В чем причина того, что дизель-поезд Казань-Йошкар-Ола
ходит так медленно?
Реально ли добиться чтобы хотя бы через два часа ходили комфортабельные
рельсобусы и время в пути не превышало 3 часов? Или есть неразрешимые
технические проблемы?

Три часа - вполне реально, АЧ2 так и ходил. На форуме Экспресса была статья их Нижегородской правды. Достаточно интересная, поэтому приведу ее тут. Хоть Шайдуллин и далеко неоднозначная личность, но все-таки.

Безубыточный пригородный маршрут — большая редкость на железных дорогах. Но Горьковская магистраль сумела его создать практически с нуля за два с половиной года. С первых дней нынешнего года число поездов на нем удвоилось, и он стал способен перевезти до 15 тысяч человек в сутки!

От центра Нижнего Новгорода до ближайшего города-спутника Бора всего какая-то пара километров. Но, как говорится, видит око… Окольный путь через Канавино и Кировское шоссе — около 20 километров. Пригородные автобусы делают там около полутора сотен рейсов в день. Обычно они переполнены. На их пути — узкий мост через Волгу. Рассчитан он был на десять тысяч машин в день, а пропускает около 25 тысяч. В пробке можно простоять три-четыре часа. А если вам на работу или на занятия в институт? Население Бора — больше 80 тысяч жителей, и для многих поездки в Нижний Новгород были повседневным мучением. И они проклинали тех, кто в 60-х годах построил этот мост с двухрядным движением. Думали ли о том, что тут будет через четверть века?

Можно, конечно, в навигацию плыть по реке: Бор вырос из села при перевозе через Волгу. Но сейчас Волжское пароходство сохраняет тут из-за убыточности всего несколько рейсов в день. А съездишь туда и обратно, полусотни рублей уже нет: это весомые деньги. Недавно запущенный паром лишь немногим дешевле, а к причалам «безлошадному» пассажиру на обоих берегах нужно по полтора километра идти пешком от ближайшей автобусной остановки.

Областное начальство уже с середины девяностых то и дело сообщает, что скоро наконец решится проблема: вот-вот начнется проектирование нового моста. Но пассажиры понимают главное: вдалеке от столиц такая стройка может растянуться на все два десятилетия — деньги будут то кончаться, то опять появляться.

В этой казавшейся безнадежной ситуации и пришла на помощь пассажирам Горьковская железная дорога.

В 2003 году тогдашнему ее начальнику Шевкету Шайдуллину, который во время объезда увидел, как мучаются люди, пришла в голову идея. А ведь через Бор от станции Толоконцево, от магистральной линии тянется восьмикилометровая тупиковая ветка с грузовым движением к центру города — к станции Моховые Горы! Почему бы по ней не запустить пассажирские пригородные поезда?

Человек энергичный и решительный, Шайдуллин создал комиссию, которая должна была определиться, как это сделать. Изношен путь, тяга только тепловозная, неудобный выход на магистраль в Толоконцево — поезду надо менять «голову», и он явно мешает транзитному движению. Нет в Нижнем Новгороде и подходящего подвижного состава. 38 миллионов рублей — в такую сумму дорога оценила минимальные работы, которые позволят открыть движение. И предложила администрации города Бора сделать такой весьма скромный взнос и получить через полтора месяца безупречно работающую связь с Нижним Новгородом.

Увы, администрация тогда отказалась, сославшись на то, что, мол, местное население привыкло ездить на автобусе, а вдобавок есть перспектива, что Бор свяжет с областным центром канатная дорога.

Прошли уже три года, но даже колышка на месте опор этого технического чуда не забито. А вот на поезде жители Бора ездят в Нижний Новгород с середины 2004 года. Надобно знать Шевкета Шайдуллина: все просчитав, он вложил средства дороги в реконструкцию участка и добился своего.

Моховым Горам уж случалось за свою почти 80-летнюю историю принимать поезда для пассажиров. На первых порах эта станция была своеобразным форпостом Нижнего Новгорода в направлении на север. Мост через Волгу был открыт значительно позднее, чем железная дорога на Котельнич. И чтобы уехать на поезде в Вятку, нижегородцы переправлялись на пароме через Волгу и шли на станцию Моховые Горы. В 30-х годах железнодорожный мост привел магистральную линию из Нижнего Новгорода к соседней станции Толоконцево, а Моховые Горы оказались после этого на тупиковой ветке. Но они продолжали обслуживать пассажиров — теперь уже пригородных поездах. Отсюда те перевозили через Волгу в областной центр жителей Бора. Но с пуском автомобильного моста, с развитием автобусного движения их отменили. Причем дважды. Пробовали ввести поезд в годы так называемой перестройки, но пассажиры только удивились тогда неудобному расписанию и «черепашьей поступи»: как можно 20 километров ехать почти час? В итоге здесь даже разобрали контактную сеть.

Как воспоминание о временах, когда борчане ездили на поезде, на одной из центральных улиц их города остались старинный бревенчатый вокзал и высокая платформа вдоль пути. Возле последней с утра до вечера и стояла бесконечная очередь на пригородный автобус.

Первый поезд в Моховые Горы в 2004 году был тот еще. Две «головы» из маневровых тепловозов, 55 минут в пути. Трудно было его вписать в график одного из самых напряженных перегонов магистрали Горькийс- Московский — Толоконцево, не до конца было ясно, как поймать пассажиропоток.

Но задача была поставлена. Вскоре за линией закрепили специальный, капитально отремонтированный состав из мотрис АЧ и прицепных вагонов с надписью «Борчанин» на борту. Отремонтировали и старый вокзал, и его перрон. Продумали, где на линии сделать промежуточные остановочные пункты. Оборудовать некоторые из них уже помогли борские коммунальщики, а материалы предоставила дорога. Неклюдово, Дружба, Юрасовская, Спортивная… Всего, вместе с двумя станциями, шесть остановок в черте достаточно скромного по размерам города, в самых удобных для посадки точках — как трамвай! Причем все в одной тарифной зоне, так что проезд стоит 6.40, что ощутимо меньше цены 8-9-рублевого билета в автобусе или маршрутном такси. Тут можно и просто по городу ездить — как в трамвае. Расклад получился в пользу железной дороги и по всему маршруту: поездом сейчас добраться до Нижнего дешевле вдвое, чем на теплоходе, и в полтора раза, чем в автобусе. После ремонта пути, после оборудования удобного съезда в Толоконцеве дорога занимает 30-33 минуты. Это столько же, сколько заложено в расписании автобуса. Только вот реально он может идти и три часа, и четыре.

Уже к концу 2004 года по линии ходили шесть пар поездов. Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении приноравливалась к интересам пассажиров. По словам начальника отдела организации перевозок Леонида Тихонова, особо удачно «пошевелили» два утренних отправления с Моховых Гор. Время изменили всего на десять минут, однако «поймали» самый пик отъезда в областной центр студентов. Число пассажиров на линии тогда выросло сразу на 60 процентов! Еще на 60 процентов по сравнению с прошлогодним увеличилось оно в 2006 году, хотя расписание почти не менялось. А число людей, которые стали садиться в поезд на конечной станции Моховые Горы, возросло за год на 141 процент! Это означало, что пассажиры поверили в стабильность железной дороги и отныне ориентируются на нее. Специалисты службы констатировали: маршрут стал приносить не убытки, а пусть небольшой, но доход.

— Конкуренция оказалась для железнодорожников удачной, — отозвался о маршруте начальник отдела организации перевозок внутри области ГПО «Нижегородпассажиравтотранс» Александр Тюрин. — А вот у нас, например, за июль 2006 года — месяц самых больших объемов перевозок, когда люди едут за Волгу, в сады, — из-за пробок на этом маршруте не состоялось 1638 рейсов. Автобусы просто не успевали прийти на конечные пункты к назначенному времени обратного отправления.

Это означает, что на поезд тогда ушли 40-50 тысяч пассажиров.

Осенью появились три первых на Горьковской магистрали рельсовых автобуса РА-1, произведенных мытищинским ОАО «Метровагонмаш». Дорога приобрела их на сумму около ста миллионов рублей. Новая техника не только порадовала пассажиров высоким уровнем комфорта, плавным ходом. Она исключительно экономична. Дизельный двигатель Mercedes мощностью 315 кВт расходует 30-35 л топлива на 100 км — в среднем в семь раз меньше, чем маневровый тепловоз. В салоне 74 мягких кресла, а общая вместимость — до 220 человек. В зависимости от того, много ли ожидается пассажиров, можно легко изменить длину состава. В каждом рельсовом автобусе есть проводник, который выполняет также и функции билетного кассира. А сам рельсовый автобус так понравился, что одна нижегородская журналистка даже предложила в телепередаче железнодорожникам пустить его по трамвайным путям от вокзала в центр города.

С первых дней 2007 года дорога поставила на маршрут два состава: кроме РА-1 сюда вернулся и «Борчанин». В графике — 12 поездов, и в «пиковое» время разрыв между ними достигает 20-25 минут.

— В последнее время значение этой линии резко возросло. Люди стали предпочитать железную дорогу, и мы принимаем меры по увеличению движения на участке Нижний Новгород — Бор, — сказал заместитель начальника дороги по пассажирским перевозкам Алексей Емельянович. — Не буду скрывать, что это потребует от железнодорожников немалых усилий, потому что на линии у нас еще есть значительные технологические барьеры. Перегон Толоконцево — Моховые Горы однопутный, неэлектрифицированный, используются ручные стрелки, много переездов, так что поезда не могут по-настоящему разогнаться, развить высокую скорость. Опять же по технологическим причинам мы не можем и увеличить в них вагоны до того количества, которое есть на электрифицированных направлениях, — до десяти. Но мы удвоили число поездов и назначили их именно на то время, когда самые большие автомобильные пробки. И проблем у людей, которые едут с Бора в областной центр и обратно, стало существенно меньше. Нынешней зимой дорога получает рельсовые автобусы РА-2. Уже решено, что они тоже будут использоваться на линии Горький — Московский — Моховые Горы.

В первые дни нового года все пассажиры, покупавшие билет на этот маршрут в кассах Московского вокзала или Моховых Гор, получили от дороги маленький подарок — новое расписание работы этой линии. Это означает, что их ждут, о них заботятся.

Н. Морохин,
Нижегородская правда

Очень хороший пример!

Думаю для этого и создается компания пригородных перевозок
"Содружество". Будут оптимизировать расписание, ПС, зонирование
платы за проезд и т.п. для того чтобы добиться прибыльности.
Скорее всего как раз на более короткие поезда перейдут,
появятся кондукторы как в автобусах. Если всех заставить платить
за проезд, то цену реально снизить и сделать скажем от Васильево
до Казани и от Высокой горы до Казани - единую городскую зону
по 10 рублей - многие будут ездить. Кроме того, надо действительно
правильно подбирать расписание, скажем Йошкар-Олинское расписание нужно стыковать с прибытием/отправлением московских и северных поездов -
железной дороге как раз это удобнее сделать.

Кондуктор в электричке - это сумасшествие. Тут нужны турникетные станции... Если только электричка не из одного вагона...

А в Бор из Н.Н. даже были планы метро провести, между прочим...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кондуктор в электричке - это сумасшествие. Тут
> нужны турникетные станции... Если только
> электричка не из одного вагона...
Ну почему одного. В Иркутской области в 2001 году уже очень распространены были кассиры-ревизоры. Что в 4-х вагонной Нижний Тулун-Зима, что в 10-ти вагонной Иркутск-Слюдянка.

А по поводу турникетов... не пойму почему железная дорога до сих пор юридическую сторону вопроса не изменит. Ведь и суды были и проигрывала она их, правда что толку... До сих пор билет надо хранить в течении поездки и показывать ревизорам. Покинув вагон - поездка автоматически кончилась и основания требовать у меня билет нет никакого.

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну почему одного. В Иркутской области в 2001 году
> уже очень распространены были кассиры-ревизоры.
> Что в 4-х вагонной Нижний Тулун-Зима, что в 10-ти
> вагонной Иркутск-Слюдянка.

Если направление не сильно загруженное, то еще куда ни шло, но когда электричка забита аля Зеленый Дол-Казань утречком, и продохнуть негде, при этом вагонов немерено, остановки у каждого столба, можно переходить из вагона в вагон... Это не дело... Зайцев может быть до 50%. Это не выгодно железной дороге. Сейчас идет постепенное внедрение турникетных линий, они будут очень удобными, если их установят на всех или почти всех станциях...

В электричке Казань_НН тоже кондуктора работают (как в вгонах экспраесса, так и в вагонах электрички). Только они вроде билеты не продают

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> В электричке Казань_НН тоже кондуктора работают
> (как в вгонах экспраесса, так и в вагонах
> электрички). Только они вроде билеты не продают
Насколько я знаю, сейчас нет пригородных вагонов ней. Все билеты только через Экпресс.

Откуда такая инфа?
Где они столько вагонов возьмут, в придачу в пригородных вагонах поезд дороже чем во 2 классе))
и для тех кто между станциями в пути ездит самое то.

Дорога закупит автобусы
Гудок, 22 января 2007 г.

В депо Горький-Московский 18 января начались испытания нового трехвагонного рельсового автобуса РА2, который заменит на маршруте Горький – Моховые Горы составы, тягу которым обеспечивают автомотрисы АЧ.

Состав, изготовленный в Мытищах на предприятии «Метровагонмаш», – первый РА2, поступивший на ГЖД.

«Начиная его испытания и обкатку, мы рассчитываем уже в ближайшее время выпустить его на маршрут Горький – Моховые Горы, который связывает Нижний Новгород с ближайшим городом-спутником Бором», – подчеркнул «Гудку» заместитель начальника пассажирской службы дороги Иван Шугуров.

Эта линия была открыта два с половиной года назад, и с тех пор пассажиропоток на ней постоянно растет: другие способы переправы через Волгу – паром и автобусный маршрут – менее комфортны и надежны.

В январе, как уже сообщал «Гудок», на линии Горький – Моховые Горы удвоено количество пар поездов в сутки. Между Бором и Нижним Новгородом сейчас курсируют составы из дизель-секций марки АЧ и трех рельсовых автобусов РА1. Последние неплохо зарекомендовали себя. Топлива РА1 потребляет в несколько раз меньше, чем дизель-поезд или маневровый тепловоз, ведущий несколько пассажирских вагонов. Да и уровень комфорта, созданный в рельсовых автобусах для пассажиров, значительно выше.

За счет экономии горючего рентабельность линии в целом уже повысилась со 100 до 110%. А планируемая замена автомотрис новыми автобусами опять же должна повысить доходы.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Откуда такая инфа?
С вокзала. Висит объявление, что поезд только с вагонами 1 и 2 класса.
С конца декабря аж.

> Где они столько вагонов возьмут, в придачу в
> пригородных вагонах поезд дороже чем во 2
> классе))
А сколько их должно быть вообще? Ну ходит он например с 4-мя вагонами или с 6-ю. Что такого? До Канаша из Казани, например, самое то добираться пригородным вагоном было.

Раньше было толи 6 толи 8 вагонов.
А на вокзале инфа всегда висела только про классные вагоны, про пригородные не слова не было

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Раньше было толи 6 толи 8 вагонов.
> А на вокзале инфа всегда висела только про
> классные вагоны, про пригородные не слова не было

С каких пор висела инфа: "с ХХ декабря Казань-Горький следует с вагонами первого и второго класса"? А про пригородные всегда было на синем стенде, который за стеклом справочной.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.07 09:14 пользователем Mikael Tikhonov.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

> А в Бор из Н.Н. даже были планы метро провести,
> между прочим...

А про это подробнее можно, плиз?

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> K-Lex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А в Бор из Н.Н. даже были планы метро провести,
> > между прочим...
>
> А про это подробнее можно, плиз?

Либо это рассматривалось как отдаленная возможная перспектива, либо это было футуристическое видение какого-то метрофаната. Видел схемы с нанесенной линией в Бор. Одна фанатская сохранилась:

Вообще это почти утопия, слишком дорого...
На схеме нанесены аж 5 линий. Если проанализировать, то столько линий не нужно, а связки заречной и нагорной частей не предусмотрено на юге. Система 5 линий не очень эффективна, некоторые станции показаны в частях города с частным сектором. Голубую и желтую линию нужно бы объединить, и перекинуть к заречной нижней части, соединив с Красной линией.

А вообще, по метрострою, насколько я знаю, в Нижнем нет отдаленных планов, есть лишь планы продления двух существующих линий, а что будет дальше - трудно сказать...