ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 56789Все>>
Страница: 4 из 9
Re: Поезд увеличит скорость
K-Lex  20.09.2010 01:17

Думаю, это не хотелки. Мы обсуждаем реальное намерение о строительстве ВСМ Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, причем отрезок Москва - НН уже занесен в стратегию развития железнодорожного транспорта. 25 сентября Президент РТ подпишет меморандум о сотрудничестве в проекте высокоскоростной железнодорожной магистрали. Вот новость, в которой есть подробности, в т.ч. есть речь о коэффициенте рентабельности:


Татарстан первым подпишет соглашение по строительству скоростной железной дороги Екатеринбург - МоскваB]



Татарстан первым из субъектов РФ подпишет меморандум о сотрудничестве в проекте высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Екатеринбург – Москва, один из участков которой пройдет через территорию республики, сообщает в понедельник пресс-служба губернатора Свердловской области.

Подписать соглашение планируется 25 сентября, когда президент Татарстана Рустам Минниханов впервые посетит Средний Урал.

В середине октября будет утверждена общая концепция ВСМ, которую распространят среди субъектов, на чьих территориях предполагается строить магистраль. Документ определит для всех заинтересованных сторон основные параметры проекта. Предложения стать участниками программы также получили руководители Башкирии, Пермского края, Нижегородской и Владимирской областей.

"Важно подписать соглашения для резервирования земли. С этим мы можем выходить на федеральный уровень – у нас будет проект, будет земля", - приводятся в сообщении слова губернатора Свердловской области Александра Мишарина.

Планируется, что в декабре пройдет большая презентация ВСМ.

Как сообщалось ранее, стоимость строительства ВСМ Екатеринбург – Москва оценивается в 2,5 трлн рублей.

"Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность экономическая выгода составит порядка 3,5 трлн рублей", - сообщила в июле этого года пресс-служба губернатора Свердловской области.

Планируется, что железную дорогу будут строить с двух сторон – из Екатеринбурга и из Москвы. Таким образом, каждый ее участок начнет приносить прибыль еще до завершения строительства всей магистрали.

Для реализации проекта необходимо участие девяти субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкирии, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей.

В правительстве Свердловской области считают, что строительство ВСМ можно вести по двум схемам: либо каждая область отвечает за свой отрезок магистрали, либо все регионы создают единый контролирующий орган, который будет заниматься поисками подрядных организаций.

Предполагается, что магистраль будет соединять Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Кроме того, дорога будет иметь ответвления до крупных городов Уральского региона – Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила. Преимуществом этой схемы является минимальная протяженность – 2,1 тыс. км, возможность использовать на различных ветках подвижной состав разной вместимости, обеспечивать движение с различными стандартами скоростей.

6 сентября 2010, Транспорт сегодня

Т.е. речь уже о реальном расширении полигона высокоскоростного движения в РФ и расширение проекта ВСМ-2 "Москва - НН" до Казани и Екатеринбурга. И это правильное решение, т.к. линия только до НН была бы малорентабельной, а охват еще 2-3 миллионников способен дать хороший пассажирооборот на линии. Предлагаю выделить обсуждение ВСМ в отдельную тему.

Re: Поезд увеличит скорость
Max Smolkin  20.09.2010 08:03

Цитата (Vitaly)
Вопрос в том, из-за чего человек является сторонником или противником, из-за фанатизма, или в результате каких-то собственных оценок целесообразности?

Еще товарищ Сталин говорил, что неправильно измерять целесообразность категориями сиюминутной прибыли. Развитие инфраструктуры необходимо. Даже если строительство ВСМ никогда не окупится (как не окупается никогда метро), то сам факт ее строительства существенно повышает стоимость совокупных активов тех городов, которые она охватывает, увеличивает инвестиции, создает рабочие места, налоги. Кто это подсчитает? И возможно ли это подсчитать?
Я знаю, что для Казани это очень выгодный проект, как ни для одного другого города на этой предполагаемой магистрали. Как же можно быть против, даже не понятно? Только из-за того, что кто-то что-то распилит? Это глупо. Вся капиталистическая экономика основана на мотиве получения прибыли. Это не значит, что ничего не надо строить.

Цитата (Vitaly)
Даже если предположить, что эти дополнительные поезда с "врезок" в сумме дадут требуемую загрузку для рентабельности участка Москва-Казань. А строить и эксплуатировать все эти многочисленные "врезки", по которым будет ходить 3-5 пар поездов в сутки - это выгодно?

Врезки будут увеличивать загрузку основной магистрали. Конечно они выгодны. Сеть всегда выгоднее одной линии.




Рустам Минниханов 25 сентября посетит Свердловскую область и встретится с Александром Мишариным
Бизнес Онлайн, 3 сентября 2010 г.

Президент Татарстана Рустам Минниханов 25 сентября посетит Свердловскую область, где обсудит с губернатором региона Александром Мишариным совместные проекты.
Планируется, что в ходе посещения Среднего Урала глава Татарстана и губернатор Свердловской области подпишут меморандум о сотрудничестве в реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Москва (ВСМ-2), один из участков которой должен пройти через территорию Татарстана, сообщает издание "Ежедневные Экономические Вести".

Также в ходе визита Президента Татарстана в Свердловскую область Рустам Минниханов и Александр Мишарин обсудят и другие взаимовыгодные проекты, которые регион и республика могли бы реализовывать совместно.

Предполагается, что президент Татарстана посетит предприятия Среднего Урала. Президенту покажут "Уральский оптико-механический завод" — инновационное предприятие, выпускающее продукцию широкого спектра, и производственные площадки "Уралмашзавода".

Re: Поезд увеличит скорость
Vitaly  20.09.2010 10:05

Цитата (K-Lex)
Думаю, это не хотелки. Мы обсуждаем реальное намерение о строительстве ВСМ Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, причем отрезок Москва - НН уже занесен в стратегию развития железнодорожного транспорта.
"Стратегия развития" - это не сильно выше уровня хотелок.

Цитата
Как сообщалось ранее, стоимость строительства ВСМ Екатеринбург – Москва оценивается в 2,5 трлн рублей.
62 млрд Евро. Ну, в принципе, не сильно выше европейских цифр, вот только недавно стоимость Москва-С.Петербург озвучили примерно такого же уровня...

Цитата
"Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность экономическая выгода составит порядка 3,5 трлн рублей", - сообщила в июле этого года пресс-служба губернатора Свердловской области.
Но не сообщила, через сколько лет она станет рентабельной.
Пока это оценки с огромной погрешностью, посмотрим, дойдет ли этот проджект до ТЭО, и какими будут цифры.

Цитата (Max Smolkin)
Еще товарищ Сталин говорил, что неправильно измерять целесообразность категориями сиюминутной прибыли. Развитие инфраструктуры необходимо.
Учение Маркса всесильно, потому что оно верно (с).

Цитата
Даже если строительство ВСМ никогда не окупится (как не окупается никогда метро), то сам факт ее строительства существенно повышает стоимость совокупных активов тех городов, которые она охватывает, увеличивает инвестиции, создает рабочие места, налоги. Кто это подсчитает? И возможно ли это подсчитать?
Правильно, косвенные эффекты от ВСМ очень важны, и такие расчеты производятся. Но если ВСМ для оператора является убыточной, то государство, заинтересованное в косвенных эффектах от ВСМ, должно компенсировать оператору убытки.

Цитата
Только из-за того, что кто-то что-то распилит? Это глупо. Вся капиталистическая экономика основана на мотиве получения прибыли. Это не значит, что ничего не надо строить.
Как раз в распиле при строительстве ИМХО нет чего-то сверхстрашного, такие уж местные особенности. Вопрос в эксплуатации линии, лично я не вижу, кого там возить в железнодорожных объемах, о чем не раз говорил.

Цитата (Max Smolkin)
Цитата (Vitaly)
Даже если предположить, что эти дополнительные поезда с "врезок" в сумме дадут требуемую загрузку для рентабельности участка Москва-Казань. А строить и эксплуатировать все эти многочисленные "врезки", по которым будет ходить 3-5 пар поездов в сутки - это выгодно?
Врезки будут увеличивать загрузку основной магистрали. Конечно они выгодны. Сеть всегда выгоднее одной линии.
Бездоказательно. Вы предлагаете строить, грубо говоря, рентабельный 800-километровый кусок Мск-Казань и более 1500 км малодеятельных скоростных ответвлений с мизерными объемами движения, которые, видимо, будут перекрестно субсидироваться за счет прибыли от этой основной линии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.09.10 10:08 пользователем Vitaly.

-
marat  20.09.2010 15:16

-

Re: Поезд увеличит скорость
K-Lex  20.09.2010 16:28

Цитата (Vitaly)
"Стратегия развития" - это не сильно выше уровня хотелок.

Стратегия развития это все-таки документ, определяющий развитие.

Цитата
Но не сообщила, через сколько лет она станет рентабельной.

Если сообщила, значит уже есть расчеты и проработки.

Сапсан
marat  04.10.2010 10:45

Президент РЖД: Решение о запуске скоростных поездов между Нижним и Казанью будет принято до конца года

По окончании своей рабочей поездки в Татарстан президент компании ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил о том, что ОАО «Российские железные дороги» до конца 2010 года приступят к рассмотрению вопроса организации скоростного железнодорожного сообщения по маршруту «Казань - Нижний Новгород», - передаёт Татар-Информ.

По словам Якунина, программа развития скоростного движения предусматривается стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

«Что же касается сообщения «Казань - Нижний Новгород», то полагаю, что мы приступим к рассмотрению вопросов, связанных с проектированием и модернизацией этого участка, по всей видимости, уже начиная с конца этого года» - заявил В.Якунин.

В настоящее время в России скоростное железнодорожное сообщение налажено между Москвой и Санкт-Петербургом и на маршруте Москва - Нижний Новгород.

Бизнес Онлайн



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.10 10:46 пользователем marat.

- (-)
marat  04.10.2010 11:16

0

Re: Сапсан
metroo_k  04.10.2010 11:44

Цитата (marat)
Президент РЖД: Решение о запуске скоростных поездов между Нижним и Казанью будет принято до конца года
...
«Что же касается сообщения «Казань - Нижний Новгород», то полагаю, что мы приступим к рассмотрению вопросов, связанных с проектированием и модернизацией этого участка, по всей видимости, уже начиная с конца этого года» - заявил В.Якунин.
...

Пока речь идёт только о модернизации существующей линии.

Цитата (K-Lex)
Татарстан первым подпишет соглашение по строительству скоростной железной дороги Екатеринбург - МоскваB]
...
Для реализации проекта необходимо участие девяти субъектов России: Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарстана, Башкирии, Пермского края, Свердловской, Челябинской и Тюменской областей.
...

А как же Чувашия и/или Марий Эл. Если строить отдельную ВСМ (новую линию), то без участия этих регионов не обойтись! Да и при модернизации без Чувашии тоже никак!






Цитата (Focus)
На какой вокзал Казани прибудет поезд-самолет «Сапсан»?

Еще на четверть часа сократится в ноябре время в пути для жителей Нижнего Новгорода, отправляющихся в Санкт-Петербург поездом.
Это станет возможным благодаря высокоскоростному поезду «Сапсан», курсирующему между тремя крупнейшими российскими городами: Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Казань также готовится вступить в клуб экспресс-передвижений по железным дорогам, сравнимых по скорости с авиаперелетами. Сейчас эксперты РЖД изучают возможность продления маршрута «Сапсана» из Нижнего Новгорода forum.tr.ruздаст новую скоростную ветку – Москва – Н.Новгород — Казань. Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2011 – 2013 годы между ОАО «РЖД» и правительством Татарстана подписано во время встречи президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина с главой республики Рустамом Миннихановым.
Время в пути. Высокоскоростной поезд «Сапсан» уже почти год курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом. А с конца июля этого года «сокол» связал Москву и Нижний Новгород. Теперь время в пути от наших соседей, Нижнего Новгорода, до Москвы — 3 часа 55 минут, до Санкт-Петербурга — 8 часов 20 минут. С учетом расстояния от Казани до Москвы в 800 км и минимальной скорости «Сапсана» 160 км/час поездка в Первопрестольную из Казани займет не более 5 часов, а по новым путям – и вовсе 3 часа. Еще одно название «Сапсана» — поезд-самолет. Действительно, учитывая время, потраченное на дорогу из города в аэропорт и обратно и регистрацию, выходит, что поездка в поезде займет примерно такое же время, если не меньше. Кресла и оформление салона скоростных вагонов напоминают авиалайнер. Но пейзаж из окна более комфортен — успокаивает близостью к родным полям.
Что по деньгам? Минимальная стоимость проезда в «Сапсане» от Нижнего Новгорода до Москвы — 1267,4 руб. в эконом-классе и 3747 — в бизнес-классе. Поездка в Санкт-Петербург нижегородцу обойдется в 4125,3 руб. в эконом-классе, в бизнес-вагоне — 9615,7 рубля.
Когда поедем? Не позднее 2013 года. Подписанное соглашение между РЖД и Татарстаном предусматривает развитие железнодорожной инфраструктуры нашей республики с учетом предстоящего транспортного обслуживания участников и гостей XXVII Всемирной летней студенческой Универсиады 2013 года в Казани. А это означает, что у проекта хорошие шансы для реализации.
На какой вокзал Казани – старый или новый — будет «прилетать» поезд-птица, пока не определено. Но столица Татарстана готова принять новый стандарт скорости.

Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/volgaregion/16/4677416/

Re: ВСМ
Max Smolkin  03.11.2010 12:08

Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»
Бизнес Онлайн, 3 ноября 2010 г.

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ СКОРОСТНОГО «САПСАНА» ПРЕВЫШАЕТ 30%

Руководство РЖД объявляют о грандиозных планах строительства железных дорог, сравнивая их мо масштабом с БАМом. Одна из скоростных линий может пройти по правому берегу Волга. О планах РЖД рассказал в своем интервью генеральный директор компании Владимир Якунин.

РАВНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?

— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 км, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.

— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?

— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.

— Когда Минтранс должен закончить разработку?

— Это вопрос к Минтрансу.

— В каких странах мира пользователи автотранспорта вкладываются в дороги?

— Во всех странах мира существуют платные автодороги, например. Есть и другие подходы, но главное — расходы на инфраструктуру должны быть выравнены для всех видов транспорта.

«РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ“САПСАНА” БОЛЬШЕ 30% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ»

— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?

— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.

— Каково может быть соотношение государственных и частных инвестиций?

— Мы можем ориентироваться на опыт западных стран. Например, в Италии доля государства составляет 40-60%.

— Первая линия будет на направлении Москва — Санкт-Петербург?

— Да, мы считаем целесообразным сделать высокоскоростное движение именно на этом участке. Ведь у нас из-за пассажирского движения по этому маршруту по прямому ходу между Москвой и Петербургом грузовые поезда вообще почти не ходят, они идут в обход. Если мы сделаем отдельную высокоскоростную линию, то у нас повысится и эффективность грузового движения.

— Земли уже есть?

— Нет, но маршрут прорабатывается, земли без лишнего ажиотажа мы пытаемся резервировать.

— Определены ли какие-то сроки?

— Еще до кризиса мы начали готовить предварительное технико-экономическое обоснование, но кризис, конечно, нам сильно помешал. Я думаю, что при поддержке правительства мы смогли бы ТЭО проекта сформулировать к концу 2011 — началу 2012 г., затем требуется еще два года на проектирование, т. е. в 2014 г. у нас будет только проект.

— Проявляют ли интерес к проекту частные инвесторы?

— У нас были абсолютно неформальные переговоры с некоторыми крупными банками, в основном западными, с нашими коллегами из железнодорожных администраций Франции, Германии, Испании, Италии. Но нам нужна внятная государственная политика. Если государство сформирует контракт жизненного цикла и определит, сколько оно вложит в инфраструктуру, то проблем с частными инвестициями не будет. Все остальное — это коммерчески окупаемые проекты.

— После запуска «Сапсана» появилось несколько проектов запуска высокоскоростного движения на других направлениях, даже из Москвы в Сочи. Но ведь международный опыт показывает, что на таких длинных участках высокоскоростные железные дороги однозначно проигрывают авиации. Какой смысл в этих проектах?

— Вы правы, мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения мы прежде всего рассматриваем маршруты между крупными городами, которые вписывались бы вот в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва — Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми «Сапсанов», чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.

— Вы недавно упоминали, что«Сапсан» имеет«атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?

— Она превышает 30% по чистой прибыли.

«БОЛЕЕ 50% ПОЕЗДОК ПРИХОДИТСЯ НА БЕЗБИЛЕТНИКОВ»

— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.

— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?

— Как решать эту проблему?

— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.

— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?

— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…

— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?

— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?

— Но весной Минтранс выступал с идеей дерегулировать часть перевозок в плацкартных вагонах, и вы же сами отказались от этого…

— А вы знаете, что за этим следовало? Кто-то посчитал в Минтрансе, что перевозка в железнодорожных вагонах не востребована и ее надо дерегулировать, давать льготы только детям и престарелым. А у нас 70% пассажиров едут в плацкартных вагонах! Представьте, если у этих пассажиров отнимают возможность купить билеты в плацкарт. Поэтому мы сказали: отказываться от регулирования тарифов в плацкартных вагонах нельзя, потому что тогда у меня хотя бы будет право требовать от государства компенсации за это регулирование. А если регулирования не будет, то кто, по-вашему, будет ответственным перед пассажирами за то, что мы снимаем поезда и что цены на билеты растут?

«КРУПНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО К НАМ ПРИХОДЯТ»

— На днях первый вице-премьер Игорь Шуваловзаявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25% минус 1 акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?

— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращеноперекрестное субсидированиемежду видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 г., после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?

— Не возникнет ли на этой почве конфликт интересов миноритариев и представителей государства?

— Вы абсолютно правы. РЖД нельзя рассматривать как чисто коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна, а с другой — хочет, чтобы росла вся экономика. Для этого оно ограничивает рост тарифов, предоставляет исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли. Все это нужно учитывать при принятии решений о приватизации.

«УСТЬ-ЛУГА» — ОДНА ИЗ САМЫХ КРУПНЫХ СТРОЕК ПОСЛЕ БАМА»

— У вас много непрофильных активов, но вы не торопитесь их продавать, оставляете себе крупные пакеты в приватизируемых«дочках». Зачем?

— Рассуждения про то, что компания должна избавляться от непрофильных активов и сосредоточиться только на своем основном бизнесе, — это из учебников. Но что-то я в природе не наблюдаю такого: продали«непрофили» — и наступило счастье. Возьмите железнодорожный поселок, где кроме железнодорожников, пенсионеров и небольшой части обслуживающего персонала — врачей, медсестер — больше никого нет. Как строился Транссиб, знаете? Не просто строили станцию — для ее начальника закладывали пятистенок, теплицу, хозяйственные постройки, для железнодорожников строили клубы. Это не излишество, это нужно для жизни. Что будет, если я от таких активов избавлюсь?

— Вы говорите об объектах социальный сферы в специализированных поселках. Но ведь есть коммерческие структуры —Транскредитбанк,«Транстелеком» и др.

— Как вы знаете, мы сейчас ведем переговоры о продаже доли в Транскредитбанке по частям, договорились о продаже первых 10%. Я не могу обсуждать параметры этой сделки. Что касается проектных институтов — здесь мы предполагаем частичную приватизацию, есть список других приватизируемых в 2010-2012 гг. предприятий.

—«Транстелеком» приватизировать будете?

— Мы считаем, что «Транстелеком» пока не находится в предпродажном состоянии в силу рынка и финансово-хозяйственных результатов. Этот актив может быть очень привлекательным, мы сейчас разрабатываем стратегию развития«Транстелекома», чтобы он вышел на те рыночные позиции, которые позволили бы сделать его интересным для приватизации. Полностью его приватизировать я не считаю необходимым — он обеспечивает содержание и управление сетями, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры, и я не хотел бы создавать в РЖД новое подразделение, которое будет заниматься этим вместо «Транстелекома».

— Будете передавать«Транстелекому» сети, которые он сейчас арендует у РЖД?

— Пока это не планируется.

— У вас есть блокирующий пакет в«Усть-Луге», 5% акций в Новороссийском порту. Вы будет докупать акции или избавляться от существующих?

— Мы пока ничего с этими акциями делать не собираемся. Когда мы их покупали, рынок был другой. Это неплохие финансовые вложения, но главной задачей для нас было обеспечить сквозную тарифную ставку для транзитных грузов. Ведь у нас и у портовиков разные интересы: РЖД нужно, чтобы контейнер, сошедший с палубы контейнеровоза, как можно быстрее ставился на платформу и шел по железной дороге, а портовику выгоднее, чтобы контейнер дольше находился внутри порта — так он больше заработает.

— У вас 25% в «Усть-Луге», которая очень медленно развивается — например, запуск«Роснефтьбункера» опять отложен…

— Она развивается очень быстро. Это одна из самых крупных строек постсоветского периода после БАМа, Сочи, единственный порт, который в последние 20 лет был создан с нуля. Вы даже не представляете, как быстро он развивается. Да, нефтетерминал, к сожалению, не будет запущен в этом году, но вопрос к строителям. Мы там сделали паромную переправу, строим железнодорожную станцию, подъездные пути.

Re: Снос вокзала
Max Smolkin  03.11.2010 12:09

Цитата (Max Smolkin)
Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»

Ну и что я вам говорил? А меня тут фантазером называли.

Re: Снос вокзала
K-Lex  03.11.2010 13:17

Якунин явно не заявлял об этой магистрали как о явном проекте. Он сказал "один из вариантов". Если он и будет рассматриваться и проектироваться, то после магистралей Москва - Спб, Москва - НН - Казань - Екатеринбург, Москва - Курск и т.д., т.е еще очень нескоро. Даже на магистраль Москва - Спб проект будет только к 2014-2015 г. в лучшем случае.

Re: Снос вокзала
Max Smolkin  03.11.2010 13:31

Цитата (K-Lex)
Якунин явно не заявлял об этой магистрали как о явном проекте. Он сказал "один из вариантов". Если он и будет рассматриваться и проектироваться, то после магистралей Москва - Спб, Москва - НН - Казань - Екатеринбург, Москва - Курск и т.д., т.е еще очень нескоро. Даже на магистраль Москва - Спб проект будет только к 2014-2015 г. в лучшем случае.

Моя мысль была в том, что если построят ВСМ Москва-Казань-Екб, то больше никаких других прямых ВСМ из Москвы в район Поволжья строить не будут, это просто не рационально. А если возникнет желание соединить с Москвой другие города вдоль Волги, то делать это будут именно через Казань. Рано или поздно, но построят.

Re: Снос вокзала
Mikael Tikhonov  03.11.2010 15:19

Цитата (K-Lex)
Якунин явно не заявлял об этой магистрали как о явном проекте. Он сказал "один из вариантов". Если он и будет рассматриваться и проектироваться, то после магистралей Москва - Спб, Москва - НН - Казань - Екатеринбург, Москва - Курск и т.д., т.е еще очень нескоро.
Однако Якунин вот что говорит про "магистарль Мишарина": "Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском." Ни Казани, ни Москвы не упоминается.

Re: железнодорожные новости
Art'y  03.11.2010 15:51

Ну чего тут вестись сейчас на дешевый пиар Якунина. Прорабатывается концепция кто сколько даст, и кто сколько с этого поимеет. Идет обыкновенная торговля и сбор хотелок. Реально же будет выглядеть все совсем по другому, нежели в концепциях сегодняшних. И если я сейчас заявлю, что скоростная дорога пройдет Москва - Нижний новгород - Чебоксары - Казань - Бугульма - Уфа - Астана, то сей прожект тоже имеет место быть. Как и Киров - Йошкар -Ола - Казань - Ульяновск - Самара - Саратов - Волгоград

Re: Снос вокзала
Vitaly  10.11.2010 22:32

Цитата (Max Smolkin)
Цитата (Max Smolkin)
Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»
Ну и что я вам говорил? А меня тут фантазером называли.
Можно подумать, господин всея РЖД не фантазер :-))
Например, в своем ЖЖ он описывал, как скоро будут построены скоростные магистрали до Берлина (для справки: 4-5 вагонов Москва-Берлин перевозят в лучшем случае 60-80 пассажиров за рейс, а зимой из-за малого пассажиропотока ходят лишь 3 раза в неделю, 4 вагона "Полонеза" до Варшавы везут примерно столько же, а поезд 11/12 на Варшаву отменен из-за ненаселенности), а после, по его словам, пассажирские поезда пойдут и даже в Америку :-)

Re: Снос вокзала
Max Smolkin  10.11.2010 22:42

Цитата (Vitaly)
Можно подумать, господин всея РЖД не фантазер :-))
Например, в своем ЖЖ он описывал, как скоро будут построены скоростные магистрали до Берлина

А чем здесь фантазия? Достаточно отменить визы в ЕС и направление Москва-Минск-Варшава-Берлин станет актуальнейшим для строительства ВСМ, пожалуй №2 после Москва-СПб.

Re: Снос вокзала
Vitaly  10.11.2010 23:54

:-)
Предлагаю на досуге пофантазировать на тему:
1) Сколько времени будет идти скоростной поезд от Москвы до Берлина и сколько будет стоить проезд.
2) Сейчас трафик Москва-Берлин - десяток самолетов в сутки, около 7000 чел за неделю (билеты по 100-150 Евро вполне доступны), и около 200-300 чел за неделю поездом. Москва-Варшава - чуть побольше поездом и раза в 2 меньше самолетами. Можно посчитать и другие города Германии. Минск вряд ли даст много, учитывя платежеспособность Белоруссии.
Для окупаемости ВСМ нужно тысяч 15 человек за сутки, т.е. около 100 тыс за неделю. Откуда возьмутся все эти люди?
И современная доля ж-д в этом трафике до смешного ничтожна, это даже не ВСМ Москва-Казань. Причем международные поезда из РФ на запад являются убыточными, из-за этого бывают скандалы с теми же DB.
И замечу, что европейцы в большинстве своем не ездят по 6 и более часов поездом (можете найти цифры, сколько ездит по ВСМ из Лондона в Марсель и Ниццу итд, если хотите разобраться в вопросе, или проехаться самостоятельно посмотреть)
3) Кто даст денег? Замечу, что в Германии пока не решен вопрос даже с такими важными высокоскоростными линиями как Берлин-Мюнхен и Берлин-Франкфурт на Майне, где действительно очень высокий платежеспособный спрос и есть необходимость в скоростном движении.

Re: Снос вокзала
Max Smolkin  11.11.2010 00:12

Цитата (Vitaly)
3) Кто даст денег? Замечу, что в Германии пока не решен вопрос даже с такими важными высокоскоростными линиями как Берлин-Мюнхен и Берлин-Франкфурт на Майне, где действительно очень высокий платежеспособный спрос и есть необходимость в скоростном движении.

Сколько народу живет в Мюнхене и Франкфурте, и сколько народу живет в Москве? Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.

Re: Снос вокзала
Vitaly  11.11.2010 00:56

Цитата (Max Smolkin)
Сколько народу живет в Мюнхене и Франкфурте, и сколько народу живет в Москве?
Это не аргумент. Связи между немецкими городами гораздо сильнее и пассажиропоток раз в 30 больше, а также платежеспособнее.

Цитата
Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.
В том-то и дело, что на такое расстояние - и быстрее, и дешевле, причем очень существенно.

Re: Снос вокзала
Max Smolkin  11.11.2010 09:23

Цитата (Vitaly)
Цитата
Ну не построят, значит будут летать самолетами, это никак не меньше по времени и вряд ли дешевле.
В том-то и дело, что на такое расстояние - и быстрее, и дешевле, причем очень существенно.

Ага. И, самое главное, самолеты всегда существовали и будут существовать, эра нефти как основного энергоносителя продолжается уже тысячи лет и никогда не закончится, ничего принципиально нового, о чем мы не знаем, в мире уже не будет и т.д. и т.п. Поэтому планы РЖД дальше улучшения расписания пригородных электричек не должны распространяться под страхом смертной казни))

Страницы: <<123 4 56789Все>>
Страница: 4 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.007 seconds ]