Российские конструкторы удивляют
Из новостей на сайте МУП "ООП" от 2 февраля 2007 г.

Российские конструкторы снова решили удивить весь мир. На этот раз они разработали ни много, ни мало, а общественный транспорт будущего. Уникальный проект скоростной городской транспортной системы "Метролюкс" стал плодом многолетней творческой работы специалистов сразу нескольких НИИ и ведомств. О его конструктивных особенностях и перспективах воплощения в жизнь рассказал руководитель одной из ведущих организаций в области разработки скоростных транспортных систем Валерий Мнацаканов.
- Нашей главной задачей было создание качественно нового вида общественного транспорта, который мог бы конкурировать не только с метрополитеном, но и с частным автомобилем, - говорит Валерий Мнацаканов. . А этого можно добиться только при соблюдении нескольких условий. Если отказаться от строго горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и наземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный процесс. И нам это, в общем-то, удалось.
Главной отличительной особенностью этой системы от других является совмещение функций трамвая и метро. Но эскалатор при этом не нужен. Его роль выполняет сам подвижной состав. Ничего подобного на сегодняшний день нет ни в одной крупной агломерации мира.
В СГТС "Метролюкс" подвижной состав, аналогичен вагонам метрополитена. Большую часть пути он преодолевает в подземных тоннелях, а останавливается на станциях, размещённых на поверхности земли. После спуска со станции по наклонному тоннелю поезд около 80% расстояния проходит по горизонтальному раструбу. Перед остановкой он вновь оказывается в наклонном тоннеле. За счёт сил инерции вагоны поднимаются по нему на поверхность земли и естественным образом, практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются. После чего пассажиры выходят на платформу, уровень которой в точности совмещён с уровнем городского тротуара. При этом уклоны спусков и подъёмов в транспортной системе не превосходят показателей допустимых по ГОСТ для трамвайных вагонов (не более 10%), а вертикальные ускорения, действующие на людей во время поездки, не превосходят норм установленных для пассажирских лифтов.

Неоспоримыми достоинствами системы являются не только комфортабельная перевозка пассажиров, но и безопасность людей. Ведь даже при возникновении пожара, задымлении или других внештатных ситуациях, поезд выедет на поверхность, а не будет блокирован в подземелье. Это существенно облегчает эвакуацию пассажиров. К тому же, система ќМетролюкс› практически бесшумна. Её вагоны набирают скорость не за счёт шумной работы двигателей, а благодаря скатывающей силе и незначительной помощи двигателей. А останавливается состав не за счёт шумной работы тормозной системы, а благодаря естественному падению скорости на подъёме, при незначительном применении тормозов. Кстати, при этом экономится до 50% потребляемой электроэнергии.
- Ещё 7 лет назад, когда в Казани только планировалось строительство метрополитена, по поручению Президента Татарстана Ментимера Шаймиева для получения необходимых консультаций к нам прибыла делегация метростроевцев, - продолжает Мнацаканов, - Но к тому времени, система находилась в начальной стадии проектирования, и мы не располагали её точными технико-экономическими характеристиками. На это потребовалось несколько долгих и трудных лет. В итоге в 2005 году в столице Татарстана появилась своя подземка, а мы ведём переговоры с администрациями других крупных городов, где метро только планируется построить. Это и Ростов-на Дону, и Воронеж, и Саратов, и даже новая столица Казахстана Астана. Нашим проектом заинтересовались и в Департаменте транспорта и связи Москвы. Подробные предложения, касающиеся его возможной реализации, будут направлены в специализированные транспортные организации.
Что касается перспектив создания СГТС в Белокаменной, то с учётом плотной застройки и чрезмерным освоением подземного пространства в её центральной части, новая скоростная городская транспортная система может быть использована на городской периферии. В частности, при строительстве 2-го кольца метрополитена и для продолжения уже существующих линий метро.


ОПИСАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОЛЮКС (подробное с картинками)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.07 19:19 пользователем Max Smolkin.

Описаны одни сомнительные преимущества, а недостатки - нет. Делается гипертрофированное описание преимуществ системы во время террактов и аварий с пожарищами и эвакуацией, как будто они происходят ежедневно. А уж если на картинки смотреть, то вообще смешно становится, какой уклон должен быть на рампе в тоннель, чтобы вагон имел такой наклон... Если глядеть на схемы, то рамповая часть получается вообще 25-метровая, во что невозможно поверить... Если начать критиковать это чье-то "детище", то слишком много писать нужно, даже не хочется...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.02.07 12:39 пользователем K-Lex.

Обсуждается и тут:
http://forum.tr.ru/read.php?5,473744

Боже мой, неужели Вам в Казань пропихнули метролюкс???
http://www.yandex.ru/yandsearch?text=%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BB%D1%8E%D0%BA%D1%81+%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D1%8C

метропассажир-неказанец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Боже мой, неужели Вам в Казань пропихнули
> метролюкс???

Это предложения отдела инноваций Минтранса РТ, им по специфике работы
положено периодически вносить всякие экзотические предложения,
иначе их закроют за ненадобностью. Главное, чтобы сидящие там люди
не оказались случайно слишком деятельными и влиятельными.

Надеюсь, что это не более, чем очередной бред чиновников.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это предложения отдела инноваций Минтранса РТ, им по специфике работы
> положено периодически вносить всякие экзотические предложения,

На одной из строительных выставок на Казанской Ярмарке у этого метролюкса был целый стенд брошюр и они пропихивали эти идеи. Видимо кто-то из Минтранса заинтересовался...

И на сайте Министерства Транспорта и Дорожного Хозяйства РТ так же есть описание этого инновационного "прожекта". Похоже они всерьез рассматривают эту идею. Осталось только поставить крест на второй линии метрополитена и начать строить эту "чудо"-систему, сочетающую все неудобства, причем даже не через Советскую площадь, а через незаселенное Царицыно.

Сама предлагаемая трасса не через Советскую площадь не эффективна. В Царицино никто не живет и там не планируется массово возводить жилье. Трасса не продумана. Она лишь аннулирует собой вторую линию метро и продление после ПП в Азино, при этом вторую линию никак не заменяя (после Компрессорной 2 линия метро пойдет к Акчерлаку и в новые жилмассивы), так же как и первую, проходя не вдоль Фучика, а вдоль Проспекта Победы, где практически никто ОТ не пользуется. Кроме того, кольцо метролюкса не имеет связок с центром. Даже на ПП просто негде будет сделать станцию, удобную для пересадки на метро, тем более на поверхности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.01.08 11:42 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Она лишь
> аннулирует собой вторую линию метро и продление
> после ПП в Азино
А может быть планируется вместо обычного метро построить это? %/ Галявов ведь что-то говорил о СТ по проспекту Победы.

Вероятнее всего. Или метролюкс, или линия метро. По стоимости они сопоставимы.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.01.08 12:04 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вероятнее всего. Или метролюкс, или линия метро.
> По стоимости они сопоставимы.

А где-нибудь в мире есть работающий аналог Метролюкса?
Физически это вообще реализуемый проект?

У нас и так почти "метролюкс". Станции весьма неглубоко расположены, горки для разгона и торможения предусмотрены :) Эскалаторы пока только на ПП и КС запланированы.
Вообще достаточно двух доводов, чтобы поставить на метролюксе большой жирный крест - стоимость земли под станцией и сдвижки грунта из-за промерзания-оттаивания.

У нас не "метролюкс". "Метролюкс" - это крайне сомнительная идея.

В "Городе" репортаж был о строительстве "Метролюкса".
Предлагают кольцо построить из 17 станций примерно по трассе БКК.
В 22.00 кто не успел можете посмотреть повторение передачи.

Да, видел.

Прям удивляешься напору администрации города что-нибудь сварганить, чего еще в мире не было. Что за страстное желание эксперименты на людях ставить. И еще гордятся этим, мол, пионЭры будем. Идиоты.
Причем весьма неправильно со стороны властей (а работник министерства транспорта - представитель госаппарата, или он отсебятину несет) только хвалить ЛЮБОЙ метод (причем при сравнении с другими) решения транспортной проблемы, полностью скрывая отрицательное.
Зато город теперь увидел его - уникума, изобретателя (на самом деле просто "продвигателя") "перпетуум мобиле" - в своем интАрвью он упор делал как раз на то, что при отправлении даже двигатели будут выключать, он разгоняется и затормаживается на поверхности на следующей станции.

Обязательно напишу в мэрию и копию одаренности из Н-камска. Предлагаю и остальным присоединиться. Похоже мэрия ищет все пути как можно дешевле построить транспортную систему (в анонсе именно на этом был сделан упор). А черт их знает, может и всерьез возьмутся - надо противодействовать.

Да мне кажется, что они периодически пишут эти мега-прожекты
чтобы показать, что они усиленно РАБОТАЮТ :)
Типа вот мы какие - ночей не спим, все придумываем
инновационные проекты для улучшения жизни горожан.
Всерьез я думаю, они и сами все это не рассматривают,
а уж чтоб найти инвестора - где такие дураки водятся :))

Я вот не видел. Расскажите, что за планы? Это серьезные намерения? А что будет с продлением линии метро в Азино? Его отменить хотят? Это же идиотизм

Блин. Опять... Что-ж, если это серьезно, то тоже напишу. Если мерия не ответит, то пойдем выше.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот не видел. Расскажите, что за планы? Это
> серьезные намерения?

Сказали, что "эти планы существуют пока только на бумаге"

Я такого бреда давно не видел. На схеме, которую показали по ТВ, не показана даже пересадка на первую линию метрополитена в районе Московского рынка и у ПП. Взяли старую возможную всеохватывающую схему метро с сайта http://kazanmetro.da.ru/, нанесли на нее желтым цветом схему "метолюкса", и представили ее как проект. Никаких просчетов, стоимости строительства, оценки пассажиропотоков... Подвижной состав не описывается, токосьем не понятен. Сами наземные станции, которые преподносятся как преимущество, на деле не удобны для пассажиров: подходов к станциям по подземным переходам, как у метро, нет, проезжую часть прилегающих перекрестков придется пересекать по поверхности. Ну а сами наклонные тоннели по типу американских горок придутся по вкусу, вероятно, экстремалам.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.01.08 23:20 пользователем K-Lex.

"Метролюкс" - инновационное решение проблемы казанских пробок
Казань, 17 января,"Татар-информ"

Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ разработало два перспективных инновационных проекта для решения транспортных проблем Казани.

Первый из них - новый общественный транспорт «Метролюкс». Подвижной состав, аналогичный вагонам метрополитена, большую часть пути преодолевает в подземных тоннелях, а останавливается на станциях, размещенных на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы «Метролюкс» при минимальных затратах времени и сил. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена. Таким образом, «Метролюкс» объединяет в себе положительные качества трамвая и метрополитена и не имеет присущих им недостатков.

Скоростная городская транспортная система (СГТС) «Метролюкс» может быть построена в Казани как кольцевая линия соединяющие станции «Проспект Победы» - «Азино2» - «Мамадышский тракт» - «Халитова» - «Ямашева» - «Парк Победы» - «Восстания» - «Фрунзе» - «Красные ворота» - «Адмиралтейская слобода» - «Вокзал» - «Речной порт» - «Тихорецкая» - «Борисково» - «РКБ». Главное отличие от метро: станции находятся на поверхности - при этом сокращаются сроки строительства и экономятся финансовые средства.

Казань «окольцуют»
116auto.ru, Иван ТЫШОБЛИН, специально

В кольцо эстакад решил забрать Казань отдел инноваций министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ. По замыслу авторов, новое транспортное кольцо разместится над уже существующими железнодорожными путями и позволит решить постоянную транспортную проблему города. Кроме того, в планы строительства метро тоже предложено внести изменения...

Что касается казанского метро, его решили «облегчить». Дело в том, что самую затратную часть строительства здесь занимают возведение и отделка станций. По замыслу авторов, подвижной состав, аналогичный вагонам метрополитена, большую часть пути будет по-прежнему преодолевать на подземных тоннелях, а вот останавливаться станет на станциях, размещенных на поверхности. Такая система получила название «Метролюкс» и достаточно распространена уже во всем мире.

«Преимущества для пассажиров очевидны, – делится идеей Ринат Губаев. – Они выходят в город или пересаживаются на смежные линии при минимальных затратах времени и сил. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена. Главное отличие от метро: станции находятся на поверхности – при этом сокращаются сроки строительства и экономятся большие финансовые средства. В результате СГТС «Метролюкс» объединяет в себе положительные качества трамвая и подземки. В то же время она обладает преимуществами, недоступными в отдельности ни трамваю, ни метро».

Скоростная городская транспортная система «Метролюкс» может быть построена как кольцевая линия, соединяющая станции Проспект Победы – Азино2 – Мамадышский тракт – Халитова – Ямашева – Парк Победы – Восстания – Фрунзе – Красные ворота – Адмиралтейская слобода – Вокзал – Речной порт – Тихорецкая – Борисково – РКБ. О сроках начала строительства пока неизвестно. Оба проекта должны решить вопрос финансирования и получить одобрение городских властей.


Автор проекта Ринат Губаев


Просто слов нет



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.01.08 19:46 пользователем K-Lex.

Вот интересно, Асфан Галявов, когда заявлял о проекте скоростного трамвая, имел в виду рисунок проекта метролюкса? Даже если представить, что схема метролюкса будет реализовываться не как метролюкс, а в виде какого-то другого скоростного транспорта, то она все равно не в таком виде рациональна.

Посадка станций не понятна. В Азино-1, судя по схеме, вообще не предусматривается станция, между тем она есть у развязки Мамадышского тракта и Проспекта Победы, где вокруг частный сектор. В районе перекрестка Чишмяле/Проспект Победы тоже место "глухое". Странно, как человек, который живет в Казани, мог "нарисовать" такую схему с такой "посадкой" станций. На Амирхана/Ямашева вообще нет станции. А как и где можно разместить наземную станцию на Арбузова, совершенно не ясно. Не понимаю, какой смысл зарывать существующий функциониирующий трамвай под землю по этой же трассе, при этом уменьшив число остановок втрое...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.01.08 23:51 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> «Если посмотреть на карту Казани, то
> железнодорожные пути образуют своеобразное кольцо
> внутри города между станциями Юдино, Воровского,
> Дербышки, Компрессорный, Вахитова, Казань,
> Лагерная с радиальными выходами на федеральные
> магистрали в сторону Москвы, Ульяновска, Перми,
> Оренбурга, Уфы, – рассказывает начальник отдела
> инноваций министерства транспорта и дорожного
> хозяйства РТ Ринат Губаев. – Новая магистраль в 45
> км станет скоростной – по ней можно будет ездить
> со скоростью 120 км/час.

Для чего нужна такая скорость? Скорость перемещения зависит не столько от скорости транспортного средства,сколько от пропускной способности магистралей: отсутствию светофоров, нормальным развязкам и т.д. И сейчас уже на многих улицах Казани ФИЗИЧЕСКИ можно развить данную скорость, да вот незадача - не успеешь! Да и не нужна в городе такая скорость (при нашем то "умении" ездить).

> Что касается казанского метро, его решили
> «облегчить». Дело в том, что самую затратную часть
> строительства здесь занимают возведение и отделка
> станций. По замыслу авторов, подвижной состав,
> аналогичный вагонам метрополитена, большую часть
> пути будет по-прежнему преодолевать на подземных
> тоннелях, а вот останавливаться станет на
> станциях, размещенных на поверхности. Такая
> система получила название «Метролюкс» и достаточно
> распространена уже во всем мире.

Это где такое "распространено"??? И как давно??

MST писал(а):
-------------------------------------------------------
> K-Lex писал(а):
> --------------------------------------------------
– Новая магистраль в
> 45
> > км станет скоростной – по ней можно будет
> ездить
> > со скоростью 120 км/час.

То есть можно проехать ее за треть часа, ну с разгоном торможением - за полчаса! Круто :) но нереально.

>
> Для чего нужна такая скорость? Скорость
> перемещения зависит не столько от скорости
> транспортного средства,сколько от пропускной
> способности магистралей: отсутствию светофоров,
> нормальным развязкам и т.д. И сейчас уже на многих
> улицах Казани ФИЗИЧЕСКИ можно развить данную
> скорость, да вот незадача - не успеешь! Да и не
> нужна в городе такая скорость (при нашем то
> "умении" ездить).
>

Напоминает случай, когда в Эстонии после вступления в НАТО стали базироваться сверхзвуковые истребители альянса. Они физически не успевали набрать свою скорость, как кончалась территория Эстонии. И в бортовом журнале появилась запись - "над территорией Эстонии сверхзвуковую скорость развить не способен". :) Мож и шутка, но близка к истине, по крайней мере в нашем случае как образец непродуманности мягко говоря.


> > Что касается казанского метро, его решили
> > «облегчить». Дело в том, что самую затратную
> часть
> > строительства здесь занимают возведение и
> отделка
> > станций.
В соседнем форуме вчера приводили цифру - не более 5% стоимость отделки.

Такая
> > система получила название «Метролюкс» и
> достаточно
> > распространена уже во всем мире.
>
> Это где такое "распространено"??? И как давно??

Может они имеют в виду штадбандты и метротрамы? но это же не то!

Метро в Казани может стать надземным
КП-Казань, 22 января 2008 г.

Оригинальный способ облегчить жизнь жителям Казани нашли в Министерстве транспорта РТ. Вместо обычного метро, на возведение которого нужно потратить немало времени и денег, можно создать новый вид общественного транспорта.

Отличие будет заключаться в том, что станции станут не подземными, а наземными. То есть большинство своего пути поезд будет преодолевать под землей, а для посадки и высадки пассажиров подниматься на поверхность. В центре это уже сделать не удастся, там останется «традиционное» метро, а вот на строительстве новых станций эта технология, получившая название «Метролюкс», вполне применима.

Выглядеть это будет следующим образом: вагон с пассажирами будет погружаться в подземный тоннель. При этом его уклон не должен превышать 10 метров. И набрав хорошую скорость, он по инерции «взбирается» на следующую станцию.

Естественно, все меры безопасности будут соблюдены, - поясняет начальник отдела инноваций Минтранса РТ Ринат ГУБАЕВ. – Новую скоростную городскую транспортную систему, аналогов которой в мире пока не существует, предложило московская фирма «Томак ЛТД». Если сравнивать ее с возведением привычного метро, то «Метролюкс» позволяет сэкономить время на строительство и сократить расходы до 30-40%.

Хороший резон, учитывая, что финансирование метрополитена идет сейчас с большими перебоями. Кроме того, чтобы построить станцию под землей, нужен хороший фундамент, укрепления, на отделку берутся не самые дешевые материалы.

А павильон для «Метролюкса» можно возвести из легкого поликарбоната, не нужно будет строить эскалаторов, экономится электроэнергия. Да и самим пассажирам удобнее, они экономят время: инвалидам и пожилым людям не нужно будет спускаться и подниматься по многочисленным лестницам.

- Для нас любые задачи под силу, какой проект представят, то и построим, - прокомментировал ноу-хау главный инженер Казметростроя Владимир ЖДАНОВ. - Но в любом случае без городских властей этот вопрос не решить. Лично мое мнение - все хорошо, что разумно.

По прикидкам, павильон будет занимать 110 метров в длину. Если новая система будет принята городскими властями, то можно будет отказаться от строительства традиционного метро и в дальнейшем убрать трамвайные рельсы с проспекта Ямашева и расширить проезжую часть.

Это интересно

«Метролюкс» может быть построен в Казани как кольцевая линия, соединяющая станции проспект Победы – Азино 2 - Мамадышский тракт - Халитова - Ямашева - парк Победы - Восстания - Фрунзе - Красные ворота - Адмиралтейская слобода - Вокзал - Речной порт - Тихорецкая - Борисково - РКБ.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> - Для нас любые задачи под силу, какой проект представят, то и построим, -
> прокомментировал ноу-хау главный инженер Казметростроя Владимир ЖДАНОВ. - Но в
> любом случае без городских властей этот вопрос не решить. Лично мое мнение - все
> хорошо, что разумно.
Как он осторожно выразился по поводу этого бреда. :-))) Но его отношение к этому "прожекту" все равно просвечивает, скозь скользкие фразы.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще достаточно двух доводов, чтобы поставить на
> метролюксе большой жирный крест - стоимость земли
> под станцией и сдвижки грунта из-за
> промерзания-оттаивания.

А как обстоят дела с промерзанием-оттаиванием грунта в местах
выхода на поверхность отдельных участков метро, например в Москве,
да и в Казани в Аметьево тоже? Есть принципиальная разница?

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Метро в Казани может стать надземным
...
> Отличие будет заключаться в том, что станции
> станут не подземными, а наземными.

Так НАД или НА?!... (Les idiots! - No comment!)

> ...большинство своего пути поезд будет преодолевать
> под землей, а для посадки и высадки пассажиров
> подниматься на поверхность. В центре это уже
> сделать не удастся, там останется «традиционное»
> метро...

Какое "горе" для «Томак ЛТД»...

> Выглядеть это будет следующим образом: вагон с
> пассажирами будет погружаться в подземный тоннель.
> При этом его уклон не должен превышать 10 метров.
> И набрав хорошую скорость, он по инерции
> «взбирается» на следующую станцию.

MetroLuxuum Mobile...

Кстати, если 10 метров - это глубина по вертикали, то это уже среднее заложение, если не ошибаюсь (Александр меня поправит, если что!) - оччень дёшево!

> Новую скоростную
> городскую транспортную систему, аналогов которой в
> мире пока не существует, предложилО московская
> фирма «Томак ЛТД».

То "аналогов не существует", то "достаточно распространена уже во всем мире". Да уж, предложилО так предложилО! Инновационный отдел рулеззз форева (вместе с журналистами, естессственно)!!!

> Хороший резон, учитывая, что финансирование
> метрополитена идет сейчас с большими перебоями.
> Кроме того, чтобы построить станцию под землей,
> нужен хороший фундамент, укрепления, на отделку
> берутся не самые дешевые материалы.
> А павильон для «Метролюкса» можно возвести из
> легкого поликарбоната, не нужно будет строить
> эскалаторов, экономится электроэнергия.

Полная ахинея - рампы спусков-подъёмов тоннельных тоже можно из поликарбоната сделать?

> Да и самим
> пассажирам удобнее, они экономят время: инвалидам
> и пожилым людям не нужно будет спускаться и
> подниматься по многочисленным лестницам.

Надо полагать, к станциям нужно будет идти по проезжей части - с организацией новых светофорных объектов...

> По прикидкам, павильон будет занимать 110 метров в
> длину. Если новая система будет принята городскими
> властями, то можно будет отказаться от
> строительства традиционного метро и в дальнейшем
> убрать трамвайные рельсы с проспекта Ямашева и
> расширить проезжую часть.

В длину 110 метров, а в ширину сколько - вот весело-то будет - возле каждой станции проспект Ямашева будет сужаться до 4-х полос (по 2 в каждую сторону)...

> «Метролюкс» может быть построен в Казани как
> кольцевая линия, соединяющая станции проспект
> Победы – Азино 2 - Мамадышский тракт - Халитова -
> Ямашева - парк Победы - Восстания - Фрунзе -
> Красные ворота - Адмиралтейская слобода - Вокзал -
> Речной порт - Тихорецкая - Борисково - РКБ

Станции ЧЕГО он будет соединять? Да ещё и в таких местах, где пассажиропотока даже на трамвай скоростной может не набраться!... А как они на вокзале собираются наземную станцию располагать?...

Короче, всё это только для имитации бурной деятельности (ну и для получения мзды, конечно!) и затеяно!

Самое печальное в этом то, что трасса метролюкса абсолютно не продумана. Сейчас по этому же направдению есть трамвай, и убирать его ради метролюкса нелепо. Внеуличный транмпорт с большой провозной способностью нужен как раз под Фучика, а после Ямашева линия должна проходить через Советскую площадь, а не идти по Арбузова. Все это разрекламировали всеми СМИ, наверняка не случайно.

Промерзание-оттаивание весьма неприятная штука так как при этом могут произойти подвижки грунта. В Казани глубина промерзания примерно 1,7 метра. Значит придется производить определенные работы по укреплению грунта в точках выхода тоннелей хотя бы на глубину 3-4 метра.

> Если сравнивать ее с возведением привычного метро, то «Метролюкс»
> позволяет сэкономить время на строительство и сократить расходы до 30-40%.
Весьма интересно почему сравнивают существующую систему метрополитена с не реализованным "Метролюксом". В теории все может быть красиво, а вот сколько будет стоить "в натуре" никто не знает.

> Хороший резон, учитывая, что финансирование метрополитена идет
> сейчас с большими перебоями.
А что, слабо добиться нормального финансирования? Почему все финансовые проблемы решаются за счет граждан?

> Кроме того, чтобы построить станцию под землей, нужен хороший
> фундамент, укрепления, на отделку берутся не самые дешевые материалы.
> А павильон для «Метролюкса» можно возвести из легкого поликарбоната,
> не нужно будет строить эскалаторов, экономится электроэнергия.
У подземной станции на верху только входы, а значит поверхность над станцией можно использовать для других целей. Парк разбить или улицу построить. Плюс экономия на отоплении из-за большой тепловой инерции подземного сооружения. Легкий поликарбонат придется отапливать.
В принципе пусть строят свой "метролюкс" лишь бы быстрее.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

Т.е. Вы согласны с тем, что нужно убрать обычный трамвай, который возит воздух, зарыть его под землю, и сократить втрое число остановок? Трасса метролюкса не продумана, посадка станций тем более.

Наземные станции не удобны, т.к. подходов к ним не предусматривается.

> В принципе пусть строят свой "метролюкс" лишь бы
> быстрее.

Вот по-этому в нашей стране все кое как. Пускай, лишь бы быстрей... Но ни быстрей, ни эффективней, ни нужней это не будет. Будет ошибка, которую придется кормить долгие десятилетия.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.08 14:32 пользователем K-Lex.

Да вообще мне кажется, всё это нереально - открытые станции в районе крупных перекрёстков - идиотами надо быть, чтобы дать на сие дело разрешение!

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. Вы согласны с тем, что нужно убрать обычный
> трамвай, который возит воздух, зарыть его под
> землю, и сократить втрое число остановок? Трасса
> метролюкса не продумана, посадка станций тем
> более.
Про уничтожение трама я как-то проглядел. Трамвай трогать ни в коем случае нельзя.
Предлагаемая разработчиками трасса действительно бредовая, сродни Экоградовской, но можно использовать некоторые элементы метролюкса при строительстве обычного метро. В центре и в районах с плотной застройкой станции сооружаются подземными, а там где можно - надземными.

> Наземные станции не удобны, т.к. подходов к ним не
> предусматривается.
Не обязательно наземную станцию строить. Разработчики системы пишут: "Возможны различные варианты размещения станций относительно земной поверхности. Например, они могут располагаться ниже и выше уровня земли." Мне симпатичен вариант со строительством полуподземной станции, совмещенной с подземным переходом, причем уровни платформы и пола перехода одинаковы.

> Вот по-этому в нашей стране все кое как. Пускай,
> лишь бы быстрей... Но ни быстрей, ни эффективней,
> ни нужней это не будет. Будет огромная ошибка,
> которую придется кормить долгие десятилетия.
Транспортная проблема требует немедленного решения. Если какая-нибудь система может ее решить в разумный срок и при этом будет окупаема то она должна быть использована.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Внеуличный транмпорт с большой
> провозной способностью нужен как раз под Фучика, а
> после Ямашева линия должна проходить через
> Советскую площадь, а не идти по Арбузова.

Это точно.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предлагаемая разработчиками трасса действительно
> бредовая, сродни Экоградовской, но можно
> использовать некоторые элементы метролюкса при
> строительстве обычного метро. В центре и в районах
> с плотной застройкой станции сооружаются
> подземными, а там где можно - надземными.

"Аметьево" тоже НАДземная станция, и тоже с использованием поликарбоната (не уверен, но похоже) - нечего вообще говорить о "революционной, принципиально новой" системе ОТ!

> Мне симпатичен вариант
> со строительством полуподземной станции,
> совмещенной с подземным переходом, причем уровни
> платформы и пола перехода одинаковы.

Всё равно придётся закрывать бетонным коробом - надёжнее!

> Транспортная проблема требует немедленного
> решения. Если какая-нибудь система может ее решить
> в разумный срок и при этом будет окупаема то она
> должна быть использована.

Так проблема как раз в том, что предлагается нечто сырое, непродуманное, без всяких гарантий как окупаемости, так и решения танспортных проблем - вместо интенсивного развития метрополитена, который многократно доказал свою надёжность и удобство!

Да, просьба - на улицу прямо сейчас гляньте - хочется вам в такую погоду хотя бы 3-5 минут стоять на "поликарбонатных" станциях?!

Как уже неоднократно обсуждалось на метрофорумах, "метролюкс это гадость, презревшая закон сохранения энергии, сочетающая в себе наземные станции, по два переходных участка на перегон, постоянную смену "улица - тоннель" и все "прелести" эксплуатации при этом".

О какой полуподземности может идти речь? Это получится тот же котлован, сравнимый со ст. метро период строительства и т.д. Экономия на такой станции будет копеечная, а вот последующая эксплуатация - сравни обычной станции метро, про "удобство" для пассажиров и говорить не стоит. И вообще, строительство наземных станций - почти такой же долгий процесс, что у станций метро мелкого заложения. Те же рампы, то же бетонирование, перекрывание окружающего пространства и т.д.

Но повторяюсь, сама предлагаемая трасса просто убийственная.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.08 15:09 пользователем K-Lex.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Аметьево" тоже НАДземная станция, и тоже с
> использованием поликарбоната (не уверен, но
> похоже) - нечего вообще говорить о "революционной,
> принципиально новой" системе ОТ!

Ну вот оно и непонятно, там где есть возможность сделать надземную
станцию - это и так делается. Кстати о станциях из поликарбоната -
а дешевле ли это в свете сравнения надземных/подземных пешеходных
переходов?

> Да, просьба - на улицу прямо сейчас гляньте -
> хочется вам в такую погоду хотя бы 3-5 минут
> стоять на "поликарбонатных" станциях?!

Честно говоря хочется, поскольку сейчас ждем автобусов совсем на улице :)
Правда ходят они неплохо, особо долго давно уже не ждал.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Да, просьба - на улицу прямо сейчас гляньте -
> > хочется вам в такую погоду хотя бы 3-5 минут
> > стоять на "поликарбонатных" станциях?!
>
> Честно говоря хочется, поскольку сейчас ждем
> автобусов совсем на улице :)
> Правда ходят они неплохо, особо долго давно уже не
> ждал.

Ну будете. Только туда, куда нужно большинству пассажиров это "чудо" не пойдет.

Ну как,казанцы,метролюкс уже строят? Крепитесь,у вас будут ещё метромобиль,метролифт,метрошик,метрогламур etc

метропассажир-неказанец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну как,казанцы,метролюкс уже строят? Крепитесь,у
> вас будут ещё
> метромобиль,метролифт,метрошик,метрогламур etc

Действительно, смахивает на первоапрельскую несмешную шутку, однако на улице не апрель...

Хотя, от метрогламура я бы не отказался! :)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.08 15:50 пользователем metroo_k.

О ФИРМЕ

ООО «ТОМАК, ЛТД» основано 11 ноября 1991г. в г. Москве (Российская Федерация); зарегистрировано Московской регистрационной палатой - Свидетельство о регистрации № 370.004 от 11.11.1991г.
Специалисты ООО «ТОМАК, ЛТД» занимаются научно-технической, конструкторской и внешнеторговой деятельностью. Имеют опыт закупки зарубежных технологий и комплектного оборудования для производственных линий, подготовки и исполнения контрактов на строительство заводов «под ключ».
ООО «ТОМАК, ЛТД» выполняет разработки скоростных внеуличных транспортных систем для крупных городов и мегаполисов, разрабатывает современное тяговое электрооборудование для подвижного состава городского и железнодорожного транспорта, много внимания уделяет теоретическим и практическим вопросам электрической тяги.

Предметом деятельности «ТОМАК, ЛТД» в области транспорта является:
Разработка безопасных, комфортабельных и удобных для пассажира экономичных и надежных в эксплуатации скоростных внеуличных транспортных (СВТ) систем.
Разработка технических требований к электроподвижному составу и системам электроснабжения, комплексный расчет энергопотребления.
Представление интересов Заказчика при проектировании СВТ систем и их элементов (трассы, электроподвижного состава, систем безопасности движения, противопожарных систем и пр.). Экспертиза проектов.
Консультации при выборе фирмы-поставщика и типа электроподвижного состава: составление конкурентного листа, сравнение технико-коммерческих предложений и выбор оптимальной (для Заказчика) поставки.
Создание компьютерной модели и Программы испытаний транспортной системы; участие в испытаниях ее элементов (подвижной состав, тяговые сети, системы безопасности движения), участие в приемке транспортной системы; обеспечение гарантий соответствия реальных эксплуатационных показателей (скорость сообщения, провозная способность, расход электроэнергии на тягу) согласованному с Заказчиком ТЗ на СВТ.
Учет экономических, общественных, юридических, культурных, социальных, природных и пр. факторов при подготовке проекта СВТ.
Разработка, проектирование, создание и испытание современного тягового электрооборудования для транспортных установок с электрической и дизель-электрической тягой, предназначенных для эксплуатации в специфических условиях России; тяговые и тормозные расчеты.

В каких проектах по электрической тяге и тяговому электрооборудованию участвовали специалисты ООО «ТОМАК, ЛТД»:
Разработан (совместно с ОАО «Электросила») силовой электронный подвозбудитель тяговых электродвигателей вагонов метро.
Разработана силовая схема (на базе бесконтактных импульсных регуляторов тяги и мощности РТМ-350/350) для вагонов метро производства ЗАО «Вагонмаш». К 300-летию г. С.-Петербурга с участием наших специалистов было изготовлено, испытано и запущено в эксплуатацию два шестивагонных метропоезда из вагонов мод. 81-540.7/541.7, оснащенных РТМ-350/350.
Выполнены тяговые расчеты, расчеты энергопотребления и нагрева тягового электрооборудования для первого в России дизель-электропоезда ДЭП-1; разработаны технические требования к дизель-генераторной установке немецкой фирмы ; разработаны силовые электрические схемы моторных вагонов, а также тиристорно-реостатные регуляторы тяги и электрического торможения дизель-электропоезда ДЭП-1.
Разработана концепция тяги, силовые электрические схемы и схемы управления тягой для первого в России двухсистемного электропоезда ЭД-12Д, предназна-ченного для работы на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000В и на переменном токе напряжением 25 кВ, 50 Гц.
Разработана концепция тяги и бесконтактные силовые электрические схемы для первого в России пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К с форсажным тяговым электроприводом.
Выполнены тяговые и тормозные расчеты, разработаны алгоритмы тяги и торможения для вагонов модели 81-553/554/555 метрополитена г. Казани с асинхронным тяговым приводом фирмы «Шкода» (Чехия).
Разработана концепция тяги и выполнены тяговые расчеты для высокоскоростного электропоезда «Луч-250» с форсажным тяговым приводом.
Оказаны консалтинговые услуги предприятию ОАО «Силовые машины» - «Электросила» при разработке и испытаниях силового электронного тягового электрооборудования моторных вагонов двухсистемного электропоезда ЭД-12Д.
Специалисты ООО «ТОМАК, ЛТД» участвовали в тягово-энергетических и эксплуатационных испытаниях подвижного состава, хорошо знакомы с конструктивными особенностями, техническими параметрами и тяговыми характеристиками электровозов, электропоездов, вагонов метро и рельсовых автобусов, выпускаемых российскими предприятиями, а также с характеристиками аналогичной зарубежной техники.
Наша цель - наладить взаимовыгодные партнерские отношения с предприятиями стран СНГ, которые занимаются организацией производства рельсового транспорта, оказать им консультационные и иные услуги при подготовке и исполнении контрактов по закупке комплектного технологического оборудования для производства электроподвижного состава.

http://www.tomakltd.com/about.html

Сразу оговорюсь, я против строительства того бреда, который предлагает отдел инноваций, но считаю, что некоторые элементы системы могут быть использованы в Казметро.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё равно придётся закрывать бетонным коробом - надёжнее!
Стены бетонные, потолок поликарбонат. И элементарный датчик освещенности, частично выключающий подсветку станции днем.

> Да, просьба - на улицу прямо сейчас гляньте - хочется вам
> в такую погоду хотя бы 3-5 минут стоять на "поликарбонатных"
> станциях?!
Подземная часть будет сглаживать температурные колебания. Зимой будет теплее т.к. не будет ветра и тепло будет идти из тоннелей, летом из тех же тоннелей будет поступать прохладный воздух.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это получится тот же котлован, сравнимый со ст. метро период
> строительства и т.д.
По сравнению со 100% подземной, строить будут быстрее и само строительство дешевле будет. Смотрите сами:
1. Легкая крыша, следовательно стены и колонны можно делать тоньше т.к. на них давит поликарбонат, а не бетон свода+грунт. Имеем экономию материала и возможность использования легкой строительной техники.
2. Чем глубже располагается объект тем дороже его строительство и при прочих равных условиях глубокий объект будет строиться дольше.
3. Технология строительства подвалов обкатана. Если присмотреться то полуподземная станция весьма на подвал похожа.
4. Место сопряжения стены станции с ее сводом - потенциальное место для протечек и после засыпки котлована добраться до нее проблематично. В случае надземного расположения достаточно лестницы и герметика для устранения течи.
5. При желании станцию можно встроить в здание.
6. Как писал выше, есть возможность экономить на освещении станции в светлое время суток.
7. Прозрачный потолок через который видно небо психологически комфортнее для пассажира, нежели несколько метров грунта над головой.
8. При тех же затратах станцию можно сделать выше, в помещении с высоким потолком дышать легче т.к. там воздуха больше.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> По сравнению со 100% подземной, строить будут
> быстрее и само строительство дешевле будет.
> Смотрите сами:

Вот Вы когда все это писали, неужели не подумали, почему раньше до такого никто не додумался и почему? Много десятилетий мир зарывает деньги под землю, строя полностью подземные мелкие станции, а всего-то нужно сделать все так как Вы написали... Это конечно не в обиду сказано, но если бы то, что Вы написали, было дешевле, выгоднее, рациональнее и экономичнее, то это давно нашло бы широкое применение повсеместно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.08 17:05 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот Вы когда все это писали, неужели не подумали, почему раньше до такого
> никто не додумался и почему? Много десятилетий мир зарывает деньги под
> землю, строя полностью подземные мелкие станции, а всего-то нужно сделать
> все так как Вы написали...
> Это конечно не в обиду сказано, но если бы то, что Вы написали, было дешевле,
> выгоднее, рациональнее и экономичнее, то это давно нашло бы широкое
> применение повсеместно.
Придется немного пояснить свою позицию. Вот Вы пишете, что во всем мире зарывают станции под землю, но ведь это не от хорошей жизни делается. Центры европейских городов так плотно застроены, что большой надземный объект просто не помещается. Остается только под землю зарываться. Есть и другие причины, например право собственности на землю, использование метрополитена как объекта ГО. Казань же развивается экстенсивно, за счет присоединения близлежащих земель и выделить место под станцию можно. Мелкое заложение не позволяет использовать тоннели и станции как бомбоубежища. Так зачем зарываться?
Существует и определенная консервативность во взгядах. Посмотрите на наши автомобили и на иномарки. Там где буржуи сажают на герметик или на клей наши производители ставят прокладку или прикручивают болтами. Типа по старинке надежнее. То же самое и с метро. Лондонская схема оказалась удачной и ее начали клонировать. Конечно, были произведены существенные улучшения в технологии, но идея то осталась прежней.
В общем, я считаю, что строительство частично подземных станций a-la "Метролюкс" после доработки вполне применима в Казметро.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Придется немного пояснить свою позицию. Вот Вы
> пишете, что во всем мире зарывают станции под
> землю, но ведь это не от хорошей жизни делается.
> Центры европейских городов так плотно застроены,
> что большой надземный объект просто не помещается.

Это абсолютно не при чем. В большинстве европейских (и не только европейских, а других тоже) городов схожая с казанской ситуация.

> Остается только под землю зарываться. Есть и
> другие причины, например право собственности на
> землю, использование метрополитена как объекта ГО.

Это тоже не является аргументом в данном случае.

> Казань же развивается экстенсивно, за счет
> присоединения близлежащих земель и выделить место
> под станцию можно.

Казань уже развивается интенсивно, а в будущем эта интенсивность будет лишь повышаться.

Мелкое заложение не позволяет
> использовать тоннели и станции как бомбоубежища.
> Так зачем зарываться?

Вы имеете представление о том, что такое статическая работа конструкций станций метрополитена? Как организован станционный комплекс, и что туда входит помимо платформ и вестибюлей для пассажиров?

> Существует и определенная консервативность во
> взгядах.

Существует не консервативность во взглядах, а научные факторы, которые зачастую определяют конструктивные схемы станционных комплексов, их вид и тип исходя из конкретных условий для проектирования.

> То же самое и с метро. Лондонская схема оказалась
> удачной и ее начали клонировать. Конечно, были
> произведены существенные улучшения в технологии,
> но идея то осталась прежней.

Вы никогда не задумывались, к примеру, для чего вдоль кромок котлованов ставятся мощные распорки, причем чаще всего подобные распорки идут аж в 2 уровнях? При проектировании станций метрополитена производится колоссальная сложная работа по расчету станционных сооружений. Главной задачей статического расчета конструкций подземных станций является оценка их несущей способности.В основу этой оценки кладется расчет тоннельных конструкций по предельным состояниям. Для этого определяется напряженно-деформированное состояние конструкции, т.е. расчитываются величины внутренних усилий и деформаций в обделке. Используя величины этих усилий, оценивается прочность наиболее напряженных сечений обделки, а в ряде случаев и устойчивость формы конструкции. При проектировании учитываются различные нагрузки, горизонтальные, вертикальные, вибрации, влияние свойств грунтов, сезонные промерзания/оттаивания грунта и т.д. и т.п. Построить станцию со стеклянной крышей возможно, но...

> В общем, я считаю, что строительство частично
> подземных станций a-la "Метролюкс" после доработки
> вполне применима в Казметро.

У вас есть расчеты для подобной станции? Конструктивная схема, условия статической работы конструкций? Представляете, как должен быть организован станционный комплекс, какова будет его длина, ширина, глубина? Как Вы предлагаете компенсировать горизонтальные и прочие нагрузки? Где Вы предлагаете разместить кучу необходимых подсобных помещений, санитарных узлов, помещений для персонала, размещения различного оборудования (все это относится и к предлагаемым наземным станциям метролюкса)? Не все так просто. Проектирование станций - не такое легкое дело, как это может показаться. Если Вы полагаете,что почти весь мир выбирает в основном подземные станции только от того, что еще не додумались организовывать их в крытых легким светопропускающим материалом котлованах, то это не совсем так :) Факторов, которые говорят в пользу именно закрытых мелких станций при проектировании метро много. А там где позволяет место и среда, как правило проектируют наземные линии с наземными станциями.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 22.01.08 21:44 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это абсолютно не при чем.
> Это тоже не является аргументом в данном случае.
Вообще-то аргументы и не стоит их категорично отметать.

> Какань как раз уже развивается интенсивно, а в
> будущем эта интенсивность будет лишь повышаться.
Соори за офф, но все-таки выскажусь. Видимо у нас с Вами разные взгляды на интенсивность. Я говорю, что город развивается экстенсивно т.к. реальное освоение земель в черте города идет очень медленно, а уплотнительная застройка это не развитие а черт знает что. Центр практически лежит в руинах, проекты реновации Старо-татарской слободы каждый год студенты-архитекторы чертят и тд и тп. На бумаге может все и хорошо, но на то она и бумага.

> У вас есть расчеты для подобной станции?...Не все так просто.
Лично у меня таких расчетов нет. Думаю у Вас тоже вряд ли найдутся. Зато есть люди, которые занимаются этим профессионально и могут посчитать. 21 век на дворе, все можно и посчитать и модельку красивую нарисовать в 3Д. Если построить нельзя то это надо доказать. Если прозрачный свод реализуем, то почему бы его не построить. Это же реальная фича, которую вряд ли где-нибудь еще найдешь.

В данном случае мы с Вами вряд ли чего-нибудь стоящее родить сможем, поэтому предлагаю спор закончить.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Соори за офф, но все-таки выскажусь. Видимо у нас
> с Вами разные взгляды на интенсивность. Я говорю,
> что город развивается экстенсивно т.к. реальное
> освоение земель в черте города идет очень
> медленно, а уплотнительная застройка это не
> развитие а черт знает что.

Тем не менее в генплан заложена колоссальная интенсификация используемого пространства. Она, кстати, уже началась.

Центр практически лежит
> в руинах, проекты реновации Старо-татарской
> слободы каждый год студенты-архитекторы чертят и
> тд и тп.

То, что они чертят, не более, чем учебное проектирование. К реальным рабочим проектам это не имеет отношения. Они и через 10 лет будут чертить. Концепция реновация Слободы сейчас на завершающей стадии. Инвесторов нужно привлекать.

> Лично у меня таких расчетов нет. Думаю у Вас тоже
> вряд ли найдутся. Зато есть люди, которые
> занимаются этим профессионально и могут посчитать.
> 21 век на дворе, все можно и посчитать и модельку
> красивую нарисовать в 3Д. Если построить нельзя то
> это надо доказать.

Я уже рассказал Вам о веских аргументах, которые говорят не в пользу таких станций. Они как раз и доказывают, почему предпочтение отдается мелким станциям, имеющим бетонный свод, зарытым под землю ниже уровня промерзания. Красивых моделек уже нарисована масса, в том числе метролюкс. Толку от рисунков мало.

> Если прозрачный свод реализуем,
> то почему бы его не построить.

В предыдущем посте масса объяснений. Тут дело не в невозможности реализации.

Это же реальная
> фича, которую вряд ли где-нибудь еще найдешь.

Я задал Вам вопросы, на которые Вы не ответили. Обстоятельство, почему подобную "фичу" вряд ли где-нибудь еще найдешь, как раз дает понять, что это не рационально в большинстве случаев. Теряется городское пространство, отсутствует место для размещения необходимых дополнительных технических помещений, сооружений, конструкция котлована станции оказывается не сбалансированной по нагрузкам, для того, чтобы ее проектировать и строить, необходимо применять специальные технологии и приемы, искать место для размещения всех необходимых помещений, устройств и механизмов, необходимых для функционирования метрополитена. А вообще, даже не понятно, что конкретно Вы имеете в виду, говоря о подобной станции без бетонной крыши. Ни глубины, ни конструктивных особенностей Вы не назвали... Без конкретики что-то обсуждать сложно.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.01.08 21:49 пользователем K-Lex.

Что Вы спорите по поводу подвалов с открытой крышей?

Я вот зашел на сайт этого томака - да, ребята ударились неплохо и даже непонятно чем!
Вы вот лучше скажите: как предполагают строить пересадочные станции при Метролюксе???
"Станции системы «Метролюкс», как и трамвая, расположены на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы «Метролюкс» при минимальных затратах времени и сил."
А как можно организовать эти пересадочные станции? Пусть в одном павильоне, но как потом линии пойдут, пересекая друг друга?? Этож надо наклониться, и еще повернуть на 90 градусов (или около этого)..

"Тяговые расчеты показали, что транспортная система «Метролюкс» может перевозить пассажиров по городу со скоростью сообщения 50 км/ч. Это вдвое превышает предельные возможности традиционного метрополитена - 25 км/ч (15) и частного автомобиля – 15-25 км/ч."

Это где такое медленное метро и совсем уж тАрмозные частные автомобили? Они бы уж так и писали: Метролюкс обгоняет пешеходов!

"Расчеты показывают, что при небольшой дальности поездки (менее 5 – 6 км) скорость передвижения на метрополитене ниже, чем на наземных видах транспорта."

Да-а-а, прямо про наше метро: весь путь от Горок до Кремля 10 минут, какой НОТ проедет так даже без остановок??? Наверное томак - дочерняя фирма клиники им.Сербского?

"Вагоны позиционируются таким образом, что уровень их пола совмещается с уровнем пола наземной станции "
А что в метро иначе???

И так далее - цитировать можно бесконечно. Почитать их - так прямо рай, столько плюсов: и отдых для пассажира и экономия всего-всего, и удобство во всем. Самая лучшая (понятное дело) безопасность - вытягивать канатами из тоннеля состав будут. Даже не вникая во все это невольно напрягаешься от такой похвальбы.

Попробовал зайти в разделы метролифт и метромобиль: РАЗДЕЛ В РАЗРАБОТКЕ. ЖДИТЕ ОБНОВЛЕНИЯ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ.
Видно, пока еще не сочинили, но работаем - скоро будет...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.08 03:13 пользователем MST.

Думаю, ничего у них не продумано, какие пересадки? Пара нарисованных картинок некоего наземного павильона без дополнительных помещений, касс и т.д., где поезда под углом около 30 градусов выезжают из тоннеля по 25-метровой рампе. Пассажиры при этом должны будут летать по вагонам или пристегиваться как на аттракционах американских горок. Где собираются размещать необходимые тягово-понизительные подстанции, вентиляционные шахты и оборудование, санитарные узлы и дренажные перекачки, технические помещения, вентиляционные, санитарно-технические и электро-механические устройства, которые прекрасно размещаются в метрополитеновских станционных комплексах, умалчивается, как и информация об организации съездов, тупиков для оборота и отстоя ПС, ведь они не должны иметь крутых уклонов.

Точно - "американские горки"

"Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них – сила тяжести – наклоняет пассажира вперед. Другая – сила инерции – отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга и пассажир, при движении вагона в наклонном тоннеле, чувствует себя даже более комфортно, чем в вагоне трамвая или метро при движении по горизонтальному пути (Схема 2). Такой же эффект более мягкого восприятия пассажиром изменения скорости возникает перед остановкой, во время подъема вагонов «Метролюкс» по наклонному тоннелю на наземную станцию.
Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что состояние пассажира, находящегося в вагоне системы «Метролюкс», будет более комфортным, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая."

А Вы говорите, что "пассажиры будут летать" - они оказывается там вообще отдыхать будут и релаксироваться. :))

А вообще наши то хоть на их сайт бы зашли - неужели такие ....?

Александр, Вы напишите письмо на сайт мэрии - у Вас пообстоятельнее получится, я тоже напишу, просто я не специалист в этом и больше эмоций будет, нежели четких обоснованных доводов.

"Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них – сила тяжести – наклоняет пассажира вперед. Другая – сила инерции – отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга"

Насчет компенсации сил - глупость. Они ведь сами сказали, что при спуске двигатели будут выключены, поэтому и состав и пассажиры вместе будут падать в тоннель, причем пассажир более быстро, т.к. состав несколько тормозится из-за трения колес. И получится, что пассажиры при спуске будут держаться, чтобы не упасть (причем весь спуск, а у метро только при разгоне и торможении), когда спустятся держаться из-за включения двигателей (плавности они все равно не добьются). И какая к черту инерция будет поднимать состав наверх - основную часть он пройдет на двигателях, это какую же скорость надо развить перед подъемом, чтобы подняться наверх? Хотя да - перпетуум мобиле!!! А может они еще и получать энергию будут - представляете, электростанция перевозит людей!!! Вот это ИННОВАЦИИ!!! Пора бы им уж памятник Церетели заказывать, хотя может уж и подсуетились...

Конечно, не дай Бог наши власти "вцепятся" в эту бредятину - тьфу-тьфу-тьфу...
По пр-ту Победы трамвай надо ускоренным делать - перегоны между остановками там достаточно длинные, просто усилить верхнее строение пути, ограждение путей сделать, платформы поднять до уровня нижней ступеньки вагона и павильоны "из лёгкого поликарбоната" поставить! А метро прокладывать по Фучика, естественно! И всё - и никаких метролюксов!!!

Мои 5 копеек :)

1. Пересадки на СМЕЖНЫЕ линии. ИМХО ключевое слово здесь именно СМЕЖНЫЕ, то есть соприкасающиеся, но не пересекающиеся. Это реализовать возможно, как соприкасающиеся окружности (ну или близкие им). Типа большое кольцо в центре, и несколько примыкающих к нему колец-лепестков поменьше, которые могут и соприкасаться. НО это справедливо только для однопутки и кросс-платформ. Это не в защиту, это просто попытка предположения и осмысления.

2. Конечные станции и депо. Нввеяло, пока писал п.1. Ничего про это не сказано.

3. Одновременно действующие силы. Пример. Я сижу на лавочке в покое, на меня ничего не действует. Походят два приятеля и начинают меня тенуть за руки (или сжимать с боков) в разные стороны. Силы действуют одновременно, я остаюсь на месте, но что я чувствую? :(

Резюме - пусть в Сочи это реализуют, там можно эстакадный вариант сделать!
Физические принципы те же.

А вообще - не Мнацаканов ли это предлагал (наземно-подземное решение)?

На сайте миндортранса в разделе "Перспективные инновационные проекты и разработки", помимо метролюкса, появился проект "Надземный пешеходный переход", где написано, что "имеющиеся подземные переходы популярностью у населения не пользуются. В последнее время многие казанцы стали противниками возведения надземных пешеходных переходов из-за возможных неудобств по преодолению их людьми пожилого возраста, инвалидами, пешеходов с колясками. А что мешает встроить в надземные пешеходные переходы пассажирские лифты?"

По-моему это похоже на какое-то вредительство. Иначе подобные разработки не назовешь. Надо же, всего-то нужно, установить лифт. Только забывают написать, что эти лифты не будут работать, если вообще будут построены. Ведь у РКБ их так и не построили, а если бы построили, то переход обошелся бы не в 39 миллионов, а во все 50. Про минимальную высоту перехода в 6-7 метров, для удовлетворения габаритам над трассой, тоже умалчивается.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.01.08 17:19 пользователем K-Lex.

Любовь к мегапроектам
Санкт-Петербург 5-й канал, 22 января 2008 г.

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана рассматривает возможность построить в Казани гибрид метро и трамвая под названием «Метролюкс». Это поможет решить проблему пробок в Казани, рассчитывают в министерстве. Но многие эксперты сомневаются, что проект реализуем.
Проект нового вида транспорта «Метролюкс» разработан несколько лет назад российскими конструкторами. Как утверждает один из создателей «Метролюкса», директор московской фирмы «Томак Лтд» Валерий Мнацаканов, это уникальный проект «транспорта будущего», который не имеет аналогов в мире. Суть его заключается в том, что движение поездов осуществляется неглубоко под землей, а вот станции находятся на поверхности. При этом тоннели будут выкопаны не абсолютно горизонтальные, как в метро: поезд, отправляясь со станции, будет «нырять» под горку, а приближаясь к станции – забираться в гору, так что тормозить и стартовать будет благодаря собственному весу, по инерции. Это позволит сэкономить электроэнергию и сделать транспорт более экологичным, говорится на сайте фирмы.

В общем, «Метролюкс» будет сочетать преимущества трамвая (экологичность, относительная дешевизна) и метро (защищенность от непогоды, отсутствие пробок на дорогах). Валерий Мнацаканов отмечает, что новая технология позволит «отказаться от строго горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и наземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный
процесс».

Большое достоинство «Метролюкса» – скорость (в два раза выше, чем у метрополитена) и отсутствие «толкучки» при входе на эскалаторы и на пересадочных узлах (эскалаторов не будет вовсе – ведь платформы расположатся на поверхности земли). Мнацаканов просчитал все – даже то, что благодаря «метролюксу» человек сможет сэкономить 180 часов в год, которые у него «отнимает» обычное метро. К тому же благодаря выведению станций на поверхность его дешевле строить – подземное строительство, как уже писал 5-tv.ru, намного дороже наземного. Около 50% энергии экономится благодаря использованию инерции и отсутствию эскалаторов. «Метролюкс», уверен Мнацаканов, в отличие от метро может выйти на самоокупаемость.

Между тем основной недостаток технологии признает и он – создать ее в городе с плотной сложившейся застройкой невозможно: для станций просто нет места. Именно поэтому «Метролюкс» предлагается прокладывать прежде всего на окраинах города, например, вместо кольцевой линии метро.

Сомнительное будущее

Однако выяснилось, что это далеко не единственный недостаток «Метролюкса». Сомнений у специалистов он вызывает достаточно, поэтому и не может в течение нескольких лет найти покупателя при всех декларируемых достоинствах. Казанские власти заинтересовались «Метролюксом» уже около 8 лет назад, когда планировалось строительство казанского метро. Тогда технология еще не была досконально разработана, сообщает Мнацаканов, поэтому в Казани начали строить обычное метро. В последующие годы, однако, не дали результатов и попытки договориться с властями других городов (Ростов-на-Дону, Воронеж, Саратов, Астана и Москва).

Вопросы вызывает прежде всего техническая сторона дела. Скептики отмечают, что при соблюдении допустимого наклона (10%) путей станции должны находиться довольно далеко друг от друга, чтобы работала заявленная система остановки и старта по инерции. Возникают также вопросы и касательно дешевизны строительства. Станции на поверхности позволят сократить затраты на подземное строительство, но очень дорого обойдется приобретение наземной территории под застройку (по предварительным оценкам, павильон может составить около 110 метров в длину). В целом, отмечают эксперты, лучше развивать на окраинах движение скоростных трамваев и других видов рельсового транспорта (например, в Петербурге принято решение о строительстве «легкого метро», или «надземного экспресса»), чем браться за реализацию сомнительных проектов.

Будущее «Метролюкса» и в столице Татарстана не ясно. Казанские власти с энтузиазмом берутся за реализацию «экзотических» и масштабных проектов (например, строительство огромного делового и жилого комплекса на намывных территориях на реке Казанке, комплексная реконструкция Старотатарской слободы и т.п.). К тому же мэрия города сейчас пытается найти более дешевый способ решить транспортную проблему. Возможно, они рискнут построить и «Метролюкс», несмотря на все возражения.

В то же время пока даже Минтранс Татарстана рассматривает «Метролюкс» только как один из вариантов. Как сообщил 5-tv.ru создатель независимого общественного сайта «Казанское метро», «вновь озвученное на днях инновационное инициативное предложение соответствующего отдела Минтранса РТ о так называемом «Метролюксе» в Казани еще не принято к реализации и не утверждено даже руководством министерства». Проект еще не прошел согласования и экспертизы в ответственных органах. Кроме того, планы строительства «Метролюкса» противоречат Генеральному плану Казани, принятому в декабре ушедшего года (в соответствии с ним, к 2020 году в Казани будут строиться дополнительные линии традиционного метрополитена).

Метротрам

«Метролюкс» – не единственная разработка, пытающаяся составить альтернативу дорогостоящему метро. Помимо скоростного трамвая и проектов «легкого метро» в России подземный «метротрам» уже есть в Волгограде: участок, состоящий из трех станций, находится под землей, а в остальной части маршрут проложен по поверхности.

В Европе такое скрещивание довольно часто встречается в крупных городах с плотной застройкой в центре и большей свободой для строительства станций на периферии. Например, в некоторых городах Германии функционирует «Stadtbahn», а в Париже большой популярностью пользуется RER – подземная электричка, которая в черте города ходит по тоннелям метро, а на окраине превращается в обычный пригородный поезд.

Представители казанской общественности не очень довольны проектом «Метролюкс»: обсуждение на форуме «Транспорт в России»

K-Lex пишет: «Никаких просчетов, стоимости строительства, оценки пассажиропотоков... Подвижной состав не описывается, токосьем не понятен. Сами наземные станции, которые преподносятся как преимущество, на деле не удобны для пассажиров: подходов к станциям по подземным переходам, как у метро, нет, проезжую часть прилегающих перекрестков придется пересекать по поверхности. Ну а сами наклонные тоннели по типу американских горок придутся по вкусу, вероятно, экстремалам».

MST пишет: «Причем весьма неправильно со стороны властей (а работник министерства транспорта – представитель госаппарата, или он отсебятину несет) только хвалить ЛЮБОЙ метод (причем при сравнении с другими) решения транспортной проблемы, полностью скрывая отрицательное».

Сура пишет: «Я ещё добавлю, что это Мнанац...в очевидно никогда вообще не сталкивался со строительством метро. Самое сложное в строительстве – наклонный ход и переходной участок. Оба проходят по диагонали разные слои грунтов разной плотности и свойств. От наклонных ходов он отказывается (ну так на мелких станциях их и так нет), зато он предлагает ВСЮ линию сделать из переходных участков. При максимальном уклоне вниз, а потом вверх, вниз – вверх... Сначала поезд тормозит под уклон, сжигая колодки, потом вытягивает на поверхность. Экономия, блин...»



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.08 23:41 пользователем Max Smolkin.

Не знаю чья это идея, так раскритиковать "Метролюкс", но ему большой респект.

В "Аргументах и Фактах - Регион" тоже есть статья с кратким изложением свежих прожектов наших властей (метролюкс и кольцевая автомагистраль над ж.д.), и в конце статьи выражается сомнение в реальной отдаче от всего этого, и вообще в возможности реализации...
Слава Богу, есть у нас журналисты, ДУМАЮЩИЕ до (а не после!) написания статей!
Ссылки нет, если надо, могу отсканить, распознать и выложить.

Интересно было бы прочесть

Мне кажется, что не стоит переживать из-за метролюкса. КГЭТ настолько инертная контора, что вряд ли они смогут сделать что-то новое. С ноября я гляжу на сугробы (вместо новых рельс) посреди Адмиралтейской дамбы и не верю, что эти люди смогут первыми прокопать МЛ :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.01.08 23:56 пользователем Askario.

Дак ведь когда деньги захотят отмывать, то и людей найдут для этого. К примеру, перед тысячелетием кто только метро не строил в Казани...

Да и трамвайные пути кладут совсем другие организации, нежели КМС и ДСПС.

Дело в том, что МЭТ - эксплуатирующая организация. Они не строят, не проектируют, и не генерируют основную идею строительства.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> В "Аргументах и Фактах - Регион" тоже есть статья
...

С опозданием, но выкладываю статью:

*
АиФ-Регион (РТ, РМЭ), №4, январь 2008 г.

"Грёзы о быстрой езде"

МИНТРАНС РТ разработал сразу два перспективных инновационных проекта по спасению Казани от пробок.

Первый проект, под названием "Метролюкс", предполагает скрестить метро с трамваем. Суть: подвижные составы, как и вагоны метро, едут по подземным тоннелям, а ил пассажиров забирают со станций, расположенных на поверхности земли. Остановки снаружи, ясное дело, позволят сократить затраты и сроки строительства, а подземные тоннели послужат гарантией того, что метротрамвай не застрянет в пробках. Предположительный маршрут: "Проспект Победы" - "Азино-2" - "Мамадышский трикт" - "Халитова" - "Ямашева" - "Парк Победы" -"Восстания" - "Фрунзе" -"Красные ворота" - "Адмиралтейская слобода" - "Вокзал" - "Речной порт" - "Тихорецкая" - "Борисково" - "РКБ". То есть почти кольцо.

Второй проект - еще более амбициозный - предполагает строительство скоростной автомобильной эстакады... над железной дорогой, пролегающей в городской черте! Новая носьмиполоспая магистраль общей протяженностью 45 км позволит разгоняться ло скорости 120 км/ч. Магистраль будет разбита на три участка: Северо-Восточный (от Горьковского шоссе до Арского кладбища). Южный (от станции "Новаторов" до "Адмиралтейской слободы") и Западный (от "Адмиралтейской слободы" до Горьковского шоссе). Её расположение над железной дорогой позволит более рационально использовать городскую территорию, считают в Минтрансе РТ.

Что и говорить, замыслы поражают воображение. Вот только непонятно, во сколько обойдется воплощение этой сказки в жизнь. На традиционные метро с автодорогами деньги из бюджетов России и Татарстана выделяются регулярно. Но если в расходную часть будет включена еще парочка подобных инновационных проектов, чем-то наверняка придётся пожертвовать. А отдачи от "Метролюкса" и эстакады вряд ли придется ждать скоро.

Шаукат БАШАЕВ
*

Какова судьба волгоградского метротрама?

Развивается. Идет расширение (подземные станции и перегоны) по стандартам тяжелого метрополитена для того, чтобы в будущем можно было переделать скоростной трамвай в метрополитен.

Глеб И. Васильев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какова судьба волгоградского метротрама?

Собираются в 2009-м году пустить первый участок второй очереди линии СТ с тремя станциями "Профсоюзная", "ТЮЗ" и "Ельшанка"; проектируется продление линии на юг до Университета с 6 станциями, и на север до жилмассива Спартановка с 3 станциями. Есть предварительные проработки по 2-й линии из центра до Жилгородка Дзержинского района, и возможно, до аэропорта (что нереально!).
Про реконструкцию тоннельного участка с переустройством его в линию полноценного метрополитена пока речи не идёт, хотя прошлый мэр Е.Ищенко в предвыборной программе и обозначил эту проблему.

Тогда вместо изобретения велосипеда в оице метролюкса не лучше бы воспользоваться волгоградской разработкой, причем съэкономив кучу денег на проектировании и доводки проекта. Насколько я знаю большой разницы в метротраме и метролюксе нет

Метролюкс и метротрам - это 2 совершенно разных системы в теории. Говорю в теории, т.к. метролюкс это теоретический проект, который не имел реального воплощения и вряд ли заимеет. Стоимость строящихся участков Волгоградского метротрама мало отличается от стоимости возведения аналогичных участков метрополитена в Казани, т.к. метротрам в Волгограде строится по стандартам метрополитена. Сейчас возводятся подземные перегоны с подземными станциями с длиной платформ 105 метров под вагоны метрополитена в будущем. Но самое главное - ниже.

Глеб И.Васильев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда вместо изобретения велосипеда в оице
> метролюкса не лучше бы воспользоваться
> волгоградской разработкой, причем съэкономив кучу
> денег на проектировании и доводки проекта.

Трассировка метролюкса в предложенном виде не продумана, можно сказать, в таком виде не нужна ни как метролюкс, ни как метротрам. Она не вписана в перспективную схему развития внеуличного транспорта и не может реализовываться по предложенной трассе, т.к. далеко не оптимальна. Тем более что большую часть трассы уже дублирует существующая трамвайная линия.

> Есть предварительные проработки по 2-й линии из
> центра до Жилгородка Дзержинского района, и
> возможно, до аэропорта (что нереально!).

Технически реально, но аэропорт Гумрак находится достаточно далеко от города, а "интенсивность" полётов такова, что регистрация на очередной рейс обычно начинается только после завершения посадки на предыдущий. В расписании аэропорта - 11 рейсов за день, но только 3 из них - ежедневные. Автобус в аэропорт ходит с интервалом 2-3 часа, маршрутки - каждые минут 10, но возят они преимущественно жителей пригородов. Так что никакой рельсовый транспорт в аэропорт попросту не нужен. Будут чаще летать из Гумрака - тогда можно хоть что-то планировать.

Глеб И.Васильев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда вместо изобретения велосипеда в оице
> метролюкса не лучше бы воспользоваться
> волгоградской разработкой, причем съэкономив кучу
> денег на проектировании и доводки проекта.
> Насколько я знаю большой разницы в метротраме и
> метролюксе нет

Дело не в том, как ЛУЧШЕ - об этом администрация не думает. Дело в том, что есть некая контора, которая везде пытается (пока, слава богу, безуспешно) протолкнуть свое детище. Зная любовь нашей администрации к "откатам" (чего только "китайские автобусы" стоят) здесь у них может и получиться - вот и начинают "готовить мнение народа", для этого могут и настоящее метро плохо финансировать, чтоб людям уж невтерпеж было и "захотели" хоть ТАКОЕ.
Я думаю, что ситуация развивается так

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Технически реально, но аэропорт Гумрак находится
> достаточно далеко от города, а "интенсивность"
> полётов такова, ...

Так и я о том же - технически-то возможно, но кому нужны эти прожекты - и так 3 новых станции уже почти 20 лет никак достроить не могут...

> Так что никакой рельсовый
> транспорт в аэропорт попросту не нужен. Будут чаще
> летать из Гумрака - тогда можно хоть что-то
> планировать.

Кстати, где-то мелькало сообщение, что Волгоградское отделение Прив.ж.д. прорабатывает вопрос о строительстве остановочной платформы в районе аэропорта (там от здания аэровокзала до линии ж.д. метров 300!).

> и так 3 новых станции уже почти 20 лет никак достроить не могут...

Всё же надо заметить, что эти 3 станции - подземные по стандартам метро, а любая линия на запад Волгограда пойдёт скорее всего по поверхности, с использованием существующих трамвайных линий.

> Кстати, где-то мелькало сообщение, что
> Волгоградское отделение Прив.ж.д. прорабатывает
> вопрос о строительстве остановочной платформы в
> районе аэропорта (там от здания аэровокзала до
> линии ж.д. метров 300!).

По Гуглу от входа в действующее здание аэровокзала до ближайшей точки железной дороги более 600 м. Но чуть южнее есть станция Гумрак, и проложив по пустому месту около километра однопутки к зданию аэровокзала, можно получить полноценную рельсовую связь безо всяких извращений на тему отдельной линии СТ.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё же надо заметить, что эти 3 станции -
> подземные по стандартам метро, а любая линия на
> запад Волгограда пойдёт скорее всего по
> поверхности, с использованием существующих
> трамвайных линий.

Да, скорее всего так и будет когда-нибудь, но пока они планируют, после пуска 3 станций (даст Бог, в 2009-м!) до Тулака, продолжить линию дальше на юг подземно до СХИ и ВолГУ! Также есть план продления линии на север от ВгТЗ до Спартановки - частично также подземно!

> По Гуглу от входа в действующее здание аэровокзала
> до ближайшей точки железной дороги более 600 м.

Я лично не мерил, навскидку сказал, пусть будет 600м! :)

> чуть южнее есть станция Гумрак, и проложив по
> пустому месту около километра однопутки к зданию
> аэровокзала, можно получить полноценную рельсовую
> связь безо всяких извращений на тему отдельной
> линии СТ.

Согласен полностью!!!

Помнится, уважаемый metroo_k часто указывал многим на ОФФ. Как же в данном случае на форуме Гортранспорта Казани и Татарстана и в теме "Метролюкс" несколько дней можно обсуждать транспорт и его проблемы в Волгограде, причем даже без сравнения с Казанским или применения к оному???
:))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.08 12:21 пользователем MST.

Вопрос:

Здравствуйте. Пишу по поводу анонсирования отделом инноваций Минтранса РТ некоей системы "Метролюкс". Понимаю что работа этого отдела и заключается в том, чтобы создавать ("откапывать") различные проЭкты и разрабатывать их, НО надо же все-таки знать меру.
Обсуждать все так называемые "преимущества" этой системы перед традиционным метро не собираюсь – слишком обширное письмо получится, просто непонятно зачем надо было расхваливать ее, при этом умалчивать про массу очевидных и чрезвычайно огромных недостатков. Складывается впечатление, что не городу это надо, а определенным лицам, задача которых "протолкнуть" эту авантюру.
Почитать описание системы на сайте этой фирмы "Томак", так получается, что это чуть не рай для горожан: экономит все что можно, полнейшее удобство по сравнению с любым ОТ, отдых и релаксация пассажиров и т.д. Не надо быть специалистом (да там для специалистов и нет никаких расчетов и проектов), чтобы увидеть и понять, что это за бред!
Приведу одну лишь цитату (а подобного там множество): "Тяговые расчеты показали, что транспортная система «Метролюкс» может перевозить пассажиров по городу со скоростью сообщения 50 км/ч. Это вдвое превышает предельные возможности традиционного метрополитена - 25 км/ч (15) и частного автомобиля – 15-25 км/ч." Такое ощущение, что ребята на целый век отстали – где это такие медленные автомобили и метро (причем указано, что это предел их!)?
И почему предварительно (пусть и также) не анонсировали эту систему как ПРЕДЛОЖЕНИЕ, как вариант рассмотрения альтернативы метро традиционному, а уж после обсуждения специалистами решать. А тут аж сразу целую линию предложили и представили (конечно с помощью журналистов), что дело решенное и будут строить. А ведь в этом анонсе нет никакой конкретики: дешевле, лучше, быстрее – это все слова. Не будет она ни дешевле (особенно при эксплуатации), ни быстрее, ни тем более уж никак не удобнее для пассажиров.
Вот объясните, как будут организованы пересадки на другие линии, где будут отстойники, тупики, развороты и др.? Ведь они же на наклонной поверхности не должны быть. Где будут размещаться станции в городе – ведь площадь их составит минимум 150х50 м? За городом что ли – так там пассажиров не будет. Насчет дешевизны станции – а как будете ее отапливать, раз она будет некапитальным сооружением, ведь это не киоск? Что значит, при спуске выключать двигатели для экономии энергии, это что, сотни пассажиров будут на самотек пущены под землю?? Ведь даже автомобилю нельзя с выключенным двигателем спускаться, а здесь столько пассажиров!
И какое удобство может быть для пассажиров, если они будут по нескольку раз в день "летать по американским горкам"? Да можно построить несколько таких станций с перегонами для парка аттракционов, но не как ОТ!
И вообще Вы не задумываетесь, что многие города, которым эта фирма пыталась впарить свое детище отказались от таких бредней, а Казань что, обязательно хочет быть посмешищем на весь мир – зато как сказали в анонсе "пионЭры". Разве нормальный человек захочет брать экспериментальную машину и испытывать ее на своих горожанах?? Для этого есть полигоны испытательные, вот пусть там Томаковцы и строят это чудо за деньги таких же "чудаков", а по результатам будет видно.
Весь мир более 150 лет строит традиционное "горизонтальное" метро, которое за все это время только совершенствовалось, не изменяясь в принципе! Но у Казани, конечно, свой путь, непонятный разумному человеку. Вот только зачем расплачиваться за все это должны горожане, за счет которых (не считаясь с их мнением) собрались провести этот эксперимент.
Непонятно стремление администрации города вечно быть ВПЕРВЫЕ (в мире, Европе, стране)? Зачем изобретать велосипед – его уже давно изобрели! Неужели так хочется чем-то выделиться? Это конечно хорошо, но надо здраво подходить к этому, иначе смешно может получиться. Неясно также не менее постоянное стремление все сделать подешевле. Это тоже неплохо, но не в ущерб же качеству! Для чего нужна будет такая дешевизна, если пользоваться этим нельзя будет. И почему надо экономить на горожанах, ведь строится это и на их деньги, ведь бюджет оплачивает эти проекты. Если дешевизна становится самоцелью, то тогда дешевле вообще ничего не строить. Сколько писали про ПОДземные переходы – там тоже все дешевле надо, мол поэтому мосты строим (хотя ничем не дешевле получится, особенно с учетом эксплуатации), теперь вот еще одно "чудо".
Надеюсь, на федеральном уровне сидят здравомыслящие люди и там остановят эту авантюру– ведь не только местный бюджет будет финансировать строительство метро (или этого проекта).
И в заключение вопрос: насколько это все реально или это только прожекты (надеюсь)? Пожалуйста прокомментируйте. Спасибо за ответ. Евгений

Ответ:

В соответствии с Генеральным планом г.Казани, утвержденным Решением Казанской городской Думы от 28.12.2007 №23-26 главной задачей в формировании сети городского пассажирского транспорта является приоритетное развитие городского электрического транспорта и, в первую очередь, метрополитена.
Генеральным планом г.Казани и Концепцией развития Казанского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации на период до 2020 года предусмотрено строительство двух линий метрополитена обшей протяженностью 29 км.
Вопрос строительства в г.Казани городской транспортной системы «Метролюкс» Исполнительным комитетом г.Казани не рассматривается.Комитет по транспорту и связи

Вопрос:

Скажите, неужели городские власти всерьез рассматривают проект "Метролюкс"? Аналогов этому крайне сомнительному предложению в мире нет, по-этому экспериментировать на Казанцах по меньшей мере глупо. Стоимость строительства будет сравнима с метрополитеном, при этом по удобству Метролюкс значительно уступает метро. Сама трасса предлагаемой линии метролюкса абсолютно не продумана, зарывать уже существующий трамвай, итак возящий воздух, не рационально. В Азино-1 и Азино-2 необходима трасса внеуличного транспорта, проходящая вдоль ул. Фучика, а не вдоль Проспекта Победы, где безлюдно и пустынно. Фучика является своеобразной осью для существующих микрорайонов, ее с обоих сторон окружают жилые кварталы, и именно на Фучика, а не на Проспекте Победы расположены основные пассажирообразующие точки, которые необходимо связывать скоростным внеуличным транспортом с другими районами города. В Генеральном плане заложено правильное продление метрополитена в сторону Азино именно под проспектом Победы, линия метролюкса взаимоисключает это необходимое и удобное продление, перечеркивая удобную в будущем схему развития внеуличного транспорта. Почему в Казани подбирают подобные бредовые идеи, от которых все остальные города, включая Москву, Барнаул и др. отказываются? Предлагаемый метролюкс это фантастика, которая представляется как благо. Непонимающие журналисты поверили во все описываемые преимущества "чудо-системы", при этом умолчали о тех минусах, которые перекрывают этот экспериментальный и нереальный проект. Метролюкс сочетает недостатки и метро, и скоростного трамвая (в т.ч. частично подземного метротрама как в Волгограде). Ради допустимого наклона тоннелей и разгона поездов станции должны быть редкими, а тоннельные перегоны - очень длинными и к тому же перекрёстно-наклонными для встречных тоннелей, что обойдется не дешевле метро. Если набор скорости будет без двигателя, то на перегоне будет небольшая средняя скорость и система будет медленнее даже обычного трамвая, если с двигателем - то система будет не экономичнее метро или трамвая. Наземные станции неудобны для пассажиров, т.к. вокруг них отсутствуют удобные оборудованные подходы (подземные переходы и т.д). Описываемая система практически противоречит закону сохранения энергии, чего быть просто не может. Уважаемые представители власти, опомнитесь! Существующая линия трамвая итак не пользуется популярностью, зарывать ее под землю нет никакого смысла. Трасса внеуличного транспорта должна проходить не по трассе предлагаемой линии метролюкса через Арбузова, а через Советскую площадь, как это и заложено в генплане, и не вдоль проспекта Победы, а вдоль ул. Фучика. Вся страна будет смеяться, что город Казань вместо строительства линий метро по действительно необходимым направлениям будет зарывать трамвай под землю там, где это никому не нужно! Погорелов Александр Викторович

Ответ:

В соответствии с Генеральным планом г.Казани, утвержденным Решением Казанской городской Думы от 28.12.2007 №23-26 главной задачей в формировании сети городского пассажирского транспорта является приоритетное развитие городского электрического транспорта и, в первую очередь, метрополитена.
Генеральным планом г.Казани и Концепцией развития Казанского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации на период до 2020 года предусмотрено строительство двух линий метрополитена общей протяженностью 29 км.
Вопрос строительства в г.Казани городской транспортной системы «Метролюкс» Исполнительным комитетом г.Казани не рассматривается.Комитет по транспорту

Вот непонятно: ПОКА не рассматривается или они им и не интересуются??

Похоже это инициатива Республиканского министерства...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.08 12:23 пользователем MST.

MST писал(а):
-------------------------------------------------------
> Похоже это инициатива Республиканского
> министерства...

Каждый вновь назначенный руководитель сразу же хочет выделиться
яркими начинаниями и проектами, ну и деньги на них получить конечно.
И Метшин такой был вначале, и новый министр транспорта РТ тоже видимо
жаждет славы новатора, это пройдет.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
и новый министр
> транспорта РТ тоже видимо
> жаждет славы новатора, это пройдет.

Главное, чтобы безболезненно для города и Республики. :))

MST писал(а):
-------------------------------------------------------
> Главное, чтобы безболезненно для города и
> Республики. :))

По моим наблюдениям у городских и республиканских властей есть
определенные и немалые трения по распределению финансов. Поэтому
мне кажется Метролюкс пройдет для города совершенно безболезненно,
т.е. пройдет мимо.

Насчет Метролюкса наверное да. Да вот при такой неуемной тяге к новаторству что-нибудь другое (такое же страшное) протащут... Вот это опасно, что им не нормально работать хочется и строить разумные отработанные годами вещи, а обогнать планету хоть в чем-то. :((

MST писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчет Метролюкса наверное да. Да вот при такой
> неуемной тяге к новаторству что-нибудь другое
> (такое же страшное) протащут... Вот это опасно,
> что им не нормально работать хочется и строить
> разумные отработанные годами вещи, а обогнать
> планету хоть в чем-то. :((

В сущности это не плохо, а скорее хорошо! Новые идеи должны
быть. Другое дело, что необходима определенная экспертиза.

Max Smolkin писал(а):
-------------------------------------------------------
Другое дело, что необходима определенная
> экспертиза.

Так о чем и речь-то!!! В том-то и дело, что нашим "слугам" всегда хочется чего-то небывалого, даже не прошедшего элементарной экспертизы или хоть обсуждения.
Их ведет вперед не разумность и целесообразность (а также необходимость и пр.), а НЕБЫВАЛОСТЬ - все же остальное меркнет перед этим. Мне кажется, что в погоне за этой сомнительной "новизной" они готовы даже велосипед "изобрести", не задумываясь, что более практичное, удобное и разумное уже давно не то, что изобретено, а и функционирует и применяется.
Ведь обратите внимание, что во многих своих анонсах они подчеркивают, что "аналогов нет в мире (Европе, стране...)", "впервые применяется" и пр...

Мною прочитаны тексты обсуждений нового скоростного транспорта "Метролюкс".
Первое впечатление такое: никто не смог высказать конструктивной критики по cуществу, поскольку обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на котором подробно даны ответы на все заданные ими вопросы.
Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее формулировать свое отношение к проекту.
Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали проект специалисты Москомархитектуры, Метрогипротранса, Мосметрополитена и др. Теперь все они говорят, что это им все понятно, что это уже давно им известно и что это они уже... применяют в своих проектах. Что ничего нового для них в этом (ранее, по их мнению, ужасном и глупом) проекте нет.
Что ж, такова классическая схема прохождения любой новой идеи: сначала вам говорят, что "это не может быть, потому что не может быть никогда". Потом сообщают, что "в этом что-то есть". А в следующий раз уже твердо заявляют: "Да мы уже давно это используем и применяем. О чем вы, собственно, говорите?"
Вы - счастливые люди, поскольку находитесь на первом этапе и у Вас еще все впереди.
С уважением,
В. Петров

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мною прочитаны тексты обсуждений нового скоростного
> транспорта "Метролюкс".

Какого транспорта? Нету даже приблизительных проектов названной идеи. Есть непроработанная задумка, упускающая сотни важнейших деталей, которые никак не могут быть упущены при проектировании и строительстве объектов транспортного назначения. Что касается казанской трассировки, то она просто не продумана, а вдоль трассы ходит обычный трамвай.

> Первое впечатление такое: никто не смог высказать
> конструктивной критики по cуществу, поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими
> вопросы.

Были и на сайте, и на строительных выставках, где пропихивали эту идею целыми стендами, в т.ч. в Казани.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте
> проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее
> формулировать свое отношение к проекту.

Обсуждение велось как раз по материалам проспектов и информации с сайта. Сайт не информативен. "Невыгодные" детали целенаправленно опускаются, а сомнительные преимущества воспеваются песнями. Повторять все много раз не имеет смысла. Если Вы не согласны с утверждениями топика, цитирйте и показывайте рациональность идей. А так, Ваши слова это работа на публику, пиар задумки.

> Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали
> проект специалисты Москомархитектуры,
> Метрогипротранса, Мосметрополитена и др. Теперь
> все они говорят, что это им все понятно, что это
> уже давно им известно и что это они уже...
> применяют в своих проектах.

Осталось фамилии назвать, ведь такое ноу-хау воруют, получпется... Интересно, где же применяются 25-метровые рампы для поездов, экономящие драгоценное городское пространство...



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 20.02.08 22:33 пользователем K-Lex.

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали проект специалисты
> Москомархитектуры, Метрогипротранса, Мосметрополитена и др.
> Теперь все они говорят, что это им все понятно, что это уже давно им известно
> и что это они уже... применяют в своих проектах.
> Что ничего нового для них в этом (ранее, по их мнению, ужасном и глупом) проекте нет.

Конечно, нет ничего нового в том, что
на метрополитенах уже давно используется максимально возможное -
уклоны до двадцати тысячных на прогнутых к срединной нижней точке тоннельных перегонах.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт
> Он позволит Вам точнее формулировать свое отношение к проекту.

Для любого, кто ездил на "американских горках" или на санках с горы ради развлечения,
после вот этого

Цитата
Метролюкс обеспечит
...более удобную и достойную жизнь в городах инвалидам, пенсионерам, лицам пожилого возраста
...во время спуска вагона по наклонному тоннелю, когда состояние пассажира более комфортное, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая

и вот этого

Цитата
Основания электрической тяги – это объяснение места и роли электрической тяги, как науки, в системе наук, ее целей и вопросов, которые она исследует; обоснование основных понятий, методов и критериев, которыми она руководствуется при решении стоящих перед нею задач, объяснение результатов, которые были или будут получены с помощью этих методов, места и роли электрической тяги как производственного процесса в системе производственных и общественных отношений и обоснование основных направлений ее развития...
В основном преобладает детерминизм. Целесообразно дополнить его методами теории вероятностей. На очереди использование методов теории вероятностей в теоретической части электрической тяги...
Теоретическая часть несет "защитные" от "внешних врагов" функции и занимается воспроизводством самой электрической тяги как науки. Она призвана раскрывать закономерности, присущие объектам электрической тяги, показывать каким образом "феномен жизни" передается от вагона к вагону, от электровоза к электровозу, от дороги к дороге, от одного устройства электрической тяги к другому.

отношение к проекту может быть одно:
требуется заключение Совета по делам религий и института им.Сербского.

> никто не смог высказать конструктивной критики по cуществу, поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими вопросы.

Уже всё это писали.
Там на сайте не к чему предъявлять критику,
поскольку нет самого ключевого, базисного для проекта расчета -
того, что кинетической энергии, которую
"подвижной состав из вагонов традиционного метрополитена
будет набирать на спуске до скорости около 60 км/ч",
затем будет достаточно на прохождение "расстояния между станциями в 1200–1700м",
да ещё на последующий подъём по уклону сто тысячных длиной 100-150м,
и всё это "без помощи тяговых двигателей, только за счет гравитационных сил".

И нет самого главного ответа -
разрешит ли Ростехнадзор, будучи в здравом уме и твёрдой памяти,
эксплуатацию подвижного состава не фуникулерного типа (с зубчатым сцеплением),
а "из вагонов традиционного метрополитена" с сотнями пассажиров
на уклоне сто тысячных даже с работающими двигателями,
не говоря уже о свободном накате.

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мною прочитаны тексты обсуждений нового
> скоростного транспорта "Метролюкс".

Почему такое событие не освещено в печати, по радио - ведь Вами прочитано!!

> Первое впечатление такое: никто не смог высказать
> конструктивной критики по cуществу, поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими
> вопросы.

Ну так это первое впечатление - отдохните, выпейте чашку кофе и прочитайте еще раз - уверен, впечатления будут иными.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте
> проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее
> формулировать свое отношение к проекту.

Читайте внимательно - практически все были на Вашем сайте и читали Ваши проспекты (кроме них там и нет ничего) и их цитировали даже. Как же тогда можно уверять, что мы там не были? Или это попытка еще кого-нибудь туда заманить?? :))

> Примерно 5-7 лет назад почти также критиковали
> проект специалисты Москомархитектуры,
> Метрогипротранса, Мосметрополитена и др.

Слова, слова... Фамилии в студию и должности, звания!

Теперь
> все они говорят, что это им все понятно, что это
> уже давно им известно и что это они уже...
> применяют в своих проектах.

Может как раз так, что все давно строят метро, а Вы используете отдельные идеи, и при этом уверяете, что они Ваши. Как же тогда, что "уже давно им известно"? Получается тогда, что Вы как раз чужое используете - метролюксу ведь не 150 лет :))

Что ничего нового для
> них в этом (ранее, по их мнению, ужасном и глупом)
> проекте нет.

Конечно - перпетуум мобиле изобретают уже многие тысячелетия...

> Что ж, такова классическая схема прохождения любой
> новой идеи: сначала вам говорят, что "это не может
> быть, потому что не может быть никогда". Потом
> сообщают, что "в этом что-то есть". А в следующий
> раз уже твердо заявляют: "Да мы уже давно это
> используем и применяем. О чем вы, собственно,
> говорите?"

Так если уже применяют, то что Вы волнуетесь? Стало быть метролюкс уже давно строят - хотелось бы узнать где!? Хотя да, подземное стр-во ж/д давно уже идет...

> Вы - счастливые люди, поскольку находитесь на
> первом этапе и у Вас еще все впереди.

Мы счастливые люди - потому что не думаем, что в Казани построят полигон кл.Сербского!!! И останемся только на первом (и единственном этапе) в Ваших рассуждениях.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

Рад, что Вы вернулись на форум. А то я уж волноваться стал - куда, думаю, пропали?!

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... поскольку
> обсуждающие не были на сайте www.tomakltd.com, на
> котором подробно даны ответы на все заданные ими
> вопросы.

А я Вам советую побывать на сайте МГТССТ http://moscowlrt.ru/ - вот это действительно информативный сайт, на котором подробно описаны преимущества системы и даны технические характеристики.

> Пожалуйста, зайдите на указанный сайт и скачайте
> проспект "Метролюкс". Он позволит Вам точнее
> формулировать свое отношение к проекту.

Заходил и давно сформулировал - почитайте предыдущие посты...

Остальное комментировать не буду - остальные это уже хорошо сделали!

P.S. Да, немного не в тему, но всё же - зайдите на http://forum.tr.ru/read.php?1,485176,page=7 - весьма познавательно (для всех)...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.08 11:35 пользователем metroo_k.

> Подземная часть будет сглаживать температурные
> колебания. Зимой будет теплее т.к. не будет ветра

Не путайте температурные ощущения человека и измеряемую температуру.

> и тепло будет идти из тоннелей, летом из тех же
> тоннелей будет поступать прохладный воздух.

Не будет. Т.к. с поликарбонатной крышей температура будет выравниваться с наружной гораздо быстрее, чем у подземных станций с бетонной или чугунной обделкой..

> 1. Легкая крыша, следовательно стены и колонны
> можно делать тоньше т.к. на них давит
> поликарбонат, а не бетон свода+грунт.

Снег тоже будет на лёгкой крыше лежать? А ведь его может быть по массе даже больше, чем бетона (см. недавние снегопады).

> 2. Чем глубже располагается объект тем дороже его
> строительство и при прочих равных условиях
> глубокий объект будет строиться дольше.

Стоимость строительства больше зависит от грунтов, нежели от глубины.

> 4. Место сопряжения стены станции с ее сводом -
> потенциальное место для протечек и после засыпки
> котлована добраться до нее проблематично.

Монолитный односвод решит эту проблему (см. фото со строительства Строгино), хотя она и выеденного яйца не стоит. А стык лотка со стеной и в случае "полуподвала" никуда не девается.

> В случае надземного расположения достаточно
> лестницы и герметика для устранения течи.

Герметиком можно и изнутри залить.

> 5. При желании станцию можно встроить в здание.

Подземную станцию при желании можно построить под зданием.

> 6. Как писал выше, есть возможность экономить на
> освещении станции в светлое время суток.

Предлагаю сравнить стоимость сэкономленной таким образом электроэнергии и расходы на регулярное мытьё крыши.

> 7. Прозрачный потолок через который видно небо
> психологически комфортнее для пассажира, нежели
> несколько метров грунта над головой.

Потолок будет прозрачным до первого дождя, а с первым снегом он даже матовым уже не будет.

> 8. При тех же затратах станцию можно сделать выше,
> в помещении с высоким потолком дышать легче т.к.
> там воздуха больше.

Психологически - возможно. Физиологически же "лёгкость дыхания" зависит исключительно от кратности воздухообмена. CO₂ существенно тяжелее воздуха и всегда скапливается у пола.

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основания электрической тяги – это объяснение
> места и роли электрической тяги, как науки, в
> системе наук, ее целей и вопросов, которые она исследует...

Посмотрел список литературы по электрической тяги - самая новейшая 1983 год - 20 лет назад напечатнная, быиблиография конечно хромает у автора

Уважаемый K-Lex,
1.Вы человек, бесспорно, информированный и знающий, но рассуждаете здесь не очень предметно.
Например, пишите, что кто-то упускает сотни деталей.... Но не можете назвать ни одной упущенной.
Спрашиваете, "где же применяются 25-ти метровые рампы для поездов".
Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует metroo_k).
Там картинки подъема обычного скоростного трамвая на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше. Именно разработана с компьютерной точностью.
Значит, верят они расчетам и разработкам фирмы ТОМАК,ЛТД. Это радует.
На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать закрытым.

2.Передайте эту информацию metroo_k.
И скажите ему еще вот что.
Если построить в Москве одну линию скоростного трамвая длиной 10 км, то она одна займет столько же территории города, сколько огромная разветвленная сеть Метролюкс с 83-мя станциями (10000м/120м = 83 станции МЛ можно разместить на этой длине).
Пусть он творчески подумает над этой информацией. И вчитается в нее.

3.Теоретически невозможно решить проблему нехватки места в городе (и проблему пробок тоже), отбирая у него такие огромные куски земли и деля его (город) на части обособленными линиями, которые вместо помощи автомобилям скуют их своими огороженными линиями, как цепями, намертво.

С уважением,
В. Петров

Уважаемый,
Вы , видимо, просто не читали книг по философии науки.
Например, "Философские основания физики" - Рудольф Карнап, "Философские основания биологии" и пр.
Почитайте Нильса Бора, Ландау, эйнштейна, Капицу.
Это очень интересно и познавательно.
Эти книги учат не только философскому отношению к науке, но и доброте.
Надо быть добрее. Это полезно каждому.
И мне тоже.
С наилучшими пожеланиями,
В. Петров

Владимир Петров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый K-Lex,
> 1.Вы человек, бесспорно, информированный и
> знающий, но рассуждаете здесь не очень предметно.
> Например, пишите, что кто-то упускает сотни
> деталей.... Но не можете назвать ни одной
> упущенной.

Называл, и не раз. Если Вы внимательно прочтете эту ветку с начала до конца, то увидите их. Это и отсутствие информации о том, где должно размещаться необходимое оборудование и узлы метрополитена, которые удачно размещаются в подземных станциях. Это и рампы, о них ниже. Некоторые же детали и вовсе искажены, например, информация о экономии места и городского пространства. Метролюкс не экономит место, а занимает ценное городское пространство. Длинная наземная станция (а она получится намного длиннее заявляемой), которую предлагается строить, займет огромный кусок ценной земли в ключевых точках города. При подземном размещении станций пространство над ней может быть использовано как сквер, прогулочная или пешеходная зона или как проезжая часть. Также акцентируется внимание на том, что при строительстве метролюкса не нужно будет строить подземные переходы, эскалаторы и прочую инфраструктуру, которая съедает большую часть расходов при строительстве метро. Что касается эскалаторов, то на мелких станциях они вовсе могут не строиться и речи о 10% расходов на них, как пишется в брошюре, тут быть не может. Про подходы и подземные переходы могу сказать, что намеренное их игнорирование при возведении таких крупных объектов, как станции метро или иных видов скоростного транспорта в напряженных городских узлах это не просто не разумно, а просто вредительски не правильно.

> Спрашиваете, "где же применяются 25-ти метровые
> рампы для поездов".
> Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует
> metroo_k).
> Там картинки подъема обычного скоростного трамвая
> на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта
> www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для
> СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше.
> Именно разработана с компьютерной точностью.

Вы искажаете предмет разговора. Я говорю не столько про картинки, которые по большому счету никому не нужны, а про вашу схему станции с 25 метровыми рампами, а как следствие малая длина станционного комплекса, которая представляется как преимущество, которого быть как раз в данной ситуации не может. Картинки лишь являются подтверждением того, что это абсурд. Под тем углом, под которым изображены вагоны метро на рампах, поезда городского транспорта ходить не могут. Что и кто у кого заимствовал без спроса, разбирайтесь сами. Проект скоростного трамвая - реальная проработка, которая будет реализовываться. В пресс-релизах СТ никто не декларирует рамповые участки в 25 метров.

> Значит, верят они расчетам и разработкам фирмы
> ТОМАК,ЛТД. Это радует.
> На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать
> закрытым.

Действительно, ибо получающиеся уклоны просто не могут существовать на городском скоростном рельсовом транспорте.

> 3.Теоретически невозможно решить проблему нехватки
> места в городе (и проблему пробок тоже), отбирая у
> него такие огромные куски земли и деля его (город)
> на части обособленными линиями, которые вместо
> помощи автомобилям скуют их своими огороженными
> линиями, как цепями, намертво.

Как раз длинные (с рампами) наземные станции метролюкса и будут разделять город, в отличие от подземного метрополитена. В купе с отсутствием удобных подходов и подземных переходов подобные комплексы будут не удобны пассажирам, пешеходам, автолюбителям.

Приветствую!
Прошу прощения, что вклиниваюсь в разговор.

Постараюсь ответить по пунктам на потавленные вопросы.
Тщательно изучил сайт tomakltd.

Как человек, немного разбирающийся в вопросах городского транспортного планирования, строительства и эксплуатации сетей городского транспорта, строительства и эксплуатации подземных объектов, могу сказать, что на вышеупомянутом сайте нет ни одного не перевранного (передернутого или искаженного) положительного свойства метролюкса.
Тут были пожелания конкретики?

Поехали.
1. Описание системы метролюкс.

Начнем с определений.
Трамвай -- это вовсе не "технология наземного перемещения вагонов с пассажирами по горизонтально проложенным рельсовым путям."

Это городской пассажирский рельсовый электрический транспорт, расположенный, как правило, в уровне земли без абсолютной изоляции линии и наиболее эффективный при пассажиропотоках 6-12 тыс./час в одном направлении.

метрополитен -- это городской пассажирский рельсовый электрический транспорт, характеризуемый полной изоляцией трассы от пешеходов и любых других видов транспорта (т.е. обращающийся по полностью изолированной линии).
Так как полная изоляция требует выноса линии в другой уровень, подземный или надземный (как правило, хотя возможны и промежуточные решения, например, по осевой полосе автобана), что сопряжено с большими финансовыми затратами, то эффективен он лишь при пассажиропотоках на лимитирующем перегоне свыше 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

В свете вышеизложенного метролюкс -- не что иное, как просто еще одна версия метрополитена. И никакой это не новый вид транспорта, а просто попытка чем-то "улучшить" то, что в мире существует уже 145 лет.

Посмотрим, что сулят эти "улучшения".


После спуска со станции по наклонному тоннелю 4 подвижной состав 6 системы "Метролюкс" около 80% расстояния проходит в горизонтальном тоннеле 1. Перед остановкой он вновь оказывается в наклонном тоннеле 5. За счет сил инерции вагоны поднимаются по нему на поверхность земли и естественным образом, практически без помощи тормозной системы, снижают скорость и останавливаются. Высадка пассажиров происходит на платформу, уровень которой в точности совмещен с уровнем пола вагона и с уровнем городского тротуара. Это исключительно удобно для пассажиров.

СГТС "Метролюкс" исключает из традиционного метрополитена составляющую в виде медленно движущихся эскалаторов. Роль эскалаторов выполняет сам подвижной состав. Это позволяет новому транспорту быть более скоростным, более экономичным и гораздо более удобным для пассажира, чем традиционный метрополитен. Само название новой транспортной системы - "Метролюкс" говорит о том, что она предоставляет пассажиру транспортные услуги в стиле "люкс", то есть, гораздо более высокого качества, чем традиционный метрополитен.


Что же нового получает пассажир "в стиле люкс"?
Абсолютно неэффективную систему, скорость сообщения в которой будет очень низкой, раз торможение проводится без участия тормозов.
Никакого "позволяет новому транспорту быть более скоростным" нет и в помине -- вместо замедления с ускорением порядка 1-1,2 м/с2 получаем долгое подползание к станции на "выбеге". С чего вдруг берется экономичность? С того, что кинетическая электроэнергия не рекуперируется в контактную сеть при электрическом торможении?
Почему же нельзя пользоваться тормозами?
Да, замечу, что "медленно движущиеся эскалаторы" отношения ни к скорости ни к провозной способности системы вообще не имеют. Провозная способность транспорта определяется частотой движения (парностью) и вместимостью подвижного состава. Эскалаторы -- это способ добраться до платформы. Какая разница, будет пассажир ждать разрешающего сигнала светофора на подходе к наземной станции или спускаться на эскалаторе или лестнице? Разница в затратах времени если и будет, то скорее в пользу подземного/надземного размещения станции, ведь линии метролюкса планируются вдоль коридоров с высоким трафиком (иначе зачем вообще их строить?), а значит и длительными циклами светофора.

Читаем дальше:
Размещение станций

Станции системы "Метролюкс", как и трамвая, расположены на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы "Метролюкс" при минимальных затратах времени и сил. Это резко сокращает транспортную усталость от поездки. В то же время подвижной состав большую часть расстояния между станциями преодолевает в безопасном и защищенном от непогоды подземном тоннеле, что сохраняет преимущества традиционного метрополитена.

Таким образом, СГТС "Метролюкс" объединяет в себе положительные качества трамвая и метрополитена и не имеет присущих им недостатков. В то же время, она обладает преимуществами, недоступными в отдельности ни трамваю, ни метрополитену.

Скорее наоборот. Наземное размещение станций -- это недостаток в случае плотно застроенной городской территории -- станция занимает ценную землю. при этом никаких преимуществ это не дает. Это могло бы стать достоинством для гипотетического случая "в чистом поле", но кому там нужен транспорт с высокой провозной способностью?
Если в городе есть свободная земля -- никто не мешает построить наземную станцию для рельсового транспорта, не придумывая никаких метролюксов (см весьма распространенные в мире линии метрополитенов размещенный по осевой полосе автобанов).
Непонятно, какие отрицательные стороны станций метрополитенов тут имелись в виду? станции метрополитена не обязаны быть обязательно подземными (надземными). они должны удовлетворять совсем другим категориям -- быть удобными, размещенными в пассажирообразующих узлах и.т.д.. (читайте СНиПы). Какие преимущества перед трамваем?
Автор, похоже, вообще не разобрался, в чем отличается кардинальное отличие метрополитена от трамвая (см выше -- это полная изоляция трассы).

идем еще дальше

Удобство для пассажиров

Система "Метролюкс" очень выгодно отличается от других видов городского транспорта исключительным удобством посадки и высадки из вагонов. При выезде из подземного тоннеля на наземную станцию, вагоны поднимаются на поверхность земли не полностью, поскольку рельсы, по которым движется состав, располагаются примерно на 1 метр ниже уровня уличного тротуара. Вагоны позиционируются таким образом, что уровень их пола совмещается с уровнем пола наземной станции (Схема 1). Поэтому пассажиры входят в остановившиеся вагоны, не преодолевая никаких препятствий в виде ступенек (как при входе в трамвай) и не забираясь на посадочные платформы, расположенные, как правило, значительно выше или ниже поверхности земли (как на электропоездах, наземном или подземном метро). Это существенно экономит время и силы пассажиров.


Нам предлагается частный случай полуподземной станции. Что тут такого необычного, чтобы называть сие "новым видом транспорта"?
Только вот опять-таки непонятно, где преимущество-то, если попасть на станцию получится или после ожидания светофора или все равно по подземному переходу (чтобы пересечь попутный с линией метролюкса авто-трафик)????

А про удобство и полезность совмещения уровня пола вагона с уровнем платформы додумались давным-давно :)


Легкость посадки и высадки особенно важна при транспортировке кресел-колясок, детских колясок, хозяйственных сумок на колесиках и велосипедов (Рис. 1). Таким образом, особое значение новый транспорт приобретет для инвалидов, лиц с физическими недостатками и лиц пожилого возраста. Они будут способны без посторонней помощи легко входить и выходить из вагонов, быстро и с комфортом перемещаться по городу на большие расстояния.


Это все обеспечивается совмещением уровня пола вагона с уровнем платформы. И наличием пандусов/лифтов на станции, вопрос попадания на которую в случае "метролюкса" остался невыясненным.


Влияние на пассажира
Уклоны спусков и подъемов в транспортной системе "Метролюкс" не превосходят показателей, допустимых по ГОСТ для трамвайных вагонов, а формы кривых спуска вагонов в подземный тоннель и их подъема на наземную станцию выбраны исходя из условий комфорта для пассажиров.


Не понял что сие значит. Автор собирается обойтись без сопрягающих кривых?
Напомню, что для метрополитенов (по российским нормам) "Прямолинейные смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности значений уклонов, равной или превышающей 2 %о, сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми с радиусами: 3000 м - на главных путях у станции; 5000 м - на главных путях перегонов; 1500 м - на соединительных путях. Для трудных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых на главных путях у станций до 2000 м, на перегонах - до 3000 м."

Именно такие нормы приняты для обеспечения комфортности поездки пассажиров.
Забегая вперед отмечу, что автор не потрудился подсчитать длину станции при соблюдении и выполнении этих норм.
Отказ от этих норм заставляет усомниться во всем, что говориться о "комфорте для пассажиров".


Вертикальные ускорения, действующие на пассажиров, не превосходят норм, установленных для пассажирских лифтов.


Это при каких радиусах сопрягающих кривых?


Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них - сила тяжести - наклоняет пассажира вперед. Другая - сила инерции - отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга и пассажир, при движении вагона в наклонном тоннеле, чувствует себя даже более комфортно, чем в вагоне трамвая или метро при движении по горизонтальному пути (Схема 2). Такой же эффект более мягкого восприятия пассажиром изменения скорости возникает перед остановкой, во время подъема вагонов "Метролюкс" по наклонному тоннелю на наземную станцию.


Очень грубое (и поэтому неверное) рассмотрение инерциальной системы отсчета.
Потому что при рассмотрении силы инерции не рассматривается ускорение ПС от тяговых двигателей, силы сопротивления движению. Утверждение будет справедливо лишь в том случае, если две эти силы будут полностью скомпенсированы и вагон разгоняется исключительно слой тяжести.


Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что состояние пассажира, находящегося в вагоне системы "Метролюкс", будет более комфортным, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая.


Учитывая вышеизложенное, ничего подобного утверждать нельзя.


На традиционных видах городского транспорта из-за присущих им затруднений при посадке и высадке, толчках и ускорениях во время движения принято говорить о транспортной усталости пассажира от поездки. Система "Метролюкс" благодаря удобной посадке - высадке, плавности движения вагонов и комфортной поездке существенно снизит уровень транспортной усталости пассажиров. Транспортная усталость - одна из глобальных проблем современных крупных городов. Ее решение значительно повысит качество жизни городского населения.


Плавность движения обеспечивается отнюдь не профилем или планом линии (при соблюдении рассчетных скоростей движения и радиусов горизонтальных и вертикальных кривых), а подвеской экипажной части ПС и состоянием верхнего строения пути. Все остальное совершенно не при чем.
Затруднения (или их отсутствие) при посадке/высадке определяются соответствием расчетного и реального пассажиропотока.
Транспортная усталость определяется в первую очередь временем, проведенным в дороге и комфортностью поездки (которая в свою очередь зависит от наполняемости ПС). И никак не зависит от профиля линии.



Скорость поездки
Тяговые расчеты показали, что транспортная система "Метролюкс" может перевозить пассажиров по городу со скоростью сообщения 50 км/ч. Это вдвое превышает предельные возможности традиционного метрополитена - 25 км/ч (15) и частного автомобиля - 15-25 км/ч.


Тяговые расчеты в студию!
Уверен, что ничего подобного не проводилось в принципе, потому что
а) скорость сообщения зависит в первую очередь от расстояния между остановочными пунктами. Во вторую -- от динамических качеств ПС. Наличие в салоне стоячих пассажиров автоматически не позволяет применять ускорения/замедления свыше 1,2 м/с2. И никак не зависит от профиля трасы линии.

б) нет такого подвижного состава, для которого можно было бы проводить подобные тяговые расчеты (из-за применения в постоянной эксплуатации уклонов свыше 95%o)
Впрочем, на самом деле я лукавлю, подобный ПС существует, но я абсолютно уверен, что апологеты метролюкса не смогут его здесь привести :)


Экономия времени пассажира
Одним из самых весомых преимуществ системы "Метролюкс" перед традиционным метрополитеном является значительная экономия пассажирами общего времени, затрачиваемого на поездку. Транспортная система "Метролюкс" "подарит" своему пассажиру дополнительный год жизни.

"Ежедневно 42 минуты под землей, сюда-туда, туда-сюда. Я день за днем сложу в года". Так поется в известной песне группы "Браво" о метро. Действительно, если учесть, что средняя дальность поездки пассажира метро составляет около 13 км, то при средней скорости поездки 22 км/ч пассажир едет каждый день "туда" около 35 минут и "обратно" около 35 минут. Одна поездка включает, как правило, одну пересадку. На подход к вагону, на выход из вагона в город и на пересадку в часы "пик" дополнительно затрачивается, в среднем, 5 - 7 минут . Итого, примерно 42 минуты каждый пассажир метрополитена ежедневно тратит на поездку в нужном направлении и столько же на поездку в обратном направлении.

Если из этих 42 минут экономить по 15 минут при поездке на метрополитене в каждом направлении, то ежедневная получасовая экономия составит около 180 часов в год (7,5 суток). Исключение эскалаторов и подземных переходов из системы традиционного метрополитена, а также более высокая скорость движения поездов позволяют системе "Метролюкс" практически вдвое повысить среднюю скорость передвижения среднестатистического пассажира по городу и сберечь ему ежедневно не менее 30 минут времени.

За 45 - 50 лет пользования таким скоростным метрополитеном пассажир может сэкономить 365 суток. Это и есть обещанный в подарок дополнительный год жизни.

Можно с уверенностью сказать, что из самого продуктивного (дневного) времени суток год своей относительно короткой жизни среднестатистический пассажир метрополитена блуждает по подземным переходам, толкается в пробках возле эскалаторов и передвигается на них, нисколько не приближаясь к цели своей поездки.

Получасовая экономия при ежедневных поездках представляет для гражданина гораздо большую ценность, нежели экономия времени при поездках на дальние расстояния в высокоскоростных поездах со скоростью 200 - 250 км/ч. Дальние поездки обычно совершаются не более 1 - 2 раз в год. При этом за год экономится не более 6 - 8 часов, в отличие от системы "Метролюкс", которая за год позволяет экономить не менее 180 часов! Также необходимо иметь в виду, что время, сэкономленное системой "Метролюкс", приходится на самую активную часть суток, и что время, проведенное в транспорте, отличается крайней непродуктивностью.

Расчеты показывают, что при небольшой дальности поездки (менее 5 - 6 км) скорость передвижения на метрополитене ниже, чем на наземных видах транспорта. Следовательно, в городах с такой расчетной (средней) дальностью поездки нет оснований для строительства метрополитена. А поездки в метро на расстояние в один - два перегона (до 3 км) считаются невыгодными при наличии наземного транспорта. Система "Метролюкс", напротив, делает такие поездки выгодными, поскольку ее пассажир всегда опередит пассажира наземного транспорта. Поэтому ее строительство в городах, даже с относительно малой дальностью поездки, целесообразно, эффективно и экономически выгодно. Эта эффективность особенно важна при постройке первых двух линий "Метролюкс", когда она способствует своевременному возврату кредита.

В часы "пик" из-за повышения интенсивности пассажиропотоков показатели обслуживания пассажиров метрополитена резко ухудшаются: увеличивается время на ходьбу, "пробки" у эскалаторов, повышается транспортная усталость от поездки… Именно в эти часы "Метролюкс" будет демонстрировать огромное преимущество перед обычным метрополитеном.

В будущем средняя скорость поездки в вагонах традиционного метро может возрасти с сегодняшних 38-42 до 50 км/ч. При этом суммарная скорость поездки по городу на метро возрастет с сегодняшних 22 до 25 км/ч.

Горожанин ХХІ века вряд ли смирится с такой низкой скоростью поездки. Неудивительно, что он упорно отдает предпочтение автомобилю, несмотря на множество негативных качеств и повышенную опасность этого вида транспорта. Современные вагоны трамвая и метро заметно превзошли своих давних предшественников по комфорту, безопасности и скорости передвижения. Но и они не смогли выиграть у автомобиля битву за пассажира. Главная причина этого в том, что при постройке новых линий трамвая и метро проектировщики продолжают придерживаться старой аксиомы, в соответствии с которой вагоны должны перемещать пассажиров только в горизонтальной плоскости, а вертикальные перемещения пассажир должен выполнять самостоятельно, с помощью ступенек или эскалаторов. "Горизонтальная аксиома" по-прежнему остается главным препятствием, не позволяющим городскому транспорту потеснить позиции автомобиля и кардинально решить транспортные проблемы крупных городов.


Опуская всю не имеющую отношения к делу лирику, вернусь к тому, что никакой транспорт в принципе не сможет обеспечить одновременно и скорость сообщения >40 км/ч и перевозку стоячих пассажиров (см предыдущий комментарий). Так что все процитированное -- не более, чем лапша на уши обывателю и рекламная акция из серии "наш порошок лучше, чем обычный порошок" :)

О, подбираемся к самому интересному :)


Строительство и эксплуатация

СГТС "Метролюкс" построить вдвое дешевле, быстрее и легче, чем обычный метрополитен. Возникают значительные градостроительные преимущества при трассировке и разветвлении линий с помощью уклонов и коротких пересадочных путей, а также при конструировании пересадочных станций.



по пунктам
1) что такое "обычный метрополитен"?
2) Почему метролюкс будет быстрее? Да еще вдвое? только за счет вдвое большего межстанционного расстояния. В чем тогда отличие?
3) Почему метролюкс будет дешевле? Да еще вдвое? Расчеты в студию! Сравним, для примера, с обычной линией мелкого заложения (аналогичной построенной в Казани).
Станции предлагается построить на меньшей глубине Все равно фундаменты заглубляются на 4-5 метров ниже уровня поверхности (ведь УГР должен быть на глубине 1 метр). Частично можно будет сэкономить на раскрытии котлована на меньшую глубину, но это меньше 10% от стоимости работ на самой станции. Зато у каждой станции будут тоннели с уклоном порядка 100%o. Кстати, как их строить? Современные ТПМК (тоннелепроходческие механизированные комплексы) обеспечивают нормальную проходку при уклонах до ~60-80 %o. Для больших уклонов тоже существуют специализированные ТПМК, но стоимость их самих и стоимость проходки с их помощью примерно в 2-3 раза больше за счет сложностей (и специальных приспособлений) для транспортирование разработанного грунта по наклонному конвейеру. Так как каждый перемонтаж ТПМК стоит примерно как полкилометра проходки, то весь перегон будет необходимо строить специализированными ТПМК. Так и не понял, где тут удешевление...Наоборот, только удорожание.
Предположим, все тоннели будут строиться открытым способом. Тоже имеет право на жизнь. Но тогда придется (в отличии от проходки ТПМК) заложить в смету перекладку всех подземных коммуникаций, что увеличит стоимость очень сильно. а если еще и грунты будут не идеальными, а потребуют применения спецметодов (водопонижение, химзакрепление), то смета вырастет еще больше. Именно поэтому сейчас практически не используется открытый способ, а даже при отсутствии коммуникаций дешевле отказывается щитовая проходка.

Да, кстати, что с пересадочными станциями? Как будет обеспечиваться одновременно и расположение станции в уровне тротуара и разнесение тоннелей разных линий в разные урони? Какова будет длина пешего подхода на пересадке? Или станции будут общими для разных линий (а разветвления в тоннелях)? Тогда как быть с необходимостью размещения стрелочных переводов и камер съездов на горизонтальных площадках? Как строить камеры съездов под улицей?


При строительстве наземной станции системы "Метролюкс" занимается меньшая территория, чем при строительстве открытым способом подземной станции традиционного метро с двумя выходами.


Неверно, и вводит в заблужение потому что подменяются понятия: в случае подземной мелкой станции речь идет о временном (на время строительства) занятии городской территории, а в случае метролюкса - о постоянной.



Возможны различные варианты размещения станций относительно земной поверхности. Например, они могут располагаться ниже и выше уровня земли.


Как и в любой системе транспорта (даже не обязательно рельсового)


Однако оптимальным решением, с точки зрения удобства для пассажиров, является, конечно же, размещение платформ на уровне городских тротуаров.


Как уже отмечено выше -- удобство весьма сомнительное


Наземные станции "Метролюкс" не являются столь дорогостоящими по строительству и содержанию, как станции метрополитена.


Станции - да, но незначительно. Тоннели - сильно дороже.


При постройке подземных станций метро, как правило, применяется большое количество мрамора, гранита и других дорогостоящих отделочных материалов.

При постройке наземных станций "Метролюкс" необходимости в применении таких материалов не возникнет как с практической, так и с эстетической точки зрения. Вряд ли пассажирам понравятся наземные станции, похожие на Мавзолей. Поэтому предпочтение здесь будет отдано легким конструкциям, не требующим больших капитальных затрат (Рис.2).


Опять непонятно, при чем тут метролюкс. Применение мрамора и гранита обусловлено свойства этих материалов, такими как высокая твердость, износостойкость, пожаробезопасность и.т.д…
Никто не мешает не использовать их в метро или выложить ими остановки трамваев. Да и стоимость отделки составляет 3-4 % от стоимости станций -- много тут не сэкономишь. Так что тут опять просто подмена понятий - мраморное метро противопоставляется немраморному метолюксу, хотя свойства отделочных материалов никак не могут быть отличительным свойством системы.


Одна из основных трудностей при постройке метрополитена - переоборудование и вынос значительного объема подземных коммуникаций (канализация, газопровод, водопровод, линии связи и т.п.). При строительстве "Метролюкс" эта проблема будет менее актуальной, поскольку станции здесь вовсе не занимают подземного пространства и возможно гибкое совмещение линий с подземными коммуникациями за счет изменения конфигурации наклонного тоннеля.


Как раз наоборот -- при строительстве тоннелей метрополитена с уклонами допустимыми по СНиПам (до 40 тысячных) проблем никаких нет и коммуникации выносить не нужно при проходке с ТПМК. Да и проходка, как правило, осуществляется на большей глубине, чем существующие коммуникации.
А вот при проходке тоннелей для метролюкса эти проблемы возникнут, так как их придется строить открытым способом , да еще и постоянно пересекая уровень коммуникаций.



Перевозка различных грузов ночью по линии "Метролюкс" станет удобной и очень выгодной, поскольку станции находятся на поверхности земли, а не под землей. Возможно сооружение специальных станций и использование грузовых поездов, предназначенных для перевозки по линиям "Метролюкс" крупногабаритных грузов (и отходов) в контейнерах.


Очередная сказка для "лохов".
А когда предполагается технологическое "окно" для обслуживания пути, линий связи, контактной сети и.т.д..?
Кстати, если речь пошла о крупногабаритных грузах и контейнерах, каков же намечается габарит ПС и приближения строений на линиях метолюкса? Т? 1-Т? 2-Т? М?


"Метролюкс" может оказать благотворное влияние на формирование и развитие планировочной структуры современного города. Рекомендуемые СНиП расстояния между станциями метрополитена в 1200 - 1700 м приемлемы для системы "Метролюкс" и соответствуют рекомендациям по размещению центров культурно-бытового обслуживания.


Опять нестыковочка. Или перегоны 1200 метров или скорость 50 км/ч. одновременно и то и другое, да еще и при перевозке стоячих пассажиров не получится.


Увеличение товарооборота торговых предприятий напрямую зависит от интенсивности пешеходного движения возле них. Поэтому их размещение возле станций "Метролюкс", где сосредоточены пассажиропотоки, приведет к повышению их рентабельности. В периферийной городской зоне возле станций "Метролюкс" целесообразно размещение автостоянок для осуществления так называемых поездок "park-and-ride" ("парковка и поездка"), получивших большое распространение за рубежом. При этом жители пригородных районов на личных автомобилях могут подъезжать к станциям системы "Метролюкс" и далее с ее помощью осуществлять высокоскоростную поездку по городу и обратно.


Это свойство любого ОТ, а вовсе не достоинство, отличающее метролюкс


"Метролюкс" способен связать в одно целое несколько видов транспорта дальнего следования: аэропорт, ж/д вокзалы, автовокзалы, речные и морские порты. Это очень удобно для пассажиров и может решить проблему вынесения этих сооружений за пределы города.


Каким образом метополитен (которым по сути является метролюкс) способен вывести речной порт или ДЛ-вокзал из города? Причем образом почему-то отличным от любого другого ОТ, который точно так же обеспечивает пассажирские связи по своему маршруту?


Подвижной состав
В качестве подвижного состава системы "Метролюкс" могут использоваться вагоны традиционного метрополитена с незначительными доработками. В этом ее большое преимущество, поскольку не требуется дорогостоящее освоение постройки вагонов нового типа. Также нет необходимости в новом оборудовании для прокладки тоннелей и новых технологиях тоннелестроения.


О, хоть какая-то конкретика. Судя по всему, имеются в виду вагоны 81-717/714 (именно они воспринимаются как "вагоны традиционного метрополитена").
Значит вопрос с габаритом примерно прояснен.


Вагонам системы "Метролюкс" не нужны столь мощные двигатели и тяговое электрооборудование, как вагонам традиционного метрополитена. При спуске с наземной станции в подземный тоннель подвижной состав системы "Метролюкс" на уклоне 100%0 (сто тысячных) без помощи тяговых двигателей, только за счет гравитационных сил будет набирать скорость с ускорением 0,88 м/с2 до скорости около 60 км/ч. При участии тяговых двигателей разгон может осуществляться более интенсивно: ускорение при разгоне составит 1,3 - 1,4 м/с2, а завершится разгон при скорости 80 - 90 км/ч (вагоны традиционного метро, как правило, разгоняются с ускорением 0,8 - 1,3 м/с2 до скорости 60 - 70 км/ч).


Вот только одна беда, эти вагоны нельзя эксплуатровать на уклонах 100%о
Ускорения 1,4 м/с2 недопустимы при наличии в салоне стоящих пассажиров.

Так что тут точно так же все притянуто за уши


Поскольку подвижной состав "Метролюкс" может работать и на линиях традиционного метрополитена,


Как же может, если его дефорсировали (в предыдущем абщаце)????
А если не дефорсировали, то откуда обещанная экономия?


наилучшим техническим решением для многих городов, в особенности для тех, в которых метрополитен уже функционирует, может стать строительство комбинированных линий. В центре города такая линия может проектироваться и работать как линия традиционного метро, а на периферийных участках - как "Метролюкс".


А зачем назывть это метролюксом, если это просто наземный участок линии метрополитена?


В этом случае средняя скорость движения поездов на всей линии будет одинаковой, например, 50 км/ч. В то же время пассажиры будут передвигаться по центральной части города со скоростью 25 км/ч (теряя скорость на эскалаторах и подходах к ним), а по периферийным участкам линии со скоростью 50 км/ч.


Опять 25. Не бывает средней скорсти 50 км/ч при перегонах ~1000 метров и стоящих пассажирах в вагоне.


На комбинированной линии может так случиться, что из двух пассажиров, сидящих рядом, в одном вагоне, один будет перемещаться по городу со скоростью 25, а другой - 50 км/ч.


Это как? Разные сиденья едут в разную сторону? Напоминает анекдот про чукчу. :)))


Уровень шума
Весомым преимуществом системы "Метролюкс" перед другими видами транспорта, является более низкий уровень шума. Как уже указывалось, ее вагоны набирают скорость не за счет шумной работы двигателей, а благодаря скатывающей силе и незначительной помощи двигателей. А останавливается состав не за счет шумной работы тормозной системы, а благодаря естественному падению скорости на подъеме и некоторой помощи тормозной системы.


Основной шум в транспортной системе на основе технологии колесо-рельс - это вовсе не шум двигателей, а шум от взаимодействия колеса и рельса. И все определяется технологией изготовления, укладки и эксплуатации пути и ПС. Двигатели тоже играют роль, но уже второстепенную и современные асинхронные двигатели работают во вполне допустимом шумовом диапазоне.
Про остановку без тормозов (и как это будет влиять на скорость сообщения) я уже писал выше.


Тоннели экономят электроэнергию
Траектория, по которой тоннели системы "Метролюкс" соединяют наземные станции, представляет собой "комфортабельную" кривую.


Что за новое слово в инженерии?
Так нормы СНиП по сопрягающим кривым таки выполняются или нет? Если выполняются, то почему об этом ничего не сказно? А если не выполняются, то нечего придумывать новые термины и пудрить мозги обывателям, а нужно прямо сказать, что нормы по вертикальным и сопрягающим кривым не выполняются..



тоннели не пассивны, как в метро, а непрерывно "работают", помогая вагонам в начале пути развивать скорость и плавно снижать ее на подъемах перед остановкой.


Пассивные тоннели - еще одно новео слово в инженерии :)


Этой помощью тоннели обеспечивают до 50% экономии электроэнергии на тягу и многократно окупают стоимость своей постройки и содержания.


Расчеты в студию!
А так же в сравнении с рекуперацией.
50% не может быть в принципе, 20-30% может быть, но столько же даст и рекуперация.


Также практически вдвое (по сравнению с метро) тоннели "Метролюкс" повышают скорость передвижения пассажира по городу, поскольку заменяют собою медленно движущиеся эскалаторы, сокращают транспортную усталость пассажира от поездки, облегчают ему посадку и высадку из вагонов. Такая активная позиция тоннелей обеспечивает им качественно новое место в современной транспортной технологии скоростного перемещения пассажиров по городу, именуемой "Метролюкс".


Этот кусок в очередной раз комментировать уже надоело. Повторяется как мантра, при этом абсолютно неверная.


Аварийная остановка в тоннеле
В нормальном режиме работы состав "Метролюкс" не должен останавливаться в подземном тоннеле. В случае аварийной остановки в тоннеле подвижной состав системы "Метролюкс" всегда будет способен тронуться с места и въехать на подъем длиной 100-150м, не нарушая графика движения.


Это что-ж за ПС такой, который с массой и населеностью вагона 81-717/714 и уменьшенной мощностью двигателей сможет тронуться после остановки на уклоне 100%о и при этом не нарушить графика (хотя график уже нарушен, раз произошла остановка в тоннеле)???

Опять сказки на обывателя?


Известная французская фирма "Poma - Otis" специально для СГТС "Метролюкс" разработала и запатентовала недорогую систему канатной тяги, обеспечивающую быструю доставку подвижного состава на наземную станцию в случае отказа или обесточивания его тяговых электродвигателей. Эта система будет применяться в сложных аварийных ситуациях.


То есть еще добавляется дополнительный узел, превращающий метролюкс в фуникулер.
И кто-то еще продолжает говорить о дешевизне???


Безопасность поездки
Безопасность поездки в системе "Метролюкс" значительно выше, чем в традиционном метрополитене.


???? метрополитеном она и является по определению!
Опять ничем не подкрепленный лозунг.


Система "Метролюкс" состоит из одноперегонных метрополитенов,


О как :)


объединенных друг с другом наземными станциями. Традиционный метрополитен представляет собой замкнутую систему, тоннели которой на всем протяжении проложены под землей.


Это автор сам придумал?
Наземных метрополитенов по его мнению вообще не бывает?
Советую автору посетить город Москву или Киев или Новосибирск или Ташкент или Харьков (могу навскидку привести еще порядка сотни городов, чтобы уличить автора).



Поэтому в случае аварии или теракта система "Метролюкс" обеспечивает возможность всем находящимся на линии метропоездам (кроме поврежденного) быстро подняться на поверхность земли.


А зачем поднимать поезда, когда надо - пассажиров?


Ни один из пассажиров неповрежденных вагонов не останется под землей.


Это не так . Останутся все пассажиры в составах на обесточенных перегонах.


В случае поступления предупреждения о повышенной опасности пассажиры системы "Метролюкс" смогут быстро покинуть ее сооружения.


Из состава вставшего на обесточенном перегоне пассажиры будут выбираться точно так же как и в любом другом метрополитене.


В метрополитене между пассажирами, находящимися на станции, и земной поверхностью расположены эскалаторы (они тоже могут быть повреждены), а также узкие переходы и лестницы, затрудняющие одновременный выход большого числа людей.


Автор может привести хоть один пример, когда наличие эскалатора или лестницы помешало бы эвакуации?
Кстати, переходы и лестницы вовсе не узкие :)


Во время работы обычного метро более 95% его пассажиров постоянно находятся под землей и пребывают в состоянии повышенной опасности в отношении возможного теракта или аварии.


Это не так. Наземные и надземные лини в метро имеют точно такое же право на существование. Автор все время противопоставляет какое-то свое видение метрополитена :)
Наземные линии или линии трамвая гораздо лучше обеспечивают все эти задачи, чем метролюкс.


В системе "Метролюкс" под землей одновременно находятся не более 50% ее пассажиров (те, кто в подвижном составе).


Откуда эта цифра? Смысл ее от меня ускользает. Положение состава в каждый момент определяется графиком движения, а вовсе не "метролюксовостью" системы :)


Вывод о высокой безопасности поездки в системе "Метролюкс" основывается на специфике работы ее подвижного состава, который через каждые 2-3 минуты, поднимается на наземную станцию. Поэтому для абсолютного большинства пассажиров данной системы риск гибели в тоннеле от пожара, затопления, задымления или нехватки кислорода практически исключен, либо сведён к минимуму.


А наземные линии (например, трамвая) чем хуже?


В этом отношении система "Метролюкс" значительно превосходит метрополитен и более пригодна для использования людьми с клаустрофобией, сердечной недостаточностью и другими нарушениями здоровья.


А наземные линии (например, трамвая) чем хуже?


При осуществлении самой простой поездки в метрополитене пассажир делает не менее двух пересадок: с эскалатора в вагон и из вагона на эскалатор.


А если эскалаторов нет, как быть?


А эскалатор - это тоже транспорт и довольно небезопасный. Любые пересадки, даже самые простые, снижают безопасность поездки. В системе "Метролюкс" пассажир за время простой поездки никаких пересадок не делает.


Поэтому нужно срочно запретить всем пользоваться лифтами в домах - чтобы не делать пересадки на небезопасный транспорт :)


Пожаробезопасность перевозок

Системе "Метролюкс" присущ более высокий уровень пожаробезопасности, нежели традиционному метрополитену. Это обусловлено следующими факторами: o эвакуацию пассажиров из системы "Метролюкс" осуществить гораздо проще и быстрее, нежели из метрополитена; пассажиры метрополитена в случае возникновения пожара в тоннеле, практически оказываются в ловушке;


Уже надоело объяснять, что наземность станций не делает метолюкс чем-то отлиающимся от любого другого вида рельсового ОТ.


o в случае пожара в тоннеле метрополитена происходит быстрое задымление путей эвакуации и люди могут погибнуть, прежде всего, от недостатка кислорода, поскольку нет непосредственного выхода из тоннеля метрополитена на поверхность земли;


Автор не знаком с работой систем дымоудаления и пожарной вентиляции.


в системе "Метролюкс" каждый тоннель имеет два выхода на поверхность, которые обеспечивают доступ кислорода и удаление задымления;


Доступ кислорода как раз усиливает горение.


o в системе "Метролюкс" все станции являются наземными, на них обеспечить тушение пожара намного проще, нежели на подземных станциях метрополитена, отгороженных от внешнего мира узкой шахтой с эскалаторными лентами;


Опять, подземность -- отнюдь не определяющее свойство метрополитена.


o для пожарных легче справиться с пожаром в тоннеле и на станциях системы "Метролюкс", поскольку не возникнет проблемы подачи с поверхности земли достаточного количества средств пожаротушения.


Еще меньше проблем на наземных станциях. И что?

СГТС "Метролюкс" не потребует такой сложной и дорогой системы вентиляции, как метрополитен, поскольку на каждом перегоне тоннель дважды выходит на поверхность. Это исключает "закупоривание" тоннеля и существенно повышает уровень пожаробезопасности.


Потребует. Даже более мощной.
Автор опять демонстрирует незнание того о чем говорит.
На метролюксе потребуется более мощная вентиляция, так как большая часть конструкций расположена выше глубины промерзания грунта и на конструкциях будет скапливаться конденсат, вызывающий их разрушение.

> Например, пишите, что кто-то упускает сотни
> деталей.... Но не можете назвать ни одной
> упущенной.


Итак.

Я расписал возражения, случаи подтасовывания фактов, одиозные ничем не подкрепленные высказывания и просто случаи "так называемого вранья".

Я потратил на это кучу своего свободного времени и хочу теперь услышать от Вас возражения точно так же по каждому пункту, без ухода в сторону, четко и ясно.


Я не упустил НИ ОДНОЙ детали, про которые вы говорите. Возражайте.


Да, еще вот по вот этому поводу:

> Да зайдите на сайт www.moscowlrt.ru (как советует
> metroo_k).
> Там картинки подъема обычного скоростного трамвая
> на поверхность взяты (без ссылки, кстати)с сайта
> www.tomakltd.com, где эта картинка разработана для
> СГТС "Метролюкс"и помещена была на год раньше.


Эта картинка представляет собой ИЛЛЮСТРАЦИЮ (вы в курсе чем это отличается от проектного рендера?) и не имеет никакого отношения ни к метролюксу ни к tomakltd.
ОАО ГТССТ нигде НЕ собирается использовать недопустимые по СНиПам уклоны. Никакой связи с метролюксом там нет и искать ее бесполезно. Более того, любые попытки использовать брэнды moscowlrt.ru, ОАО ГТССТ в связи с метролюксом будут доведены до руководства ОАО ГТССТ.

> На этом вопрос о рампах и уклонах будем считать
> закрытым.

Не, не закрытым. Все-таки расскажите, как можно даже с уклоном 100%о обеспечить длину рампового участка в 25 метров :)
Правда очень интересно - я немного увлекаюсь нелинейной геометрией :)

Владимир Свириденков



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.03.08 13:23 пользователем Vlad.

> Попробовал зайти в разделы метролифт и метромобиль: РАЗДЕЛ В РАЗРАБОТКЕ. ЖДИТЕ ОБНОВЛЕНИЯ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ.
> Видно, пока еще не сочинили, но работаем - скоро будет...

кто тут искал метромобиль
вот оно какое
http://www.eastwestbond.com/idea/idea_pics.html

А при чём здесь метро????
Судя по виду - это обычный автомобиль на солнечных батареях...

Что, вообще говоря, боян!!