Файзуллин говорил, что как реконструкция сущестующей ж.д., так и стриотельство новой линии от "ПП" через деревню, РКБ и южный автовокзал будет стоить одинаково. В чем тогда вообще вопрос? Естественно предпочтительнее строить до "ПП" через деревню и Южный автовокзал с возможностью последующего включения в реконструируемую линию по БКК.

Цитата (K-Lex)
Файзуллин говорил, что как реконструкция сущестующей ж.д., так и стриотельство новой линии от "ПП" через деревню, РКБ и южный автовокзал будет стоить одинаково. В чем тогда вообще вопрос? Естественно предпочтительнее строить до "ПП" через деревню и Южный автовокзал с возможностью последующего включения в реконструируемую линию по БКК.

Да, но при реконструкции жд в долю еще входит РЖД, ведь так было в Самаре и Екб?

А какая разница кто будет финансировать, РЖД или Минтранс РФ? Важно какой вариант будет лучше, удобнее для жителей и эффективнее.

Цитата (K-Lex)
Без нового здания лучше не станет. Дело не в табло, сейчас катастрофически не хватает элементарно места для ожидания. Город давным давно вырос из этого вокзальчика.

При желании можно сделать и из текущего комплекса все что угодно. Казань всё-таки не шибко узловая станция и простой рекнструкцией стекляшки можно было бы обойтись. Bulat_ уже упомянул былой проект. Было бы как в Кирове, 100% этого бы хватило.

Казань все же крупная узловая станция с большим пассажирооборотом. Линии расходятся от агломерации в 4 больших направлениях и планируются новые. Все что угодно из текущего комплекса явно не сделаешь. Как уже говорили, все службы и помещания разрознены и раскиданы по разным коморкам и хорошего удобного просторного комплекса все равно не получится. В последнее время часто пользовался вокзалом. Раньше тоже пытался утешать себя, что все сносно, но когда сам сталкиваешься с этим ничего подобного уже не ощущаешь. Когда стоять негде, не говоря о том, чтобы отдохнуть перед поездом, спокойно сдать куда-то вещи в том же здании в камеру хранения (а не бежать на морозе в непонятную комнату непонятно где с одним окном в дверях, в которую вечно огромная очередь), посидеть в кафе (которого нормального нет), сходить спокойно в туалет, даже просто найти место и сесть, это уже комплексно невозможно изменить. Ну плюс ко всему нет удобных подходов к поездам через переходы с выходом в здание, платформы низкие. Как все это изменить, чтобы для пассажира было максимальное удобство? Никак, только новый вокзальный комплекс или снос старого здания, но это по понятным причинам невозможно.

Да, центральный вокзал необходимо модернизировать, но и новый комплекс необходим. Достаточного места на существующем уже нет.

А сейчас еще хотят вклинить на вокзал электричку в аэропорт, а для этого необходимы дополнительные кассы, помещения для возможности осуществления регистрации и т.д. И куда их там втискивать, когда там ни вздохнуть, ни пукнуть?

Цитата (Mikael Tikhonov)
При желании можно сделать и из текущего комплекса все что угодно. Казань всё-таки не шибко узловая станция и простой рекнструкцией стекляшки можно было бы обойтись. Bulat_ уже упомянул былой проект. Было бы как в Кирове, 100% этого бы хватило.

Если бы в свое время вместо реконструкции стекляшки и стриотельства здания, где сейчас кассы, сделали бы большой терминал, тогда другое дело. А сейчас время уже ушло и никто сносить эти здания не будет.

Цитата (K-Lex)
А какая разница кто будет финансировать, РЖД или Минтранс РФ? Важно какой вариант будет лучше, удобнее для жителей и эффективнее.

а будет Минтранс РФ финансировать этот трамвай (по сути - городской транспорт)? С электричкой все понятно - РЖД там в доле, а трамвай - скажут сами и стройте если вам надо:)

Цитата (K-Lex)
Казань все же крупная узловая станция с большим пассажирооборотом. Линии расходятся от агломерации в 4 больших направлениях и планируются новые.

Фактически направления 2 - на Москву и Свердловск. На Ульяновск и Й-Олу движение мизерное. И какие планируются новые направления?

Цитата (Bulat_)
Фактически направления 2 - на Москву и Свердловск. На Ульяновск и Й-Олу движение мизерное. И какие планируются новые направления?

Вот я об этом и говорю, более того, пересаживаться с одного направления на другое вообще нет смысла в Казани.

Цитата (Bulat_)

Цитата (K-Lex)
Казань все же крупная узловая станция с большим пассажирооборотом. Линии расходятся от агломерации в 4 больших направлениях и планируются новые.

Фактически направления 2 - на Москву и Свердловск. На Ульяновск и Й-Олу движение мизерное.

Мизерные или нет, они есть и дают свои поезда/электрички.

Цитата
И какие планируются новые направления?

На Уфу, Н. Челны. Кроме этого, направление на НН дает поезда и электрички, де факто это еще одно. Вообще же суть сказанного не в направлениях, а в перегруженности вокзала, с чем необходимо что-то делать.

Цитата (K-Lex)
Фактически направления 2 - на Москву и Свердловск. На Ульяновск и Й-Олу движение мизерное.
Мизерные или нет, они есть и дают свои поезда/электрички.

Волжск и Ижевск тогда еще отделите, чтобы уж совсем солидно было. :-)

Цитата
На Уфу, Н. Челны. Кроме этого, направление на НН дает поезда и электрички, де факто это еще одно. Вообще же суть сказанного не в направлениях, а в перегруженности вокзала, с чем необходимо что-то делать.

Да очевидно, что на европейской территории РФ больше никакие железные дороги не будут строиться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.10 07:47 пользователем Mikael Tikhonov.

Цитата (K-Lex)
Мизерные или нет, они есть и дают свои поезда/электрички.

Полтора пассажирских (ежедневно Волгоград + Самара по редким дням) и 2 РА до Буинска. И 2 РА до Йошкар-Олы. Общее количество пассажиров, садящихся в Казани на все это, вместе взятое, едва ли превышает население одной электрички на Канаш или В. Поляны.

Цитата
На Уфу, Н. Челны. Кроме этого, направление на НН дает поезда и электрички, де факто это еще одно.

ЖД Челны-Уфа - не более чем прожект. НН - всего лишь ответвление от магистрального хода. Давайте тогда уж считать Питер, Брест и Адлер отдельными направлениями: ведь и туда можно уехать прямыми поездами.

Цитата (Mikael Tikhonov)
Да очевидно, что на европейской территории РФ больше никакие железные дороги не будут строиться.

Я бы не был столь категоричен. Факторов масса и они могут меняться. Взять хотя бы геополитический аспект. Сейчас относительная безопасность морских перевозок обеспечивается плотным присутствием американцев по всему миру, у них сотни военных баз. И то с сомалийскими пиратами ничего сделать не могут. Если что-то случится глобальное с американской экономикой и они как и СССР будут вынуждены резко уменьшить затраты на оборону, то на морях будет полный хаос. В этих условиях Россия может стать важным транзитным полем из Юго-Восточной Азии в Европу. Также введение платности автодорог в России может резко увеличить привлекательность грузовых ж/д перевозок. Также на привлекательность грузовых ж/д перевозок может повлиять появление частных грузовых компаний, как следствие повышения конкуренции и большей клиентоориентированности.

Цитата (Max Smolkin)
Если что-то случится глобальное с американской экономикой и они как и СССР будут вынуждены резко уменьшить затраты на оборону

Если такое случится с Америкой, во всем мире и вовсе настанет полная ж#па. И не до строительства новых дорог будет.

Цитата (Bulat_)
Если такое случится с Америкой, во всем мире и вовсе настанет полная ж#па. И не до строительства новых дорог будет.

А что Вы называете ж#пой? :) Жизнедеятельность все равно продолжится. Наиболее вероятным сценарием считается регресс лет на 50 назад и возврат в индустриальную эпоху с плановой экономикой. В транспортных приоритетах соответствующий регресс вполне вероятен.

Цитата (Bulat_)
ЖД Челны-Уфа - не более чем прожект. НН - всего лишь ответвление от магистрального хода. Давайте тогда уж считать Питер, Брест и Адлер отдельными направлениями: ведь и туда можно уехать прямыми поездами.

Написанное о количестве направлений было к тому, что железнодорожный вокзал перегружен и требует каких-то кардинальных изменений. 4 направления от казанского ж.д. узла отходят, пусть и не все из них большие в плане загруженности, но пассажирское движение там есть. Да и не важно сколько этих направлений, важно что пропускная способность существующего вокзала исчерпала себя и требует принятия мер. Не учитывать при этом официальную перспективу строительства нового направления на восток от Казани тоже нельзя, если говорить о вокзале и реконструкции. В федеральной стратегии линия есть и местные официальные лица о ней говорили. Немалая часть этой ж.д. линии, судя по схемам, совпадает со строящимся на территории РТ международным автокоридором из стран Европы в Китай, т.е. при строительстве магистрали должна резервироваться полоса для ж.д.

Цитата (dima_k)
В Москве аэроэкспрессы в Шереметьево (1,2,3) ходят раз в час и то полупустые, а вы по третьему варианту собираетесь до МАК строить ветку "скоростного транспорта" (трамвай или электричка) плюс станцию метро на окраине города. Где вы столько пассажиров брать собираетесь если в Москве для трех!!! аэропортов набрать не могут?

Именно! В Москве успешным является только аэроэкспресс в Домодедово, по статистике им пользуются около 25% пассажиров, следующих в аэропорт. В Шереметьеском после продления до Белорусской число пассажиров увеличилось, но все равно, рейсов, в которых едет менее 100 человек, - много.
Я считаю, для Казанского аэроэкспресса определяющим фактором будет возможность перевозки этим транспортом не только авиапассажиров, что также повлияет и на частоту курсирования. Иначе его постигнет судьба экспресса в Самаре и Екатеринбурге. Первый уже отменили, второй из-за сильной убыточности и недостаточных дотаций региона сократили до 4 рейсов в сутки. Дело в том, что во всех российских аэропортах, кроме Домодедово, пассажиропоток слишком мал, чтобы использовать железнодорожный транспорт, заточенный специально под авиапассажиров. К примеру, в Кольцово годовой поток около 2,5 млн чел, в Курумоче миллиона полтора, а в Казани не дотягивает даже до 800 тыс. Если разделить на количество дней и количество рейсов поезда в день (с учетом, что больше 40 минут вряд ли его кто-то будет ждать, см. опыт того же Домодедово), то получим очень небольшую загрузку рейсов. Кстати, в Самаре и Екатеринбурге аэроэкспрессом пользовалось на порядок меньше пассажиров в % от трафика, чем в московских аэропортах, редко в поезде ехало больше 15 (пятнадцати) пассажиров. В Екатеринбурге летом 2009 г были вынуждены добавить все промежуточные остановки и оставить 1 комфортный вагон, а остальные 3 сделать по обычному пригородному тарифу. В результате населенность поездов заметно увеличилась, до аэропорта стало доезжать человек 40 и была приличная посадка на станциях по пути к вокзалу, т.е. основной контингент этих поездов - не авиапассажиры, но для выхода на рентабельность и этого оказалось недостаточно. До введения остановок за сутки поезда перевозили суммарно менее ~100 (сто!) человек, ходило 8 или 9 пар, отчеты об этом можно найти в Инете, вроде даже на сайте Свердловской пригородной компании. Время пути после введения штук 7 остановок выросло всего минуты на 3.
Кстати, в большинстве крупных мировых аэропортов специального рельсового экспрессного транспорта для авиапассажиров нет, все обслуживается обычными поездами, авиапассажиры составляют лишь часть пассажиропотока, необязательно бОльшую. Например, во Франкфурте, Дюссельдорфе, Брюсселе. Если в Казани не пойдут по такому же пути, то скорее всего здесь тоже будет показушный "потемкинский" аэроэкспресс-воздуховоз 5 раз в сутки с интервалом 3 часа, которым будет пользоваться 10 человек, и он будет приносить региону кучу убытков, не решая задачи перевозки пассажиров. Но кто-то хорошо покормится при распиле бюджетных средств.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.10 13:02 пользователем Vitaly.

Цитата (Vitaly)
Я считаю, для Казанского аэроэкспресса определяющим фактором будет возможность перевозки этим транспортом не только авиапассажиров, что также повлияет и на частоту курсирования.

Совершенно согласен! Поэтому лучшим вариантом был бы легкорельсовый транспорт из центра города (Суконная слобода или Аметьево) через микрорайон "Танкодром", студенческий городок (деревня Универсиады), Солнечный город, Мирный. Основной маршрут с 10-15 минутным интервалом Центр-Мирный, по расписанию Центр-Аэропорт. В районе Солнечного города пересадка на кольцевой трамвай. Студенческий городок обеспечит стабильный пассажиропоток, потому что все ВУЗы в центре, а студенты в большинстве пользуются ОТ.

Этот вариант обсуждали изначально и он был бы одним из лучших, при этом центростремительным. Но его не рассматривают, к сожалению. Необходимо было бы вести линию через участок Старых Горок с частичным отселением или подземным участком.