ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234 5 6789Все>>
Страница: 5 из 9
Re: Снос вокзала
Vitaly  15.11.2010 19:31

Цитата (Max Smolkin)
Цитата (Vitaly)
Цитата
Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.
В том-то и дело, что на такое расстояние - и быстрее, и дешевле, причем очень существенно.

Ага. И, самое главное, самолеты всегда существовали и будут существовать, эра нефти как основного энергоносителя продолжается уже тысячи лет и никогда не закончится, ничего принципиально нового, о чем мы не знаем, в мире уже не будет и т.д. и т.п.
Ну, если в цивилизованных странах будет положительный опыт перевозок по ВСМ на расстояния более 1200-1500 км, тогда можно об этом говорить, а пока это фантастика.

Цитата
Поэтому планы РЖД дальше улучшения расписания пригородных электричек не должны распространяться под страхом смертной казни))
Во-первых, действительно к "инновациям" от РЖД стоит относиться скептически, поскольку хорошего они почти ничего не сделали, зато испортили очень многое. Ну а во-вторых, РЖД проект такого уровня самостоятельно просто не потянет, да и не должно ОАО этим заниматься.

Re: ВСМ
Max Smolkin  13.01.2011 20:14

Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»
Бизнес Онлайн, 3 ноября 2010 г.

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ СКОРОСТНОГО «САПСАНА» ПРЕВЫШАЕТ 30%

Руководство РЖД объявляют о грандиозных планах строительства железных дорог, сравнивая их мо масштабом с БАМом. Одна из скоростных линий может пройти по правому берегу Волга. О планах РЖД рассказал в своем интервью генеральный директор компании Владимир Якунин.

РАВНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?

— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 км, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.

— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?

— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.

— Когда Минтранс должен закончить разработку?

— Это вопрос к Минтрансу.

— В каких странах мира пользователи автотранспорта вкладываются в дороги?

— Во всех странах мира существуют платные автодороги, например. Есть и другие подходы, но главное — расходы на инфраструктуру должны быть выравнены для всех видов транспорта.

«РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ“САПСАНА” БОЛЬШЕ 30% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ»

— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?

— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.

— Каково может быть соотношение государственных и частных инвестиций?

— Мы можем ориентироваться на опыт западных стран. Например, в Италии доля государства составляет 40-60%.

— Первая линия будет на направлении Москва — Санкт-Петербург?

— Да, мы считаем целесообразным сделать высокоскоростное движение именно на этом участке. Ведь у нас из-за пассажирского движения по этому маршруту по прямому ходу между Москвой и Петербургом грузовые поезда вообще почти не ходят, они идут в обход. Если мы сделаем отдельную высокоскоростную линию, то у нас повысится и эффективность грузового движения.

— Земли уже есть?

— Нет, но маршрут прорабатывается, земли без лишнего ажиотажа мы пытаемся резервировать.

— Определены ли какие-то сроки?

— Еще до кризиса мы начали готовить предварительное технико-экономическое обоснование, но кризис, конечно, нам сильно помешал. Я думаю, что при поддержке правительства мы смогли бы ТЭО проекта сформулировать к концу 2011 — началу 2012 г., затем требуется еще два года на проектирование, т. е. в 2014 г. у нас будет только проект.

— Проявляют ли интерес к проекту частные инвесторы?

— У нас были абсолютно неформальные переговоры с некоторыми крупными банками, в основном западными, с нашими коллегами из железнодорожных администраций Франции, Германии, Испании, Италии. Но нам нужна внятная государственная политика. Если государство сформирует контракт жизненного цикла и определит, сколько оно вложит в инфраструктуру, то проблем с частными инвестициями не будет. Все остальное — это коммерчески окупаемые проекты.

— После запуска «Сапсана» появилось несколько проектов запуска высокоскоростного движения на других направлениях, даже из Москвы в Сочи. Но ведь международный опыт показывает, что на таких длинных участках высокоскоростные железные дороги однозначно проигрывают авиации. Какой смысл в этих проектах?

— Вы правы, мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения мы прежде всего рассматриваем маршруты между крупными городами, которые вписывались бы вот в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва — Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми «Сапсанов», чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.

— Вы недавно упоминали, что«Сапсан» имеет«атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?

— Она превышает 30% по чистой прибыли.

«БОЛЕЕ 50% ПОЕЗДОК ПРИХОДИТСЯ НА БЕЗБИЛЕТНИКОВ»

— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.

— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?

— Как решать эту проблему?

— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.

— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?

— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…

— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?

— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?

— Но весной Минтранс выступал с идеей дерегулировать часть перевозок в плацкартных вагонах, и вы же сами отказались от этого…

— А вы знаете, что за этим следовало? Кто-то посчитал в Минтрансе, что перевозка в железнодорожных вагонах не востребована и ее надо дерегулировать, давать льготы только детям и престарелым. А у нас 70% пассажиров едут в плацкартных вагонах! Представьте, если у этих пассажиров отнимают возможность купить билеты в плацкарт. Поэтому мы сказали: отказываться от регулирования тарифов в плацкартных вагонах нельзя, потому что тогда у меня хотя бы будет право требовать от государства компенсации за это регулирование. А если регулирования не будет, то кто, по-вашему, будет ответственным перед пассажирами за то, что мы снимаем поезда и что цены на билеты растут?

«КРУПНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО К НАМ ПРИХОДЯТ»

— На днях первый вице-премьер Игорь Шуваловзаявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25% минус 1 акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?

— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращеноперекрестное субсидированиемежду видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 г., после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?

— Не возникнет ли на этой почве конфликт интересов миноритариев и представителей государства?

— Вы абсолютно правы. РЖД нельзя рассматривать как чисто коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна, а с другой — хочет, чтобы росла вся экономика. Для этого оно ограничивает рост тарифов, предоставляет исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли. Все это нужно учитывать при принятии решений о приватизации.

«УСТЬ-ЛУГА» — ОДНА ИЗ САМЫХ КРУПНЫХ СТРОЕК ПОСЛЕ БАМА»

— У вас много непрофильных активов, но вы не торопитесь их продавать, оставляете себе крупные пакеты в приватизируемых«дочках». Зачем?

— Рассуждения про то, что компания должна избавляться от непрофильных активов и сосредоточиться только на своем основном бизнесе, — это из учебников. Но что-то я в природе не наблюдаю такого: продали«непрофили» — и наступило счастье. Возьмите железнодорожный поселок, где кроме железнодорожников, пенсионеров и небольшой части обслуживающего персонала — врачей, медсестер — больше никого нет. Как строился Транссиб, знаете? Не просто строили станцию — для ее начальника закладывали пятистенок, теплицу, хозяйственные постройки, для железнодорожников строили клубы. Это не излишество, это нужно для жизни. Что будет, если я от таких активов избавлюсь?

— Вы говорите об объектах социальный сферы в специализированных поселках. Но ведь есть коммерческие структуры —Транскредитбанк,«Транстелеком» и др.

— Как вы знаете, мы сейчас ведем переговоры о продаже доли в Транскредитбанке по частям, договорились о продаже первых 10%. Я не могу обсуждать параметры этой сделки. Что касается проектных институтов — здесь мы предполагаем частичную приватизацию, есть список других приватизируемых в 2010-2012 гг. предприятий.

—«Транстелеком» приватизировать будете?

— Мы считаем, что «Транстелеком» пока не находится в предпродажном состоянии в силу рынка и финансово-хозяйственных результатов. Этот актив может быть очень привлекательным, мы сейчас разрабатываем стратегию развития«Транстелекома», чтобы он вышел на те рыночные позиции, которые позволили бы сделать его интересным для приватизации. Полностью его приватизировать я не считаю необходимым — он обеспечивает содержание и управление сетями, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры, и я не хотел бы создавать в РЖД новое подразделение, которое будет заниматься этим вместо «Транстелекома».

— Будете передавать«Транстелекому» сети, которые он сейчас арендует у РЖД?

— Пока это не планируется.

— У вас есть блокирующий пакет в«Усть-Луге», 5% акций в Новороссийском порту. Вы будет докупать акции или избавляться от существующих?

— Мы пока ничего с этими акциями делать не собираемся. Когда мы их покупали, рынок был другой. Это неплохие финансовые вложения, но главной задачей для нас было обеспечить сквозную тарифную ставку для транзитных грузов. Ведь у нас и у портовиков разные интересы: РЖД нужно, чтобы контейнер, сошедший с палубы контейнеровоза, как можно быстрее ставился на платформу и шел по железной дороге, а портовику выгоднее, чтобы контейнер дольше находился внутри порта — так он больше заработает.

— У вас 25% в «Усть-Луге», которая очень медленно развивается — например, запуск«Роснефтьбункера» опять отложен…

— Она развивается очень быстро. Это одна из самых крупных строек постсоветского периода после БАМа, Сочи, единственный порт, который в последние 20 лет был создан с нуля. Вы даже не представляете, как быстро он развивается. Да, нефтетерминал, к сожалению, не будет запущен в этом году, но вопрос к строителям. Мы там сделали паромную переправу, строим железнодорожную станцию, подъездные пути.



Владимир Путин предложил связать скоростным сообщением Казань и другие города ЧМ-2018
Бизнес Онлайн, 13 января 2011 г.

Города России, в которых пройдут матчи первенства мира по футболу в 2018 году, необходимо объединить в сеть скоростного железнодорожного сообщения. С таким предложением выступил сегодня глава правительства РФ Владимир Путин на заседании президиума правительства.

«Считаю, нам следует скорректировать программу развития высокоскоростных магистралей, ускорить сроки пуска объектов и предусмотреть новые маршруты. В том числе нам надо будет связать в единую сеть скоростного движения города, в которых пройдут матчи чемпионата мира по футболу 2018 года», - сказал премьер.

Он также напомнил, что в настоящее время высокоскоростные и скоростные поезда в России ходят в трех направлениях: Москва - Петербург, Москва - Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки, сообщает РИА «Новости».

Напомним, заявка России на ЧМ-2018 предусматривает проведение игр в 13 городах - Москве, Петербурге, Калининграде, Казани, Ярославле, Нижнем Новгороде, Саранске, Самаре, Волгограде, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Краснодаре и Сочи.

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Max Smolkin  28.01.2011 12:57

Тсс… Неофициальные переговоры Мишарина с Медведевым
«Там два вопроса, каждый из которых - ого-го-го какой!..»

URA.RU, 27 января 2011 г.

В редакцию «URA.Ru» попали две аналитички, подготовленные к визиту президента в Екатеринбург. Планы у Мишарина наполеоновские

В понедельник/вторник Екатеринбург станет центром федеральных новостей – здесь на праздновании 80-летия Бориса Ельцина появится президент Дмитрий Медведев. Программа его визита еще только согласовывается, но основные пункты ее уже понятны и какую картинку снимать - телевизионщики понимают. Но это внешняя сторона, на деле же у Медведева будет задел для будущих новостей: свердловский губернатор Александр Мишарин, пользуясь приездом главы государства, поднимет вопрос по двум амбициозным проектам. Один из них – Экспо-2020, ради которого уже завтра в Екатеринбурге окажется архитектор Барселоны, а второй – предмет внутреннего спора РЖД и СвЖД. Скажете, что темы не связаны с поводом для приезда президента? Ничего страшного – это нормальный лоббизм интересов области. Все подробности – в нашем материале.

......

По данным «URA.Ru», глава региона доложит о реализации проекта по строительству высокоскоростной магистрали. Этот проект уже одобрен руководством «Российских железных дорог», и зоной ответственности Александра Мишарина определен участок от Екатеринбурга до Казани (строительство из Нижнего Новгорода до столицы Татарстана уже идет). Источник в Минтрансе Свердловской области рассказывает, что согласования от всех регионов, через которые пойдет «мишаринская» ветка, уже получены.

В багаже и аппаратная победа над внутренними оппонентами из РЖД. Собеседники нашего агентства утверждают, что начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун предпринимал попытки взять будущее строительство под личный контроль. Не получилось. Завтра в Москве пройдет первая пресс-конференция РЖД по строительству новой высокоскоростной магистрали. Она имеет название ВСМ-2, и точно так же будет создаваться новая (независимая от СвЖД) проектная компания.

«Мы создаем ее для обоснования инвестиций и выполнения тендерной документации, - объясняет источник в РЖД. – Риски воровства бюджета сведены на нет, так как весь проект будет построен по принципу Контракта Жизненного Цикла. Западный провайдер обеспечивает частичное – до 30% - финансирование, строительство и 25-летнюю эксплуатацию скоростной магистрали, а государство покупает услугу (сервис) безопасного скоростного движения. Нет услуги – нет оплаты».

Единственное, что неясно в этой истории: кто даст необходимые для строительства многомиллиардные инвестиции. Бюджета Свердловской области на это не хватит, РЖД финансировать стройку полностью тоже не планирует. «Столь крупные инфраструктурные проекты может потянуть только государство – в данном случае Федерация, - считает известный свердловский чиновник. – Это дело государственной важности, и по этому пути идут по всему миру. Поэтому сейчас речь о выделении федеральных средств: ведь Екатеринбург – это не просто третий город страны, наш стадион – в заявке на проведение чемпионата мира по футболу, есть план провести здесь «Экспо-2020».

......

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Bulat_  28.01.2011 13:01

Цитата (Max Smolkin)
Один из них – Экспо-2020, ради которого уже завтра в Екатеринбурге окажется архитектор Барселоны

Асебильо что ли? Он и в Казани бывал, помним.

Цитата
строительство из Нижнего Новгорода до столицы Татарстана уже идет

Да ну?

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Max Smolkin  28.01.2011 13:02

Железнодорожная ВСМ Москва-Петербург может быть запущена к 2017 году
РИА Новости, 28 января 2011 г.

......

ВСМ К ЧЕМПИОНАТУ МИРА-2018

Назвать стоимость строительства высокоскоростных железнодорожных линий к Чемпионату мира-2018 Муратов затруднился, отметив, что еще необходимо принять решения, где выгодно строить высокоскоростные линии, а где скоростные.

"Я предлагаю привязываться к очень простой характеристике, цена за один километр, - сказал Муратов, комментируя возможную стоимость создания ВСМ к ЧМ-2018. - Имея стоимость одного километра и ставя стоимость одного километра на тендер в виде основного пожелания со стороны российского правительства, вы можете прогнозировать и приблизительно рассчитать стоимость магистрали".

Он продолжил, что в настоящий момент, после проведения многофакторного анализа, есть понимание, что в зависимости от рельефа стоимость одного километра начинается от 14 миллионов евро и заканчивается 50 миллионами евро в отдельных случаях, когда стоимость земли накладывается на выполнение проекта.

"Если убрать и очистить от различных дополнительных стоимостей непосредственно саму технологию, то она бьется, как правило, на разбег между 14 и 20-22 миллионами евро за один километр пути",- резюмировал Муратов.

При этом он отметил, что задача компании сделать соответствующие изыскания и понять, что можно требовать от участников тендера.

"Мы начинаем нашу зону отсечения от 14 миллионов евро и заканчиваем той стоимостью, которую мы получим в результате тендера",- пояснил глава "Скоростных магистралей". В качестве примера Муратов привел протяженность линии Владимир - Нижний Новгород - Казань - Самара - Екатеринбург. По его словам, ее ориентировочная протяженность составляет около 3 тысяч километров. Муратов отметил, что еще предстоит определить необходимость строительства на одних участках скоростных магистралей, на других - высокоскоростных.

"Все зависит от решений РЖД и экономических консультантов, потому что, возможно, будет выгодно покрыть какой-то из участков ускоренным движением",- заключил Муратов.



Новая скоростная железная дорога свяжет Москву и Петербург через 6 лет
РБК, 28 января 2011 г.

......
Комментируя планы по строительству высокоскоростной магистрали по маршруту Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (с ответвлением в Самару), Д.Муратов отметил, что работы могут вестись параллельно с ВСЖМ-1, "если страна справится с такой нагрузкой". Для этого проекта может быть использован не контракт жизненного цикла, а модернизированная схема с большим участием государства.
......
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСЖМ) N2 будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога может иметь ответвления до крупных городов Уральского региона - Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени, Нижнего Тагила, а также до Самары. Скорость движения по магистрали составит 350-400 км/ч, таким образом, путь до Москвы из Екатеринбурга может быть преодолен поездом за 5-6 часов. Стоимость строительства объекта оценивается в 2,5-3 трлн руб.

Как ранее сообщал старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, ВСЖМ-2 может быть продолжена до Иркутска.
......



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.11 13:21 пользователем Max Smolkin.

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Max Smolkin  28.01.2011 13:03

Цитата (Bulat_)
Да ну?

А то нет? По ночам лес валят))

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Max Smolkin  28.01.2011 13:06

Цитата (Max Smolkin)
В качестве примера Муратов привел протяженность линии Владимир - Нижний Новгород - Казань - Самара - Екатеринбург. По его словам, ее ориентировочная протяженность составляет около 3 тысяч километров.

Ура! Как я и предполагал, Казань будет узловым городом. Вдоль Волги скорее всего будет не высоко-, а просто скоростное движение, но участок Казань-Ульяновск в любом случае должен стать двупутным и электрифицированным.

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Max Smolkin  28.01.2011 14:19

Муратов раскрыл цену суперпроекта Путина
Бизнес Онлайн, 28 января 2011 г.

СТРОИТЕЛЬСТВО КИЛОМЕТРА ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ МАГИСТРАЛИ КАЗАНЬ-МОСКВА К ЧМ-2018 СОСТАВИТ ОТ 14 ДО 22 МЛН. ЕВРО

Сегодня генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов (в Казани его знают, как экс-гендиректора технопарка «Идея») сообщил, во сколько обойдется реализация суперпроекта, о котором неоднократно говорил российский премьер Владимир Путин. Казань с другими городами, где будут проходить матчи чемпионата мира по футболу 2018 года, свяжут высокоскоростной магистралью. Ее строительство составит астрономическую сумму - не менее 50 млрд. евро!

Напомним, к чемпионату мира по футболу-2018 российские власти намереваются реализовать транспортный проект, который должен связать города, где пройдут матчи, скоростными железными дорогами. Так, Казань высокоскоростной магистралью будет связана с Москвой, Санкт- Петербургом, Владимиром, Нижним Новгородом, Самарой и Екатеринбургом. Ориентировочная стоимость 1 км пути в среднем оценивается от 14 млн. до 22 млн. евро. При этом на отдельных участках цена километра пути может быть и выше - в зависимости от рельефа местности и других условий, рассказал сегодня на пресс-конференции в Москве Денис Муратов.

Протяженность трассы в направлении Поволжья и Урала составляет порядка 3 тыс. км, из Москвы в Санкт-Петербург - 660 км. Предполагается, что для реализации проекта потребуется выкупить около 8 тыс. га земли, ориентировочно на сумму 50 млрд. рублей.

Напомним, что для реализации этого мегапроекта РЖД создало компанию ОАО «Скоростные магистрали». Ее возглавляет Денис Муратов – личность, хорошо известная татарстанскому деловому сообществу по своей работе в команде первого вице-премьера Равиля Муратова. С 2004 по 2006 год Денис Муратов возглавлял в Казани технопарк "Идея", а также являлся советником первого вице-премьера правительства Татарстана Равиля Муратова по экономическим вопросам. Однако затем перешел в телекоммуникационную компанию "Ситроникс", где возглавил совет директоров. Однако в марте 2009 года АФК "Система" – материнская компания "Ситроникса" – недовольная деятельностью, сменила топ-менеджмент компании. После чего Муратов перешел в ОАО «Скоростные магистрали».

Справка

ОАО "Скоростные магистрали"


Основной вид деятельности: Организация перевозок грузов железнодорожным и иными видами транспорта; проектирование, строительство и коммерческая эксплуатация высокоскоростных железнодорожных и других магистралей. Доля ОАО ‹РЖД› в уставном капитале75% + 1 акция.

Справка

Денис Муратов родился в 1970 г. в Свердловске.
В 1990 г. окончил Свердловский архитектурный институт.
В 1992 г. окончил Университет технологий Чалмерса (Гетеборг, Швеция).
В 1992-2004 гг. работал в Швеции, последовательно занимая посты генерального директора в компаниях Anton Invest AB, Nordic Industrial Development AB, Scantat AB, Media Resources International Scandinavia AB.
В 2004 г. Муратов был назначен генеральным директором инновационно-производственного технопарка "Идея" в Казани, являлся советником первого вице-премьера министра Республики Татарстан по экономическим вопросам.
С 2006 г. по 2009 г. являлся вице-президентом – руководителем комплекса науки и инноваций ОАО АФК "Система". Во время работы в "Системе" был председателем совета директоров в ОАО "Интеллект Телеком", ОАО "Ситроникс", ЗАО "Биннофарм" и ОАО "Система-Венчур", а также членом совета директоров в ОАО "Система Масс-медиа", ОАО "Концерн "РТИ-Системы", ОАО "Дубна-Система", ОАО "НИС", Coral/Sistema Strategic Fund.

Re: Сапсан/ЧМ-2018
K-Lex  28.01.2011 18:03

Цитата (Max Smolkin)
Цитата (Max Smolkin)
В качестве примера Муратов привел протяженность линии Владимир - Нижний Новгород - Казань - Самара - Екатеринбург. По его словам, ее ориентировочная протяженность составляет около 3 тысяч километров.

Ура! Как я и предполагал, Казань будет узловым городом. Вдоль Волги скорее всего будет не высоко-, а просто скоростное движение, но участок Казань-Ульяновск в любом случае должен стать двупутным и электрифицированным.

Что-то непонятно, как пойдет это ответвление. Почему ты думаешь, что через существующую ветку? На магистрали Москва - Казань - Екатеринбург заявлены скорости до 350-400 км/час, значит это будет новая линия.

Re: Сапсан/ЧМ-2018
Max Smolkin  28.01.2011 18:08

Цитата (K-Lex)
Что-то непонятно, как пойдет это ответвление. Почему ты думаешь, что через существующую ветку? На магистрали Москва - Казань - Екатеринбург заявлены скорости до 350-400 км/час, значит это будет новая линия.

Может быть и не через существующую, главное через Казань по территории РТ.
И обязательно через МАК нужно делать ветку с промежуточной остановкой там. Московские аэропорты перегружены, все равно новые хабы в других городах появятся.

Re: Сапсан/ЧМ-2018
ЖелДор  29.01.2011 21:19

Цитата (Max Smolkin)
Как ранее сообщал старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, ВСЖМ-2 может быть продолжена до Иркутска.
......
И тут Остапа понесло (с)

Re: ВСМ
Max Smolkin  21.07.2011 15:53

В Екатеринбурге обсудили проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород Москва
Миндортранс РТ, 17 марта 2011 г.

Сегодня в Екатеринбурге под председательством Губернатора Свердловской области Александра Мишарина состоялось совещание рабочей группы по проекту строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва. С докладом об участии Татарстана в этом проекте выступил первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Инсаф Хайруллин.

Кроме городов-миллионников, которые соединит ВСМ-2, предполагается, что дорога также будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона – Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. Ее преимуществами являются минимальная протяженность – 2,1 тысячи километров, возможность использования на различных ветках подвижного состава разной вместимости, а также обеспечивать движение с различными стандартами скоростей.

Для реализации проекта необходимо участие не менее восьми субъектов Российской Федерации: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкортостана, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей. Стоимость строительства магистрали оценивается в 2,5 триллиона рублей.


В строительстве высокоскоростной магистрали Среднему Уралу помогут «Немецкие железные дороги»
JustMedia, 17 марта 2011 г.

Члены рабочей группы по проекту высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург—Казань—Нижний Новгород—Москва (ВСМ-2) доложили 17 марта губернатору Александру Мишарину о промежуточных итогах реализации поставленной задачи.

На сегодняшний день разработана организационно-правовая схема реализации проекта, проведены подготовительные мероприятия для учреждения проектной компании ВСМ-2.

На совещании обсуждены варианты организационно-правовой модели реализации проекта ВСМ и бюджета проектной компании, а также определены первоочередные мероприятия. Кстати, в рабочей группе по проекту ВСМ-2 — пополнение. В ее состав включены вице-премьер — министр по управлению госимуществом Свердловской области Виталий Недельский, областной министр транспорта и дорожного хозяйства Геннадий Маренков и директор Корпорации развития Среднего Урала Сергей Филиппов.

Вопрос выбора организационно-правовой модели неслучайно стоял в повестке дня. Как известно, с самого начала воплощения идеи ВСМ-2 в жизнь, участники проекта были солидарны в том, что он должен реализовываться по принципу контракта жизненного цикла. Однако пока не принято окончательного решения о том, какой станет его организационно-правовая модель. Вариантов несколько — от общефедеральной формы реализации до региональной. Причем на региональном уровне каждый субъект может в рамках единого проекта строить собственный участок дороги самостоятельно, а можно и сообща, объединившись, реализовывать консолидированный проект, определив для этого компанию, которая к тому же будет выполнять функции координатора и синхронизатора общих действий. И у каждого варианта есть свои плюсы и минусы — в них и разбирались участники совещания.

Помочь в определении оптимального пути развития должен и мировой опыт. Участники совещания с интересом выслушали главу представительства компании «Немецкие железные дороги» в России Сергея Замятина, который рассказал о практике реализации ВСМ в Германии.

Он, в частности, отметил, что сейчас в мире уже протянуто 14 тысяч километров высокоскоростных железных дорог. А за следующие 10 лет высокоскоростные магистрали уже будут составлять треть от всех железных дорог. И это не случайно. Опыт использования такого вида путей передвижения показывает значительные преимущества ВСМ. Это и экологичность, и энергоэффективность, и сокращение времени пребывания в пути. Во всем мире пассажиры, как правило, при передвижении на расстояния средней дальности выбирают железнодорожный транспорт. К примеру, в Испании после открытия высокоскоростной магистрали на участке Мадрид—Севилья (это по протяженности сопоставимо с плановым участком ВСМ-2 от Екатеринбурга до Казани) рост пассажиропотока за год составил 425 процентов.

Еще одно немаловажное достоинство ВСМ — это то, что магистраль можно использовать не только для перевозки людей, но и для доставки грузов. Такой опыт в Германии также имеется — они перевозят грузы по ВСМ на скорости 160 километров в час.

Члены рабочей группы по проекту ВСМ-2 предложили компании «Немецкие железные дороги» провести анализ краткой концепции и иных материалов по проекту и подготовить доклад о ключевых аспектах его реализации к следующему заседанию.

Как отмечают в департаменте информационной политики губернатора, сегодня крупнейшие компании нескольких стран мира активно проявляют интерес к магистрали Екатеринбург—Москва, как с инвестиционной точки зрения, так и в плане строительства и эксплуатации. Однако пока каких-либо однозначных решений по этому поводу не принято.

Кроме того, в ходе заседания рабочей группы заслушано мнение об участии в проекте представителей Республик Татарстан и Башкортостан. Как известно, осуществление проекта затрагивает несколько российских регионов; с некоторыми из них Свердловская область уже подписала соглашения и меморандумы о намерениях реализации комплексного инвестиционного проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали.

Подводя итоги совещания, губернатор Александр Мишарин отметил: «Создание высокоскоростной магистрали, безусловно, имеет высокую социальную и экономическую значимость не только для области, но и для всей России. Рубль, инвестированный в строительство ВСМ, приносит 3 рубля в бюджет. Проект обсуждается уже давно и пора переходить к конкретным мерам по его реализации».

Эта тема и станет одним из предметов обсуждения в ходе встречи губернатора Свердловской области Александра Мишарина с Президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым во время поездки свердловской делегации в эту республику.



Железнодорожная магистраль "Екатеринбург – Казань - Н.Новгород - Москва" пройдет параллельно трассе М7
Бизнес Онлайн, 28 марта 2011 г.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль "Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород - Москва" пройдет параллельно трассе М7. Об этом сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.

По словам губернатора, в настоящее время достигнута договоренность о строительстве высокоскоростной железной дороги, проходящей через Нижний Новгород, с Москвой и Владимирской областью. "Данный проект не принят с точки зрения правительственного решения, и говорить о сроках начала строительства дороги пока рано. Это стратегия", - добавил Шанцев.

Губернатор добавил, что поезда на магистрали будут двигаться со скоростью 380-400 км/ч. "Такие скорости требуют отдельных путей и системы защиты", - сказал он, сообщает НТА-Приволжье.

Напомним, Шанцев 16 марта подписал меморандум с губернатором Свердловской области Александром Мишариным о реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали "Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва".


«Надо быть идиотом, чтобы выступать против строительства высокоскоростной магистрали «Екатеринбург-Москва»…
URA.Ru, 19 июля 2011 г.

Каждый раз, когда губернатор Александр Мишарин начинает говорить о строительстве высокоскоростной магистрали до Москвы, кажется, эта тема интересна только ему. Ну, еще компаниям, которые готовы взрывать уральские горы, чтобы проложить дорогие прямые пути. Правда. Иные официальные лица молчат, от ответа уклоняются. Хотя работа идет: в РЖД создана самостоятельная компания «Скоростные магистрали», которая занимается и питерским, и екатеринбургским направлением. Ее директор Денис Муратов принял предложение «URA.Ru» и объяснил, что активность свердловского губернатора – искреннее лоббирование нужного проекта, а потом рассказал, что же задумали железнодорожники.

- У меня к вам один вопрос: а нужно ли строить скоростную магистраль?

- Конечно. Это единственная возможность получить новый уровень жизни. Надо быть идиотом, чтобы быть против строительства магистрали, отрицать положительные эффекты, такие, как повышение мобильности населения. Вы сможете за короткое время перемещаться на огромные расстояния. За час, за два часа – преодолевать сотни километров, и для работы уже будет не важно, где вы живете. Я сейчас, живя в Москве, трачу час на то, чтобы добраться до работы.

- Но есть же самолет: из Екатеринбурга до Москвы можно добраться за 2,5 часа.

- Только вы потратите два часа на дорогу до аэропорта, два часа - из аэропорта и час еще на контрольные мероприятия. И суммарно это будут те же самые восемь часов, которые вы можете спокойно провести в поезде, более безопасно, комфортно и менее губительно для окружающей среды.

- А у поездов на новой магистрали какая будет скорость?

- Максимально возможная – 700 км/ч. Но скорость эксплуатации у них будет 300-350 километров в час.

Главное, что за скоростными магистралями реально идут инновационные разработки, новые идеи и для строительства, и для эксплуатации.

- Проект строительства высокоскоростной магистрали в России всегда рассматривался как фантастический. Его смета выглядела нереальной.

- Естественно, что когда в России, где никто и никогда не строил высокоскоростных магистралей, составили первый проект по всем имеющимся у нас нормативам и он потянул на 1 триллион 200 миллиардов рублей, о нем благополучно забыли – это совершенно неподъемная и неоправданная сумма.

- Это была смета только для строительства магистрали Москва – Питер?

- Да, потому что это направление всегда обсуждается в первую очередь, и проекту строительства на самом деле больше двадцати лет.

Но что это за проект, который был подготовлен без специальной нормативной базы и отвечал только на вопрос, как делать, но не объяснял, с каким функционалом будет магистраль? Соответственно и результат использования старой методики оказался совершенно неприемлемым. Поэтому мы начали искать инновационный подход, изучать опыт других стран, и нашли возможность для уменьшения стоимости строительства – надо привлекать средства частных инвесторов.

- Прямо физических лиц, пенсионных фондов разных стран мира?

- Нет, международные консорциумы, внутри которых мощная банковская структура со связями с общемировыми банками, строительные организации, которые имеют технологов скоростного движения, проектные организации с такими же специалистами и эксплуатирующие организации, которые в течение тридцати лет будут содержать построенную дорогу. По плану в конце этого года мы объявим тендер между консорциумами на строительство и эксплуатацию магистрали Москва – Питер в конце этого года, а на магистраль от Москвы до Екатеринбурга – в конце следующего.

На тендер заявились четыре страны: Китай, Франция, Германия и Южная Корея. Они создали проектные мощности в России и на тендер будут представлять свои разработки по нашему техническому заданию. Сама Россия строить не будет, потому что мы и не умеем, не обладаем необходимым опытом и в итоге просто потратим колоссальные деньги впустую.

- Недавно «Ведомости» писали, что РЖД подготовили проект модернизации отрасли к чемпионату мира по футболу в 2018 году, и в нем есть два проекта: минимальный (скоростные магистрали Москва-Питер и Москва-Казань) и максимальный (Москва – Питер и Москва - Екатеринбург). И сейчас Минтранс серьезно раздумывает над тем, финансировать ли. Может ли так оказаться, что участок Москва – Екатеринбург не утвердят?

- Мы – проектная организация РАО РЖД и работаем по заданию дорог, у руководства которых есть понимание: одно дело – модернизация имеющейся транспортной инфраструктуры под проведение чемпионата мира по футболу в 2018 году. Но если есть возможность прорывного решения вопроса передвижения на важнейших направлениях, которые затрагивают десятки миллионов россиян и будут давать эффект и после 2018-го года, – значит этим нужно заниматься.

Просто чтобы это решение было принято, нужно было просчитать социально-экономический эффект. Мы это сделали, используя мировой опыт подобных расчетов и учитывая все вплоть до сохранения жизней, до расчета, сколько теряет государство в случае гибели человека в автомобильной аварии и сколько оно не потеряет, если вместо автомобиля используется скоростной транспорт.

- А какая все-таки стоимость магистрали?

- Первоначальную вы помните, сейчас обсуждается общая цена первой ветки – 700 млрд рублей, но думаю, что в ходе тендера мы снизим ее до 500 млрд. Правда, это без стоимости земли, по которой пойдет магистраль (это государственный вопрос) и без затрат на реконструкцию имеющихся вокзалов и строительство новых (этот вопрос будет прописан в отдельном концессионном соглашении).

- Заказ будет прямо на новые вокзалы?

- Где-то новые, но в большинстве случаев это будет встройка скоростной ветки в существующую вокзальную инфраструктуру.

Если говорить грубо, 668 километров, время в пути 2,5 часа, стоимость от 19 до 23 млн евро за километр.

- Это того стоит?

- Экономический эффект от агломерации городов составит 4 триллиона рублей.

При этом будут привлекаться и российские строительные компании, которым придется пройти аттестацию у победителя тендера. Ведь по соглашению победитель затем в течение 30 лет эксплуатирует магистраль, и в случае снижения качества ВСМ он не получает от государства те платежи, что были расписаны по договору.

- Это какая-то новая модель. Как она работает?

- Если дать возможность своровать в самом начале – потом ничего не добиться. Поэтому во всех странах мира существует постоянная система контроля качества построенных объектов. В Европе это называется контракт жизненного цикла, когда подрядчик, вкладывая огромные деньги в уставный капитал и не имея возможности их вытащить, вынужден работать и доказывать, что построенная им инфраструктура соответствует техническому заданию. За свою работу по строительству он получает половину всего контракта, а вторую половину – в течение 30 лет в равных долях при условии выполнения поставленных задач. Если что-то идет не так, если возникают технические, технологические (вплоть до соблюдения графика движения поездок), террористические проблемы – государство вычитает сумму потерь из своего ежегодного платежа. Так что если ты что-то своровал в самом начале, где-то не доработал, в процессе эксплуатации при появлении трудностей тебе выход один – банкротиться.

- Прямо из-за задержки поезда?

- Конечно. В такой ситуации государство говорит: «У нас в томе 228 на пятнадцатой странице оговорен график движения. Поезд задержался на 20 минут, условие контракта не выполнено, потери пассажиров такие-то, а вы не получаете 15 млн евро».

- Про том № 228 – это вы с потолка взяли цифру? Какой у него будет объем?

- Одна лишь концепция развития высокоскоростных магистралей в России – это 22 тома, несколько тысяч страниц. Объем контракта я смогу назвать только к концу этого года, когда он будет готов. Представьте, какой объем документации может так долго готовиться.

- И строиться магистраль будет десятилетия.

- Самую большую ветку Екатеринбург – Казань, длиной 700 километров, можно спокойно построить до футбольного чемпионата. И даже до Москвы можно построить, если решить ряд принципиальных вопросов.

- Каких?

- Прежде всего, нужно принять закон о высокоскоростном движении, которого нет до сих пор, поскольку не было представления о том, что это такое.

- У меня как свердловчанина часто возникает ощущение, что кроме Свердловской области этот проект никому не интересен.

- Это не так. Свердловская область, действительно, уже утвердила свои инвестиции в размере 525 млн рублей, далее мы ожидаем, что такую же сумму внесет Татарстан, а потом и Башкортостан.

- Тогда может ускорить весь процесс проведения тендера и стройки?

- Нам сами участники тендера не дадут это сделать, потому что, понимая свою ответственность не только во время строительства, но и в последующие 30 лет эксплуатации, они настолько досконально готовят расчеты и документы, что часто просят продлить сроки разработки проектов.


Екатеринбург и Москву свяжет высокоскоростная магистраль
Российская газета, 18 июля 2011 г.

В Екатеринбурге Денис Муратов, генеральной директор ОАО "Скоростные магистрали" впервые выступил перед уральской публикой с презентацией проекта ВСМ-2 - строительства высокоскоростной магистрали Москва-Екатеринбург. Предполагается, что к 2018 году высокоскоростное железнодорожное сообщение свяжет Екатеринбург и Казань, а к 2020-му - продлится до столицы. О некоторых деталях этого проекта Денис Муратов рассказал в интервью "Российской газете".

Российская Газета: Денис Гелиевич, какие наиболее существенные измеряемые показатели проекта ВСМ-2?

Денис Муратов: Есть несколько цифр, которые могут дать представление о его масштабе. ВСМ-2 - это 1590 километров железной дороги. Его стоимость, по нашим расчетам, порядка 1,5 триллионов рублей. Расчетная скорость передвижения - до 400 километров в час. Время в пути от Москвы до Екатеринбурга - 7,5 часов.

РГ: Полтора триллиона - колоссальная цифра. Кто инвесторы?

Муратов: Частных российских инвесторов в таких проектах быть не может. Дело в том, что инвестиции в высокоскоростное движение нигде в мире не окупаются впрямую от продажи билетов. Поэтому речь идет о государственных вложениях.

Да, полтора триллиона - это космическая цифра, но если вы подумаете, что ее надо разбить на пять лет и платить лишь половину, то это вполне сопоставимо с любым крупным российском проектом. Другую половину государство будет выплачивать в течение 30 лет только в том случае, если качество построенной магистрали, основные параметры ее безопасности будут соответствовать техзаданию. Фактически если возникают какие-то нарушения, технологические проблемы, то в соответствии с контрактом с комплексным провайдером немедленно включается система штрафов, которые уменьшают платежи государства.

Построенная магистраль за 30 лет генерирует более 2,5 триллионов рублей социально-экономического эффекта.

РГ: Что вы подразумеваете под социально-экономическими эффектами?

Муратов: Социально-экономические эффекты от создания сети ВСМ складываются из многих факторов. Например, очень важен эффект сокращения времени в пути за счет повышения скорости движения. Создание выделенных линий ВСМ снизит загруженность существующего транспорта и позволит увеличить пассажиропоток на пригородных направлениях и объем грузоперевозок.

Особо стоит сказать об усилении взаимодействия между регионами, по которым пройдет магистраль. Напомню, ВСМ-2 пройдет через девять субъектов федерации, в том числе Свердловскую область, Татарстан. Это неизбежно приводит к росту экономической активности и потенциальному увеличению регионального и национального ВВП.

Опыт других стран наглядно говорит о том, что на расстояниях между городами до 800 километров ВСМ является наиболее эффективным видом транспорта и мощным стимулом для развития регионов. Например, город Лилль во Франции был маленьким шахтерским городком, а теперь благодаря строительству ВСМ стал третьим по значению финансовым центром Франции. Высокоскоростное железнодорожное сообщение под Ла-Маншем позволяет 400 тысячам граждан Франции жить и работать в Лондоне. В Испании в результате строительства новой магистрали Мадрид - Малага приток туристов на побережье вырос на 25 процентов.

Кроме того, проект подразумевает создание новых рабочих мест в регионах. Например, на стадиях строительства и операционной деятельности только одного проекта ВСЖМ-1 (Москва - Санкт Петербург - прим. авт.), по нашим расчетам, будет создано до 40 тысяч рабочих мест.

Также, очевидно, произойдет рост промышленного производства - размещение новых заказов на производство машин и оборудования. Причем это будет процесс вовлечения национальных производителей в разработку и производство современной продукции. Среди прочих выгод - социальная и стратегическая интеграция, дополнительные налоговые поступления на всех бюджетных уровнях, развитие туризма, повышение инвестиционной привлекательности для прямых иностранных инвестиций.

РГ: Но ведь вполне поддаются исчислению и эффекты от участия в проекте региональных предприятий.

Муратов: Да. Прежде чем принять стратегию развития железнодорожного транспорта 2030, прежде чем подать заявку на изменения в бюджет РФ 2012-2014 годов, прежде чем оцифровать окончательные стоимости по строительству ВСМ-2, мы вынуждены были показать, какой объем поступлений "осядет" в предприятиях Свердловской области, республики Татарстан и еще семи регионов во время строительства дороги. Так вот, прямой эффект, которые получат предприятия, например, строительной отрасли - от начала работ до и их окончания - порядка 500 миллиардов рублей по всем регионам. Просчитанные данные есть по другим отраслям, они не такие значимые, но тоже впечатляют.

РГ: А каковы сроки реализации проекта? На каком вы сейчас этапе?

Муратов: Окончательное утверждение проекта произойдет после решения правительства РФ. Поэтому то, что мы делаем сейчас - это необходимые расчеты и создание инфраструктуры принятия политических и экономических решений для того, чтобы утвердить строительство ВСЖМ-1 и начало работы по ВСМ-2.

Сейчас серьезная и сложная ситуация, ведь сроки привязаны к ЧМ-18, поэтому решение относительно того, будет или нет построена магистраль, в принципе зависит от первых лиц страны. Нужен ли нам независимый от погоды транспорт к 2018 году или же мы обойдемся лишь модернизацией существующей железной дороги? Причем этот вариант был бы самым худшим вариантом развития событий.

Самое принципиальное, что мы сделали на нынешнем этапе - доказали, что любой рубль, который вкладывается в инфраструктуру, возвращается четырьмя рублями социально-экономического эффекта.

Согласно очень укрупненному графику, начав работы по ВСМ-2 в 2011 году и основав проектную компанию, мы фактически выходим на подготовку комплексной документации к 2012 году. То есть в конце 2012 года будет объявлен тендер. Первая, наиболее важная ветка - Екатеринбург-Казань - по этому графику будет построена к 2018 году. Ветка Москва-Екатеринбург может быть закончена к Экспо-2020.

РГ: Свердловская область уже включилась в проект: в текущем году из областного бюджета выделено более 500 миллионов рублей...

Муратов: Да. Именно поэтому в отношении ВСМ-2 вопрос идет значительно легче. Он практически решен. К тому же в предварительной работе над веткой Москва-Екатеринбург мы используем опыт работы по ВСЖМ-1.

РГ: На региональном и федеральном уровнях много говорят о том, что крупные проекты станут драйверами инновационного развития. Как вы считаете, проекты ВСМ смогут сформировать спрос на инновации?

Муратов: У нас очень жесткие сроки - 2020 год. При помощи метода обратного отсчета мы приходим к заключению, что для их соблюдения нам не хватает полутора лет. Это колоссальное время, особенно, если действовать в рамках существующего законодательства - земельного, строительного и так далее. Но эти полтора года генерируются исключительно исходя из нововведений и инноваций в области строительства, свойств материалов, строительных технологий. Все, что сейчас может помочь нам изобрести "машину времени", сэкономить полтора года - это новые технологии.

Re: ВСМ
Max Smolkin  01.03.2012 07:37

Строительство высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга под вопросом
Ведомости, 1 марта 2012 г.

Еще осенью гендиректор «Скоростных магистралей» («дочка» РЖД, проектирует магистраль) Денис Муратов обещал, что тендер на выбор подрядчика строительства магистрали пройдет в декабре 2012 г. Строительство 1595 км трассы до Екатеринбурга через Нижний Новгород и Казань он оценивал в 1,5 трлн руб. Время в пути должно было составить до 8 часов вместо нынешних не менее чем 26.

Но окончательное решение о строительстве ВСМ до Екатеринбурга еще не принято, рассказали «Ведомостям» два источника, близких к РЖД. Пока идет работа над обоснованием инвестиций в проект строительства магистрали. Решение, строить новую дорогу или нет, будет зависеть от итогов этой работы, уточняет источник, близкий к «Скоростным магистралям». Представители РЖД и «Скоростных магистралей» от комментариев отказались, их коллега из Минтранса на вопросы не ответил.

Ключевой момент для принятия этого решение — пассажиропоток, указывают собеседники «Ведомостей». Перспективный пассажиропоток между Москвой и Екатеринбургом оценивался в 10-13 млн человек в год. Для сравнения: сейчас между двумя городами ежегодно летает 1,17 млн человек, рассказал представитель екатеринбургского аэропорта «Кольцово». Сколько пассажиров между Москвой и Екатеринбургом перевозит РЖД, компания не раскрывает.

Цели, которые ставят перед собой проектировщики ВСМ, сложнодостижимы, особенно с учетом планов авиакомпаний и аэропорта по развитию этого направления, рассуждает аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Тем более что с учетом затрат РЖД будет сложно выставить на этом направлении такую цену, которая будет конкурентоспособна в сравнении с обычными поездами (сейчас 2297−9812 руб. в один конец) и самолетами (6667-28 209 руб.) и позволит окупить затраты, продолжает эксперт.

Немаловажен еще и тот фактор, что строить ВСМ до Екатеринбурга придется исключительно на госсредства. РЖД сама такую стройку не потянет, подчеркивает Юминов. Строительству трассы есть и альтернатива — развитие «ускоренного движения» на маршруте Москва — Екатеринбург по примеру «Сапсана», говорят близкие к РЖД источники. Это был бы самый оптимальный вариант — и для бюджета, и для пассажиров, соглашается Юминов. Но этот вариант может усложнить движение другого железнодорожного транспорта на этом направлении, как это случилось при запуске «Сапсанов» по маршруту Москва — Петербург, добавляет эксперт.

Re: железнодорожные новости
Vitaly  02.03.2012 10:46

Цитата (Max Smolkin)
Ключевой момент для принятия этого решение — пассажиропоток
Воооот, о чем не раз говорилось! :-)

Цитата (Max Smolkin)
Сколько пассажиров между Москвой и Екатеринбургом перевозит РЖД, компания не раскрывает.
...ибо цифры у РЖД ниже плинтуса. Рядовое явление, когда поезда 15/16 и 7/8 Москва-Екатеринбург везут человек 50-70 в купе и сотню-полторы в плацкарте, причем, половина из них сходит на линии, не доезжая Екатеринбурга. Более-менее значительный пассажиропоток там только летом и по праздникам, т.е. в сумме 4 месяца из 12. Есть значительный поток Москва-Казань, ну и Ижевск на 1 поезд, но всё равно, это не уровень ВСМ.

Для примера, сегодняшний поезд N008 Москва-Екб, отправление в 14.50, пятница, пиковый день.
Плацкарт - 4 вагона * 52 места = 208 мест, свободно 84, населенность 124 пасс.
Купе - 3 вагона: 33 + 33 + 10 = 76 мест, свободно 18, населенность 58 пасс.
Итого 182 пассажира на состав.

Re: ВСМ
Ratman  06.03.2012 16:51

Министр транспорта помечтал о скоростном движении

Скоростное движение во всех регионах России будет организовано к 2030 г. Но только на основные проекты потребуется более 3 трлн руб.

06.03.2012 Ведомости

Высокоскоростное движение в России не должно быть ограничено маршрутами Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, скоростное движение нужно организовать в центральной части и на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке, на маршрутах на Украину, в Белоруссию, а также в страны Европы. Об этом говорится в письме министра транспорта Игоря Левитина премьеру Владимиру Путину по итогам работы межведомственной группы, которая готовила проект госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного движения (копия есть у «Ведомостей»). Представитель Минтранса от комментариев отказался, пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков на звонки не отвечал.

Окончательная версия доклада еще не утверждена Минтрансом, это произойдет в ближайшее время, рассказывают два участника рабочей группы. Представитель «Скоростных магистралей» комментировать неутвержденный документ не стал.

Рабочая группа предложила разделить программу на два этапа — до 2020 г. и до 2030 г. На первом этапе планируется запустить высокоскоростное сообщение (скорость 350-400 км/ч) между Москвой и Санкт-Петербургом и на маршруте Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Плюс организовать скоростное движение (160-200 км/ч) между Москвой и Ярославлем, Омском и Новосибирском, а также по маршрутам: Москва — Харьков — Адлер, Москва — Красное — Минск — Варшава — Берлин и Москва — Суземка — Киев.

Второй этап рассчитан до 2030 г. Левитин пишет, что к этому времени перевозки из Москвы в Киев, Минск, Варшаву и Берлин, а также из Казани в Самару планируется сделать высокоскоростными. И организовать скоростное движение между Екатеринбургом и Челябинском, Москвой и Саратовом, Хабаровском и Владивостоком, из Самары в Саранск, Пензу, Саратов, Волгоград, а также из Новосибирска в Красноярск, Барнаул, Кемерово и Новокузнецк. Реализация этой программы ускорит темпы социально-экономического развития России, подчеркивает министр.

Организацию скоростного движения в Сибири и на Дальнем Востоке окупить будет невероятно сложно — это в большей степени социальный проект, говорит аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова: платежеспособность населения здесь ниже, чем в европейской части России, а расстояния (и следовательно, цены на билеты) будут больше.

Сколько будет стоить организация высокоскоростного и скоростного движения в России, Левитин не пишет, как и об источниках финансирования. Весной прошлого года президент РЖД Владимир Якунин писал в своем блоге, что «на такие инфраструктурные проекты нужны средства, и прежде всего государственные». В концепции развития железнодорожной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу говорилось, что в случае организации высокоскоростного движения не только между Москвой и Санкт-Петербургом, но и до Екатеринбурга суммарные инвестиции в модернизацию железных дорог составят 3,35 трлн руб.

Но только смета строительства магистрали до Санкт-Петербурга — 1,12 трлн руб. (с поправкой на инфляцию). В ценах 2010 г. это 626 млрд руб., говорит сотрудник «Скоростных магистралей». Выходит, что 1 км стоит около 966 млн руб. (около $33 млн по текущему курсу). Если трасса до Екатеринбурга будет такой же, как до Санкт-Петербурга, то на ее строительство может потребоваться примерно 1,5 трлн руб.

Но модернизация путей под скоростное движение тоже «дорогое удовольствие», говорит Сахнова. По ее оценке, модернизация 1 км существующего пути под скоростное движение равна примерно 40−50% стоимости строительства 1 км высокоскоростной магистрали.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.03.12 16:51 пользователем Ratman.

Re: ВСМ
Max Smolkin  17.05.2012 11:38

Строительство железнодорожной магистрали Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург оценили в 50 млрд. евро
Бизнес Онлайн, 13 апреля 2012 г.

В начале мая планируется завершить подготовку первоначального пакета документов технико-экономического обоснования строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, пишет газета «Ведомости». На проект из федерального бюджета выделено в 2012 г. 2,025 млрд руб., в 2013 г. — 1 млрд. рублей. Стоимость строительства дороги оценивается в 50 млрд. евро.




РЖД подготовило план по созданию скоростной дороги Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург протяженностью 1145 км
Бизнес Онлайн, 17 мая 2012 г.

ОАО «РЖД» подготовило предложения к долгосрочной национальной программе развития скоростного и высокоскоростного движения в России. Реализация проектов данной программы предусматривается в два этапа.

На первом этапе в период 2012-2020 гг. определена необходимость создания высокоскоростной дороги на участке Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург - протяженностью 1145 км. Время в пути займет 4 ч. 40 мин. Также скоростную дорогу построят от Москвы до Санкт-Петербурга.

По экспертным оценкам, перспективный пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург может составить 8,6 млн человек к 2020 году с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта, сообщает пресс-служба Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». На втором этапе реализации программы в период с 2021 г. по 2030 г. предусматривается строительство ответвления железной дороги от Казани на Самару.

Общий потребный объем инвестиций в инфраструктуру оценивается в 6,3 трлн. рублей, в том числе в период до 2020 года – 2,5 трлн. рублей.

Re: железнодорожные новости
AlexL  17.05.2012 16:57

Ложка дёгтя:
Цитата
Скорость 350 км/ч – ориентир РЖД в проекте высокоскоростного сообщения – не может быть экономически эффективной, утверждает в интервью «Газете.Ru» Нико Варбанофф, глава совета управляющих директоров Deutsche Bahn International. Окупить инвестиции можно, лишь отправляя поезда каждые 10 минут.
(c) www.gazeta.ru

Re: железнодорожные новости
Max Smolkin  17.05.2012 17:26

Цитата (AlexL)
Ложка дёгтя:
Цитата
Скорость 350 км/ч – ориентир РЖД в проекте высокоскоростного сообщения – не может быть экономически эффективной, утверждает в интервью «Газете.Ru» Нико Варбанофф, глава совета управляющих директоров Deutsche Bahn International. Окупить инвестиции можно, лишь отправляя поезда каждые 10 минут.
(c) www.gazeta.ru

Надо еще разобраться детально, что он имеет в виду.

Насколько я понял, он считает неэффективным повышение максимальной скорости линии с 220-240 км/ч до 350 км/ч, в том смысле что затраты на строительство возрастают слишком существенно, а максимальная скорость в должной мере не используется. Но при российских расстояниях на скорости 220 км/ч бессмысленно открывать маршрут Москва-Екатеринбург - просто спроса не будет, слишком долго ехать. Это в компактной Европе разница 1,5 или 2 часа в пути может быть несущественной.

Что касается интервала окупаемости 10 минут, то там тоже на примере Японии речь идет о случае использования линии только для пассажирских перевозок. Можно и для грузовых перевозок ту же линию использовать.

Re: железнодорожные новости
Ratman  17.05.2012 17:34

Оттуда же:
Цитата
Мы считаем, что скорость 350 км/ч экономически неэффективна. Во-первых, это вопрос стоимости проекта и инвестиций. Во-вторых, максимальную скорость в 330–350 км/ч вы получаете всего на несколько минут на нескольких километрах дороги. Лучше быть уверенным, что средняя скорость по всему маршруту сохраняется на уровне 220–240 км/ч.
1145 км за 4 часа 40 минут это средняя скорость 245км/ч, как раз то, что немцы советуют. Наверняка стоит перенять опыть немцев по использованию ВСМ для перевозки грузов.

Re: железнодорожные новости
Max Smolkin  17.05.2012 17:46

Цитата (Ratman)
1145 км за 4 часа 40 минут это средняя скорость 245км/ч

А что за расстояние 1145 км? Между какими городами?

Страницы: <<1234 5 6789Все>>
Страница: 5 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.022 seconds ]