ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 21 из 21
Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
K-Lex  05.02.2008 02:38

> Я в том смысле выразился, что проект Генплана
> нескольких редакций. И поэтому, к примеру
> спроектируют как надо, затем посмотрят заказчики
> (в данном случае, по всей видимости, мэрия) и
> "порежут", указав, что надо скромнее быть,
> учитывать и финансовый вопрос. Затем его
> проектировщики будут менять либо незначительно
> корректировать (в зависимости от обстоятельств и
> указаний).

Не порежут. Мэрия в курсе всего и Бурганов сам озвучивал цифры по генплану до 2020 года в части метрополитена, подчеркнув особую важность его развития: это участки двух линий общей протяженностью 29 километров. Я не говорю, что до расчетного периода 2020 нужно что-то менять. В этот срок необходимо протянуть линии в окраинные районы, обеспечив их самой надежной и быстрой связью с центром и между собой. Раз до этого периода отложили более массовый охват центра метрополитеном, то ничего страшного в этом нет. Но то, что нарисовано на период после 2020 года - уже имеет весомую почву для обсуждения и рассмотрения вопроса о возможной корректировке. На предыдущей странице я говорил, чем может грозить такое отсутствие других линий метро в центре и его недостаточный охват. Разработчики, вероятно, посчитали, что наземные линии электротранспорта, которые преобладают по осям Пушкина и Татарстан, составят единую с метрополитеном транспортную схему и люди будут массово пересаживаться в районе пл. Тукая и доезжать и до Татарстан и до пл. Свободы на НОТ. Но у меня есть большие сомнения на этот счет. Опыт многих метрогородов показывает, что станции и линии метро в центре играют ключевую роль в эффективности и удобности метросетей, и НОТ в центре не заменяет и не может заменить их, он лишь дополняет метрополитен, являясь уже внешним транспортом по отношению к метро.

И разве Вы против прохождения Савиновской линии через пл. Тукая (рассматривая схему генплана)?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.02.08 05:43 пользователем K-Lex.

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
MST  06.02.2008 02:41

Опять я про Фому - Вы про Ерему.
Сейчас то не порежут.
Я написал, что несколько редакций БЫЛО.
Представьте, что была первая версия, ее порезали, указав на недостатки (в т.ч. наверняка и финансовый вопрос).
Это учитывают и делают другую.

Зачем Вы пишете о достоинствах и недостатках метро там-то и там - спор вроде был о том, что при проектировании НЕОБХОДИМО учитывать и финансовую сторону вопроса, как одну из основных. Я Вам про это писал и на форуме и в почте.
Меня не надо агитировать за строительство метро - я не спорю с этим, объяснил только одну из вероятных причин заложения малого кол-ва станций в центре.

Общаясь с Вами, мне кажется, что Вас даже не интересует вопрос, по которому идет спор - Вам важно убедить в своей правоте собеседника, можете при этом даже писать о несколько другом, при этом убеждая оппонента в том, с чем он и спорить не собирался.
Судя по высказываниям не форуме, не я один так считаю. Александр отходите Вы от мнения, что есть только Ваша точка зрения - люди на форуме уже не хотят писать, т.к. Вы втягиваете их в бесконечные споры.
Высказал что думаю - не обижайтесь... Хотя, это Ваше дело - спорить не собираюсь.

Вопрос о учете финансовой стороны при проектировании считаю закрытым.

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
MST  06.02.2008 02:49

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> И разве Вы против прохождения Савиновской линии
> через пл. Тукая (рассматривая схему генплана)?

Во-первых, на Генплане Савиновская линия идет по Вишневского через Парк и СС
Во-вторых, я всегда был за прохождение ее по левому берегу в первоначальном варианте (по Вишневского в Борисково) - на всех моих схемах так. Я, кстати, и сейчас считаю их правильными, особенно последнюю - где пять линий, одна из них кольцевая. Мнения своего никому не навязываю и не агитирую - просто Вы меня спросили, я чтобы не описывать все заново, отсылаю к этим схемам.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.08 03:04 пользователем MST.

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
K-Lex  06.02.2008 06:36

MST писал(а):
-------------------------------------------------------
Александр отходите Вы от мнения, что есть
> только Ваша точка зрения - люди на форуме уже не
> хотят писать, т.к. Вы втягиваете их в бесконечные
> споры.

Хорошо, могу больше не писать, пусть пишут на здоровье...

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
MST  06.02.2008 12:35

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> MST писал(а):
> --------------------------------------------------
> Александр отходите Вы от мнения, что есть
> > только Ваша точка зрения - люди на форуме уже не
> > хотят писать, т.к. Вы втягиваете их в бесконечные споры.
>
> Хорошо, могу больше не писать, пусть пишут на здоровье...

Ну вот, обидел человека...
Простите великодушно (серьезно)
Я ведь не говорю, что Вы не даете людям писать - пусть все высказывают точки зрения, только вот не надо вести долгие изматывающие дискуссии. Мы ведь все здесь (на форуме) за хорошее (хотя бы) транспортное будущее города и спорить поэтому надо с противниками этого, убеждая их в обратном, а друг с другом зачем.

Еще раз извините - обидеть совсем не думал даже..



Далее о развитии метро - в ветках
системе метро по генплану
и метростроении

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
Ratman  07.02.2008 17:58

На сайтие мэрии выложили проект застройки и намыва правого берега Казанки. Картинки красивые, Х-образный мост нарисован ))
Жаль что рендеры не высокого разрешения и рассмотреть детали невозможно.
Ссылка: http://www.kzn.ru/page3189.htm

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
MST  08.02.2008 02:33

А мне наоборот, не понравилось - стеклянные дома стоят посреди воды. Чистый хай-тек, только в центре его и делать :((( Об экологии речи нет вовсе...
Дом многоэтажный (!) рядом с водой - вот и вся набережная...
Для презентации может и красиво, но ведь это строят не на день, а жить там... :((

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
Ratman  08.02.2008 10:19

На рендерах показаны только контуры зданий, из чего их построят сейчас сказать невозможно. Лично мне очень не понравилось здание оперного театра - смотрится как Баскет-холл. Для оперы лучше что-нибудь в классическом стиле.
Создание заливов не самый оптимальный вариант с точки зрения экологии. Вода в них застаивается в результате чего данные участки склонны к заболачиванию. Вариант с островами в экологическом плане намного привлекательнее.
ИМХО удачнее будет реализовать что-то типа Starfish Island из GTA Vice City с малоэтажной застройкой и большим количеством зелени, что будет гармонировать с застройкой левого берега.

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
Focus  08.02.2008 14:30

Спорный проект.
Думается затоны эти заболачиваться будут.
А вот на счёт малоэтажной застройки не согласен. На мой вгляд берега должны контрастировать. Небоскрёбы нужны на правом берегу.

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
александрр  08.02.2008 14:56

там непонятно вообще, небоскребы или просто многоэтажки? Или масштаб не выдержан?

Re: генплан, согласования (в т.ч. по метрополитену) и музей гортранспорта
MST  09.02.2008 03:11

Focus писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спорный проект.
> Думается затоны эти заболачиваться будут.

Слов нет. Вот заводь напротив Реч.техникума и памятника русским воинам цветет всегда, а тут ее еще уже сделают и более удаленной от основного русла. Почти уж отделенное озеро получится. Хотя могут, конечно заложить насосные станции, но мы ведь знаем, что они не будут построены или не будут функционировать.

> А вот на счёт малоэтажной застройки не согласен.
> На мой вгляд берега должны контрастировать.
> Небоскрёбы нужны на правом берегу.

Да ради Бога - пусть будет многоэтажная часть города, хоть небоскребы, НО охранная зона Казанки 300 м, в ней никаких капитальных сооружений быть не должно. Сами кричат об экологии и сохранению экосистемы, чистоте воды и пр. и здесь же.... :(( Еще написали, что большие пляжи буду, а где - на первом этаже зданий, что ли??

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
Max Smolkin  10.04.2009 07:39

Застройка авторитарного типа. Казань рискует стать тупиковым городом
Время и деньги, 10 апреля 2009 г.

Есть ли у тех, от кого зависит застройка Казани, видение стратегии и тактики развития города? Судя по направленности то и дело разгорающейся на "круглых столах" в Союзе архитекторов РТ полемики, этого видения нет не только у чиновников городской администрации, но нередко и у самих архитекторов и строителей. О причинах такого положения дел мы расспросили главного архитектора проектов Центра разработки генерального плана Казани ОАО "Институт "Казгражданпроект" Сергея САНАЧИНА.

Хватит гиперпроектов

- Сергей Павлович, судя по высказываниям архитекторов, у Казани либо нет генплана, либо он не выполняется, и вообще это некая не поддающаяся пониманию и неведомо для чего существующая вещь…

- Генеральный план у Казани есть, он утвержден сессией Городской думы в декабре 2007 года. По сути, этот документ определяет территориальные аспекты развития города. Руководствуясь им, должен вести свою работу Исполком нашего муниципального образования. А вот документом и для органов местного самоуправления, и для инвесторов, и для населения, своего рода переводом генплана на правовую и публичную основу, являются Правила землепользования и застройки, входящие в нашем случае в Градостроительный устав Казани.

Московские коллеги, которые руководили созданием генплана, считают его документом, определяющим ресурсные возможности территории для разного рода строительств: в этом месте можно размещать многоэтажку, в другом - усадебную застройку, в третьем - промышленность. Но жизнь, конечно, всегда вносит поправки. К тому же Казань от других городов отличается тем, что в последние двадцать лет здесь очень модно делать гиперпроекты, неминуемо вносящие коррективы в планомерное развитие города: когда-то была Программа ликвидации ветхого жилья, потом - 1000-летие Казани, скоро - Универсиада. Она уже сдвигает пропорции, например, дорожного строительства, которое стало прикованным к спортивным объектам. Конечно, это престиж и федеральные деньги для города, вхождение в историю для политиков, интересно людям. Но все должно быть сбалансировано. Надо бы сделать передышку в глобалистике и начать отдавать долги жителям: строить дороги, стоянки, бани, поликлиники, скверы, набережные.

- Но раз есть такой документ, как Градостроительный устав, почему среди профессионалов постоянно возникают разговоры, что Казань застраивается с нарушением всех возможных норм и правил? Проектировщикам, застройщикам и инвесторам что, на него “начхать”?

- Наверное, потому, что Устав - всего лишь местный нормативно-правовой акт, а не Закон с большой буквы. Я даже не уверен: есть ли он на вооружении у судей.

Действительно, бывают инициативы, не предусмотренные никакими документами. Например, столь масштабный намыв правого берега Казанки, против которого протестуют экологи. На него решились не потому, что здесь априори гарантирована красивая архитектура. Это инициатива не архитекторов, а властей и инвесторов. Они посчитали, что стоимость земли и налоги на нее для настоящей тверди - одни, высокие, а на "воде" могут быть поменьше. Вырисовалась дешевая территория, на которой привлекательно вести строительство. Хотя неясно, чем это все закончится, ведь водный фонд - не муниципальный, и в какой-то момент на сцену могут выйти и федералы.

В генеральном плане эта часть берега изначально была запроектирована так, что выходящие к воде вполне репрезентативные комплексы типа "Панорамы" так и останутся недалеко от воды, с открывающимся видом на Кремль. Намыв предполагался небольшой - в пределах выпрямления береговой линии. В последующем решили: поскольку здесь прокладываются новые дороги, коммуникации, надо бы снять с этой территории прибыль побольше - развернуть в акватории Казанки масштабное строительство, одних только жителей поселить здесь еще тысяч так 120 (для сравнения, в Авиастроительном районе - около 110 тысяч). И, в соответствии с нынешними планами, ширина реки напротив НКЦ "Казань" сократится в два раза!

- Интересно, каким образом такое можно замотивировать?

- Есть три точки зрения на пути дальнейшего развития Казани. Одни настаивают, что ни в коем случае нельзя расширять город, а надо максимально уплотнять его, особенно в центре. Вторые говорят, что во всем мире идут процессы субурбанизации, города растут, и этого не остановишь, надо расширяться. И третья точка зрения, о которой почему-то всегда забывают, предполагает и то, и другое.

За строительство на правом берегу выступают сторонники максимального уплотнения. Они говорят: "А что? Москва - река узкая, Темза - узкая, Фонтанка с Мойкой - почти каналы, и здесь будет так же, приблизится застройка, хорошо будут видны берега…" Я сторонник многообразия подходов и приемов развития. Потому что градостроительство - это такая область, где надо делать то, что хотят люди, а не то, что пришло в голову одним или другим архитекторам, управленцам, теоретикам где-то там, в заоблачных высях. А люди-то хотят и того, и другого.

Допустим, муниципалитет займется только уплотнением Казани, но процессы субурбанизации все равно никуда не денутся - город обречен расти. Вот только регулировать их и получать дивиденды с этого будет не Казань, а другие. Пример. Город стихийно развивается по трем основным направлениям - в сторону Москвы, Сибири и Уфы. Наш институт в самом начале работы над генеральным планом города предложил, как этот стихийный процесс регулировать. Например, активно заняться территориями у шоссе на Зеленодольск, деревни вдоль которого постепенно обрастают коттеджами. По всем параметрам - отличное место для развития мало- и среднеэтажного строительства - эдакая татарстанская Юрмала. Апологеты уплотнения, естественно, против… И что получилось? Строительство там идет активнейшее, но заправляет им не казанская администрация, а зеленодольская. И это не просто какое-то строительство, а передовое, которое взялся опекать Минстрой Татарстана, помогая ему идти не отдельными домами, а крупными массивами. И люди хотят там жить. И это почти поголовно - казанцы. Словом, благодаря советам проповедников уплотнения городские власти не столь яростно боролись за присоединение к городскому округу (чем теперь является Казань) очевидной для градостроителей "оси роста", каковой является Горьковское шоссе.

А к перечню тех, кому, как вы выразились, "начхать", можно добавить природоохранников. Что-то не видно их борьбы против происходящего уменьшения рекреационных территорий. Впрочем, ничего здесь нового нет. Экологи, как и архитекторы, образно говоря, состоят из двух лагерей. Формальные экологи, работающие в министерстве, все сдают - рубятся деревья, пропадают парки, озера. А другие - университетские или вообще неформалы, "зеленые" - действительно защищают природу, но мало что могут.

Метро, да не то

- Известно ваше мнение, что заказ на обновление комплексной схемы развития транспорта Казани надо отдать иногороднему коллективу. А наши специалисты сами справиться не могут?

- А вы думаете, в Казани такие есть? Имеются хорошие проектировщики дорог, транспортных сооружений, а построением транспортных систем фактически никто не занимается. Зато сильные специалисты есть в Петербурге, Москве, Ростове-на-Дону, Омске. Но что интересно! Улично-дорожную тему подготовки к Универсиаде прорабатывает та же питерская фирма, что сделала и безусловно неудачную оптимизацию схемы работы общественного транспорта Казани. Почему тогда вновь она, ведь выбор проектировщика - половина дела?! Но нет, у нас многое - по знакомствам, наводке. Классический пример - генплан Казани. В 2002 году был объявлен конкурс на право его разработки. Я предложил участвовать в нем совместно со столичными специалистами. К тому времени мы уже имели опыт работы с москвичами над Градостроительным уставом Казани. И было видно, в чем их преимущество перед нами: мы хорошо чувствуем каждый закоулок своей территории, а методику и технологию, конечно же, лучше знают они. У них - навык работы с российскими городами, им доступен мировой опыт. Поэтому я предложил привлечь к работе несколько передовых фирм. Но выбрали не их, а старого знакомого - консервативный московский ЦНИИП Градостроительства. И хотя наш институт стал генпроектировщиком, фактически методический и проектный разделы выполнял ЦНИИП, номинально считающийся субподрядчиком. Да, в 70-е годы это был известный институт, с чуть ли не единственными специалистами в данной области. Но это давно в прошлом, да и выступает под вывеской ЦНИИП на самом деле частная фирма. У современных проектировщиков все создается на лучшем программном обеспечении. А наш генплан строился не от проблем, а от рисования. И он во многом сделан на интуиции. Что вызывает у многих недовольство, местами справедливое.

- А что, на ваш взгляд, нашими дорожными проектировщиками делается не так?

- Самый свежий пример - трассировка мощной автомагистрали в центре города вдоль Волги. Мы уже много лет предлагаем убрать оттуда гигантское путевое железнодорожное хозяйство, оставив пути только для электричек и пары наиболее популярных поездов, типа "Татарстана", а все остальное перенести на Воровского. И сейчас это решили сделать, а также проложить вдоль реки дорогу. Но автомагистраль эта проводится между железной дорогой и Волгой. То есть она отрезана путями от исторического центра и, таким образом, является всего лишь транзитом между Приволжским и Кировским районами. Стоит ли ради этого огород городить? Более важной задачей магистрали видится разгрузка центра города. А для этого ее надо провести с другой стороны от путей. Тогда она органично сочленится с развитой сетью внутренних улиц, перехватит и разгрузит значительные автомобилепотоки центральной части города. Принятая же схема может решить эту проблему, только если каждую внутреннюю улицу "прокалывать" под железной дорогой, или если поднять ее на всем протяжении центра!

И заодно уж. Освободив эти огромные территории от железнодорожных путей, нельзя на радостях сажать вместо них какой-нибудь поселок железнодорожников, вроде "чудовищного" концентрационного поселка нефтяников возле НКЦ. Казань единомоментно выросла в полтора раза, и найти в ней достойную компенсацию железнодорожникам - легко. А там надо создавать ландшафт, набережные. С ними в Казани вообще беда. В Адмиралтейской слободе береговой полосы уже нет - это частная территория, хотя, по закону, должен быть общедоступный двадцатиметровый бечевник. Это уникальное место - поворот на юг главной федеральной реки. А у нас там вместо напрашивающегося архитектурного "удара" и рекреации какая-то деревня.

- Вы высказываетесь против нынешней схемы казанского метро. С чем конкретно вы не согласны?

- Во-первых, Казань - единственный (может быть, даже в мире) город, в котором первая линия подземки минует вокзал, а метро в целом - некоторые ключевые точки, вроде площади Свободы или Парка Горького. Во-вторых, в крупных исторических городах метро решает не одну, а две задачи - скоростных перевозок и неразрушения исторической части, спасительно помогая ей, густозастроенной, с узкими улицами, в разгрузке пассажиропотоков. А что получается у нас? Например, вторая линия метро уходит в район между селом Богородским и Салмачами, запланированный под многоэтажную застройку. Мотивировка: здесь будет жить много людей, и поэтому надо хорошо организовать транспорт; а самый продвинутый транспорт у нас - метро. Вопрос: зачем? Здесь же ничего не мешает, нет узких улиц, которые можно повредить. Делай широченные авеню, магистрали с огромной пропускной способностью, развязки. Зачем здесь метро?

А в это время в исторической части будет только одна ветка - уже существующая! Почему убрали с улицы Маркса трамвай? Потому что автобусы ходили еле-еле. А это вузовский район, здесь немало крупных учреждений. Рисунок городской ткани сам просит пропустить ветку по направлению "Маркса - Ершова". Но нет, принципиально не хотят, предпочитая идти в поля или - что не слаще - дублировать проспекты Ямашева и Победы… Почему же не планируются новые линии в центре? Страшно. Потому что, в отличие от глубоченного метро в центре Москвы, наше - мелкого заложения, а на периферии его можно назвать даже почвенным. Так быстрее и дешевле. Но в Казани налицо транспортно-парковочный кризис. И на выход из него нельзя жалеть ни денег, ни времени.


Экспансия в центр

- В Нижнем Новгороде деловую жизнь из исторической части города хотят убрать. Не следует ли и Казани поступить таким же образом?

- Действительно, административные функции там переносят в нижнюю часть города. Делается это только ради разгрузки людских потоков в центре. И нам бы ради спасения исторического города отделить его от делового. Почему возникают пробки? В том числе и потому, что все, даже самые незначительные, конторы стремятся обосноваться в центре. А в нем должны быть только учреждения, выполняющие столичные, вузовские и культурные функции. К тому же мы каждый день видим последствия свободного пропуска застройщиков в центр - наследие сносится, поджигается, а на его месте плодятся офисы, к которым опять-таки надо подъезжать.

В городах, население которых перешагнуло за миллион, целесообразна не моно-, а полицентрическая система делового центра. Идею децентрализации мы предлагали в Концепции развития Казани еще в 1995 году. Надо создать несколько эпицентров в местах пересечения Большого казанского кольца с вылетными магистралями - Мамадышским и Оренбургским трактами, Горьковским шоссе и прочими. Эти точки надо беречь, не застраивать их сиюминутной ерундой, как, например, у Приволжского рынка. Эта идея здорово воплощается на пересечении проспекта Победы с Оренбургским трактом, где сажается универсиадский комплекс. Кстати, разброс офисов среднего и малого бизнеса равномерно по городу решает и важную задачу приближения безвредных мест приложения труда к местам жительства… Децентрализация - это и эффективнейший способ решения проблемы транспортного коллапса в историческом центре, а также сохранения последнего. Ведь экспансия в центр все смелее и смелее. Уничтожается подлинная история, вроде "Номеров Булгар", которые снесли осенью прошлого года. Почему это произошло, никто не говорит. Видимо, как это бывает, нашелся энергичный инвестор и "хапнул" участок. Теперь, чтобы хоть как-то отмежеваться от этого, по словам Туфана Миннуллина, "вандализма на государственном уровне", нам с правительственных высот заявляют, что отреставрировать памятник было невозможно.

- Почему, по-вашему, была выполнена лишь первая часть Программы ликвидации ветхого жилья и реконструкции исторических районов Казани? Ликвидировать ликвидировали, но исторический центр при этом не реконструировали, а разрушили. Как это возможно, чтобы не выполнялась программа, принятая Гордумой?

- Видимо, это произошло потому, что и генплан города, и федеральная программа по сохранению наследия, и эта программа не обладают статусом закона, каковым такого рода документы нередко наделяются в Европе и субъекте Федерации Москве. И потом, мы - недисциплинированны. Сначала принимаем какие-то решения, а потом их не выполняем - якобы жизнь подсказывает что-то другое. Вот есть проект зон охраны памятников истории и культуры Казани, где определены не только отдельные памятники, но заповедные территории. Одна из них - улица Тельмана. Программа ликвидации ветхого жилья, принятая сессией, ее сохраняла, защищала. И где теперь она?! Какая тут дисциплина! До Венеции, в которой никто даже не задумывается поменять без разрешения шпингалеты на окнах, нам еще очень далеко.

Власть - советам

- Но помимо недисциплинированности действует и фактор заинтересованности. Ближайший пример - улица Гаврилова вдоль Казанки. В жизни, в правилах землепользования и застройки, в генплане города здесь зеленая зона. Но вот это место отводится под жилищное строительство. То есть - вопреки градостроительной документации. Для таких случаев наработана простая схема. Градостроительным уставом предусмотрено, что в отдельных случаях по подаваемой в комиссию по землепользованию и застройке заявке жителей или организаций возможно так называемое перезонирование территории. Такую статью ввели в устав, имея в виду, что это будет происходить редко и под строгим контролем. Первые годы в составе комиссии были представители общественности, Союза архитекторов Татарстана. Сейчас независимых профессионалов в комиссии не осталось, и перезонирования стали проходить легче.

И еще о дисциплине. Градостроительный кодекс России предписывает при решении градостроительных вопросов советоваться не только с профессионалами, но и с населением - посредством проведения публичных слушаний. Но приглашения на слушания делаются так, что о них мало кто узнает. Они объявляются в двух муниципальных изданиях - мельчайшим шрифтом, в глубинах газет. Какие-либо обсуждения с жителями воспринимаются как обуза, а не как потребность. Пример. Мы сделали очень нужную (не поверите - более важную, чем генплан!) работу по межеванию городских территорий. Чрезвычайно злободневную, прежде всего для жителей. Потому что как мы внезапно стали собственниками наших квартир, так мы внезапно станем и собственниками земли вокруг наших домов. И нам не может быть безразлично, что будет на этой земле… Работу сделали в 2006 году, и, по закону, она непременно должна была обсуждаться с населением. Но слушания объявили шепотом, провели формально, при ничтожной явке. По их итогам выпустили проекты. А когда началось формирование кадастровых планов земельных участков и к жителям стали приходить для получения подписей, начались проблемы. Люди говорят: "Ни о каких публичных слушаниях не знаем". И сегодня приходится обсуждать чуть ли не каждый двор в Казани с жителями и вносить массу корректур. И не потому, что тогда плохо сделали свою работу, а потому, что в межевании - как и вообще в градостроительстве - главное это не технические нормы, а согласие общества. Как, по-вашему, разделить квадратный двор четырех домов на четыре части? Ведь при социализме он был общий: с местом для выбивания ковров, стоянкой, детской площадкой, помойкой. А теперь его надо делить на четыре части, и одним достанется помойка, а другим - детская площадка. Тут никакие нормативы не действуют, только согласие жильцов.

Вообще градостроительство - это деятельность для блага горожан, а не для абстрактного Города, и ни архитекторы, ни власти не должны здесь давить. Высокая миссия последних - удерживать равновесие между интересами жителей и энергией предпринимателей. А пока надо признать, что казанское градостроительство авторитарно. Многие удивляются, когда я говорю, что на Западе в этой сфере - советская власть. В Англии это местные советы по планированию застройки. Люди собираются вечером в районной ратуше и обсуждают, например, вопрос, повлияет ли перестройка здания под бильярдную на уличное движение в этом районе. В дореволюционной Казани аналогичным образом гласные гордумы собирались тоже вечером и обсуждали какую-нибудь мелочь. Партиципация, то есть участие жителей в обсуждении городской проблематики, - важнейший атрибут демократии, который когда-нибудь будет естественным и у нас.

- Если бы к обществу прислушивались, наверное, и Парк Горького можно было спасти…

- Да, был и другой вариант строительства дамбы и моста. Предлагалось пройти по так называемому Тарзановскому оврагу - между Суворовским училищем и базой тихого отдыха Парка Горького. Конечно, какой-то урон массиву все равно бы нанесли, но ведь не такой, как случилось, и не по его сердцу прошли бы, а по "шву" смежных землепользований. А так, уничтожили не просто часть парка, а памятник природы - Русскую Швейцарию. Многие против этого открыто протестовали. Тогда и особенно в советское застойное время архитекторы были похрабрее. Это теперь страшно. И это еще один важный момент. Сегодня в России если скажешь что-то наперекор, можешь лишиться работы. А найти тебе замену - не проблема. Конкуренция, в том числе и в среде архитекторов, огромная, проектируют все, кому не лень, лицензию заиметь - легко. Вот поэтому-то в архитектурных вузах студентов кроме специальности надо обучать твердости духа, навыкам делового общения, умению убеждать. Тогда и авторитет появится у архитекторов, и прислушиваться к ним начнут. Как это было раньше в Казани, и как это есть во многих городах страны.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
NeilSy  10.04.2009 11:43

Да. Все по делу пишет.
И Парк Горького угробили, и теперь Казанку засыпают.
И кризис им не помеха...
Сейчас в центре новые дома все пустые стоят.
Действительно, кому нужна квартира по цене хорошего коттеджа в пригороде.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
Max Smolkin  29.09.2009 08:40

Долгожданная новость с ленты новостей "ВК":

ОБ УХОДЕ ЭРНСТА МАВЛЮТОВА с должности начальника Главного управления архитектуры и градостроительства сообщил на деловом понедельнике Ильсур Метшин. Возглавлявший ГУАиГ четыре с половиной года Мавлютов - теперь заместитель генерального директора института "Казгражданпроект". Исполняющим обязанности начальника управления назначен его бывший зам Гумер Хасанов, а кандидатом номер один на должность без приставки и.о. источники в мэрии называют советника мэра по архитектуре и градостроительству Татьяну Прокофьеву.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
Max Smolkin  29.09.2009 12:06

Эрнст Мавлютов покинул пост главного архитектора Казани
Бизнес Онлайн, 29 сентября 2009 г.

Начальник управления архитектуры и градостроительства исполкома Казани Эрнст Мавлютов освобожден от занимаемой должности – об этом вчера на "деловом понедельнике" сообщил мэр города Ильсур Метшин. Исполняющим обязанности начальника управления пока является Гумер Хасанов.
Мавлютов назначен на должность первого заместителя генерального директора института "Казгражданпроект". В этой структуре также произошли изменения: его новым генеральным директором стал Алексей Ильин. На этом посту он сменил Марата Кафиатуллина, который теперь будет возглавлять совет директоров ОАО "Институт "Казгражданпроект".

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
Max Smolkin  17.12.2010 10:32

Дорожный коллапс будет повторяться, и каждый раз во все более тяжелой форме
Вечерняя Казань, 17 декабря 2010 г.

"Убежден, что постигший Казань на прошлой неделе дорожный коллапс - следствие не столько снегопада, сколько длительной недальновидной политики в области градостроительства. Снегопад просто сыграл роль катализатора. Такие ситуации будут повторяться, и каждый раз во все более тяжелой форме", - говорит завкафедрой градостроительства КГАСУ, член правления Союза архитекторов Татарстана Александр Дембич. С ним мы беседовали о градостроительных ошибках, стратегических просчетах и о том, что можно исправить.

- Лет уже семь или восемь я поднимаю такую тему: Казани необходим проектно-исследовательский центр, который серьезно занимался бы градостроительной тематикой. Все кивают: да, это надо, но... Вот это пренебрежение базовыми вещами - мол, все мы и так знаем, что делать, - приводит к серьезным просчетам. Их видно не сразу, ошибки, которые сегодня заложены - они проявляются через 10-15 лет. Но потом исправить их гораздо сложнее.

Чтобы построить дом, проектная документация на него должна пройти экспертизу. На градостроительную документацию никакой экспертизы нет! Утвердили Генплан, утвердили проект планировки - и пошло все строиться. Пять лет строили, десять лет - ах, елки-палки, что же у нас получилось-то?!

- Вы ведь сами имели отношение к разработке Генплана Казани.

- Да, имел. Ну, что я могу сказать... Вообще Камиль Исхаков не хотел делать генплан. Думал, что вот город принял правила землепользования и застройки в Градостроительном уставе Казани, принятом в 1998 году - и хватит, проживем. Но попользовались, попользовались - что-то бессистемно как-то все идет... Асхат Гилязетдинов - тогда он был главным архитектором, - убедил мэра, что надо все-таки генплан сделать.

Решили, что в разработчики Генплана Казани должна быть отобрана наиболее достойная проектная организация, которая сможет сделать действительно хороший план. Словом, решили провести конкурс разработчиков. А мне было поручено подготовить конкурсное задание. И вот задание, которое должны были выполнить конкурсанты, и на основе которого должен был быть выбран разработчик Генплана Казани, называлось так: "Модель Генерального плана Казани в системе Казанской агломерации".

- Но об агломерациях как возможной новой структурной единице устройства России заговорили только в ноябре этого года...

- А мы уже тогда понимали, что надо делать Казанскую агломерацию. В пределах хотя бы всех пригородных районов: Верхнеуслонского, Пестречинского, Высокогорского, Зеленодольского и Лаишевского, ведь по международным стандартам, у агломерации, где ядро - городом-миллионник, радиус должен быть около 50 км... И победила в конкурсе заявка, нацеленная на агломерацию.

Но власти не захотели этого делать. И Генплан Казани сделали в тогдашних границах Казани. Это было просчетом. А вот Челябинск, Омск, Ростов-на-Дону, начиная с 2005-го разработали проекты агломераций. Они позже нас почувствовали необходимость этого, но сделали - раньше.

- Как это связано с проблемой пробок?

- Когда разрабатывали тот, "агломерационный" генплан, делали всяческие статистические исследования, замеры... Так вот, только посредством электричек, приходивших со стороны Зеленодольска, на работу и на учебу в Казань каждый день уже в 2003 году приезжало свыше 50 тыс. человек. Только на электричках! В то время мы не смогли учесть еще и личный автотранспорт. Можно оценочно представить, что сейчас суммарно в Казань приезжают порядка 100 тыс. человек ежедневно. И все эти потоки - а это как раз агломерационные потоки! - идут на улицы Казани. Поэтому организовывать транспортную схему уже давно нужно было с учетом этого. А этим никто не занимался.

Что еще произошло. Когда мы еще начинали работать над Генпланом, мы уже писали, что у нас дисбаланс размещения рабочих мест - порядка 10 процентов от количества работающего населения. Наиболее емкая в этом смысле - северная зона города. Работающие там люди, конечно, в значительной степени расселены в Авиастроительном, Московском и Ново-Савиновском районах, но многие из них живут и по другую сторону реки. Количество рабочих мест в заречье больше, чем в центральной части города, но в этой части больше народа живет. И поэтому 10 процентов казанцев дважды в день едут через весь город, что, естественно, увеличивает нагрузку на транспортные артерии. Это еще одно обстоятельство, которого в итоге не учел генплан.

Теперь о дорогах. В крупногородских агломерациях обычно доля территории, занятой дорожной сетью, составляет от 17 до 25, иногда до 30 процентов. У нас - 6-8 процентов, и в Москве лишь чуть больше.

- Может, это проблема исторических городов?

- А в Германии, во Франции - не исторические города? Но там, во-первых, препятствуют созданию большого количества рабочих мест в центре исторического города - как минимум, таких, которые притягивают большие массы людей. А во-вторых, там по возможности развивают капиллярную дорожную сеть. Уличная сеть должна быть очень разветвленной. Вот раньше была квартальная схема, и размер квартала составлял примерно 200 на 200 метров или 300 на 300. Если вместо кварталов - микрорайоны (500 на 500, 600 на 600...), то сеть дорог редкая, и происходит большая концентрация транспорта. По мелкой, капиллярной сети машины могут рассасываться, по редкой нет.

- Но в центре Казани планировка квартальная, а поток что-то не рассасывается...

- На самом деле, у нас и в центре города капиллярная сеть не очень развита, она могла бы быть еще мельче. Это раз. Во-вторых, мы же сконцентрировали в центре слишком много мест приложения труда и объектов, которые туда ежедневно притягивают массы людей.

- И наиболее притягивающие - министерства и многочисленные ведомства, куда вечный приток посетителей просто гарантирован, и притом тех посетителей, которые прибывают не пешком, а на больших машинах. Одни только здания системы МВД-ФСБ занимают сразу несколько кварталов в самом "центровом центре" Казани! Даже Дворец земледельцев, как называется офис минсельхозпрода РТ - и тот уже в эпоху транспортных пробок построили не окраине, поближе к самим земледельцам, а под Кремлем. А ведь туда ежедневно едут со всех концов республики...

- Не говоря уже о целой системе крупных торговых предприятий. Например, в Старотатарской слободе - и Колхозный рынок, и стихийно возникший вещевой, это большое количество работающих и огромное - посетителей... В Париже тоже эта проблема была. Ведь как возник центр Бобур (Центр культуры имени Помпиду) знаменитый?

- На месте "чрева Парижа".

- Да, убрали оттуда этот рынок оптовый, который притягивал огромные массы людей и машин.

- Но в Париже пенсионеру, возможно, не сложно доехать до дешевого рынка, даже если он не близко к дому. Наш пенсионер...

- Неразвитость общественного транспорта - одна из причин сравнительно малой мобильности нашего населения.

Вот мы сейчас пытаемся к Универсиаде создать новые транспортные магистрали, построить развязки... На самом деле, в городах мира давно отказались от такого пути. Мы давно говорим об этом, но в своем отечестве пророков нет.

А два года назад у нас был международный семинар по развитию приволжских территорий Казани. Его английские участники тогда нам сказали: а зачем вы строите такие транспортные развязки, вы зря это делаете. Есть же знаменитый пример Бостона: там в конце 60-х - начале 70-х построили магистральные улицы с развязками... А через 20 лет их взорвали и сделали на их месте пешеходные бульвары. Потому что как только появились эти хорошие дороги через центр города, все сказали: о, поехали здесь!

- То есть, стали использовать дороги в центре как транзитные?

- Конечно! И новые дороги потянули за собой новые транспортные потоки, и через пару лет эти дороги оказались забиты пробками... Нужно не концентрировать транспорт на магистральных улицах, а рассасывать его через капиллярную сеть.

- Но как же вы "рассосете" всех этих гостей Универсиады! А строится-то все в расчете именно на них, "согласно законов гостеприимства"...

- Так Универсиада-то пройдет за месяц, и все, а город останется со своими проблемами.

- Как-то вы аполитично рассуждаете.

- Я правильно рассуждаю. Во всем мире в случае таких событий принимают административные меры: например, сегодня разрешено ездить только машинам с четными номерами, завтра - только с нечетными, закрывают доступ индивидуального транспорта на отдельные улицы... Горожане переживут месяц в таком режиме, зато потом будут жить нормально.

Нужно было принимать меры не к строительству новых развязок, а к изменению организации движения. На самом-то деле проблема не в том, что у нас плохая дорожная сеть (хотя и это факт), куда большая проблема - плохая организация движения. Почему во многих исторических городах, которые имеют такие же узкие улицы в центре, нет такой проблемы пробок? Потому что они создали в первую очередь экспресс-транспорт внутри городов: скоростные трамвай, метро, автобус.

У нас по нормативам остановки - каждые 300-400 метров, и обычный маршрутный автобус проводит больше времени в стоянии на остановках, чем в движении. Для экспресс-транспорта длина одной остановки - 1,5 км. Быстро проехали, вышли, и попадаете в зону действия микроавтобусов, маршрутных такси, которые развозят уже по всем направлениям внутри небольшой территории между станциями экспресс-транспорта. Причем эти станции стягивают в один узел и разные виды экспресс-транспорта: метро, автобус, электричку...

Территория Казани сегодня составляет примерно 670 кв км. Их них плотно застроенные территории, где на гектар приходится более 50 живущих, - километров 300. Если интенсивно освоенную зону Казани разделить, то в городу хватит 20-25 таких вот мощных пересадочных узлов. Чтобы дорога, предположим, с Дубравной на Тэцевскую составляла 3-4 остановки экспресс-транспорта и занимала 30-40 минут. Но для экспресса нужно выделить специальные полосы движения, чтобы он не стоял в пробках.

- Что невозможно, учитывая катастрофическую нехватку парковок, из-за которой машины паркуют у обочины, т.е. как раз на этой выделенной полосе. Разве что выделить ее по центру дороги...

- Ничего невозможного. Вы правильно сказали: по центру! Если знакомиться с мировым опытом, то лучший в мире общественный транспорт - в бразильском городе Куритиба. Там при 2,5 миллионах населения вообще нет проблем с дорожным движением! Хотя количество машин на душу населения больше, чем у нас.

У них был такой Жайме Лернер, который, будучи архитектором, стал мэром этого города и за 10 лет преобразовал там всю систему транспорта. В Куритибе действительно экспресс-автобус идет по центру улицы, и на эту полосу вообще никто другой не может выезжать. Там же - станции, причем закрытые, в виде таких цилиндриков, проходишь турникет, и сразу попадаешь в дверь подошедшего автобуса. И кому нужно в центр, тот никогда не поедет на машине.

- Что, тоже проблемы с парковками, как у нас?

- А в развитых городах парковки в центре запрещают, а не создают. Например, в лондонском Сити нормальная практика, если фирма, где работает полтысячи человек, имеет парковку на три машины, только для топ-менеджеров. Остальные - ездите на автобусе, на метро, сэр. И ездят, не жалуются.

- Возможно, там после поездки в автобусе можно выйти с не оторванными рукавами и даже в не изуродованных туфлях... И очевидно, там есть некоторый социальный консенсус, побуждающий согласиться с некоторыми ограничениями, поскольку эти ограничения не воспринимаются как унижение. А вот наш человек, услышав предложение ездить в центр только на автобусе, а если на своей машине, то только заплатив за въезд (что действует в том же Лондоне, а идея такого нововведения уже высказывалась год назад и в нашем кабмине), сразу понимает: он будет еще более жестоко давиться в вонючем автобусе, а улицы центра освободятся от его дешевой машины, чтобы по ним могли беспрепятственно ездить туда-сюда представительские авто многочисленных боссов, начиная с начальника ЖЭКа.

- Да, ограничение движения в центре города - это непростое решение... Конечно, должен быть длительный переходный период, в других странах он занял 20-30 лет. Но никакого другого выхода нет. Весь мир его искал, когда Европу в 60-е годы накрыл транспортный бум, а в США это случилось еще раньше... В итоге они пришли к единственному выходу: налаживание экспресс-транспорта, перехватывающие парковки вокруг городской черты и вокруг центра городов, запрет парковки в центре...

- А пытались власти при этом, как наши, сэкономить на общественном транспорте?

- Однозначно, нет. Смотрите: мы хотим построить семь транспортных развязок, не всегда нужных, как мы уже сказали Одна такая развязка обходится в 2-3 млрд рублей. Вы думаете, такого количества денег мало, чтобы хотя бы начать двигаться в направлении создания экспресс-транспорта? Без запрета парковок в центре тоже не обойтись. Трамвай во многих местах убрали - бессмысленная затея, ведь рельсовый транспорт во всем мире признан как самый удобный.

К сожалению, в Татарстане градостроительная деятельность вообще не ценится. Что такое, по определению, градостроительная деятельность в первую очередь? Это деятельность, направленная на развитие: что нужно делать, чтобы обеспечить устойчивое, самоподдерживающееся развитие данной территории.

- Генплан Казани этого не обеспечивает?

- Не вполне. Помимо тех недостатков, о которых мы уже говорили, в нем не был проработан серьезно вопрос размещения жилья в городе. Ведь в последнее десятилетие жилье строилось достаточно стихийно, особенно коммерческое - где кто смог получить землеотвод, тот там и строил, в итоге там, где не нужно было концентрировать жилье, там оно концентрировалось, а где было нужно, там оно не строилось...

Генплан занимается решением крупных вопросов и не предусматривает градостроительное решение каждого квартальчика, микрорайончика... Это должно делаться на стадии проектов планировки. После принятия Генплана Казани предполагалось сделать порядка 30 проектов планировки территорий... Из них разработан, насколько мне известно, один.

- Это плод недоработки или умысла?

- Это плод непонимания значения этого дела для развития города. Ведь если человек живет со своего приусадебного хозяйства, он планирует: картошки вот здесь посажу столько-то, морковки - столько-то... сколько нужно, столько и сажает. Подход власти к градостроительной деятельности должен быть таким же.

- А то могут все засадить одной картошкой или, пуще того, одним сельдереем - дворцами земледельцев и лесников...

- Генплан Казани не предусматривал ни намыв прибрежных территорий, ни строительства такого количество спортивных объектов специально под Универсиаду. Он предполагал совсем другую очередность освоения городских территорий, чем происходит сейчас. Его сделали, положили на полку и больше им никто не пользуется. Это говорит о том, что у города не было полноценного плана собственного стратегического развития.

- Но была же Стратегия развития Казани до 2015 года.

- Действительно, Исхаков заказал ее питерскому Леонтьевскому центру (Международный центр социально-экономических исследований, назван в честь лауреата Нобелевской премии по экономике Василия Леонтьева. - М.Ю.), и там ее сделали. Но как это было... Исхакову нужно было получить кредит ВБРР, а там сказали: без стратегии кредит не дадим. Ну, давайте сделаем стратегию...

- Вы и в этом участвовали?

- Как эксперт, грешен... Борис Жихаревич, он в Леонтьевском центре занимается стратегическим планированием, говорил: ребята, мы так быстро стратегий еще не делали, обычно год-полтора... А в Казани сделали за 3-4 месяца. Под постоянным нажимом: скорей-скорей, надо кредит получать! Ее в апреле 2003-го утвердили, а когда на ее базе нужно было делать Генплан, мы ею вообще не смогли воспользоваться.

- Думаю, надо спасибо сказать, что такой стратегией не воспользовались.

- Мы пытались... Но этот толстый том вообще не давал информации, на которой можно было бы строить какие-то практические разработки!

- Так что, когда делали Генплан, обошлись без стратегической базы?

- Честно говоря, мы ее как-то сконструировали сами - нельзя же разрабатывать Генплан города, не представляя перспектив его развития! - и вышла, по сути дела, такая ненаписанная, "нелегальная стратегия"... А ведь на Западе каждый уважающий себя город имеет действительно серьезную стратегию, они ей следуют, а если меняют при необходимости, то официально... У нас, к сожалению, многое в градостроительной сфере происходит спонтанно. Нет нормального обоснования градостроительных решений, а это работа скорее даже научная, чем чисто проектная.

- А как вы оцениваете идею мэрии подрядить известного архитектора Эрика Ван Эгераата на строительство нового здания Национальной библиотеки? Авторский эскиз этого здания, помещенный в окружающую казанскую среду у меня, например, вызвал сильное недоумение, впечатление несуразности, как если бы я, будучи в джинсах и свитере, надела бриллиантовое колье.

- Совершенно верно. Но это же была пиар-акция: давайте построим какой-то замечательный архитектурный объект, который привлечет к Казани внимание мирового сообщества... Много ссылались, в частности, на музей Гуггенхайма, который построил Гери в Бильбао. Фрэнк Гери - известный американский архитектор (на самом деле, венгерский еврей), который создает очень необычные проекты, вызывающие большой интерес у публики. В первый же год этот музей в Бильбао приехали посмотреть около 5 млн человек. Но и Казань - не Бильбао, да и Эгераат - даже не Гери, немножко другой ранг... И изначально было понятно, что технологически мы не сможем осуществить проект, предложенный им.

Постройка каких-то интересных объектов ради привлечения внимания к городу (как это делали в Париже Помпиду, Миттеран, как это делается в других крупных городах) - она в принципе возможна, но делать ставку на это у нас, по-моему, не стоит. У нас довольно отсталая строительная база, нет хороших конструкторов, которые могли бы разработать действительно интересные строительные конструкции...

Козырь Казани был в ее самобытности, в ее истории. На этом можно было построить ее уникальные конкурентные преимущества, но именно к этому отнеслись довольно наплевательски. Думали, что вот мы сейчас построим заново замечательный город, а ничего особо уж замечательного не построили. Те же объекты Универсиады - они ведь, по сути, типовые.

Стратегия должна была строиться на поддержке нашей исторической архитектуры, в конце концов, даже воссоздании того, что уже уничтожено. Ну, пусть бы говорили, что это новодел, но хотя бы историческая городская среда сохранилась. Правильно писала "Вечерка", что кроме Кремля, гостям Казани и показать-то практически нечего. Вот приедут туристы на Универсиаду - куда они пойдут? В Старотатарскую слободу, которая, казалось бы, должны быть жемчужиной, а что от нее осталось? Ее "сердце" - Юнусовская площадь что собой представляет в окружении страшных 9-этажных домов? Там уже него смотреть. И все это оттого, что у столице практически нет стратегии развития.

- Так что, переделывать генплан?

- Однозначно. И делать новую транспортную схему, нацеливающую на развитие экспресс-транспорта. И мы должны наконец создать в Казани группу толковых людей, которая профессионально занималась бы вопросами градостроительной стратегии. Стратегию развития Казани нужно каждые лет пять обновлять, и по сути, каждая новая стратегия может быть предвыборной программой будущей власти. И под каждую стратегию подкладывать градостроительную документацию.

Мы по-прежнему продолжаем осуществлять "микрорайонный" принцип: осваиваем большие территории, не пропуская через них транспорт. Это, конечно, увеличение выхода жилья на единицу территории, экономия дорожного полотна, затрат на технологические сети, но это же и приводит к транспортным пробкам.

Вот сейчас мэрия объявила программу "Сто садов и скверов". Мы предложили: давайте наши студенты будут делать проекты этих скверов, наши стройотряды будут эти проекты реализовывать - покажите нам эти места... Оказалось, и места еще не определены! В свое время мэр Лондона предложил программу 100 общественных пространств. Они отобрали места, реализовали проекты - это была его предвыборная программа. Наши, видимо, слышали об этой программе... Вот бессистемность - это то, что больше всего беспокоит. Мы выпускаем специалистов, которые неизвестно куда пойдут и неизвестно чем будут заниматься. В результате они не специалисты, а просто выпускники. Ведь чтобы стать хорошими специалистами, они должны участвовать в реальной и, я бы так сказал, умной работе. А они вместо этого участвуют в халтурных проектах и в результате портятся и пропадают - откуда потом возьмутся хорошие проекты?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.10 10:33 пользователем Max Smolkin.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
Canatar  17.12.2010 10:56

Отличное интервью! Спасибо! А то я думал, что или я такой тупой, или Казань не для меня создана, чтобы жить в своем родном городе.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
Станислав....  17.12.2010 11:24

Хорошая статья, с правильными мыслями.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
NeilSy  17.12.2010 12:36

Да, правильные мысли.
А то у нас все лезут и лезут в центр с магистралями.
Тихомирнова, Достоевского расширять собираются до Волкова,
Булак чуть ли не закапывать. Куда там машины денутся - никто,
похоже, не думает. А метро собираются при этом
по окраинам делать.

Re: генплан и согласования (в т.ч. по метрополитену)
kazanmetro.da.ru  10.08.2016 12:31

Грядёт изменение генплана по новой Стратегии-2030
с новыми жилыми районами (Ферма и включаемые в состав города СалаватКупере+Радужный, СмартСити+Спортивный и тд)
,
с новым Четвёртым Казанским Кольцом (между БКК и Объездной) и др. новыми магистралями

и с изменёнными планами метростроения и развития трамвайной сети.

БО, 04.08.2016

Страница: 21 из 21
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2017.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.021 seconds ]