Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> По сравнению со 100% подземной, строить будут
> быстрее и само строительство дешевле будет.
> Смотрите сами:

Вот Вы когда все это писали, неужели не подумали, почему раньше до такого никто не додумался и почему? Много десятилетий мир зарывает деньги под землю, строя полностью подземные мелкие станции, а всего-то нужно сделать все так как Вы написали... Это конечно не в обиду сказано, но если бы то, что Вы написали, было дешевле, выгоднее, рациональнее и экономичнее, то это давно нашло бы широкое применение повсеместно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.08 17:05 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот Вы когда все это писали, неужели не подумали, почему раньше до такого
> никто не додумался и почему? Много десятилетий мир зарывает деньги под
> землю, строя полностью подземные мелкие станции, а всего-то нужно сделать
> все так как Вы написали...
> Это конечно не в обиду сказано, но если бы то, что Вы написали, было дешевле,
> выгоднее, рациональнее и экономичнее, то это давно нашло бы широкое
> применение повсеместно.
Придется немного пояснить свою позицию. Вот Вы пишете, что во всем мире зарывают станции под землю, но ведь это не от хорошей жизни делается. Центры европейских городов так плотно застроены, что большой надземный объект просто не помещается. Остается только под землю зарываться. Есть и другие причины, например право собственности на землю, использование метрополитена как объекта ГО. Казань же развивается экстенсивно, за счет присоединения близлежащих земель и выделить место под станцию можно. Мелкое заложение не позволяет использовать тоннели и станции как бомбоубежища. Так зачем зарываться?
Существует и определенная консервативность во взгядах. Посмотрите на наши автомобили и на иномарки. Там где буржуи сажают на герметик или на клей наши производители ставят прокладку или прикручивают болтами. Типа по старинке надежнее. То же самое и с метро. Лондонская схема оказалась удачной и ее начали клонировать. Конечно, были произведены существенные улучшения в технологии, но идея то осталась прежней.
В общем, я считаю, что строительство частично подземных станций a-la "Метролюкс" после доработки вполне применима в Казметро.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Придется немного пояснить свою позицию. Вот Вы
> пишете, что во всем мире зарывают станции под
> землю, но ведь это не от хорошей жизни делается.
> Центры европейских городов так плотно застроены,
> что большой надземный объект просто не помещается.

Это абсолютно не при чем. В большинстве европейских (и не только европейских, а других тоже) городов схожая с казанской ситуация.

> Остается только под землю зарываться. Есть и
> другие причины, например право собственности на
> землю, использование метрополитена как объекта ГО.

Это тоже не является аргументом в данном случае.

> Казань же развивается экстенсивно, за счет
> присоединения близлежащих земель и выделить место
> под станцию можно.

Казань уже развивается интенсивно, а в будущем эта интенсивность будет лишь повышаться.

Мелкое заложение не позволяет
> использовать тоннели и станции как бомбоубежища.
> Так зачем зарываться?

Вы имеете представление о том, что такое статическая работа конструкций станций метрополитена? Как организован станционный комплекс, и что туда входит помимо платформ и вестибюлей для пассажиров?

> Существует и определенная консервативность во
> взгядах.

Существует не консервативность во взглядах, а научные факторы, которые зачастую определяют конструктивные схемы станционных комплексов, их вид и тип исходя из конкретных условий для проектирования.

> То же самое и с метро. Лондонская схема оказалась
> удачной и ее начали клонировать. Конечно, были
> произведены существенные улучшения в технологии,
> но идея то осталась прежней.

Вы никогда не задумывались, к примеру, для чего вдоль кромок котлованов ставятся мощные распорки, причем чаще всего подобные распорки идут аж в 2 уровнях? При проектировании станций метрополитена производится колоссальная сложная работа по расчету станционных сооружений. Главной задачей статического расчета конструкций подземных станций является оценка их несущей способности.В основу этой оценки кладется расчет тоннельных конструкций по предельным состояниям. Для этого определяется напряженно-деформированное состояние конструкции, т.е. расчитываются величины внутренних усилий и деформаций в обделке. Используя величины этих усилий, оценивается прочность наиболее напряженных сечений обделки, а в ряде случаев и устойчивость формы конструкции. При проектировании учитываются различные нагрузки, горизонтальные, вертикальные, вибрации, влияние свойств грунтов, сезонные промерзания/оттаивания грунта и т.д. и т.п. Построить станцию со стеклянной крышей возможно, но...

> В общем, я считаю, что строительство частично
> подземных станций a-la "Метролюкс" после доработки
> вполне применима в Казметро.

У вас есть расчеты для подобной станции? Конструктивная схема, условия статической работы конструкций? Представляете, как должен быть организован станционный комплекс, какова будет его длина, ширина, глубина? Как Вы предлагаете компенсировать горизонтальные и прочие нагрузки? Где Вы предлагаете разместить кучу необходимых подсобных помещений, санитарных узлов, помещений для персонала, размещения различного оборудования (все это относится и к предлагаемым наземным станциям метролюкса)? Не все так просто. Проектирование станций - не такое легкое дело, как это может показаться. Если Вы полагаете,что почти весь мир выбирает в основном подземные станции только от того, что еще не додумались организовывать их в крытых легким светопропускающим материалом котлованах, то это не совсем так :) Факторов, которые говорят в пользу именно закрытых мелких станций при проектировании метро много. А там где позволяет место и среда, как правило проектируют наземные линии с наземными станциями.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 22.01.08 21:44 пользователем K-Lex.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это абсолютно не при чем.
> Это тоже не является аргументом в данном случае.
Вообще-то аргументы и не стоит их категорично отметать.

> Какань как раз уже развивается интенсивно, а в
> будущем эта интенсивность будет лишь повышаться.
Соори за офф, но все-таки выскажусь. Видимо у нас с Вами разные взгляды на интенсивность. Я говорю, что город развивается экстенсивно т.к. реальное освоение земель в черте города идет очень медленно, а уплотнительная застройка это не развитие а черт знает что. Центр практически лежит в руинах, проекты реновации Старо-татарской слободы каждый год студенты-архитекторы чертят и тд и тп. На бумаге может все и хорошо, но на то она и бумага.

> У вас есть расчеты для подобной станции?...Не все так просто.
Лично у меня таких расчетов нет. Думаю у Вас тоже вряд ли найдутся. Зато есть люди, которые занимаются этим профессионально и могут посчитать. 21 век на дворе, все можно и посчитать и модельку красивую нарисовать в 3Д. Если построить нельзя то это надо доказать. Если прозрачный свод реализуем, то почему бы его не построить. Это же реальная фича, которую вряд ли где-нибудь еще найдешь.

В данном случае мы с Вами вряд ли чего-нибудь стоящее родить сможем, поэтому предлагаю спор закончить.

Ratman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Соори за офф, но все-таки выскажусь. Видимо у нас
> с Вами разные взгляды на интенсивность. Я говорю,
> что город развивается экстенсивно т.к. реальное
> освоение земель в черте города идет очень
> медленно, а уплотнительная застройка это не
> развитие а черт знает что.

Тем не менее в генплан заложена колоссальная интенсификация используемого пространства. Она, кстати, уже началась.

Центр практически лежит
> в руинах, проекты реновации Старо-татарской
> слободы каждый год студенты-архитекторы чертят и
> тд и тп.

То, что они чертят, не более, чем учебное проектирование. К реальным рабочим проектам это не имеет отношения. Они и через 10 лет будут чертить. Концепция реновация Слободы сейчас на завершающей стадии. Инвесторов нужно привлекать.

> Лично у меня таких расчетов нет. Думаю у Вас тоже
> вряд ли найдутся. Зато есть люди, которые
> занимаются этим профессионально и могут посчитать.
> 21 век на дворе, все можно и посчитать и модельку
> красивую нарисовать в 3Д. Если построить нельзя то
> это надо доказать.

Я уже рассказал Вам о веских аргументах, которые говорят не в пользу таких станций. Они как раз и доказывают, почему предпочтение отдается мелким станциям, имеющим бетонный свод, зарытым под землю ниже уровня промерзания. Красивых моделек уже нарисована масса, в том числе метролюкс. Толку от рисунков мало.

> Если прозрачный свод реализуем,
> то почему бы его не построить.

В предыдущем посте масса объяснений. Тут дело не в невозможности реализации.

Это же реальная
> фича, которую вряд ли где-нибудь еще найдешь.

Я задал Вам вопросы, на которые Вы не ответили. Обстоятельство, почему подобную "фичу" вряд ли где-нибудь еще найдешь, как раз дает понять, что это не рационально в большинстве случаев. Теряется городское пространство, отсутствует место для размещения необходимых дополнительных технических помещений, сооружений, конструкция котлована станции оказывается не сбалансированной по нагрузкам, для того, чтобы ее проектировать и строить, необходимо применять специальные технологии и приемы, искать место для размещения всех необходимых помещений, устройств и механизмов, необходимых для функционирования метрополитена. А вообще, даже не понятно, что конкретно Вы имеете в виду, говоря о подобной станции без бетонной крыши. Ни глубины, ни конструктивных особенностей Вы не назвали... Без конкретики что-то обсуждать сложно.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.01.08 21:49 пользователем K-Lex.

Что Вы спорите по поводу подвалов с открытой крышей?

Я вот зашел на сайт этого томака - да, ребята ударились неплохо и даже непонятно чем!
Вы вот лучше скажите: как предполагают строить пересадочные станции при Метролюксе???
"Станции системы «Метролюкс», как и трамвая, расположены на поверхности земли. Это имеет очевидные преимущества для пассажиров. Они осуществляют выход в город и пересадки на смежные линии системы «Метролюкс» при минимальных затратах времени и сил."
А как можно организовать эти пересадочные станции? Пусть в одном павильоне, но как потом линии пойдут, пересекая друг друга?? Этож надо наклониться, и еще повернуть на 90 градусов (или около этого)..

"Тяговые расчеты показали, что транспортная система «Метролюкс» может перевозить пассажиров по городу со скоростью сообщения 50 км/ч. Это вдвое превышает предельные возможности традиционного метрополитена - 25 км/ч (15) и частного автомобиля – 15-25 км/ч."

Это где такое медленное метро и совсем уж тАрмозные частные автомобили? Они бы уж так и писали: Метролюкс обгоняет пешеходов!

"Расчеты показывают, что при небольшой дальности поездки (менее 5 – 6 км) скорость передвижения на метрополитене ниже, чем на наземных видах транспорта."

Да-а-а, прямо про наше метро: весь путь от Горок до Кремля 10 минут, какой НОТ проедет так даже без остановок??? Наверное томак - дочерняя фирма клиники им.Сербского?

"Вагоны позиционируются таким образом, что уровень их пола совмещается с уровнем пола наземной станции "
А что в метро иначе???

И так далее - цитировать можно бесконечно. Почитать их - так прямо рай, столько плюсов: и отдых для пассажира и экономия всего-всего, и удобство во всем. Самая лучшая (понятное дело) безопасность - вытягивать канатами из тоннеля состав будут. Даже не вникая во все это невольно напрягаешься от такой похвальбы.

Попробовал зайти в разделы метролифт и метромобиль: РАЗДЕЛ В РАЗРАБОТКЕ. ЖДИТЕ ОБНОВЛЕНИЯ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ.
Видно, пока еще не сочинили, но работаем - скоро будет...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.08 03:13 пользователем MST.

Думаю, ничего у них не продумано, какие пересадки? Пара нарисованных картинок некоего наземного павильона без дополнительных помещений, касс и т.д., где поезда под углом около 30 градусов выезжают из тоннеля по 25-метровой рампе. Пассажиры при этом должны будут летать по вагонам или пристегиваться как на аттракционах американских горок. Где собираются размещать необходимые тягово-понизительные подстанции, вентиляционные шахты и оборудование, санитарные узлы и дренажные перекачки, технические помещения, вентиляционные, санитарно-технические и электро-механические устройства, которые прекрасно размещаются в метрополитеновских станционных комплексах, умалчивается, как и информация об организации съездов, тупиков для оборота и отстоя ПС, ведь они не должны иметь крутых уклонов.

Точно - "американские горки"

"Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них – сила тяжести – наклоняет пассажира вперед. Другая – сила инерции – отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга и пассажир, при движении вагона в наклонном тоннеле, чувствует себя даже более комфортно, чем в вагоне трамвая или метро при движении по горизонтальному пути (Схема 2). Такой же эффект более мягкого восприятия пассажиром изменения скорости возникает перед остановкой, во время подъема вагонов «Метролюкс» по наклонному тоннелю на наземную станцию.
Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что состояние пассажира, находящегося в вагоне системы «Метролюкс», будет более комфортным, нежели в вагоне традиционного метрополитена или трамвая."

А Вы говорите, что "пассажиры будут летать" - они оказывается там вообще отдыхать будут и релаксироваться. :))

А вообще наши то хоть на их сайт бы зашли - неужели такие ....?

Александр, Вы напишите письмо на сайт мэрии - у Вас пообстоятельнее получится, я тоже напишу, просто я не специалист в этом и больше эмоций будет, нежели четких обоснованных доводов.

"Во время спуска вагона по наклонному тоннелю на пассажира одновременно действуют две силы. Одна из них – сила тяжести – наклоняет пассажира вперед. Другая – сила инерции – отклоняет его назад. Эти две силы взаимно компенсируют друг друга"

Насчет компенсации сил - глупость. Они ведь сами сказали, что при спуске двигатели будут выключены, поэтому и состав и пассажиры вместе будут падать в тоннель, причем пассажир более быстро, т.к. состав несколько тормозится из-за трения колес. И получится, что пассажиры при спуске будут держаться, чтобы не упасть (причем весь спуск, а у метро только при разгоне и торможении), когда спустятся держаться из-за включения двигателей (плавности они все равно не добьются). И какая к черту инерция будет поднимать состав наверх - основную часть он пройдет на двигателях, это какую же скорость надо развить перед подъемом, чтобы подняться наверх? Хотя да - перпетуум мобиле!!! А может они еще и получать энергию будут - представляете, электростанция перевозит людей!!! Вот это ИННОВАЦИИ!!! Пора бы им уж памятник Церетели заказывать, хотя может уж и подсуетились...

Конечно, не дай Бог наши власти "вцепятся" в эту бредятину - тьфу-тьфу-тьфу...
По пр-ту Победы трамвай надо ускоренным делать - перегоны между остановками там достаточно длинные, просто усилить верхнее строение пути, ограждение путей сделать, платформы поднять до уровня нижней ступеньки вагона и павильоны "из лёгкого поликарбоната" поставить! А метро прокладывать по Фучика, естественно! И всё - и никаких метролюксов!!!

Мои 5 копеек :)

1. Пересадки на СМЕЖНЫЕ линии. ИМХО ключевое слово здесь именно СМЕЖНЫЕ, то есть соприкасающиеся, но не пересекающиеся. Это реализовать возможно, как соприкасающиеся окружности (ну или близкие им). Типа большое кольцо в центре, и несколько примыкающих к нему колец-лепестков поменьше, которые могут и соприкасаться. НО это справедливо только для однопутки и кросс-платформ. Это не в защиту, это просто попытка предположения и осмысления.

2. Конечные станции и депо. Нввеяло, пока писал п.1. Ничего про это не сказано.

3. Одновременно действующие силы. Пример. Я сижу на лавочке в покое, на меня ничего не действует. Походят два приятеля и начинают меня тенуть за руки (или сжимать с боков) в разные стороны. Силы действуют одновременно, я остаюсь на месте, но что я чувствую? :(

Резюме - пусть в Сочи это реализуют, там можно эстакадный вариант сделать!
Физические принципы те же.

А вообще - не Мнацаканов ли это предлагал (наземно-подземное решение)?

На сайте миндортранса в разделе "Перспективные инновационные проекты и разработки", помимо метролюкса, появился проект "Надземный пешеходный переход", где написано, что "имеющиеся подземные переходы популярностью у населения не пользуются. В последнее время многие казанцы стали противниками возведения надземных пешеходных переходов из-за возможных неудобств по преодолению их людьми пожилого возраста, инвалидами, пешеходов с колясками. А что мешает встроить в надземные пешеходные переходы пассажирские лифты?"

По-моему это похоже на какое-то вредительство. Иначе подобные разработки не назовешь. Надо же, всего-то нужно, установить лифт. Только забывают написать, что эти лифты не будут работать, если вообще будут построены. Ведь у РКБ их так и не построили, а если бы построили, то переход обошелся бы не в 39 миллионов, а во все 50. Про минимальную высоту перехода в 6-7 метров, для удовлетворения габаритам над трассой, тоже умалчивается.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.01.08 17:19 пользователем K-Lex.

Любовь к мегапроектам
Санкт-Петербург 5-й канал, 22 января 2008 г.

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана рассматривает возможность построить в Казани гибрид метро и трамвая под названием «Метролюкс». Это поможет решить проблему пробок в Казани, рассчитывают в министерстве. Но многие эксперты сомневаются, что проект реализуем.
Проект нового вида транспорта «Метролюкс» разработан несколько лет назад российскими конструкторами. Как утверждает один из создателей «Метролюкса», директор московской фирмы «Томак Лтд» Валерий Мнацаканов, это уникальный проект «транспорта будущего», который не имеет аналогов в мире. Суть его заключается в том, что движение поездов осуществляется неглубоко под землей, а вот станции находятся на поверхности. При этом тоннели будут выкопаны не абсолютно горизонтальные, как в метро: поезд, отправляясь со станции, будет «нырять» под горку, а приближаясь к станции – забираться в гору, так что тормозить и стартовать будет благодаря собственному весу, по инерции. Это позволит сэкономить электроэнергию и сделать транспорт более экологичным, говорится на сайте фирмы.

В общем, «Метролюкс» будет сочетать преимущества трамвая (экологичность, относительная дешевизна) и метро (защищенность от непогоды, отсутствие пробок на дорогах). Валерий Мнацаканов отмечает, что новая технология позволит «отказаться от строго горизонтального перемещения подвижного состава, оптимально использовать подземное и наземное пространство города и полностью автоматизировать перевозочный
процесс».

Большое достоинство «Метролюкса» – скорость (в два раза выше, чем у метрополитена) и отсутствие «толкучки» при входе на эскалаторы и на пересадочных узлах (эскалаторов не будет вовсе – ведь платформы расположатся на поверхности земли). Мнацаканов просчитал все – даже то, что благодаря «метролюксу» человек сможет сэкономить 180 часов в год, которые у него «отнимает» обычное метро. К тому же благодаря выведению станций на поверхность его дешевле строить – подземное строительство, как уже писал 5-tv.ru, намного дороже наземного. Около 50% энергии экономится благодаря использованию инерции и отсутствию эскалаторов. «Метролюкс», уверен Мнацаканов, в отличие от метро может выйти на самоокупаемость.

Между тем основной недостаток технологии признает и он – создать ее в городе с плотной сложившейся застройкой невозможно: для станций просто нет места. Именно поэтому «Метролюкс» предлагается прокладывать прежде всего на окраинах города, например, вместо кольцевой линии метро.

Сомнительное будущее

Однако выяснилось, что это далеко не единственный недостаток «Метролюкса». Сомнений у специалистов он вызывает достаточно, поэтому и не может в течение нескольких лет найти покупателя при всех декларируемых достоинствах. Казанские власти заинтересовались «Метролюксом» уже около 8 лет назад, когда планировалось строительство казанского метро. Тогда технология еще не была досконально разработана, сообщает Мнацаканов, поэтому в Казани начали строить обычное метро. В последующие годы, однако, не дали результатов и попытки договориться с властями других городов (Ростов-на-Дону, Воронеж, Саратов, Астана и Москва).

Вопросы вызывает прежде всего техническая сторона дела. Скептики отмечают, что при соблюдении допустимого наклона (10%) путей станции должны находиться довольно далеко друг от друга, чтобы работала заявленная система остановки и старта по инерции. Возникают также вопросы и касательно дешевизны строительства. Станции на поверхности позволят сократить затраты на подземное строительство, но очень дорого обойдется приобретение наземной территории под застройку (по предварительным оценкам, павильон может составить около 110 метров в длину). В целом, отмечают эксперты, лучше развивать на окраинах движение скоростных трамваев и других видов рельсового транспорта (например, в Петербурге принято решение о строительстве «легкого метро», или «надземного экспресса»), чем браться за реализацию сомнительных проектов.

Будущее «Метролюкса» и в столице Татарстана не ясно. Казанские власти с энтузиазмом берутся за реализацию «экзотических» и масштабных проектов (например, строительство огромного делового и жилого комплекса на намывных территориях на реке Казанке, комплексная реконструкция Старотатарской слободы и т.п.). К тому же мэрия города сейчас пытается найти более дешевый способ решить транспортную проблему. Возможно, они рискнут построить и «Метролюкс», несмотря на все возражения.

В то же время пока даже Минтранс Татарстана рассматривает «Метролюкс» только как один из вариантов. Как сообщил 5-tv.ru создатель независимого общественного сайта «Казанское метро», «вновь озвученное на днях инновационное инициативное предложение соответствующего отдела Минтранса РТ о так называемом «Метролюксе» в Казани еще не принято к реализации и не утверждено даже руководством министерства». Проект еще не прошел согласования и экспертизы в ответственных органах. Кроме того, планы строительства «Метролюкса» противоречат Генеральному плану Казани, принятому в декабре ушедшего года (в соответствии с ним, к 2020 году в Казани будут строиться дополнительные линии традиционного метрополитена).

Метротрам

«Метролюкс» – не единственная разработка, пытающаяся составить альтернативу дорогостоящему метро. Помимо скоростного трамвая и проектов «легкого метро» в России подземный «метротрам» уже есть в Волгограде: участок, состоящий из трех станций, находится под землей, а в остальной части маршрут проложен по поверхности.

В Европе такое скрещивание довольно часто встречается в крупных городах с плотной застройкой в центре и большей свободой для строительства станций на периферии. Например, в некоторых городах Германии функционирует «Stadtbahn», а в Париже большой популярностью пользуется RER – подземная электричка, которая в черте города ходит по тоннелям метро, а на окраине превращается в обычный пригородный поезд.

Представители казанской общественности не очень довольны проектом «Метролюкс»: обсуждение на форуме «Транспорт в России»

K-Lex пишет: «Никаких просчетов, стоимости строительства, оценки пассажиропотоков... Подвижной состав не описывается, токосьем не понятен. Сами наземные станции, которые преподносятся как преимущество, на деле не удобны для пассажиров: подходов к станциям по подземным переходам, как у метро, нет, проезжую часть прилегающих перекрестков придется пересекать по поверхности. Ну а сами наклонные тоннели по типу американских горок придутся по вкусу, вероятно, экстремалам».

MST пишет: «Причем весьма неправильно со стороны властей (а работник министерства транспорта – представитель госаппарата, или он отсебятину несет) только хвалить ЛЮБОЙ метод (причем при сравнении с другими) решения транспортной проблемы, полностью скрывая отрицательное».

Сура пишет: «Я ещё добавлю, что это Мнанац...в очевидно никогда вообще не сталкивался со строительством метро. Самое сложное в строительстве – наклонный ход и переходной участок. Оба проходят по диагонали разные слои грунтов разной плотности и свойств. От наклонных ходов он отказывается (ну так на мелких станциях их и так нет), зато он предлагает ВСЮ линию сделать из переходных участков. При максимальном уклоне вниз, а потом вверх, вниз – вверх... Сначала поезд тормозит под уклон, сжигая колодки, потом вытягивает на поверхность. Экономия, блин...»



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.08 23:41 пользователем Max Smolkin.

Не знаю чья это идея, так раскритиковать "Метролюкс", но ему большой респект.

В "Аргументах и Фактах - Регион" тоже есть статья с кратким изложением свежих прожектов наших властей (метролюкс и кольцевая автомагистраль над ж.д.), и в конце статьи выражается сомнение в реальной отдаче от всего этого, и вообще в возможности реализации...
Слава Богу, есть у нас журналисты, ДУМАЮЩИЕ до (а не после!) написания статей!
Ссылки нет, если надо, могу отсканить, распознать и выложить.

Интересно было бы прочесть

Мне кажется, что не стоит переживать из-за метролюкса. КГЭТ настолько инертная контора, что вряд ли они смогут сделать что-то новое. С ноября я гляжу на сугробы (вместо новых рельс) посреди Адмиралтейской дамбы и не верю, что эти люди смогут первыми прокопать МЛ :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.01.08 23:56 пользователем Askario.

Дак ведь когда деньги захотят отмывать, то и людей найдут для этого. К примеру, перед тысячелетием кто только метро не строил в Казани...

Да и трамвайные пути кладут совсем другие организации, нежели КМС и ДСПС.

Дело в том, что МЭТ - эксплуатирующая организация. Они не строят, не проектируют, и не генерируют основную идею строительства.

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> В "Аргументах и Фактах - Регион" тоже есть статья
...

С опозданием, но выкладываю статью:

*
АиФ-Регион (РТ, РМЭ), №4, январь 2008 г.

"Грёзы о быстрой езде"

МИНТРАНС РТ разработал сразу два перспективных инновационных проекта по спасению Казани от пробок.

Первый проект, под названием "Метролюкс", предполагает скрестить метро с трамваем. Суть: подвижные составы, как и вагоны метро, едут по подземным тоннелям, а ил пассажиров забирают со станций, расположенных на поверхности земли. Остановки снаружи, ясное дело, позволят сократить затраты и сроки строительства, а подземные тоннели послужат гарантией того, что метротрамвай не застрянет в пробках. Предположительный маршрут: "Проспект Победы" - "Азино-2" - "Мамадышский трикт" - "Халитова" - "Ямашева" - "Парк Победы" -"Восстания" - "Фрунзе" -"Красные ворота" - "Адмиралтейская слобода" - "Вокзал" - "Речной порт" - "Тихорецкая" - "Борисково" - "РКБ". То есть почти кольцо.

Второй проект - еще более амбициозный - предполагает строительство скоростной автомобильной эстакады... над железной дорогой, пролегающей в городской черте! Новая носьмиполоспая магистраль общей протяженностью 45 км позволит разгоняться ло скорости 120 км/ч. Магистраль будет разбита на три участка: Северо-Восточный (от Горьковского шоссе до Арского кладбища). Южный (от станции "Новаторов" до "Адмиралтейской слободы") и Западный (от "Адмиралтейской слободы" до Горьковского шоссе). Её расположение над железной дорогой позволит более рационально использовать городскую территорию, считают в Минтрансе РТ.

Что и говорить, замыслы поражают воображение. Вот только непонятно, во сколько обойдется воплощение этой сказки в жизнь. На традиционные метро с автодорогами деньги из бюджетов России и Татарстана выделяются регулярно. Но если в расходную часть будет включена еще парочка подобных инновационных проектов, чем-то наверняка придётся пожертвовать. А отдачи от "Метролюкса" и эстакады вряд ли придется ждать скоро.

Шаукат БАШАЕВ
*