Двуязычие применительно к ОТ нужно ведь по сути как символ,
знак уважения. А названия остановок на любом языке всем понятны.
Поэтому пусть метро и будет этим символом столицы Татарстана,
где остановки объявляются на двух языках. Наземный транспорт
вполне можно от этого избавить, ведь маршрутные таблички
давно не пишут на двух языках, просто потому что они плохо
читаемы и неинформативны.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вообще
> считаю, что основная перевозка в крупном городе
> должна осуществляться на электротранспорте

На первый взгляд перевозка независимо от размера города должна
осуществляться быстро, удобно, надежно и недорого, возможно экологично.
Почему именно электротранспортом? Что касается наземного транспорта,
то автобус пока вне конкуренции ИМХО, надежность ЭТ ниже некуда-
авариям нет числа, и пока не понятно, что с этим можно принципиально
сделать.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> На первый взгляд перевозка независимо от размера
> города должна осуществляться быстро, удобно, надежно и
> недорого, возможно экологично.
Ну это разумеется, я тоже другие варианты не приемлю.

> Почему именно электротранспортом? Что касается
> наземного транспорта, то автобус пока вне конкуренции ИМХО,
> надежность ЭТ ниже некуда- авариям нет числа, и пока не понятно,
> что с этим можно принципиально сделать.
Авариям на путях? Или авариям ЭТ в принципе? Автобус вне конкуренции в Казани, так как ЭТ за все эти годы только деградировал, но в том же самом Ижевске или Самаре совсем иная картина. И там не надо хвалиться тем, что город закупил 20 трамваев. Купить новое много ума и старания не надо, а вот сохранить в отличном состоянии уже имеющиеся - это гораздо более геройский поступок.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Авариям на путях? Или авариям ЭТ в принципе?

Авариям в принципе. Я их вижу ежедневно.
Не хотелось бы вдаваться в технические детали почему так проиходит,
поскольку суть вообще не в технических деталях. Проблема в том, что
не существует рынка перевозок наземным ЭТ как прибыльного бизнеса,
практически везде он сильно дотационен, муниципален и развивается
в зависимости от наличия или отсутствия доброй воли градоначальников.

Только коммерческий интерес порождает:
1. Реальную конкуренцию качества/цены среди производителей ПС.
2. Массу полезных и на первый взгляд несущественных изобретений и
новшеств, направленных на снижение рисков и издержек, повышения
надежности.

Бизнес, в отличие от плановой экономики, является по своей сути
КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОЙ деятельностью. Это означает, что только то,
что востребовано потребителем, имеет право на существование.

ЭТ деградирует по той причине, что он принципиально системен по
своему строению, и не допускает возможности для конкуренции.
Именно по этой причине у нас не производятся недорогие и надежные
трамваи и троллейбусы. И аварии тоже из-за этого.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблема в том, что не существует рынка перевозок наземным ЭТ
> как прибыльного бизнеса, практически везде он сильно дотационен,
> муниципален и развивается в зависимости от наличия или
> отсутствия доброй воли градоначальников.
В России есть как минимум две прибыльные трамвайные системы. Самара и Краснодар.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> В России есть как минимум две прибыльные
> трамвайные системы. Самара и Краснодар.

Я знаю, что в Краснодаре ЭТ самоокупаемый. Но о высокорентабельном
бизнесе с прибылью хотя бы 25-30% речь идти не может, а для начальном
этапе развития отрасли в масштабах страны это необходимо. Кроме того,
рынка двух городов недостаточно для того, чтобы в масштабах страны
появился существенный и постоянно растущий спрос на новый ПС. Более
того, статистика показывает неуклонное падение производства троллейбусов
и трамваев.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прокатился сегодня на этом чуде техники. Да, все
> верно, 6-7 минут и мы оказались на другом берегу.
> Туда билеты покупаются там же где и автобусные
> кассы, а обратно прямо на борту. Билеты выдают,
> что уже приятно. Несмотря на 1 января желающих
> уехать гораздо больше чем, вместимость судна. В
> итоге между 15 и 17 часами подушка сделала еще
> один незапланированный рейс. Считаю, что открытие
> подобной линии хорошее и полезное дело.

Вот Вам еще одна иллюстрация на тему!
Если есть коммерческая выгода и нереализованный спрос, то обязательно
что-нибудь изобретут, чтобы этот спрос удовлетворить. Уверен, что
если будет надо, то все слабые места трамвайно-троллейбусных систем
в короткий срок будут детально проанализированы и надежно решены.

В Москве с 1 января втупает в действие новый городской
кодекс об административных правонарушениях.

Вот некоторые из статей:

Статья 10.2. Невыдача проездных билетов пассажирам

Невыдача проездных билетов оплатившим проезд пассажирам наземного городского транспорта общего пользования, автобусов пригородного сообщения, маршрутных микроавтобусов водителем или иным лицом, ответственным за выдачу проездных билетов, -
влечет наложение административного штрафа на водителя или иное лицо, ответственное за выдачу проездных билетов, в размере от трехсот до одной тысячи рублей.

Статья 10.6. Нарушение утвержденного маршрута или графика движения наземного городского транспорта общего пользования

Нарушение утвержденного маршрута или графика движения наземного городского транспорта общего пользования, осуществление посадки, высадки пассажиров в местах, не предусмотренных схемой маршрута, -
влечет наложение административного штрафа на водителя или на должностных лиц в размере от пятисот до одной тысячи рублей; на юридических лиц - от одной тысячи до двух тысяч рублей.

Как Вы считаете, в чем секрет неубыточности Самарского и Краснодарского трамвая? Включено ли обновление ПС в смету расходов ТТУ Самары при подсчете себестоимости поездки и оценке прибыльности трамвайной сети?

Во многом убыточность трамвая обусловлена сильным дублированием маршрутов автобусами, отсутствием или несоблюдением четкого расписания. Свою лепту в этот процесс "неприбыльности" вносит расположение трамвайного полотна относительно дороги и постоянные аварии и сбои графика. Заметил такую вещь - трамвай очень популярен на Проспекте Победы - там, где довольно мало стабильно работающего маршрутного автотранспорта - Чишмеле, Ломжинская, Завойского, метро Горки. На Сахарова, Глушко, Файзи трамвайные остановки намного менее популярны автобусных. На Сахарова в позднее время люди перебегают на подходящий трамвай, опасаясь не дождаться автобуса.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как Вы считаете, в чем секрет неубыточности
> Самарского и Краснодарского трамвая?

Досконально не могу сказать. Но читал когда-то в инете
интервью директора Краснодарского ГЭТа. Он говорил, что
добился этого постоянным анализом расходов и безжалостным
их сокращением. В частности он ликвидировал все социальные
объекты, бывшие ранее на балансе, типа санаториев и лагерей
отдыха. Прицип такой - сотрудник получает достойную зарплату
и на этом вся социалка заканчивается, более ни копейки ни на что.

Включено ли
> обновление ПС в смету расходов ТТУ Самары при
> подсчете себестоимости поездки и оценке
> прибыльности трамвайной сети?

Да включено. Они приобретают ПС на кредиты Европейского банка реконструкции
и развития. Проценты по кредитам от этого очень маленькие, но без изначально
прибыльного бизнес-плана ЕБРР работать ни к кем не будет.

В любом случае организационная, но не финансовая, поддержка администрации
города есть - это раз. О существенных прибылях речь не идет, т.е. бизнес
все равно по сути служит скорее социальной цели, чем коммерческой - это
два. Но это уже хоть что-то.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------

> В России есть как минимум две прибыльные
> трамвайные системы. Самара

Зато метро там очень непопулярно, не смотря на то, что раньше по маршруту ветки метро, насколько я знаю, имелась трамвайная линия. По последним данным с метрофорума пассажирооборот Самарского метро в сутки составляет 36 тысяч пасажиров при 9(!) станциях...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как Вы считаете, в чем секрет неубыточности
> Самарского и Краснодарского трамвая?
Разумное расположение путей. ПС в отличном состоянии. Как итог люди выбирают трамвай.

> Включено ли обновление ПС в смету расходов ТТУ Самары при
> подсчете себестоимости поездки и оценке прибыльности трамвайной
> сети?
Краснодар не знаю, а Самаре, от того что трамвай прибылен, только хуже. Город денег не выделяет. Все за счет собственных средств.

Сегодня ехал на 17 троллейбусе от Пионерской до пл. Тукая. За всю поездку в тролле побывало человек 6-7, 1 с социальным проездным. Холод был собачий в салоне. На Искре зеленая двадцатка троля вклинилась перед 17. Естественно после нее пассажиров почти не входило, зато наверное после 17 троллей не было минут 15-20. Т.е. расписание одного маршрута никак не стыкуется с другими маршрутами троллей. Зато троллейбус обогнало автобусов 5, причем прилично заполненных. На дорогах было пусто, но тролль все равно ехал достаточно медленно. На Советской площади стоял минуты 3 с открытой дверью... Зато остановки водитель объявлял в микрофон. Вот так вот...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во многом убыточность трамвая обусловлена сильным
> дублированием маршрутов автобусами

Они проигрывают конкурентно - это факт. Проигрывают они из-за
того, что клиенты предпочитают ездить и платить деньги в автобусе,
а не в ЭТ. Главное слово и суть бизнеса - КЛИЕНТ! И его интересы.
Только тот, кто работает на клиента, ежедневно, ежесекундно борется
за каждого пассажира, тот и побеждает в бизнесе. Вот единственная
и настоящая причина упадка ЭТ - он в силу внутренней структуры
не допускает конкуренцию.

Если честно, надо что-то с МЭТом делать. С его теперяшней политикой наземный ЭТ может долго не прожить, хоть сколько ПС закупай и линий строй. Если один 20ый маршрут нормально(?)работает, то это еще не показатель.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот единственная
> и настоящая причина упадка ЭТ - он в силу
> внутренней структуры
> не допускает конкуренцию.


Какой внутренней структурой? Что-то я не понял сказанного. ЭТ вполне может конкурировать с автобусами, если этим заниматься.

Станислав.. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какой внутренней структурой? Что-то я не понял
> сказанного. ЭТ вполне может конкурировать с
> автобусами, если этим заниматься.

Сейчас объясню. Особенность внутренней структуры - общая
контактная сеть, не дающая возможности создавать конкурирующие
троллейбусные компании. Далее, ЭТ может конкурировать конечно
и с автобусами, но внутренняя конкуренция дала бы больше -
каждая ЭТ-компания постоянно внедряла бы различные полезные
новшества, опробовала бы разный ПС, и чем больше действующих
лиц, тем быстрее были бы найдены самые оптимальные решения.
Технический прогресс идет тем быстрее чем больше число участников
экономических отношений.

Вот опять же по поводу нового и отКВРенного ПС. На самом деле
никто из нас заранее не может знать что лучше. Только клиент
реально делает выбор своими деньгами. Вполне возможно б/ушные
трамвайные иномарки были бы гораздо эффективнее новых пчел.
Сами видите, автобусники что только не опробовали в разных городах,
и ведь нашли работающие схемы, и не одну.

Max Smolkin писал(а):
------------------------------------------------------

> Сейчас объясню. Особенность внутренней структуры - общая
> контактная сеть, не дающая возможности создавать конкурирующие
> троллейбусные компании.

Т.е. каждая компания должна вешать свою КС и строить свои трамвайные пути? Но как быть тогда, если на одной улице проходить не один маршрут? Это будет ужасная паутина проводов и заграмождение улиц.
Или каждая ЭТ компания будет действовать только в своем районе. Но тогда она будет монополистов там. Что тоже не подходит.

> Далее, ЭТ может конкурировать конечно и с автобусами.

Что сейчас и должно происходить. Но МЭТ пока что не задумывается об этом. Похоже его больше интересуют дотации из бюджета города. А это плохо.

> но внутренняя конкуренция дала бы больше -
> каждая ЭТ-компания постоянно внедряла бы различные полезные
> новшества, опробовала бы разный ПС, и чем больше действующих
> лиц, тем быстрее были бы найдены самые оптимальные решения.

Ничего она бы не дала, как не дает конкуренция среди автобусных перевозчиков.