого отношения к организации каркасной сети ОТ при наличии метро.

> И никакая "горячая линия" не нужна, перенимай все
> лучшее - и внедряй.
> Пространство новых идей - безгранично, никакой
> Метшин или Абдулхаков
> один никогда не придумает всего того, что могут
> придумать сотни и
> тысячи людей, которые в отличие от них рискуют
> соими собственными
> деньгами,

Много ума иметь не нужно - организуй длинный маршрут, соединяющий основные микрорайны и центр, и вози до посинения - бабло обеспечено. Важно не то, как можно. Важно то, как ПРАВИЛЬНО. Возить сотни тысяч людей на огромное расстояние через центр по верху в пробках, забивая все улицы НОТ, удваивая расход их времени вдвое и более, имея линию метро это НЕ ПРАВИЛЬНО, как бы прибыльно это не было. Конкуренция тут совершенно не при чем.

а значит мозги у них на порядок
> эффективнее работают.

Эффективнее ДЛЯ СЕБЯ, а не для города. У них мозги работали только для СЕБЯ. Возили на Газелях и Пазах, в то время как это не правильно для города. В то же время почти не было частных маршрутов по социальным направлениям и малоприбыльным. Это как раз говорит, что частные мозги в транспортной сфере не работают на нужды города.

> Раньше таким регулятором была
> предпринимательская активность перевозчиков,
> которые были в непрерывном
> поиске, какой бы еще маршрут открыть и заработать
> тем самым денег.

Только это не имеет отношения к должной организации маршрутной сети, должному ПС на линиях и должному обслуживанию. За годы расцвета частных перевозок я НИЧЕГО хорошего не получил, кроме хамства, крайнего неудобства и мучений. Все что делали перевозчики, они делали ТОЛЬКО для себя и своих карманов, а не для пассажиров или города. А конкуренция заключалась в гонках и риске для пассажиров. Шла деградация системы ОТ. Вот что представляла собой предпринимательская активность в годы практически бесконтрольной организации перевозок.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.08 18:42 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. Вы предлагаете пустить автобусные маршруты
> вдоль линии метро? Тогда тут нечего добавить.

Процитируйте где именно предлагал.
Если в Москве это фактически так и есть, то не я это явно планировал.

> Интересно знать, как повысить эффективность
> работы метро, видимо пуском дублирующих
> маршрутов.

Эффективность работы метро повышается его разветвленностью. А также
введением общих проездных на метро и НОТ. Люди сами начинают выбирать
именно эту систему. Искусственные ограничения конкуренции особой роли
в повышении эффективности метро не играют, только сознательный выбор
людей.

> Концы маршрута я
> бы оставил на их месте - Ферма-2/Чеховский рынок.
> На расстояние от Горок до КС для пассажиров есть
> метрополитен, и дублировать этот вид транспорта на
> дальние расстояния НОТ не должен.

Если Вас этот маршрут устраивает - то меня тем более, поскольку
ыы обсуждали проблемы обслуживания Вашего района, а не моего.
Востребованным он не будет даже с использованием СВ и тихо помрет
не родившись как и многие другие.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Процитируйте где именно предлагал.
> Если в Москве это фактически так и есть, то не я
> это явно планировал.

В Мосве НОТ не дублирует метро на большие расстояния. И тем более маршрутов НОТ по 20 и более километров там практически нет. А предлагали до КС пускать №14 Вы.

> Эффективность работы метро повышается его
> разветвленностью. А также
> введением общих проездных на метро и НОТ.

Эффективность метро повышается не только разветвленностью и наличием возможности льготных пересадок и проездных, а еще правильной организацией пересадочных маршрутов, подвозящих маршрутов НОТ. Дублирования метрополитена НОТом на длинные и тем более сверхдлинные расстояния практически не должно быть.

Люди
> сами начинают выбирать
> именно эту систему. Искусственные ограничения
> конкуренции особой роли
> в повышении эффективности метро не играют, только
> сознательный выбор
> людей.

Искусственные ограничения конкуренции как раз играют ключевую роль в построении транспортной сети. Это было доказано практически за много лет развала системы ОТ в Казани. Неограниченная конкуренция ведет к полной деградации, хамству и самовольству, а так же снижению вместимости ПС, вымыванию БВ, диспропорцию в охвате малонаселенных районов в сравнении с густонаселенными, и вообще перекосы во всей транспортной сфере. Конкуренция просто обязана жестко контролироваться. А построение схемы - дело специалистов, а не частников, которые настроены только на получение прибыли, а не на заботе о пассажирах, их комфорте и о том, как их маршрут влияет на остальные и разоряет ли он других. Все это должно просчитываться и контролироваться не частниками.

> Востребованным он не будет даже с использованием
> СВ и тихо помрет
> не родившись как и многие другие.

Всю жизнь частные маршруты с горок приходили на Чеховский рынок, который всегда был конечной для многих маршрутов, и всегда там были давки, переполненность и прибыль. Все мои одногрупники с Горок всегда ходили на Чеховский рынок, и уже там, на конечной, маршруты забивались под завязку. О чем Вы говорите? Не знаете, а говорите!

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> Востребованным он не будет даже с использованием
> СВ и тихо помрет
> не родившись как и многие другие.

Ну вот скажите, с чего Вы сделали такой вывод? Только потому, что маршрут не сверхдлинный и не трансгородской, как Вы любите? Это вовсе не показатель, что он не будет востребован! 71 Вы предлагаете продлить до пл. Тукая тоже потому, что он короткий? Заботой о пассажирах тут не пахнет, потому что это скорее получится издевательство, продлевать итак забитую малую вместимость еще дальше, в людскую клоаку. Это не улучшит, а ухудшит работу маршрута. А Вы видели, как в нем битком люди ездят? Он от Чеховского ездит переполненный и многим прекрасно подходит и удобен именно оттуда. Вообще Чеховский рынок - большой пассажирообразующий узел.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.08 19:22 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> А предлагали
> до КС пускать №14 Вы.

С ума не сходите! Из-за двух остановок от Батурина до Энерго
такой принципиальный спор? Мы вообще-то обсуждали как улучшить
транспортное обслуживание Вашего района. Тот маршрут, который я
предлагал, не идет вдоль линии метро, он для обслуживания Азино
в общем-то предназначен в основном. Тем более объекта "КС" в
природе не существует и он появится только через два года.

> Неограниченная
> конкуренция ведет к полной деградации, хамству и
> самовольству,

Неограниченной конкуренции не бывает-она ограничивается рамками закона,
а к хамству как раз ведет отсутствие конкуренции и как следствие
отсутствие борьбы за клиента.

> Всю жизнь частные маршруты с горок приходили на
> Чеховский рынок, который всегда был конечной для
> многих маршрутов, и всегда там были давки,
> переполненность и прибыль. Все мои одногрупники с
> Горок всегда ходили на Чеховский рынок, и уже там,
> на конечной, маршруты забивались под завязку. О
> чем Вы говорите? Не знаете, а говорите!

Вы о каких временах говорите? Номера маршрутов назовите для примера.
Я не помню, чтобы хоть один маршрут имел конечную на Чеховском, за
исключением конечно времен СССР.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неограниченной конкуренции не бывает-она
> ограничивается рамками закона,
> а к хамству как раз ведет отсутствие конкуренции и
> как следствие
> отсутствие борьбы за клиента.
Я не согласен с этим. Сейчас мы имеет другие результаты деятельности ЧП, и большинство из них отрицательные. Боролись бы за пассажира - сами бы сразу купили автобусы БВ и организовали нормальную работу. Их же устраивало то, что люди ездят раком в газелях и размазанные по стеклу в пазах.


> Вы о каких временах говорите? Номера маршрутов
> назовите для примера.
> Я не помню, чтобы хоть один маршрут имел конечную
> на Чеховском, за
> исключением конечно времен СССР.
Александр имел ввиду 90е годы. Все маршруты, идущие с горок через А Кутуя имели конечную на Чеховском. Это тогдашние №25, 66 и 37.