http://news.belta.by/ru/news/econom?id=340649

Рост белорусского экспорта в 2008 году достигнут практически по всем основным видам продукции - Мартынов

04.03.2009 10:25

4 марта, Минск /Милена Ануфриенок - БЕЛТА/. Рост белорусского экспорта в 2008 году достигнут практически по всем основным видам продукции. Об этом заявил министр иностранных дел Беларуси Сергей Мартынов сегодня на коллегии МИД. В заседании принимает участие премьер-министр Сергей Сидорский, передает корреспондент БЕЛТА.

...

Белорусские автобусы появились в Германии, Армении, Словакии, Латвии, Венесуэле, Швеции.

...

Есть ли какая-нибудь информация по автобусам МАЗ в Латвии? Когда, где, сколько?

Сергей. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть ли какая-нибудь информация по автобусам МАЗ в
> Латвии? Когда, где, сколько?

В краславском районе еще в позапрошлом году были замечены мазовские "мидики" на районных маршрутах.

Не видел, не надо этого ужаса, хватит тракторов. Трлли купленные до этого уже переломались, один даже сгорел, а тут ещё и автобусы, которые в самом Минске после пару лет эксплутации становяться похожими на икурусы по состоянию, которые старше в 3 раза.

Я что-то незаметил, чтобы троллейбусы МАЗ были уж так плохи, катаются.Например по 22 троллейбусу ездил на нём.Очень даже ничего троллейбус

Красный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я что-то незаметил, чтобы троллейбусы МАЗ были уж
> так плохи, катаются.Например по 22 троллейбусу
> ездил на нём.Очень даже ничего троллейбус

Это не МАЗ, а АКСМ и начинка так от Кипп-Електрик, т.к. сборка была "кривая", одна машина не смогла вытерпеть мытарств и сгорела
А если серьйозно - общая проблема: низкое качество+высокая цена, поэтому ушли к Солярису, Шкоде, допускаю подковерные игры, но это другая тема

BKV писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я что-то незаметил, чтобы троллейбусы МАЗ были
> уж
> > так плохи, катаются.Например по 22 троллейбусу
> > ездил на нём.Очень даже ничего троллейбус
>
> Это не МАЗ, а АКСМ и начинка так от Кипп-Електрик,
> т.к. сборка была "кривая", одна машина не смогла
> вытерпеть мытарств и сгорела

В Риге есть и один троллейбус на базе МАЗа: Ганц-МАЗ 103Т № 1-133. Действительно "очень даже ничего". Некоторые, которые не знали, что этот троллейбус сделан в Белоруссии, когда им об этом я сказал, не поверили.

Ant_LV писал(а):
-------------------------------------------------------
> BKV писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Красный писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Я что-то незаметил, чтобы троллейбусы МАЗ
> были
> > уж
> > > так плохи, катаются.Например по 22
> троллейбусу
> > > ездил на нём.Очень даже ничего троллейбус
> >
> > Это не МАЗ, а АКСМ и начинка так от
> Кипп-Електрик,
> > т.к. сборка была "кривая", одна машина не
> смогла
> > вытерпеть мытарств и сгорела
>
> В Риге есть и один троллейбус на базе МАЗа:
> Ганц-МАЗ 103Т № 1-133. Действительно "очень даже
> ничего". Некоторые, которые не знали, что этот
> троллейбус сделан в Белоруссии, когда им об этом я
> сказал, не поверили.

Забыл про него:) Так кажется от МАЗа только кузов остался, задний мост Раба, начинка Ганц - и собирали венгры:)

А.Кузнецов писал(а):

> > Есть ли какая-нибудь информация по автобусам МАЗ
> в
> > Латвии? Когда, где, сколько?
>
> В краславском районе еще в позапрошлом году были
> замечены мазовские "мидики" на районных маршрутах.

МАЗ-256? есть ли другие подробности?

Интересно, почему в Двинске нету МАЗ-107? Вроде бы етот город наполовину русский (Латышей там толко 14%) да и находитса он не далеко от латышско-белорусской граници

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, почему в Двинске нету МАЗ-107? Вроде бы
> етот город наполовину русский (Латышей там толко
> 14%) да и находитса он не далеко от
> латышско-белорусской граници

Потому что по конкурсу в 2001 году победил "Солярис".
А те МАЗы, которые пригоняли в Двинск для участия в этом конкурсе. Я их видел... Просто, очевидно, Андрей Вам не посчастливилось в 2001 году войти в эти автобусы, тогда бы у Вас вопросов не возникало бы... "Борода" проводов свисала пучками по рулевой колонке...

Интересно, что грузовой МАЗ год от года теряет свои позиции на рынке Латвии, несмотря на то что в Латвии его основной конкурент КамАЗ с 2001 года не продается. Данные по продажам МАЗа в Латвии с 2002г. выглядят так:
2002 г. 72 шт.
2003 г. 122 шт.
2004 г. 67 шт.
2005 г. 44 шт.
2006 г. 64 шт.
2007 г. 40 шт.
2008 г. 14 шт.
2009 г. 4 шт.

В 2002 году МАЗ занимал третье место на рынке Латвии после Вольво и Скании, а в 2007 году занимал последнее место в своем классе.Так, что скоро состоится, если уже не состоялась, торжественная передача последнего МАЗа латвийскому клиенту.Автобусы МАЗ маловероятно появятся в Латвии в ближайшие годы.

Цитата (Рэнглер)
Интересно, что грузовой МАЗ год от года теряет свои позиции на рынке Латвии, несмотря на то что в Латвии его основной конкурент КамАЗ с 2001 года не продается. Данные по продажам МАЗа в Латвии с 2002г. выглядят так:
2008 г. 14 шт.
2009 г. 4 шт.
Так, что скоро состоится, если уже не состоялась, торжественная передача последнего МАЗа латвийскому клиенту.Автобусы МАЗ маловероятно появятся в Латвии в ближайшие годы.

Всё может быть. Только в 2008-2009 году в Латвии вряд ли много грузовиков покупали, даже Вольво и Сканий - всё больше продавали и отдавали за долги.
Будем надеятся, что в тамож. союзе не только РФ продавит пошлины на легковушки, но и РБ - на грузовики и тракторы. Какие-нибудь похожие на Евросоюзовские пошлины, может, даже побольше.

С другой стороны - что значит та Прибалтика на фоне рынков РФ+Казахстана, или даже Украины? Бог с ней, с румынами, венесуэльцами и сирийцами бы не поругаться :-)

В 2008 году в Латвии продали около 1468 шт. новых грузовиков в классе свыше 16 т. В 2009 году прозошел сильный обвал на рынке грузовиков Латвии около 85%. В следующем году на рынке грузовиков Латвии начнется слабый рост, а в 2011 году возможно будут достигнуты показатели 2008 года.Вот только достигнуты эти показатели будут уже без МАЗа.

Что касается пошлин то пусть их увеличивают на бэушные грузовики, а на новые лучше таможенные пошлины понизить и не лишать белорусских, российских и казахских перевозчиков возможности доставлять грузы к клиенту с наименьшими издержками.

Цитата (Рэнглер)
В 2008 году в Латвии продали около 1468 шт. новых грузовиков в классе свыше 16 т. В 2009 году прозошел сильный обвал на рынке грузовиков Латвии около 85%. В следующем году на рынке грузовиков Латвии начнется слабый рост, а в 2011 году возможно будут достигнуты показатели 2008 года.Вот только достигнуты эти показатели будут уже без МАЗа.

Вполне возможно и скорее всего. Но, как я уже говорил - даже от скромных продаж МАЗа прибалтика отродясь была 1%. Шо есть, шо нет. За неё не расстреляют.
Не забудьте, кстати, о таком аспекте честной капиталистической евро-конкуренции МАЗа с грузовиками ЕС, как евро-пошлина 20% на мазовские грузовики, из-за чего приходится городить всякие Маз-Балтии и проч.

Цитата (Рэнглер)
Что касается пошлин то пусть их увеличивают на бэушные грузовики, а на новые лучше таможенные пошлины понизить и не лишать белорусских, российских и казахских перевозчиков возможности доставлять грузы к клиенту с наименьшими издержками.

Не обязательно максимальный эк. эффект должен получать заказчик перевозки. А ценовую конкуренцию перевозчиков "по издержкам" прекрасно регулируют классич. пара "спрос/предложение" в виде нехватки разрешений для зарубежных перевозчиков. За несколько итераций всё само отрегулируется.
Так что пошлины будут увеличивать так, чтобы расчистить макс. поляну для грузового автопрома РФ и РБ. За счёт новых или бэушных иномарок - покажет время.
В силу последних историй с молоком - во время подготовки тамож. союза РБ будет перестраховываться и перегибать палку везде, где только догадается.
Да и проблем с иномарками особых не будет - сборочные пр-ва Сканий и Вольв уже есть, их тамож. режим скорее всего оставят как есть, прижмут только импорт.

Даже пустив МАЗ на рынки ЕС без пошли ее продукция там обречена на провал."МАЗ-Балтия" уже банкрот и распродает свои последние машины.МАЗ в ЕС если имеет какую-то перспективу, то только в Румынии и Болгарии.

Что касается поставок новых иномарок в РФ и РБ, то я имел ввиду не только грузовики для международных перевозок(международные перевозчики из РФ уже практически избавились от продукции грузового автопрома РБ и РФ), а прежде всего грузовики для внутренних перевозок(самосвалы, коммунальная техника, развозные грузовики)для них и стоит понизить пошлины.

Кстате в Польше "Ельч" ушел из сектора гражданских грузовиков в 2005 году.В период 2001-2005гг."Ельч" производил 77-82 грузовика в год и часть заказов была для армии. С 2006 года "Ельч" сконцентрировался на выполнении заказов для армии, что касается автобусного производства то оно было закрыто в ноябре 2008 года. Работу потеряло 200 человек. Большинство из них устроилось на предриятиях того же Ельч-Ласковице или соседних Вроцлаве или Олаве.Второй производитель "Стар" ушел с рынка в 2006 году.Завод купил МАН в 2000 году.На базе завода в Стараховице МАН организовал производство кузовов для городских автобусов и их катафорезную обработку для последующей отправки для окончательной сборки в Познань. Из 1000 человек на данном предприятии осталось работать около 400.В 2007 году В Неполомице под Краковым МАН открыл производство грузовиков.Кстате большинство поляков нисколько не жалеет об уходе с рынка отечественных "Ельч" и "Стар".
МАЗу на польском рынке оказывал сильную конкуренцию КамАЗ, поэтапно вытесняя его.С закрытием предприятия "МАЗ-Балтия" я думаю, что дни МАЗа на грузовом рынке Польши сочтены.

Что касается Чехии и Словакии, то МАЗ в этом году не продал там ни одного автомобиля.К сожалению не имею информации по Венгрии, но думаю и там для МАЗа все складывается плохо.На венгерском рынке кстате тоже присуствует КамАЗ.

Цитата (Рэнглер)
Даже пустив МАЗ на рынки ЕС без пошли ее продукция там обречена на провал."МАЗ-Балтия" уже банкрот и распродает свои последние машины.МАЗ в ЕС если имеет какую-то перспективу, то только в Румынии и Болгарии.

До тех пор, пока есть пошлина - европейцы играют со тремя ладьями. Учитывая отсутствие у МАЗа собственных или подконтрольных двигателей, МАЗу и правда было бы тяжело - но если сверху ещё и пошлина - то как-то не видно честной капиталистической конкуренции.

Цитата (Рэнглер)
Что касается поставок новых иномарок в РФ и РБ, то я имел ввиду не только грузовики для международных перевозок(международные перевозчики из РФ уже практически избавились от продукции грузового автопрома РБ и РФ), а прежде всего грузовики для внутренних перевозок(самосвалы, коммунальная техника, развозные грузовики)для них и стоит понизить пошлины.

Как раз для них-то и не стоит. Иметь Пикалёвские проблемы в Миассе, Нижнем Новгороде, Наб Челнах - никому не надо. Не при этой власти. РБ на этом и выезжает.

Цитата (Рэнглер)
Кстате в Польше "Ельч" ушел из сектора гражданских грузовиков в 2005 году.В период 2001-2005гг."Ельч" производил 77-82 грузовика в год и часть заказов была для армии. С 2006 года "Ельч" сконцентрировался на выполнении заказов для армии, что касается автобусного производства то оно было закрыто в ноябре 2008 года. Работу потеряло 200 человек. Большинство из них устроилось на предриятиях того же Ельч-Ласковице или соседних Вроцлаве или Олаве.Второй производитель "Стар" ушел с рынка в 2006 году.Завод купил МАН в 2000 году.На базе завода в Стараховице МАН организовал производство кузовов для городских автобусов и их катафорезную обработку для последующей отправки для окончательной сборки в Познань. Из 1000 человек на данном предприятии осталось работать около 400.В 2007 году В Неполомице под Краковым МАН открыл производство грузовиков.Кстате большинство поляков нисколько не жалеет об уходе с рынка отечественных "Ельч" и "Стар".

Большинство белорусов тоже не жалеет об уходе "Ельча" и "Стара". И если бы МАЗ выпускал по 100 грузовиков в год и давал 1000 раб. мест - о нём бы тоже никто не жалел. Но МАЗ гораздо крупнее, и у него хорошая (хотя и весьма неидеальная) товаропровод. сеть в РФ и СНГ - никто отпускать ситуацию на самотёк не будет.

Вот МАЗ-МАН никто особо не опекает - они и вертятся ужом на сковородке.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Чехии и Словакии, то МАЗ в этом году не продал там ни одного автомобиля.К сожалению не имею информации по Венгрии, но думаю и там для МАЗа все складывается плохо.На венгерском рынке кстате тоже присуствует КамАЗ.

МАЗу в ЕС вообще не сладко. Да и Камазу тож, о чём тут говорить. Однако до сей поры МАЗ можно хоть кому-то продать не только как землю и недвижимость - а про отпущенный на вольные хлеба РАФ такое не скажешь. А так понятно, что в теч. 3-5 лет МАЗ кому-нибудь продадут - но это будет продажа хорошей доли рынка внутри Тамож. союза. А пока МАЗу не то, что в ЕС - в СНГ бы удержаться.
А9 с лицензионным двигателем Рено, кстати, собирает неплохие отзывы не только от прессы, так что Дерипаска в доле - будет пиарить пошлины!

Что касается ГАЗа и ЗИЛа то вероятнее всего их ждет банкротство.Приход частного капитала на ГАЗ не изменил там ситуацию в лучшую сторону.КамАЗ в лучшем положении. В самом лучшем Урал он стабильно будет собирать заказы у военных даже если в РФ отменят всякие пошлины. В Нижнем Новгороде кстате на ГАЗе было сокращено много людей.В дальнейшем, думаю, на этом заводе продолжаться сокращения.

На МАЗе на начало года было занято 27 тыс. чел. Это очень много. На российском рынке в этом году объем продаж МАЗа упал в 10 раз. МАЗ в очень тяжелом финансовом положении. В случае прихода инвестора возможно два варианта развития: 1) постепенное угасание предприятия как в случае с ГАЗом, 2)превращение предприятия в производство автокомпонентов с небольшим производством грузовиков для армии (судьба "Ельча"). В обоих случаях, как вы понимаете, большие сокращения рабочей силы неизбежны. Это к сожалению беда не только МАЗа, но практически всех автозаводов из советского прошлого.

РАФ закрылся в 1997 году задолго до вхождения Латвии в ЕС, 2 года назад закрылся сахарный завод( его снесли, а на его месте теперь поле), однако Елгава не производит впечатление депрессивного города. В 2002 году закрылся завод Икарус в Секешвехерваре. На его месте теперь завод "Альфа бус" прозводит междугородние автобусы Вольво для венгерского рынка, занято на нем 200 человек. В Секешфехерваре работают заводы "Алкоа" производство алюминия и "Филипс".Этот город с населением 110 тыс. также не прозводит впечатление депрессивного. Наоборот он один из самых богатых городов Восточной Европы. Гамма Икаруса кстате на момент закрытия состояла из устаревших машин. Другое дела продукция завода "ЕАГ Икарус" в Будапеште, который закрылся в 2007 году. И даже в годы нахождения в Венгрии в ЕС поставлял машины в Финляндию, Норвегию, Латвию.

Цитата (Рэнглер)
Что касается ГАЗа и ЗИЛа то вероятнее всего их ждет банкротство.Приход частного капитала на ГАЗ не изменил там ситуацию в лучшую сторону.КамАЗ в лучшем положении. В самом лучшем Урал он стабильно будет собирать заказы у военных даже если в РФ отменят всякие пошлины. В Нижнем Новгороде кстате на ГАЗе было сокращено много людей.В дальнейшем, думаю, на этом заводе продолжаться сокращения.

Про НН я много чего мог бы вам рассказать, поскольку там учился - но есть тот факт, что, поскольку деньги там по сути государственные, то и банкротство если и будет - то фиктивным. РФ пусть и с неохотой и с неумением, но пром. политикой занимается - поэтому никакого обвального сокращения пр-ва по "некризисным" причинам уже не допустит. Поэтому забор вокруг рынка таможенного союза будет, его высота и размер дырок будут управляемыми.

Цитата (Рэнглер)
На МАЗе на начало года было занято 27 тыс. чел. Это очень много. На российском рынке в этом году объем продаж МАЗа упал в 10 раз. МАЗ в очень тяжелом финансовом положении. В случае прихода инвестора возможно два варианта развития: 1) постепенное угасание предприятия как в случае с ГАЗом, 2)превращение предприятия в производство автокомпонентов с небольшим производством грузовиков для армии (судьба "Ельча"). В обоих случаях, как вы понимаете, большие сокращения рабочей силы неизбежны. Это к сожалению беда не только МАЗа, но практически всех автозаводов из советского прошлого.

Сокращения в любом случае неизбежны, но тяжёлое фин. положение - это не навсегда. Да и кризис белпрома, по сути, есть следствие неумения властей РФ сглаживать циклические колебания эк.активности. Ничего, и этому начатся, так что МАЗ останется. Продать его Западу не позволят русские, так что докризисная идея о формировании на территории СНГ двух мега-заводов Камаза и Маза+всё остальное - это и есть будущее Маза.

Цитата (Рэнглер)
РАФ закрылся в 1997 году задолго до вхождения Латвии в ЕС, 2 года назад закрылся сахарный завод( его снесли, а на его месте теперь поле), однако Елгава не производит впечатление депрессивного города. В 2002 году закрылся завод Икарус в Секешвехерваре. На его месте теперь завод "Альфа бус" прозводит междугородние автобусы Вольво для венгерского рынка, занято на нем 200 человек. В Секешфехерваре работают заводы "Алкоа" производство алюминия и "Филипс".Этот город с населением 110 тыс. также не прозводит впечатление депрессивного. Наоборот он один из самых богатых городов Восточной Европы. Гамма Икаруса кстате на момент закрытия состояла из устаревших машин. Другое дела продукция завода "ЕАГ Икарус" в Будапеште, который закрылся в 2007 году. И даже в годы нахождения в Венгрии в ЕС поставлял машины в Финляндию, Норвегию, Латвию.

Дизайн городов - это последнее, о чём думают в такой ситуации. Минск переварит и 50 тыс. безработных - только вот кто заменит дыру от исчезновения Маза в эк. обмене с той же РФ? РБ в такой ситуации, что ничего терять нельзя, и поэтому белорусы будут меньше кушать, но МАЗ поддержат. Власти в этом помогут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.11.09 09:16 пользователем Столяр.

ГАЗ по-моему принадлежит холдингу "РусАл" во главе с Дерипаско.За годы владения данным заводом данный холдинг проматывал остатки советского наследия.На данный момент ГАЗ убыточен и Дерипаска с радостью его кому-нибудь продал бы.К тому же группа "Соллерс" ,которая также принадлежит выпускает Фиат Дукато первого поколения, который понемногу начинает составлять конкуренцию той же "Газели".

На Западе вряд ли кто-то захотел бы купить МАЗ, а кризис на данном заводе надолго, так как пока не просматривается выход из кризиса на российском рынке грузовиков. Финансовые вливания со стороны белоруских госбанков в МАЗ продолжаются, а завод продолжает замораживать данные средства в грузовики которые стоят не проданными на складах. Зарплаты на сборке упали до 600-800 тыс.руб(200 евро)и люди сами понемногу уволняются с предприятия. Напомню минимальная зарплата В Литве 220 евро,в Латвии 265 евро платят ее там некфаливицированной рабочей силе.Правда на такие деньги ни в Латвии, не в Беларуси не прожить. Так что будущее МАЗа пока достаточно туманно.Положение КрАЗа вообще удручает за 8 месяцев этого года собран 81 автомобиль, а МАЗ и КамАз были лидерами украинского рынка и до кризиса.

На рынке грузовиков ожесточенная конкуренция. В ЕС рынком правит большая "семерка".В Восточной Европе были вытеснены с рынка: "Ельч" в 2005 году, "Стар" в 2006 году, венгерская "Раба" в 2002 году (переключилась на прозводство грузовиков для армии), словенский "ТАМ" в 2000 году.Остались лишь "Татра" , "Авиа" и "Роман" в Румынии. На "Татре" годовой объем производства 1800-2700 шт, на "Авии" 800-1200 шт.,на "Романе" 250-300 шт."Татра" и "Авиа" модернизировали свою продукцию, что позволяет им удерживаться на рынке. "Авиа" поставляет свои грузовики в Великобританию, Словакию, Ирландию, Венгрию, Испанию, Болгарию, Украину.На мой взгляд только эти две компании из Восточной Европы имеют более или менее конкурентноспобную продукцию.

ГАЗ, Уралаз, ПАЗ, ЯМЗ и прочие Дерипаскины машзаводы - это не попытка чего-то выжать, а просто собирание "сверху" в кучу и причёсывание того, что когда-то было Минавтопромом СССР. Никому он их не продаст - если только за 1 рубль обратно государству, причём вместе с Русалом. Так что можете считать Дерипаску российским Слоуном. И правит. РФ будет делать всё, что хорошо для ДжиЭм (сиречь Газа энд Компани). А поскольку МАЗ именно в его лог. цепочках - вопрос только в пропорциях обмена МАЗа на долю в Дерипаскиных активах, а размер этой доли обсуждается с предс. прав. РФ.

Никаким иностранцам поэтому МАЗ не достанется в принципе. Их желание тут совершенно не причём. Ну разве что 10% за какую нибудь мелкую помощь.

Соллерс - это нет никто и звать никак - банальные импортёры, пользующиеся дырой в тамож. заборе. Просто за то, что они продолжают делать "буханки", им разрешают их мелкие гешефты с импортом.

Рабочих на сборке можно всех уволить, а потом за 3 месяца обучить новых.

КРАЗу плохо, но выживет. В крайнем случае оставят только сборочный цех, будут покупать движки, кабины, мосты, а сами варить рамы и кузова - и делать по 100 грузовиков для укр. армии. Если это жизнь - то выживет. Рос. рынок, наверное, он потерял навсегда - после кризиса в РФ с рынка выметут всё лишнее.

Татра и Авиа сегодня - это тот же КРАЗ. Судьба будет такой же.

А кто-то в курсе что и когда сталось с чехословацкой (Чехия) фирмой LIAZ (вроде бы из г. Либерец), строившей магистральные грузовики, и восточногерманской маркой грузовиков средней величины (класса ГАЗ-66) "Robur" - все упомянутые с компоновкой "кабина над двигателем"?

Заранее спасибо!

Вот именно ГАЗ Дерипаска и хотел бы продать как раз государству.Против Дерипаскиного "Русала" "Альфа груп" с Фридманом во главе вроде завела какое-то дело.

Никаким иностранцам МАЗ не нужен в принципе ни за какую помощь.И даже если бы они купили его активы производство автомобилей там просто бы свернули.По поводу увольнения рабочих и обучения их за 3 месяца вы не подумали какого качества будет их продукт.

"Соллерс" это сборка Фиат Дукато, Фиат Палио и грузовиков "Исудзу" и конечно они составляют конкуренцию традиционнму российскому автопрому.

Кразу вы предсказываете судьбу "Ельча" и "Рабы" , что же ему давно пора туда. И конечно давно пора туда добавить и МАЗ. Конкуренция на рынках Восточной Европы, которую он проиграл, отчетливо показывает на его место в жизни.

Татра переживет МАЗ. Она в отличии от МАЗа делает хорошие машины для строительства, лесного хозяйства, армии. Да и поставляет машины она на гораздо большее количество рынков чем МАЗ. У Авии новый владелец Тата Моторс. Возможно Авиа начнет поставлять грузовики в страны Азии. Финская Сису выпускает по 300-350 грузовиков в год. Основные рынки сбыта Финляндия, Норвегия, Эстония и Франция. Даже при таком небольшом объеме производства фирма нормально себя чувствует. Инженерная и кострукторская школа и у Татры, и у Сису и у Авии однозначно выше чем у МАЗа это очевидно еще со времен Союза.

Цитата (Рэнглер)
Вот именно ГАЗ Дерипаска и хотел бы продать как раз государству.Против Дерипаскиного "Русала" "Альфа груп" с Фридманом во главе вроде завела какое-то дело.

Хотеть Дерипаска может много чего. Но: ГАЗ он купил не по своему желанию, а по желанию правит-ва РФ. Национализацию ГАЗа не хочет именно что правит-во РФ. Фридману уже одно предупреждение о флажках было, пока вроде больше не заходит.
Машиностр. бизнес у Дерипаски - это общ.-полезная нагрузка к алюминию. Этакое почётное ярмо. Хотеть его снять - мало. Надо иметь право - а его-то у Дерипаски нет.

Цитата (Рэнглер)
Никаким иностранцам МАЗ не нужен в принципе ни за какую помощь.И даже если бы они купили его активы производство автомобилей там просто бы свернули.

Цена МАЗа=цене его доли на рынке Тамож. союза.

Цитата (Рэнглер)
По поводу увольнения рабочих и обучения их за 3 месяца вы не подумали какого качества будет их продукт.

Такого же, как и до увольнения. На сборку рабочих учат за 1 месяц. Текучка огромная.

Цитата (Рэнглер)
"Соллерс" это сборка Фиат Дукато, Фиат Палио и грузовиков "Исудзу" и конечно они составляют конкуренцию традиционнму российскому автопрому.

Понятия "СБОРКА" в автопром. экономике нет. Есть Доместик и Импорт. Соллерс - это доместик УАЗ и импорт всё остальное. Пропорции регулирует Минэкономики, Импорт разрешён для зарабатывания денег на сохранение пр-ва УАЗиков.

Цитата (Рэнглер)
Кразу вы предсказываете судьбу "Ельча" и "Рабы" , что же ему давно пора туда. И конечно давно пора туда добавить и МАЗ. Конкуренция на рынках Восточной Европы, которую он проиграл, отчетливо показывает на его место в жизни.

Пора. Только для добавки туда МАЗа европроизводителям не хватает влияния на власти РФ. Пока у владельца МАЗа его больше. Если Финляндия и Швеция войдут в состав РФ - МАЗ исчезнет. Раз пока не входят - он ещё поживёт.

Цитата (Рэнглер)
Татра переживет МАЗ. Она в отличии от МАЗа делает хорошие машины для строительства, лесного хозяйства, армии. Да и поставляет машины она на гораздо большее количество рынков чем МАЗ. У Авии новый владелец Тата Моторс. Возможно Авиа начнет поставлять грузовики в страны Азии. Финская Сису выпускает по 300-350 грузовиков в год. Основные рынки сбыта Финляндия, Норвегия, Эстония и Франция. Даже при таком небольшом объеме производства фирма нормально себя чувствует. Инженерная и кострукторская школа и у Татры, и у Сису и у Авии однозначно выше чем у МАЗа это очевидно еще со времен Союза.

Пожелаю удачи Татре и Авиа, но то, что они регулярно ходят по рукам - говорит только об одном - они неприбыльны. А значит то, что с ними происходит сейчас - это агония. Заводы перебрасываются от одного странного хозяина другому, не вписываясь ни в какие нормальные логистические цепочки. Из Европы не поставляют мелкие грузовички в Азию. Никакая конструкторская школа не спасёт, если нет рынков сбыта - а в Европе они принадлежат еврограндам. Спасение Авиа и Татры - продажа такому еврогранду, но у них эти ниши в ассорт. матрице уже заполнены. Такая нормально себя чувствующая фирма как СИСУ с 500ми машинами в год РБ не нужна - МАЗМАН уже есть, хватит.

МАЗ спасает тамож. союз с РФ. Никто этого и не скрывает. Ну и что? Работа есть, есть возможность и ресурсы для развития - что не жить? А умирают пусть РАФы, Ельчи, Стары, Авиа, Татры, Лиазы, Икарусы, Ныссы, Жуки, Рабы, Кразы, Колхиды и т.д. И пусть здравствуют в веках великие Фольксвагены и Рено! И МАЗ с Камазом пусть живут рядышком. И Сису.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.11.09 23:10 пользователем Столяр.

Долю МАЗа на российском рынке Вольво,Скания,Рено и КамАЗ разделят пополам не купив ни одной акции МАЗа. У европроизводителей есть рычаги влияния на власти РФ больше чем у МАЗа с его нынешним владельцем. Как только закончится кризис на российском рынке думаю вы увидите место МАЗа.И не спасет его никакой таможенный союз.

То что Авиа сменила владельца следствие перехода Дэу в руки Дженерал Моторс. Владелец Авиа кстате владеет и Ягуаром и Лэнд Ровер.Говорить о скором закате этих брендов было бы преждевременно.Ягуар ,кстате, начал приносить прибыль.Авиа продает в год в странах ЕС больше машин чем МАЗ за все вместе взятые годы продаж в ЕС не говоря уже о Татре. Татра поставляет машины в Австралию, Индию, ОАЭ, Аргентину,Россию,Испанию. МАЗ поставил 500 шт. в Венесуэлу только потому,что там есть "друг Уве".На венгерском,чешском, словацком рынке Татра быстро уделала МАЗ.На рынке самосвалов в Чехии Татра занимает 3-ое место несмотря на жесточайшую конкуренцию. Кстате мелкие грузовики из ЕС поставляют в Азию в страны Аравийского полуострова, Иорданию и Израиль.

21-ый век - век высоких технологий и МАЗу тут не место. Пусть он побыстрее разделит судьбу с Москвичем, КрАЗом и РАФом. Преприятию прожирающее ресурсы советской эпохи и государственные ресурсы как пылесос и не создающее нормального продукта уже много лет место на свалке истории.

Вперед Солярис, Шкода, Татра, Авиа, Солбус и Аутосан прощай МАЗ,ГАЗ и прочий ТАЗ- надеюсь навсегда.

Цитата (Рэнглер)
Долю МАЗа на российском рынке Вольво,Скания,Рено и КамАЗ разделят пополам не купив ни одной акции МАЗа. У европроизводителей есть рычаги влияния на власти РФ больше чем у МАЗа с его нынешним владельцем. Как только закончится кризис на российском рынке думаю вы увидите место МАЗа.И не спасет его никакой таможенный союз.

В этом мире всё может быть. Только до тех пор, пока Вольво, Скания и Рено не выпускают дизели для Т-90 - МАЗу,а также ГАЗу, ЯМЗ и прочему Дерипаскиному хозяйству они угрожают в меру. В процветании МАЗа Дерипаска заинтересован, в процветании Вольво - нет. А то, что хорошо для Дерипаски - то хорошо для РФ.

Цитата (Рэнглер)
То что Авиа сменила владельца следствие перехода Дэу в руки Дженерал Моторс.

Да - и ДжиЭм Авиа оказалась не нужна. Авиа могла быть успешной, если бы после развала СЭВ мелкие заводы Вост. и Зап. Европы смогли бы быстро сгруппироваться в кучку, создав полную ассортиментную матрицу и обеспечив тем самым экономию на масштабе операций, при том, что вост. рынок их ещё помнил. И то шансы на успех мизерные.

В Вост европе из машиностроителей выжили тоько те, кто оказался ПЛОТНО включём в цепочки еврограндов - Шкода, Дачия, и Неоплан Полска с гордым именем Соларис. Т.е. выжили те, где рулили еврогранды. Почему-то Опель ДжиЭм не продат, а Авиа слили в момент, да ещё кому - какомы-то нишевому американцу. Тот - дальше. Пошла Авиа по рукам.
Надо понимать, что если в Европе что-то продают - то это почти всегда ПРОБЛЕМНЫЙ актив, т.е. неприбыльный по куче объективных причин.

Цитата (Рэнглер)
Авиа продает в год в странах ЕС больше машин чем МАЗ за все вместе взятые годы продаж в ЕС не говоря уже о Татре.

А что - европейские евро у нас много дороже, чем евро россиян? Предположим, что Маз вообще не продаёт машин в ЕС - Вы думаете, это как-то скажется на фин. положении МАЗа?
Грузовой завод с выпуском 1000 автомобилей в год - это почти всегда живой труп.

Цитата (Рэнглер)
Татра поставляет машины в Австралию, Индию, ОАЭ, Аргентину,Россию,Испанию.

Поинтересуйтесь судьбой грузового отделения Форд в США. Там и технологии, и конструкторская школа, и прочая были.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ поставил 500 шт. в Венесуэлу только потому,что там есть "друг Уве".

Вот за что диктатора и любят в РБ.

Цитата (Рэнглер)
На венгерском,чешском, словацком рынке Татра быстро уделала МАЗ.На рынке самосвалов в Чехии Татра занимает 3-ое место несмотря на жесточайшую конкуренцию.

Во первых - тьфу на эти рынки, копейки. Во вторых, Татра борется с МАЗом там с помощью такого технологич. секрета, как пошлина на МАЗ 20%. В третьих - рынок ЕС ЕДИНЫЙ. Где успехи Татры в "нормальной" Европе?

Цитата (Рэнглер)
Кстате мелкие грузовики из ЕС поставляют в Азию в страны Аравийского полуострова, Иорданию и Израиль.

Поставляют. Мерседес, ЕвроФорд, Ивеко. Авиа - на грош.

Цитата (Рэнглер)
21-ый век - век высоких технологий и МАЗу тут не место. Пусть он побыстрее разделит судьбу с Москвичем, КрАЗом и РАФом. Преприятию прожирающее ресурсы советской эпохи и государственные ресурсы как пылесос и не создающее нормального продукта уже много лет место на свалке истории.

Очень может быть. Но решать это не нам, а владельцам МАЗа, АЗЛК, КрАЗа и РАФа. Кто как решит - так и будет. Но решение прибалтов с РАФом белорусам не понравилось. Надо пробовать как-то по другому. Вы,кстати, в курсе что ещё в начале 2008г. за "ненормальными" МАЗами очередь стояла?

Цитата (Рэнглер)
Вперед Солярис, Шкода, Татра, Авиа, Солбус и Аутосан прощай МАЗ,ГАЗ и прочий ТАЗ- надеюсь навсегда.

Не оскорбляйте немецкий Фольксваген лоховской кличкой Шкода. Да и Соларис исключайте из списка за немецкое происхождение. А из остальных - согласен, получится интересный забег с кровью и гибелью проигравших.
Посмотрим, кто и когда присоединится к РАФу, Ельчу, Стару и прочим вост.-евр. трупам.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.11.09 09:41 пользователем Столяр.

Вы прекрасно понимаете, что Дерипаска заинтересован в МАЗе и ГАЗе до того момента пока он не выжмет все соки. Основной интерес Дерипаски "Русал", а ГАЗ, как я уже упоминал ранее он с удовольствием продаст при первой же возможности. В принципе Вы легко себе можете представить, какая участь постигла бы все пост-советские заводы, окажись они с ЕС в одном таможенном пространстве.
Авиа выпускает по примерно по 1000 машин ежегодно с 2001 года. Сису 350-500 машин с 1980-ых и ничего живут и прибыль приносят. Сису, кстате в 3-ий раз сменил владельца за 15 лет.
Что касается вашей мысли о включении Татра и Авиа в состав еврограндов, как о единственном шансе выжить для них. Английский ЕРФ был включен в состав МАНа в 2000 году,а в 2008 году он выпустил свой последний автомобиль, английский Фоден вошел в состав ДАФа в 2006 году он выпустил свой последний автомобиль, английский Седдон-Аткинсон вошел в состав Ивеко в 2007 году его выпуск закончился, испанский Пегасо вошел в состав Ивеко и 1992 году он исчез, но завод в Мадриде успешно используется для прозводства строительных и коммунальных Ивеко,в отличии от английских предприятий, немецкий Магирус Дойц вошел в состав Ивеко, затем данный бренд прекратил свое существование, но его завод в Ульме используется для производства магистральных Ивеко.Грузовое отделение Форд было куплено Фрейтлайнер и переименовано в Стерлинг в 1994 году. В 2008 году данная фирма была закрыта. Так что Ваша мысль о включении мелких фирм в состав крупных концернов изначально была поставлена Вами под сомнение.Мелкие фирмы в составе крупных долго не живут.
Рынок грузовиков свыше 16 т. в Бельгии с населением 11 млн .чел 10500 шт.(2007г).
Рынок грузовиков свыше 16 т. в Чехии с населением 10 млн чел 9500 шт (2007г)
Рынок грузовиков свыше 16 т. в в Словакии с населением 5.4 млн чел 4700 шт (2007г)
Рынок грузовиков свыше 16 т. в Венгрии с населением 10 млн чел 4700 шт.
Рынок грузовиков свыше 16 т в России с населением 145 млн. чел 60 тыс шт.(2007г) из них новые европейцы примерно 16 тыс, Татра 661 шт,а все остальное "советские" заводы и китайцы. Таким образом глупо считать объемы чешского, словацкого и венгерского рынка малыми.Они сопоставимы с объемом бельгийского, кроме венгерского. Бельгия более развитая страна чем 3 вышеназванные. Таким образом Чехия+Словакия+Венгрия= 19000 тыс. шт Россия напоминаю 60тыс. шт. Население этих трех стран вместе взятых 25 млн чел. На долю МАЗ+КамАЗ в Венгрии, Чехии, Словакии приходился мизер.Основную долю занимали на них еврогранды.На россиийском рынке еврогранды занимали 25% остальное занимал "шлак". Мы видим что чешский и словацкий рынок не будут расти в дальнейшем.Будет расти венгерский и российский.Что же касается белорусского рынка то в 2007 году там продали около 1000 тыс шт. иномарок.По остальным информацией я, к сожалению, не владею.

Татра быстро бы разделалась с МАЗом в Чехии, в Венгрии и Словакии с МАЗом и без всяких пошлин.Кстате Татра пользуется большим чем МАЗ спросом у российских газовиков и нефтяников.
Уважаемый Столяр, что бы Вы сделали если бы активы с конца 90-ых Татра и Авиа с конца 90-ых отошли к Вам и вы имели бы достаточно средств для их развития? Ответ о закрытии данных фирм давайте опустим.

Фирма Robur обанкротилась в 1991 году. Фирма LIAZ в 2002 году.В 2005 году ее выкупили словаки. На ее базе создана фирма Tedom на заводе в Яблонец над Нисоу выпускают автобусы Теdоm и грузовики Теdоm( около 20 шт. в год).Грузовики Теdоm не что иное как перелицованная Skoda серии 400. Вообще LIAZ это тема для отдельного разговора.

Цитата (Рэнглер)
РАФ закрылся в 1997 году задолго до вхождения Латвии в ЕС, 2 года назад закрылся сахарный завод( его снесли, а на его месте теперь поле), однако Елгава не производит впечатление депрессивного города.

Ну еще бы. Рига рядом, пол Елгавы в Риге и работает, а подоходный идет в елгавское самоуправление. Вот Резекне повезло меньше, сейчас это самый что ни есть депрессивный городишко. После уничтожения молочноконсервного завода город потихоньку стал чахнуть, а недавно еще и "Ребир" закрылся. Правда в Резекне крупный ж/д узел, через который проходит основной транзитный грузопоток. Видимо за счет этого город как-то пока тянет.

Так по-моему "Ребир" еще работает вроде осталось работать там только 200 человек. Подскажите на какие рынки поставляет свою продукцию "Ребир"?

Цитата (Рэнглер)
Вы прекрасно понимаете, что Дерипаска заинтересован в МАЗе и ГАЗе до того момента пока он не выжмет все соки. Основной интерес Дерипаски "Русал", а ГАЗ, как я уже упоминал ранее он с удовольствием продаст при первой же возможности.

Внимание - вопрос? КТО купит у Деримаски маш.заводы? Дерипаска захочет продать, потому что малорентабельные и трребуют больших капвложений в можернизацию, это понятно. А кто же такой может их купить с тем, чтобы они стали БОЛЕЕ прибыльными? Как Вы заметили, еврограндам ОНО не надо. Кому же он их продаст? Гос-во РФ обратно эти заводы брать НЕ ХОЧЕТ. Так что Дерипаске придётся либо вечно владеть ими, либо приводить заводы в привлекательный для покупателя вид (хорошие объёмы продаж, улучшение управления качеством продукции) - а такие заводы и продавать-то не захочешь, поскольку и убогому ГАЗу правит. РФ поможет, а уж модернизированному - и подавно, такой, понимаешь ли, нац. гордости!
При попытке Дерипаски ЗАКРЫТЬ машзаводы (и на металлолом, как в Прибалтике) Дерипаска ОДНОВРЕМЕННО потеряет алюминиевый бизнес и переедет либо в почётную ссылку в Лондон, либо в героическую ссылку в Читинскую область - БЕЗ ВАРИАНТОВ, это - условия договора Дерипаски с правит-вом РФ.
Поэтому Дерипаска делает машины и двигатели, а правит-во РФ НЕ МЕШАЕТ, и даже ПОМОГАЕТ ему их продавать. И если надо отодвинуть Вольво и Сканию - их и отодвинут. Не совсем - но ровно настолько, чтобы машиностроение РФ перестало задыхаться без сбыта. А там и МАЗ проскочет.

Цитата (Рэнглер)
В принципе Вы легко себе можете представить, какая участь постигла бы все пост-советские заводы, окажись они с ЕС в одном таможенном пространстве.

Рассказываю - рос. заводы померли бы, кроме КАМАЗа и МАЗа, которые продали бы еврограндам за гроши, как Дачию или Шкоду. Почти всё, что построили еврогранды в Польше - было бы построено в РФ - т.к. металл и энергоносители в РФ дешевле, а рынок больше. А поляки демонстрировали бы чудеса БЕЗ немецкой помощи.

Цитата (Рэнглер)
Авиа выпускает по примерно по 1000 машин ежегодно с 2001 года. Сису 350-500 машин с 1980-ых и ничего живут и прибыль приносят. Сису, кстате в 3-ий раз сменил владельца за 15 лет.

Дружище, то, что приносит прибыль, так часто НЕ ПРОДАЮТ. Это держат у себя, холят и лелеют. Продают то, что прибыли НЕ ПРИНОСИТ, в надежде, что удастся избавиться от "чёрной дыры", поглощающей силы и деньги впустую. Что Сису, что Татра живы только из-за хребта военных заказов.

Цитата (Рэнглер)
Что касается вашей мысли о включении Татра и Авиа в состав еврограндов, как о единственном шансе выжить для них. Английский ЕРФ был включен в состав МАНа в 2000 году,а в 2008 году он выпустил свой последний автомобиль, английский Фоден вошел в состав ДАФа в 2006 году он выпустил свой последний автомобиль, английский Седдон-Аткинсон вошел в состав Ивеко в 2007 году его выпуск закончился, испанский Пегасо вошел в состав Ивеко и 1992 году он исчез, но завод в Мадриде успешно используется для прозводства строительных и коммунальных Ивеко,в отличии от английских предприятий, немецкий Магирус Дойц вошел в состав Ивеко, затем данный бренд прекратил свое существование, но его завод в Ульме используется для производства магистральных Ивеко.Грузовое отделение Форд было куплено Фрейтлайнер и переименовано в Стерлинг в 1994 году. В 2008 году данная фирма была закрыта. Так что Ваша мысль о включении мелких фирм в состав крупных концернов изначально была поставлена Вами под сомнение.Мелкие фирмы в составе крупных долго не живут.

Мелким вост.европейским грузовым монозаводам нужна не покупка их еврограндами - было бы нужно, они бы их и купили - да вот только нет у них такой нужды. Им нужно было в 90-е годы, пока они ещё оставались на плаву - собраться в кучку таким образом, чтобы перекрыть большую часть грузового ассортимента для того, чтобы выйти на устойчиво большие объёмы продаж, окупающие НИОКР новых моделей. Те примеры, что Вы приводите, как раз и показывают - МАНу, ДАФу и Ивеко НЕ нужны заводы, которые производят ТО ЖЕ самое, что и они сами. Пока в Европе сохранялись хоть какие-то таможенные барьеры и производительность была относ. невысокая - еврогранды покупали заводы на специфич. рынках. как только Еврорынок стал по настоящему единым - тут же была сделана оптимизация произв. мощностей и маркет. затрат. оставили ОСНОВНЫЕ марки и ОСНОВНЫЕ заводы.

Вост. европейцам надо было быстренько слить свои марки и заводы в одну контору - например, ту же Татру - и выпускала бы та Татра: маленькие Татры (бывш. Жуки и Ныссы), средние Татры (бывш. Авиа), большие Татры (собств. Татры и бывш. Лиазы), автобусы-Татры (бывш. Каросы или объедки Икаруса, или те же Ельчи). И тогда бы концентрировались и бюджеты на НИОКР, затыкая самые зияющие дыры, и маркетинг. бюджеты, и гос-во бы подсобило, и колебвния рынка бы легче переносились из-за разных потреб. сегментов, и с банками проще о кредитах говорить, и манёвры ресурсами были бы проще, и логистику бы можно было оптимизировать, и закупки, и собств. пр-во части комплектующих и/или основных агрегатов (двигатели/мосты/кабины).

Именно это, кстати, в РФ сделано на базе Дерипаски - и именно поэтому, я думаю, что Татра будет полудохлой, а у ГАЗа-МАЗа есть неплохие шансы.

Цитата (Рэнглер)
Рынок грузовиков свыше 16 т. в Бельгии ..... в Венгрии с населением 10 млн чел 4700 шт.

Фигня. с гандикапом в 20% будь тот рынок хоть миллиардным - он не для МАЗа и КАМАЗа.

Цитата (Рэнглер)
Татра быстро бы разделалась с МАЗом в Чехии, в Венгрии и Словакии с МАЗом и без всяких пошлин.

Пусть отменят и пожалте на драку.

Цитата (Рэнглер)
Кстате Татра пользуется большим чем МАЗ спросом у российских газовиков и нефтяников.

Фигня - слишком маленький рынок.

Цитата (Рэнглер)
Уважаемый Столяр, что бы Вы сделали если бы активы с конца 90-ых Татра и Авиа с конца 90-ых отошли к Вам и вы имели бы достаточно средств для их развития? Ответ о закрытии данных фирм давайте опустим.

Да собственно я описал выше. Либо привлекать деньги и докупать недостающие для хорошего ассортимента и объёмов заводы - либо, если докупить не удаётся - продавать Татру и Авиа пока они сохраняли пристойную долю рынка. За ЛЮБЫЕ деньги, которые были бы больше стоимости земли/недвижимости/металлолома этих двух заводов.

Ещё важный момент: при создании группы заводов, надо было бы подбирать их таким образом, чтобы заводы были в разных крупных вост. европ. странах - чтобы была возможность создать небольшой тамож. либо сертификац. "забор" вокруг максимально большого "домашнего" рынка. Ну и при покупке у заводов у гос-ва надо было бы расплачиваться с ним ТОЛЬКО акциями единой конторы - никаких наличных, никаких заёмного финансирования выкупа - чтобы гос-ва сохраняли мотивацию к разумному содействию единой конторе, и чтобы при изменении правил игры гос-вом - само же гос-во и страдало. А ещё лучше - брать заводы в управление с правом выкупа.

А как долго продержалась на рынке единой Германии гэдээровская фирма IFA (помню их машины размерности кутаисской Колхиды и маленькие грузовички, на которых делались модификации коммунальной техники для городов, а также в Риге ещё до сих пор кое-где развозят дрова для старых/очень новых домов с печным отоплением/каминами на этих "мульти-пульти")? И что сейчас действует на базе её производственных мощностей?

То есть Вы, уважаемый Столяр предлагаете кооперацию на базе восточноевропейских фирм, даже более тесную чем та которая существует у Дерипаски, с целью минимизации издержек и использования настолько-насколько это возможно общих деталей и узлов в посторении автомобилей. В принципе интересная мысль. Если объединить Татру, Лиаз и Авию в единый холдинг они как раз бы и закрыли все ниши рынка. Объединять их в единый бренд не стоило бы. Что касается грузовиков то Татра, Лиаз и Авиа- три фирмы у которых действительно самая лучшая инженерная и контрукторская школа из всего бывшего "совка". Ни Ельч серии 400 и 600 выпускавшаяся до 2005 года и являющимися глубокими переизданиями моделей 80-ых,ни Стар- все модели вообще выходцы из 60-ых, ни Раба являвшейся продуктом неудачной кооперации с ДАФ и МАН, ни ТАМ разработка в 80-ых, ни Ныса разработка 60-ых включать туда не стоило бы. Из автобусных фирм можно было бы включить завод Икаруса из Будапешта.Завод в Секешфехерваре с моделями 200 -ой серии из 70-ых и 400 серии из 80-ых можно было использовать только как производственную площадку.

Авиа с 2000 года выпускает только новую модель серии D. Фирма предсталена на рынке Великобритании 2-ое место по сбыту, Ирландии 5 ое место по сбыту, Испании 7-ое место по сбыту.На традиционных рынках она представлена в Чехии, Словакии, Венгрии, Болгарии, Украине.Немного машин продается в Узбекистане и Индии. Но вот на польском, румынском рынке и рынках стран Балтии данная фирма на представлена.Автомобили Авиа продавлись здесь в период 2001-2006 гг. Фирме бы следовало вновь прийти на данные рынки. В России в принципе тоже можно продавть данные автомобили, но расчитывать на большие объемы не стоит. Мерседес Атего, МАН ТГЛ и даже Мицубиси Кантер продаются и продавались здесь плохо. В целом росийский рынок пока не созрел для таких автомобилей. Татра в Восточной Европе представлена почти во всех странах кроме государств Балтии, Беларуси и некоторых стран бывшей Югославии.

Что касается ЕРФ, Фоден, Седдон-Аткинсон и Пегасо, то все они имели устаревшую гамму к тому моменту как попали в руки еврограндов. МАН через месяц после покупки ЕРФ аннонсирует ТГА, Ивеко одновременно с покупкой Пегасо аннонсирует семейство Евротех-Евростар, Даф с покупкой Фоден- серию ЦФ.

В империи Дерипаска ГАЗ хиреет на глазах, в то время как Урал начинает выпускать новые модели, а КАвЗ вообще прекратил выпуск автобусов собственной разработки и является производственной площадкой ПАЗа. Как видно и в данном холдинге всем живется по-разному. Так, что Татра-бодрячек на фоне ГАЗа и МАЗа. Она полностью обновила свою гамму в конце 90-ых начале 2000-ых, пусть медленно но проникает на новые рынки, а не теряет существующие как МАЗ и ГАЗ. Имеет довольно стабильный хоть и небольшой стабильный объем производства. ЗИЛ, выпускавший при Союзе больше 100 тысяч автомобилей в год скатился до объемов 6-8 тыс. в год. Имено он и является воплощением "живого трупа".

Цитата (Donis_Riga)
А как долго продержалась на рынке единой Германии гэдээровская фирма IFA (помню их машины размерности кутаисской Колхиды и маленькие грузовички, на которых делались модификации коммунальной техники для городов, а также в Риге ещё до сих пор кое-где развозят дрова для старых/очень новых домов с печным отоплением/каминами на этих "мульти-пульти")? И что сейчас действует на базе её производственных мощностей?

Если я правильно понял, Вы немного запутались в терминологии.

IFA, это - Industrieverband Fahrzeugbau - ГДРовский союз автомобильной промышленности.

Автомобили назывались "Мультикар" и их выпускала фирма с аналогичным названием.

Эта фирма работает и поныне
http://www.multicar.de/multicar/frontend/index.php4

Цитата (Рэнглер)
То есть Вы, уважаемый Столяр предлагаете кооперацию на базе восточноевропейских фирм, даже более тесную чем та которая существует у Дерипаски, с целью минимизации издержек и использования настолько-насколько это возможно общих деталей и узлов в посторении автомобилей. В принципе интересная мысль. Если объединить Татру, Лиаз и Авию в единый холдинг они как раз бы и закрыли все ниши рынка. Объединять их в единый бренд не стоило бы.

Кооперация в дерипаскином хозяйстве БОЛЕЕ ЧЕМ ТЕСНАЯ, уж поверьте. И на хозяйстве там не дурни, точно так же оптимизируют произв. мощности, как и еврогранды. ПАЗ и КаВЗ - синонимы, так что одного надо было убить - и убили. Голаз и Лиаз - то же самое, одного давно пора прирезать. Кстати, МАЗ и УралАЗ - в той же ситуации, и при покупке Дерипаской МАЗа УралАЗ предназначался на заклание. Какие планы сейчас - не знаю. + ко всему этому два моторостроительных завода, + заводы комплектующих. Просто надо понимать, что первоначальная Дерипаскина империя - это костюм с плеча СССР, т.е. великоват. Под РФ+РБ+КЗ надо его ушить - что и делается.

Насчёт единого бренда - даже богатым фирмам сейчас надо сокращать кол-во марок и концентрировать марк. деньги на "главных" направлениях.

Цитата (Рэнглер)
Что касается грузовиков то Татра, Лиаз и Авиа- три фирмы у которых действительно самая лучшая инженерная и контрукторская школа ... можно было использовать только как производственную площадку.

Надо было брать один завод с Польши, один с Чехии, один с Венгрии и один с Румынии - чтобы "домашний" рынок можно было огородить максимальный. Но увы, восточно-европейцам уже поздно пить боржоми. Это надо было делать ДО объединения еврорынка, чтобы несколько лет растить вост.-еврограндика за заборчиком на "домашнем" рынке. Он бы устаканился, оптимизировался, стряс лишний (из-за потери рынка СССР) жирок и нарастил бы фин. и сбытовые мускулы - а потом можно было бы его выпускать на общее поле. А теперь уже всё - большие затопчут. В РФ шанс у Дерипаски есть только потому, что второй рукой он расчищает себе поляну - вернее, ему расчищает правит-во.

Цитата (Рэнглер)
Авиа с 2000 года выпускает только новую модель серии D. Фирма предсталена на рынке Великобритании .... Фирме бы следовало вновь прийти на данные рынки.

Увы - это свет угасшей звезды. С такими объёмами, как у Авиа - она не жилец. У неё и денег-то нет на то самое возвращение, т.к. еле сводит концы с концами.

Цитата (Рэнглер)
В России в принципе тоже можно продавть данные автомобили, но расчитывать на большие объемы не стоит. Мерседес Атего, МАН ТГЛ и даже Мицубиси Кантер продаются и продавались здесь плохо. В целом росийский рынок пока не созрел для таких автомобилей. Татра в Восточной Европе представлена почти во всех странах кроме государств Балтии, Беларуси и некоторых стран бывшей Югославии.

Что касается ЕРФ, Фоден, Седдон-Аткинсон и Пегасо, то все они имели устаревшую гамму к тому моменту как попали в руки еврограндов. МАН через месяц после покупки ЕРФ аннонсирует ТГА, Ивеко одновременно с покупкой Пегасо аннонсирует семейство Евротех-Евростар, Даф с покупкой Фоден- серию ЦФ.

Между прочим, будь РБ побогаче - она могла бы купить у обанкроченного ЛДВ совсем недорого лицензию на старый ДАФ-400, может быть даже вместе с каким оставшимся произв. металлоломом. Повозились бы пару лет с адаптацией (как с АМАЗом), а потом и кризис кончился бы, и тамож. союз наладился бы. ММЗ был бы доп. приработок, + в целом в тамож. союзе сохранилось бы 2 параллельные линейки движков - ММЗ и ЯМЗ+ГАЗ. Я думаю, что тысяч на 15-20 этот БелоДАФ выполз бы года за три. Но это так, мечтания с стиле пикейного жилета...На Разработку Валдая ГАЗ потратил 20-30млн. баксов. Если купить сейчас ДАФ400 миллионов за 5-10 - м.б. сошлось бы всё...

Цитата (Рэнглер)
В империи Дерипаска ГАЗ хиреет на глазах, в то время как Урал начинает выпускать новые модели, а КАвЗ вообще прекратил выпуск автобусов собственной разработки и является производственной площадкой ПАЗа. Как видно и в данном холдинге всем живется по-разному. Так, что Татра-бодрячек на фоне ГАЗа и МАЗа. Она полностью обновила свою гамму в конце 90-ых начале 2000-ых, пусть медленно но проникает на новые рынки, а не теряет существующие как МАЗ и ГАЗ. Имеет довольно стабильный хоть и небольшой стабильный объем производства. ЗИЛ, выпускавший при Союзе больше 100 тысяч автомобилей в год скатился до объемов 6-8 тыс. в год. Имено он и является воплощением "живого трупа".

ГАЗ не хиреет. Если бы не мировой кризис и не спад потребления в РФ - ГАЗ и ЯМЗ пёрли бы недуром. Кризис кончится - вернутся продажи, да они уже возвращаются. А вот Татра так и будет прозябать на свои копеечных объёмах - кто у неё в перспективных рынках? Да никого. Африку и Азию подмяли Китайцы. Дай-то бог Татре свести концы с концами, и выпускать одну удачную "узкозаточенную" модель по многу лет - м.б. и будет неплохой "нишевый" заводик, купит её потом какой-нить производитель горной техники - и будет Татра-завод-лилипут жить многие лета. А вот Авиа - не вижу как выкрутиться.
ЗИЛ - он РФ не нужен. Так, игрушка Лужкова. Только я не вижу особых отличий ЗИЛа от той же Авиа.

Цитата (Donis_Riga)
А как долго продержалась на рынке единой Германии гэдээровская фирма IFA (помню их машины размерности кутаисской Колхиды и маленькие грузовички, на которых делались модификации коммунальной техники для городов, а также в Риге ещё до сих пор кое-где развозят дрова для старых/очень новых домов с печным отоплением/каминами на этих "мульти-пульти")? И что сейчас действует на базе её производственных мощностей?

У немцев НИЧЕГО не пропадает. Все ГДРовские заводы сразу были отданы бывшим хозяевам (автофирмам ФРГ), и теперь на тех заводах выпускают Фольксвагены и прочая..
У немцев нет ЛИШНИХ заводов - слишком дорого их было строить, чтобы потом ими бросаться.

Грузовики ИФА прекратили выпускать в начале 1991 года.В настоящее время завод ИФА принадлежит Мерседес-Бенц, на заводе выпускаются "каблучки" Виано.

Что касается Авии, то фирма с вхожднием Чехии в состав ЕС , сделала упор на продвижение в Ирландии и Великобритании. Кстате англичане очень неплохо отзываются об этих автомобилях. Вы лучше спросите у тех же латышей или литовцев их отношение к новым МАЗам на фоне продукции "большой семерки". Авиа попала в Великобританию благодаря новой серии D. Если бы она продолжалала выпускать модернизированные версии А21, А31, то давно была бы банкротом. Что касается рынков Польши и стран Балтии, то думаю Авиа вернеться туда после кризиса.

Урал думаю окажется самый живучий российский завод, ведь именно он основной поставщик для российской армии. Гамма военных автомобилей МАЗа без МЗКТ откровенный шлак по сравнению с Уралом. МАЗ на территории Беларуси имеет всего лишь 2 сервисных центра по обслуживанию гарантийных автомобилей-оба находятся в Минске. Один обслуживает автомобили Минтранса, второй -все остальные. Клиенту приходится пригонять свой МАЗ на сервис в Минск за 350 км. При этом клиент за 2 месяца до этого должен осуществить предоплату на сервис за работы, которые ему еще не сделали и неизвестно сделают ли? Очевидно отношение МАЗа к клиентам из своей страны как к дерьму. Если бы Татра и Авиа так относились к своим клиентам в Чехии их давно бы не существовало. Для сравнения Скания имеет в маленькой Латвии 3 серис-центра, в еще меньшей Эстонии тоже 3. Причем в Риге и Таллине дилерские центры (салон+сервис) каких просто нет в Беларуси. Недавно Скания открыла новый дилерский центр по-моему недалеко от Цесиса.
ГАЗ приносил убытки Дерипаска еще до кризиса. И это, наверное, неудивительно. С такой устаревшей гаммой, кроме Валдая, с таким качеством сборки и с таким отношениеи к клиенту ничего другого не приходится ожидать.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Авии, то фирма с вхожднием Чехии в состав ЕС , сделала упор на продвижение в Ирландии и Великобритании. Кстате англичане очень неплохо отзываются об этих автомобилях. Вы лучше спросите у тех же латышей или литовцев их отношение к новым МАЗам на фоне продукции "большой семерки". Авиа попала в Великобританию благодаря новой серии D. Если бы она продолжалала выпускать модернизированные версии А21, А31, то давно была бы банкротом. Что касается рынков Польши и стран Балтии, то думаю Авиа вернеться туда после кризиса.

Да пусть всё у Авии сложится хорошо - вот только есть ощущение (может, и ложное) что серия Д была разработана за счёт Дэу - т.е., для Авии, по сути - чудом. Потом Дэу пошла на распродажу, убытки - на кредиторах Дэу, у всё сколь либо чуть стоящее ушло за гроши разным покупателям - т.е. серия Д МОЖЕТ БЫТЬ опять-таки светом ушедшей звезды. В той же Англии Лейланд-Даф не просто так с хлеба на воду перебивается - Английский рынок не спасёт.

Цитата (Рэнглер)
Урал думаю окажется самый живучий российский завод, ведь именно он основной поставщик для российской армии. Гамма военных автомобилей МАЗа без МЗКТ откровенный шлак по сравнению с Уралом.

Не стоит отделять МАЗ от МЗКТ - там даже в заборе дырки есть. И не стоит так уверенно говорить про Урал - сейчас вроде всё пучком, но тучи с военным госзаказом РФ ходят последние годы более чем регулярно, никто не удивится коренным переменам. Тут вся надея на Дерипаску, и пока он МАЗ не купил - белорусам и Урал - союзник (в борьбе с КАМАЗом).

Цитата (Рэнглер)
МАЗ на территории Беларуси имеет всего лишь 2 сервисных центра ... за 350 км. При этом клиент за 2 месяца до этого должен осуществить предоплату ... Очевидно отношение МАЗа к клиентам из своей страны как к дерьму. Если бы Татра и Авиа так относились к своим клиентам в Чехии их давно бы не существовало.

Фигли - РБ домашний внутренний рынок МАЗа, снижение издержек. Вы никогда не видели, как в крупной транснациональной многофилиальной конторе то, что может быть куплено "за забором" за гроши - везётся чуть ли не с другого континента в 10 раз дороже?

Цитата (Рэнглер)
Для сравнения Скания имеет в маленькой Латвии 3 серис-центра, в еще меньшей Эстонии тоже 3. Причем в Риге и Таллине дилерские центры (салон+сервис) каких просто нет в Беларуси. Недавно Скания открыла новый дилерский центр по-моему недалеко от Цесиса..

Во-первых, в РФ и на Украине МАЗ гора-а-аздо более клиентоориентирован. Не как у Вольво, конечно, но по сравнению с "домашним" - сервис почти мерседесовский.
Во-вторых - зато свой МАЗ, в отличие от тех трёх шведских станций техобслуживания в Латвии, даёт работу и кормит ГОРАЗДО большее число местного населения.

Цитата (Рэнглер)
ГАЗ приносил убытки Дерипаска еще до кризиса. И это, наверное, неудивительно. С такой устаревшей гаммой, кроме Валдая, с таким качеством сборки и с таким отношениеи к клиенту ничего другого не приходится ожидать.

Да бросьте... У ГАЗа до кризиса проблемы были только с легковым ассортиментом - да и то - только потому, что запустили в РФ сборку Тойоты, которая убила спрос на лицензионный Крайслер. Надеюсь, в следующий раз правая и левая руки рос. правит-ва будут более синхронизированы. Кстати, сейчас, вроде, правит-во РФ перестало по-дури гадить своим на рынке, так что ещё ничего не потеряно.
Газель - товар-конфетка, ПАЗ и ЛиАЗ - горячие пирожки, УралАЗ жил нормально, ЯМЗ строил 2 завода зараз. Дерипаске надо просто иметь своего человека ПОСТОЯННО в Москве, чтобы таких подстав как с Крайслером больше не получалось.
МАЗ, скорее всего, будет именно у Дерипаски. Вопрос только в пропорциях обмена, и не захочит ли РФ включить в состав "банды" кого-нибудь с запада - да то же Вольво, наконец. Пообещав тому Вольво за это загнать Сканию и прочих под лавку.
Кстати, если "забор" вокруг Союза планируется более менее высоким - то остаётся небольшой зазор для самостоятельной игры диктатора. Спрогнозировать, кто из еврограндов, не имея сборки в РФ на хороших условиях, потеряет больше всегов продажах - и предложить ему собирать свои грузовики на МАЗе.
Евродруг получит проход в заборе, а взамен этого пусть учит (по любому придётся) МАЗовцев управлять качеством. Да и в целом марк. эффект от такой сделки будет серъёзным. При этом, если доля в капитале МАЗа этого иностр. партнёра будет в рамках разумного, диктатор сохранит шанс на сделку с Дерипаской.
С каким-нибудь ДАФом сторговаться...

Английский Лейланд-ДАФ не перебивается с хлеба на воду.Он выпускает грузовики ДАФ серии LF. Предприятие занимает первое место по производительности труда среди европейских заводов. Грузовики Лейланд не выпускаются уже 6 лет.Заказов у него до кризиса хватало.

Вы полагаете Урал ждало бы превращение в сборочную площадку в случае вхождения МАЗа империю Дерипаска? Я сомневаюсь, что россияне поступили бы так. Ведь Урал на сегодняшний день производит лучшие грузовики повышенной проходимости среди заводов СНГ. Даже поляки оставили Ельч, как производителя грузовиков для армии, россияне поступят так же.

Посмотрите сколько сервис-центров Вольво и Скания в Швеции, ДАФ в Нидерландах и Великобритании, Татра и Авиа в Чехии. Да и отношение к клиенту там совершенно другое, чем отношение к клиентам МАЗа на своем на своем домашнем рынке. Не думаю, что отношение к клиенту у МАЗа в России принципиально лучше чем в Беларуси.

Кормление на уровне 200 евро и меньше в месяц сравни рабству. Может лучше переучить персонал с МАЗа на какой-нибудь другой труд. Вы же сами упоминали, что Минск переварит всех безработных с МАЗа. Пусть уж МАЗ лучше МАЗ не висит на шее у бюджета как здравоохранение, образование и оборона. Пусть лучше бывший персонал МАЗ приносит стране прибыль где-нибудь в другой сфере, да и кормит себя более достойно. Этим летом я был в Риге. Так уровень жизни в кризисной Риге гораздо выше чем у Минска 2007-2008 годов. Не надо Вам напоминать, что в Латвии большинство предприятий союзного масштаба давно уже закрылось. Новых конкурентоспособных производств еще мало, самый крупный завод по численности работающих "Лиепаяс Металлургикас" около 3 тыс. человек, что практически в 8 раз меньше чем на МАЗе. Беларуси стоило бы развивать МТЗ и БелАЗ, как я ранее упоминал.

Ни один из еврограндов не будет развивать МАЗ как сброчную площадку. С таким персоналом нет уж увольте. Все препочитают строить свои заводы с "чистого поля". Яркое тому потверждение завод Вольво+Рено в Калуге и автобусный завод Скания под Питером. Рено хоть и купило цех АЗЛК, но не зачислило оттуда ни одного работника. Да и в целом все заводы мировых ТНК препочитают не связываться с персоналом из "советских автозаводов. МАН ТГА собирался на МАЗ-МАНе всего по-моему года полтора да и то в мизерных количествах.

Цитата (Рэнглер)
Английский Лейланд-ДАФ не перебивается с хлеба на воду.Он выпускает грузовики ДАФ серии LF. Предприятие занимает первое место по производительности труда среди европейских заводов. Грузовики Лейланд не выпускаются уже 6 лет.Заказов у него до кризиса хватало.

Я имел в виду ЛДВ многострадальный.

Цитата (Рэнглер)
Вы полагаете Урал ждало бы превращение в сборочную площадку в случае вхождения МАЗа империю Дерипаска? Я сомневаюсь, что россияне поступили бы так.

Боливар (РФ+РБ+КЗ) не вынесет ТРОИХ. Да бог двое - 1-КАМАЗ и 2-Дерипаска. Либо МАЗ на убой, либо УралАЗ. Вот только при попытке убить МАЗ проблем будет ГОРАЗДО больше - из-за независимого статуса РБ. Поэтому решение прогнозируется для УралАЗа нехорошее.

Цитата (Рэнглер)
Ведь Урал на сегодняшний день производит лучшие грузовики повышенной проходимости среди заводов СНГ. Даже поляки оставили Ельч, как производителя грузовиков для армии, россияне поступят так же.

Грузовик для армии мало чем отличается от серийного грузовика. Ельч оставили по внеэкономическим соображениям. УралАЗ для этого оставлять ВРЯД ЛИ будут.

Цитата (Рэнглер)
Посмотрите сколько сервис-центров Вольво и Скания в Швеции, ДАФ в Нидерландах и Великобритании, Татра и Авиа в Чехии. Да и отношение к клиенту там совершенно другое, чем отношение к клиентам МАЗа на своем на своем домашнем рынке.

Это потому, что домашний рынок РБ "защищён" диктатурой даже от РФ, а в Чехии и Швеции рынок единый с Европой. Откроют экономич. пространство РБ конкурентам МАЗа - и МАЗ за годик всё изменит. Сейчас просто нет нужды тратить на это деньги - не та фин. ситуация.

Цитата (Рэнглер)
Не думаю, что отношение к клиенту у МАЗа в России принципиально лучше чем в Беларуси.

Это Вы напрасно. Небо и земля.

Цитата (Рэнглер)
Кормление на уровне 200 евро и меньше в месяц сравни рабству.

Это решать работникам. У кого много больше 200 евро - тому сравни рабству. У кого много меньше - тому нормально. Да и не 200 - это сейчас, и то не каждый месяц, с низким разрядом и на сдельшине.

Цитата (Рэнглер)
Может лучше переучить персонал с МАЗа на какой-нибудь другой труд.

А кто это должен их учить? Они что - дети малые? Уволился и пошёл учиться - сейчас за деньги хоть на космонавта выучат. Только где работать космонавту? Где это у нас в РБ нехватка персонала на 1000-евровые зарплаты?

Цитата (Рэнглер)
Вы же сами упоминали, что Минск переварит всех безработных с МАЗа.

Только вот вряд ли они будут там зарабатывать больше. Именно поэтому особо и не увольняются сейчас.

Цитата (Рэнглер)
Пусть уж МАЗ лучше не висит на шее у бюджета как здравоохранение, образование и оборона.

Во-первых, гос. расходы на МАЗ - это 1% от тех же расходов на здравоохранение и прочее.
Во вторых, он, в отличие от здравоохранения, обеспечивает валютные поступления в РБ. В том, что в домах белорусов зимой тепло - есть и МАЗовский вклад. Это прибалтам валютные кредиты Европа без проблем выдаёт - а белорусам в основном приходится крутиться самим.

Цитата (Рэнглер)
Пусть лучше бывший персонал МАЗ приносит стране прибыль где-нибудь в другой сфере, да и кормит себя более достойно.

Да ведь никто не запрещает - заявление на стол и иди приноси прибыль в другой сфере и корми себя более достойно. Такие желающие есть каждую неделю, но это не очень массово. В основном за работу держатся.

Цитата (Рэнглер)
Этим летом я был в Риге. Так уровень жизни в кризисной Риге гораздо выше чем у Минска 2007-2008 годов. Не надо Вам напоминать, что в Латвии большинство предприятий союзного масштаба давно уже закрылось. Новых конкурентоспособных производств еще мало, самый крупный завод по численности работающих "Лиепаяс Металлургикас" около 3 тыс. человек, что практически в 8 раз меньше чем на МАЗе.

Никто никому не навязывает свой порядок. Живут прибалты хорошо без промышленности - ну и чудненько. Им господь дал побережье и почти гарантированные транзитные доходы. Если внезапно РБ от господа бога обломится кусок балтийского побережья с коридором - может, и РБ плюнет на промышленность. Хотя, наверное, всё равно побережёт заводы-то - строить новые ДОРОГО, рынки сбыта сдать легко, а вот завоевать или хоть сохранить - ТРУДНО.

Цитата (Рэнглер)
Беларуси стоило бы развивать МТЗ и БелАЗ, как я ранее упоминал.

Да кто его знает... У заводов есть собственник - правит-во РБ, ему и решать, кого развивать, а кого - нет.

Цитата (Рэнглер)
Ни один из еврограндов не будет развивать МАЗ как сброчную площадку. С таким персоналом нет уж увольте.

А это смотря как предложить.

Цитата (Рэнглер)
Все препочитают строить свои заводы с "чистого поля". Яркое тому потверждение завод Вольво+Рено в Калуге и автобусный завод Скания под Питером.

Вы не путайте, это не заводы, а дырки в тамож. границе. Завтра тамож. льготы отмени - и окажется, что калужскому ЗАВОДу Вольво некуда продавать свои машины (мин. 10 тыс.ед. надо для норм. завода), а при одинаковых тамож. пошлинах на готовую машину и на машину без кабины - легче и дешевле ввозить готовые машины.

Цитата (Рэнглер)
Рено хоть и купило цех АЗЛК, но не зачислило оттуда ни одного работника. Да и в целом все заводы мировых ТНК препочитают не связываться с персоналом из "советских автозаводов.

Ой не надо! Просто берут персонал на тупую сборку - там даже обезьяну можно выучить за месяц.

Цитата (Рэнглер)
МАН ТГА собирался на МАЗ-МАНе всего по-моему года полтора да и то в мизерных количествах.

Рынка РБ для него было мало, РФ не пускала - вот и перестали.

Завод ЛДВ ныне принадлежит китайскому инвестору. Он собирается перенести производство из Бирмингема куда-нибудь в другое место. Выпускается сейчас только модель Максус с 2004 года. Производство модели на базе ДАФ свернуто в 2004 году. ЛДВ не является конкурентом Авии, скорее конкурентом Форда с моделью Транзит. Основные рынки сбыта ЛДВ Великобритания И Ирландия. В континентальной Европе данная марка практически неизвестна.

Каждый месяц со сборочного конвеера МАЗа увольняются по 70-120 человек. Люди ,думаю, уходят в основном на стройки, где зарплата по 500-800 евро, или уезжают в Россию. Зарплата 170-250 евро-рабство, ведь уровень цен в Беларуси намного выше чем в Африке, где такие деньги почти состояние.

На Рено в Москве может и берут персонал на тупую сборку. Но даже для этой операции предпочитают не связываться с персоналом из " советских" заводов.

Новый МАЗ 5440 с двигателем Мерседес мощностью 435 л.с. стоит в районе 60 тыс евро. Столько же стоит Рено Премиум с двигателем 450 л.с. За Рено при ввозе в Беларусь надо платить НДС, растаможку и налог на регистрацию. Похоже на МАЗе совершенно оборзели за таможенными барьерами.

Цитата (Рэнглер)
Завод ЛДВ ныне принадлежит китайскому инвестору. Он собирается перенести производство из Бирмингема куда-нибудь в другое место. Выпускается сейчас только модель Максус с 2004 года. Производство модели на базе ДАФ свернуто в 2004 году. ЛДВ не является конкурентом Авии, скорее конкурентом Форда с моделью Транзит. Основные рынки сбыта ЛДВ Великобритания И Ирландия. В континентальной Европе данная марка практически неизвестна.

Об чём и речь. НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ автозавод, не имеющий полной линейки - на еврорынке НЕ ЖИЛЕЦ. Что ЛДВ кочует по рукам (от большой прибыльности, наверное), что та же Сису, что Татра с Авией - это агония. Которая завершится либо смертью, либо разделкой туши с отправкой вкусного металлолома в Китай (что уже вряд ли, Китай наелся секонд-хенда и теперь имеет деньги, чтобы заказывать проекты заводов с нуля у тех же англичан). Ну, либо под капельницей из военных заказов полежит в коме какое-то время (к ЛДВ и Авиа не относится).
Неужели не видно, что мелкие европроизводители мрут как мухи? Ну ладно, пусть у вост. европейцев, кроме чехов, руки не из того места. Но англичане то что все передохли? Те же испанцы - никого независимых не осталось.
Это, кстати, и к белорусскому МАЗу относится. Убери гос. подпорки - и за 5 лет он превратится в такую же дохлую Татру, Сису, Краз или Ельч. Тут ни у кого никаких иллюзий тожа нет. Надо бы быстрее договариваться об объединении - время играет против МАЗа.

Цитата (Рэнглер)
Каждый месяц со сборочного конвеера МАЗа увольняются по 70-120 человек. Люди ,думаю, уходят в основном на стройки, где зарплата по 500-800 евро, или уезжают в Россию.

Ну и нафиг их на стоячем конвейере держать-то? По хорошему надо 2/3 за забор. Сокращать нельзя - диктатура в РБ имеет социальную направленность. Это хорошо, что сами догадываются.

Цитата (Рэнглер)
Новый МАЗ 5440 с двигателем Мерседес мощностью 435 л.с. стоит в районе 60 тыс евро. Столько же стоит Рено Премиум с двигателем 450 л.с. За Рено при ввозе в Беларусь надо платить НДС, растаможку и налог на регистрацию. Похоже на МАЗе совершенно оборзели за таможенными барьерами.

Почему оборзели? Завод небольшой, эффективность пр-ва, соответственно, невысока. Чтобы марж. доход оставался более менее, приходится использовать все рычаги, и уж коль скоро в РБ есть хорошее взаимодействие с правит-вом как с главным акционером - грех не использовать. Учитывая европейские 20% для МАЗа - в Белоруссии совершенно не собираются отказываться от внедрения таких вот европейских методов маркетинга.

Английские производители, как я уже упоминал ранее, к моменту включения в состав еврограндов располагали довольно устаревшей гаммой по сравнению с теми же еврограндами. Испанский Пегасо к моменту его включения в состав Ивеко. На английском рынке уже с самого конца 70-ых доминировали Вольво, Скания и ДАФ. На испанском с начала 80-ых Ивеко и Рено. Так что потеря ЕРФ, Фоден, Седдон-Аткинсон и Пегасо большинство испанцев и англичан не смущает. ЛДВ разработал и внедрил новую модель, терять такую фирму было бы глупо. Годовой объем выпуска составлял в 2005 году 9800 шт.
Что касается Сису, Татра и Авиа, то они имеют относительно новую модельную гамму. Перспективы у этих фирм есть. Сису работает на едином европейском рынке уже с 1993 года, имеет свою нишу, разрабаботала новую серию в 1996 году. Татра, как я уже упоминал ранее, поставляет машины не только в ЕС, но и далеко за его пределы. В целом в мире Татра гораздо более узнаваема чем МАЗ. Татра тоже имеет свою нишу, выпускает гораздо более надежные грузовики чем МАЗ и не лезет в сектор магистральных грузовиков в отличии ои МАЗа. Кстате МАЗ в секторе магистральных тягачей в 2008 году на белоруском рынке потеснили еврогранды. Авиа имеет стабильный объем выпуска около 1000 машин а год, даже после вхождения Чехии в ЕС и ужесточения конкуренции в странах Восточной Европе. Ельч и Стар были надежные машины, но уж конструкция их очень устарела. Инженерная и конструкторская школа в Польше в секторе производства грузовиков значительно уступала чешской. Венгерская Раба-откровенный шлак. Это продукт неудачной кооперации с еврограндами. Правда грузовики были далеко не основной продукцией этого машиностроительного предприятия. Раба известна прежде всего как поставщик автокомпонентов. В Венгрии, кстате грузовики Раба можно встретить очень редко, гораздо реже чем КамАЗ, ИФУ или старую Татру.
Словенский ТАМ практически не был известен за пределами бывшей Югославии. За пределы Югославии поставляли, в основном, автобусы. Грузовики ТАМ были довольно надежными машинами, но конструкторская и инженерная школа у словенцев была откровенно слабая. Грузовики ТАМ теперь редко встретишь в Словении, гораздо чаще в других странах Югославии.

По поводу цены МАЗа и Рено Премиум. Меня никак не возмущают таможенные пошлины и НДС со стороны Беларуси, меня возмущает цена МАЗа как продукта. Во Франции рабочий завода Рено получает за месяц столько, сколько рабочий МАЗа за 10 месяцев. Стоимосить оплаты труда в цене конечного продукта у Рено 68%, у МАЗа 20-22%. Стоимость энергоносителей для Рено однозначно выше чем для МАЗа, стоимость комплектующих для Рено тоже гораздо выше. МАЗ воистину предприятие-парадокс, абсолютно не приспособленное к конкуренции даже с Авиа и Татра. Мало клиентов найдется на МАЗ 5440 стоимостью около 60 тыс. евро даже в Беларуси, с ее не слабым таможенным забором.

Цитата (Рэнглер)
...ЛДВ разработал и внедрил новую модель, терять такую фирму было бы глупо. Годовой объем выпуска составлял в 2005 году 9800 шт.
Что касается Сису, Татра и Авиа, то они имеют относительно новую модельную гамму. Перспективы у этих фирм есть. Сису работает на едином европейском рынке уже с 1993 года, имеет свою нишу, разрабаботала новую серию в 1996 году.

Терять ЛДВ глупо - однако пока ни один хозяин не может конвертировать "новую модель" в хорошие продажи - а для малотоннажника надо продавать много больше 10000 в год. Потому и кочует по рукам.

Цитата (Рэнглер)
Татра, как я уже упоминал ранее, поставляет машины не только в ЕС, но и далеко за его пределы. В целом в мире Татра гораздо более узнаваема чем МАЗ.

Толку то - если оптимального рынка для неё НЕТ. Нет, понимаете? Таскать грузовики через континенты не очень выгодно - в основном их надо продавать более менее близко к заводу. Татра жила бы хорошо, имей она ЕВРОПЕЙСКИЙ рынок, как имела в СЭВовские времена - за забором.

Цитата (Рэнглер)
Татра тоже имеет свою нишу, выпускает гораздо более надежные грузовики чем МАЗ и не лезет в сектор магистральных грузовиков в отличии ои МАЗа. Кстате МАЗ в секторе магистральных тягачей в 2008 году на белоруском рынке потеснили еврогранды.

Тут в РБ дудочка и кувшинчик - доходы от перевозчиков выпадают, решили поддержать.

Цитата (Рэнглер)
Авиа имеет стабильный объем выпуска около 1000 машин а год, даже после вхождения Чехии в ЕС и ужесточения конкуренции в странах Восточной Европе.

Слово "стабильные" рядом с цифрой 1000 - для неспециализированного завода - это приговор. Это МЗКТ с маржей по 20 тыс. евро может жить на таких объёмах. Завод трёхтонников - нет.

Цитата (Рэнглер)
По поводу цены МАЗа и Рено Премиум. Меня никак не возмущают таможенные пошлины и НДС со стороны Беларуси, меня возмущает цена МАЗа как продукта. Во Франции рабочий завода Рено получает за месяц столько, сколько рабочий МАЗа за 10 месяцев. Стоимосить оплаты труда в цене конечного продукта у Рено 68%, у МАЗа 20-22%. Стоимость энергоносителей для Рено однозначно выше чем для МАЗа, стоимость комплектующих для Рено тоже гораздо выше. МАЗ воистину предприятие-парадокс, абсолютно не приспособленное к конкуренции даже с Авиа и Татра. Мало клиентов найдется на МАЗ 5440 стоимостью около 60 тыс. евро даже в Беларуси, с ее не слабым таможенным забором.

Рабочий Рено выпускает не по 3 автомобиля на работника в год, а по 30 - поэтому и гребёт деньги бОльшей лопатой. Тоько надо понимать - что разница в производительности определяется НЕ ТОЛЬКО рабочими, и даже не только инженерами - а именно что качеством работы соотв. правит-ва - французского или белорусского. Обеспечь диктатор заводу рынок в 60 тыс. автомобилей - и через 5 лет у РБ будет и свой двигатель, и с/ст снизится если не до реношных величин - то очень близко.

Я понял бы Ваше возмущение, если бы Рено и МАЗ работали на одном рынке, и имели бы равные объёмы продаж - и такая разница в качестве/себестоимости. А так - разные рынки, разные условия работы. Вы уж тогда сравнивайте МАЗ с Камазом или Кразом - рынок один, условия близкие, хотя и не одинаковые.
А с Рено сравнивайте Татру - и выясняйте, почему у французов всё пучком, а у чехом - из убытков не вылезают.

Татра продает львиную долю грузовиков в странах СЭВ и бывшего СССР (Украина и Россия). Рынок Индии, Бразилии, Австралии, Аргентины и др. ее завоевания уже после развала СЭВ. В принципе все прозводители в том числе и МАЗ пытаются выйти на рынки, расположенные на большом расстоянии от них.

МАЗ за 20 лет потерял очень много рынков, приобрел гораздо меньше. Ни Иран, ни Венесуэла не другие страны не компесируют потери за счет объемов бывшего Союза и СЭВ. До кризиса завод вытягивала Россия, но что будет после кризиса с российским рынком и самое главное какова будет доля МАЗа на нем большой вопрос. Еврогранды и КамАЗ до кризиса и после кризиса поэтапно будут вытеснять МАЗ с его нынешней ценовой политикой и полтиекой в области качества на российском рынке.

Авиа и Татра приносили прибыль в течение периода 2003-2008 годов хоть и не большую порядка 35-54 млн евро в год. Прибыли не приносил ЛИАЗ-результат известен. Государство вкладывало и вкладывает в МАЗ большие деньги, а отдачи нет. Есть полное фиаско на рынках стран Восточной Европы. МАЗ вылетел оттуда быстрее чем КамАЗ, который все еще держится в странах СЭВ. До кризиса зарплата на Татре и Авии у рабочих составляла 850-1100 евро. Производительность труда на Татре и Авии явно выше чем на МАЗе. Завод Авиа выпукает по 1000 шт. машин ежегодно занято на нем около 500 человек. и приосила небольшую прибыль. Завод МАЗ ныне под капельницей да и в 2007-2008 году сидел на дотациях со своими объемами. Интересно узнать какова была рентабельность у МАЗа, Татры и Авии в 2007 и 2008 годах. Результат, думаю , будет не в пользу МАЗа.

Рено выпускал 25-30 тыс. грузовиков свыше 16т в год, МАЗ выпускал всех классов 17-18 тыс. Зарплата и до кризиса у рабочих Рено была несравненно выше чем у рабочих МАЗа. Рено Премиум уверенно конкурирует с МАЗом на российском рынке даже со всеми барьерами. Результаты Вольво, Ивеко, МАН и Скания на российском рынке еще лучше. В 2008 году МАН продал в России около 9 тыс. новых грузовиков МАЗ 12 тыс. Если бы не кризис МАН уже обогнал бы МАЗ по продажам в России в этом году. А Вольво , Скания и Ивеко сравнялись бы с МАЗом. МАЗ как производитель грузовиков показал свою "эффективность" на российском рынке даже за высоким таможенным забором. Его место уже давно на свалке истории.

Цитата (Рэнглер)
Татра продает львиную долю грузовиков в странах СЭВ и бывшего СССР (Украина и Россия).

Надо думать. Только слова львиная доля и всего лишь десятки единиц продаж - как-то это не клеится. По настоящему ЛЬВИНУЮ долю Татры в странах СЭВ и СНГ забрали еврогранды.

Цитата (Рэнглер)
Рынок Индии, Бразилии, Австралии, Аргентины и др. ее завоевания уже после развала СЭВ. В принципе все прозводители в том числе и МАЗ пытаются выйти на рынки, расположенные на большом расстоянии от них.

Убогие поставки десятков Татр (а равно и МАЗов) - это не завоевание. Завоевание - это еврогранды на территории бывших стран СЭВ - вот это - ЗАВОЕВАНИЕ!

Цитата (Рэнглер)
МАЗ за 20 лет потерял очень много рынков, приобрел гораздо меньше. Ни Иран, ни Венесуэла не другие страны не компесируют потери за счет объемов бывшего Союза и СЭВ.

Так и есть. Потерял МНОГО рынков. Приобрёл меньше. Только в отличие от восточно-европейских заводов, МАЗ потерял МНОГО, но не ВСЕ, или почти ВСЕ рынки - как РАФ, Ельч, Стар, Авиа, Татра, Жук-Люблин, Икарус, Лиаз и прочая. Как говорится, ранен - но ещё жив.

Цитата (Рэнглер)
До кризиса завод вытягивала Россия, но что будет после кризиса с российским рынком и самое главное какова будет доля МАЗа на нем большой вопрос. Еврогранды и КамАЗ до кризиса и после кризиса поэтапно будут вытеснять МАЗ с его нынешней ценовой политикой и полтиекой в области качества на российском рынке.

После кризиса с российским рынком будет примерно то же, что и до кризиса. Никто европейцам ОБЛЕГЧАТЬ доступ на него не будет. Ценовую политику еврограндов подкорректируют пошлинами, чтобы их доля не переваливала за 20-30%. Таможенными режимами сборки - тоже.

Цитата (Рэнглер)
Авиа и Татра приносили прибыль в течение периода 2003-2008 годов хоть и не большую порядка 35-54 млн евро в год. Прибыли не приносил ЛИАЗ-результат известен.

Если бы так - никто бы их не продавал. А когда год +40млн, другой год -40млн - такая корова самому не очень нужна.

Цитата (Рэнглер)
Государство вкладывало и вкладывает в МАЗ большие деньги, а отдачи нет.

Решать, есть ли отдача или нет - должен собственник, т.е. гос-во РБ. Раз не продаёт - значит есть.

Цитата (Рэнглер)
Есть полное фиаско на рынках стран Восточной Европы. МАЗ вылетел оттуда быстрее чем КамАЗ, который все еще держится в странах СЭВ.

Полное фиаско - это заводы вост. европы - потерявшие даже домашний рынок. Для МАЗа вост. европа - и не основной рынок, и игра с гирей 20% на ноге. Что-то Татра тоже не поражает продажами за тамож. забором РФ. Только МАЗ на домашнем рынке РБ+РФ+СНГ продаёт раз в 10 побольше, чем Татра - на своём домашнем рынке ЕС.

Цитата (Рэнглер)
До кризиса зарплата на Татре и Авии у рабочих составляла 850-1100 евро. Производительность труда на Татре и Авии явно выше чем на МАЗе. Завод Авиа выпукает по 1000 шт. машин ежегодно занято на нем около 500 человек. и приосила небольшую прибыль.

Зарплата может и хорошая, да только что-то владельцев прибыль совсем не устраивала - раз сбагривают с рук на руки по всё более низкой цене.

Цитата (Рэнглер)
Завод МАЗ ныне под капельницей да и в 2007-2008 году сидел на дотациях со своими объемами. Интересно узнать какова была рентабельность у МАЗа, Татры и Авии в 2007 и 2008 годах. Результат, думаю , будет не в пользу МАЗа.

А я думаю в пользу. В большие минуса МАЗ, в общем-то, давно уж не заруливает - в отличие от тех же Татры и Авии. Уж в 2007 г. - точно.

Цитата (Рэнглер)
Рено выпускал 25-30 тыс. грузовиков свыше 16т в год, МАЗ выпускал всех классов 17-18 тыс. Зарплата и до кризиса у рабочих Рено была несравненно выше чем у рабочих МАЗа. Рено Премиум уверенно конкурирует с МАЗом на российском рынке даже со всеми барьерами.

Не знал, что у Рено продажи на рынке РФ измеряются десятками тысяч.

Цитата (Рэнглер)
Результаты Вольво, Ивеко, МАН и Скания на российском рынке еще лучше. В 2008 году МАН продал в России около 9 тыс. новых грузовиков МАЗ 12 тыс. Если бы не кризис МАН уже обогнал бы МАЗ по продажам в России в этом году. А Вольво , Скания и Ивеко сравнялись бы с МАЗом. МАЗ как производитель грузовиков показал свою "эффективность" на российском рынке даже за высоким таможенным забором. Его место уже давно на свалке истории.

Соперники сильные, забор низкий. Сейчас РБ работает над его повышением в тамож. союзе, так что МАНу и прочим надо было обгонять МАЗ до кризиса. На свалке истории уже нашли своё место большинство восточно-европейских заводов, а МАЗ пока в строю.

Кстати - а что Татра-то МАЗ не обогнала в РФ? МАН, Вольво и Скания - понятно, сделали убогого МАЗа - а где аналогичные успехи Татры? Заводы в 300-х километрах друг от дружки - а такая разница в результатах? По сравнению с продажами на рынке РФ Татры - МАЗ (хоть и с костылями) вполне себе на уровне МАНа. Что, Татра без костылей тоже ничего не может? Ну так вот - у хозяина МАЗа хотя бы хватает мозгов не отказываться от костылей, коль уж без них никак. У хозяев Татры и с этим оказалось плохо. Так что мнение восточноевропейцев насчёт машиностроения приходится слушать, внося поправку на их реальные НУЛЕВЫЕ результаты. Меньшие, чем даже у РБ.
А к Татре уже слетаются стервятники - Навистар не просто так не хочет покупать Татру. Закончит Татра производителем рам и мостов, как Раба, с 200 человеками персонала. В лучшем случае. М.б. хотя бы уверенно прибыльной станет, а не как сейчас.
У меня почему-то есть ощущение, что работающий конвейер МАЗа застанет последнюю серийную Татру. Может, не надолго - но МАЗ Татру переживёт. Не хочу каркать, да и в этой жизни всё возможно - но как исчезли легковые Татры, так исчезнут и грузовые. У МАЗа хоть костыли есть - а у Татры нет и их - нечем ей отбиваться от конкурентов.

Уже до кризиса доля еврограндов на Российском рынке была больше чем доля МАЗа. После кризиса положеие в пользу МАЗа, думаю , не изменится.

У МАЗа да и у Татры большую долю рынка оттяпали еврогранды факт. Факт и то, что в Беларуси на рынок строительной техники начали приходить еврогранды, например "Керамин" закупил несколько МАНов, доржники Минска и области закупали МАНы и Ивеко. Хотя разовые закупки еще не вытеснение МАЗа с рынка строительной техники Беларуси, но неблагоприятная тенденция для него уже наблюдается и в Беларуси.

Государство не продает МАЗ не из-за его "сверхприбыльности", а из-за боязни социального взрыва. Дерипаска кстате при покупке МАЗа ставил условие о сокращении 10 тыс . человек. Правда теперь Дерипаска не до покупки МАЗа.

Фиаско потерпели многие заводы из Восточной Европы по причине устаревшей гаммы и плохого качества сборки. У Татры и у Авиа гамма относительно новая с качеством тоже все неплохо.

Про Рено я называл объем производства тяжелых грузовиков в классе свыше 16 тонн, а не объем продаж в России.
Рено Премиум в России покупают , в основном, вчерашние владельцы тех же МАЗов.

Татра, во-первых , дороже МАЗа, а во-вторых основные покупатели Татры, как я уже говорил, ранее нефтянники и газовики и немного строители. Нефтянники и газовики, кстате не хотят связываться с МАЗом. Кстате объем прозводства Татры в годы СЭВа 8-10 тыс машин, объем производства МАЗа 38-44 тыс. Так что сравнения объемов продаж МАЗ и Татра на российском рынке и при Советах было не в пользу Татры. Что касается исчезновения легковых Татр то на 1998 год , когда ее сняли с производства модель устарела. Да и при союзе легковая Татра была скорее эксклюзивной моделью, малоизвестной за пределами Чехословакии.

Татра не закончит производителем мостов и рам. Кстате у Рабы к Вашему сведению основная продукция и в годы СЭВ были мосты и рамы. На Рабе и сейчас работает около 1 тыс. чел. Фирма Татра работает в условиях рыночной экономики уже почти 20 лет, в это время МАЗ прячется за таможенным забором успешно сдает позицию за позицией проматывая остатки советской индустриальной мощи у него самый НУЛЕВОЙ результат среди Татра, Авиа и собственно МАЗа. Успехи у Татры есть, по крайней мере, она хоть что-то продает в Австралии, Бразилии уверенно держится и в России, и в Чехии, и в Словакии. МАЗ уже вылетел из ЕС, возможно через пару годиков вылетит из Украины, а там последует черед России, а дальше уважаемый Столяр мы с Вами вместе встретимся на поминках МАЗа и поднимем бокал за здравие Тарты, Авии и Сису, которым еще жить и жить в века.

Цитата (Рэнглер)
Уже до кризиса доля еврограндов на Российском рынке была больше чем доля МАЗа. После кризиса положеие в пользу МАЗа, думаю , не изменится.

Тем то и хорош кризис, что даёт прочищение мозгам. Одному прочистит мозги насчёт предельной стоимости его независимости, а двум другим - насчёт того, чем лучше заниматься - пром. политикой или переселениями целых городов с массовой безработицей.

Цитата (Рэнглер)
У МАЗа да и у Татры большую долю рынка оттяпали еврогранды факт. Факт и то, что в Беларуси на рынок строительной техники начали приходить еврогранды, например "Керамин" закупил несколько МАНов, доржники Минска и области закупали МАНы и Ивеко. Хотя разовые закупки еще не вытеснение МАЗа с рынка строительной техники Беларуси, но неблагоприятная тенденция для него уже наблюдается и в Беларуси.

Ну, овсем в царство МАЗов РБ превращать некомильфо.

Цитата (Рэнглер)
Государство не продает МАЗ не из-за его "сверхприбыльности", а из-за боязни социального взрыва.

В переводе на русский язык затраты на поддержания МАЗа на плаву меньше, чем затраты на создание новых рабочих мест + косвенные издержки на время ректруктуризации. Как говорится, сэкономил - заработал. Собс-но, РФ дружит с РБ не в последнюю очередь из тех соображений, что обустройство границы у Смоленска и перенос туда ПВО дороже, чем субсидии РБ.

Цитата (Рэнглер)
Дерипаска кстате при покупке МАЗа ставил условие о сокращении 10 тыс . человек. Правда теперь Дерипаска не до покупки МАЗа.

Там речь шла об обмене активами, насколько я помню - и никак не могли определить пропорции обмена. Сейчас точно не до этого, хотя, по хорошему, время терять не стоит и Дерипаске.

Цитата (Рэнглер)
Фиаско потерпели многие заводы из Восточной Европы по причине устаревшей гаммы и плохого качества сборки.

Фиаско потерпели не только многие заводы из Восточной Европы, но и многие - из Западной. Ключевым фактором являлся слишком малый масштаб операций, следствием чего была низкая прибыльность. А малорентабельный актив без надежды на рост прибыли - нафиг никому не нужен в экономическом смысле. И, к сожалению, Татра, Авиа и тот же британский ЛДВ - это именно такие низкорентабельные активы. Счастье МАЗа, что на нём так много народу работает, и властям страшно его резать. Это-то и даёт ему шанс дожить до объединения с Дерипаской. А вот тот же КраЗ, похоже, не доживёт...

Цитата (Рэнглер)
У Татры и у Авиа гамма относительно новая с качеством тоже все неплохо.

Никто и не спорит - только и ЛДВ вроде как не старик - однако же перманентный банкрот. По большому счёту, Авиа и Татра - тоже. Посмотрите на их продажи с 1991 года - НИЧЕГО не помогает, как лишились рынков СЭВа - так и проедают каждый раз деньги нового оптимистичного владельца. Вечно такая жизнь продолжаться не может.

Цитата (Рэнглер)
Рено Премиум в России покупают , в основном, вчерашние владельцы тех же МАЗов.

Вчерашние владельцы МАЗов покупают то, покупку чего могут финансировать. Так что тут простор для фин. политики гос-ва.

Цитата (Рэнглер)
Татра, во-первых , дороже МАЗа, а во-вторых основные покупатели Татры, как я уже говорил, ранее нефтянники и газовики и немного строители. Нефтянники и газовики, кстате не хотят связываться с МАЗом. Кстате объем прозводства Татры в годы СЭВа 8-10 тыс машин, объем производства МАЗа 38-44 тыс. Так что сравнения объемов продаж МАЗ и Татра на российском рынке и при Советах было не в пользу Татры.

Никто не спорит, что Татра дороже. Только даже нефтяников и газовиков ей хватает только на полумёртвое существование. Кстати, с годы СЭВа Татра хвалилась 18-20 тысячами машин в год. Да что говорить - тогда все заводы пахали как заведённые - и МАЗ давал 40 тысяч, и КрАЗ - 30 тысяч, и даже Авиа - под 20 тысяч машин ежегодно! Умели всё-таки коммунисты занять НАШИХ людей работой, этого у них не отнять! Теперешние всё больше французам да немцам с работой пособляют, а своих - на гастарбайтерские хлеба...

Цитата (Рэнглер)
Татра не закончит производителем мостов и рам...Фирма Татра работает в условиях рыночной экономики уже почти 20 лет, в это время МАЗ прячется за таможенным забором успешно сдает позицию за позицией проматывая остатки советской индустриальной мощи у него самый НУЛЕВОЙ результат среди Татра, Авиа и собственно МАЗа.

Для сохранения советской индустриальной мощи нужен советский же рынок сбыта. А по поводу нулевых результатов - это Вы лучше к Ельчу или Икарусу. Пока Татра может гордиться убыточностью и 10-кратным падением продаж с времён СЭВа. Равно как и Авиа. При всей нехорошести МАЗа - он каким-то образом удерживал до кризиса половину советских объёмов. Учитывая то, что машины стали сложнее и разнообразней - можно говорить о почти полной загрузке МАЗа ДО кризиса.
На дорогах РФ, кстати, довольно много МАЗов 5440, особенно в провинции - и это не госзакупки, а частники перевозчики. Так что рынок для МАЗа есть, какое ни есть развитие тоже, взаимопонимание с властями - тоже.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ уже вылетел из ЕС, возможно через пару годиков вылетит из Украины, а там последует черед России, а дальше уважаемый Столяр мы с Вами вместе встретимся на поминках МАЗа и поднимем бокал за здравие Тарты, Авии и Сису, которым еще жить и жить в века.

Как говорится Вашими бы устами медку хлебнуть :-) Пока у нас белорусские предприятия - самые редкие герои похорон, всё больше восточноевропейцы. Смотрите, как правит-во РФ начало биться за АвтоВАЗ - и Рено за шиворот притащило, и пошлины подняло, и кредиты даёт. Думаю, что и за Дерипаску с Камазом оно также повоюет. А там и МАЗ на хвосте у Дерипаски, глядишь, и проскочет.

В том -то и дело, что в Беларуси после развала совка нормально не занимаются промышленной политкой. Исключение МТЗ, БелАЗ и некоторые другие предприятия, но МАЗ в их число не входит. Поддержка местной промышленности заключается в повышении таможенных пошлин. В это время большинство предприятий топчется в этой стране топчется на месте.

Россиянам плевать на банкротство МАЗа и на 27 тыс. безработных. Мало того они и сами соучастники фактического банкротства Мотовело и Горизонта. Покупка МАЗа Дерипаской в ближайшее время не состоится и не состоится, думаю, вообще. Даже купив его МАЗ не станет приносить ему большую прибыль,а наоборот продолжит загнивать как ГАЗ. За годы владения ГАЗом Дерипаской в серию вышел только Валдай, практически закрыто легковое отделение, за год сократили 25 тыс. человек. ГАЗ со своей Газелью практически вылетел из рынка ЕС. К сожалению мне неизвестно производят ли Газель в Рокишкисе до сих пор. На рынке карет скорой помощи в России последне тендеры выигрывал ФИАТ дукато. Дерипаска ведет себя по отношению к ГАЗу ,да и ко многим другим предприятиям, как обыкновенный временщик, а не хозяин. ГАЗ, МАЗ , ВАЗ несмотря на свой гораздо больший объем чем Татра и Авиа гораздо более неэффективны чем те же Татра и Авиа. и это несмотря на высокие пошлины на новые иномарки в России. Рено уже само не радо, что купило 20% ВАЗа. Рынок бэушных иномарок практически уничтожен, однако Дальний Восток, Москва , Калининградская область не спешат пересаживаиться на ВАЗы и не пересядут. Продажи ВАЗа катятся вниз даже несмотря на льготные кредиты и таможенные пошлины.

Лучше уж государство потратит средства на переквалификацию персонала МАЗа теперь, тратить- все равно придется с банкротством.

Есть новая инфориация по Татре. Количество занятых на предприятии 2500 человек. В разные годы в период с 2001 по 2008 годы на экспорт поставляется около 80-90% продукции. Объем выпуска 1600-2400 машин в год. С 2004 года зам пределы ЕС поставляется 40-60% продукции. Рынки сбыта: Чехия, Словакия, Венгрия, Польша, Сербия, Румыния, Болгария, Хорватия, Австрия, Германия, Франция (дилер М.А.М страгер) Россия, Украина, Греция, Израиль, ОАЭ, Индия, Пакистан, Индонезия, США, Ангола, Гвинея, Австралия. В Испанию ,Бразилию, Аргентину были разовые поставки. На всех вышеназванных рынках Татра ежегодно продает от несольких штук до нескольких сотен штук автомобилей. Предприятие Татра обеспечивает своим работникам гораздо более высокий доход чем МАЗ своим. Рентабельность у него выше чем у МАЗа. Относительный подъем на Татре после развала СЭВ начался где-то в 2004 году. МАЗ катится по наклонной, теряет один за одним рынки сбыта, а новые практически не появляются. Надежда МАЗа на Россию думаю напрасна, Мотовело и Горизонт тоже когда-то на нее надеялись.

По поводу гастербайтерства то из Беларуси в 2008 году на заработках находилось около 800 тыс чел. На 90% в России. Из Польше 2млн 200 тыс человек, из Словакии 150 тыс чел. из них 100 тыс в Чехии. По Балтийским государствам Чехии и Венгрии данных к сожалению не имею. Немотря на то, что в Беларуси число банкротств было небольшим относительно Балтийских государств-выезд работников на заработки из Беларуси принял такие же масштабы как и в государствах Балтии.

Цитата (Рэнглер)
В том -то и дело, что в Беларуси после развала совка нормально не занимаются промышленной политкой. Исключение МТЗ, БелАЗ и некоторые другие предприятия, но МАЗ в их число не входит. Поддержка местной промышленности заключается в повышении таможенных пошлин. В это время большинство предприятий топчется в этой стране топчется на месте.

Вы наверное не знаете, но промполитикой и созданием условий для нормальной работы и МАЗа, и МТЗ занимаются одни и те же люди. Они, безусловно, не волшебники - но делают то, что в их силах. Не все факторы находятся под их контролем. У МАЗа и МТЗ, во первых - разные рынки. Эти рынки разные по степени гос. участия в закупках, по степени подверженности влиянию третьих сторон и по многим другим параметрам. У МТЗ бОльшая часть логистич. цепочки под контролем РБ, у МАЗа - меньшая, и т.д. - этим различиям несть числа.
На 50% успехи белорусских производств - это заслуга их владельца - правит. РБ. Его активная работа со своими активами - это именно то, чего не было, например, в Прибалтике.
Это не отменяет возможности МАЗа делать свои ошибки - но что-то их не особо видно. Ассортимент МАЗа расширяется - пусть не всё "выстреливает", но те же автобусы - отличный проект, давший и валютную выручку, и занятость, и прибыль. Новые МАЗы перед кризисом заказывались за пол-года вперёд. Количество дефектов на 100 новых машин хотя и в 2-3 раза выше, чем у еврограндов - но одновременно в 2-3 раза ниже, чем у того же Камаза - при менее контролируемой, чем Камазовская, сети поставщиков.

Цитата (Рэнглер)
Россиянам плевать на банкротство МАЗа и на 27 тыс. безработных.

Ну и что? И ЕС на это плевать. Главное, чтобы было не плевать правит-ву РБ - а ему именно что не плевать.

Цитата (Рэнглер)
Даже купив его МАЗ не станет приносить ему большую прибыль,а наоборот продолжит загнивать как ГАЗ.

Если бы Дерипаска так думал, то он даже не стал бы интересоваться МАЗом. Я думаю, что Дерипаска несколько больше и Вашего и моего разбирается в автобизнесе.

Цитата (Рэнглер)
ГАЗ со своей Газелью практически вылетел из рынка ЕС.

Да его там и не было. Европейцы - большие мастера бортануть не-ЕСовские заводы со своего рынка. Пошлины, сертификация, экологич. требования - белорусам и россиянам у европейцев ещё учиться и учиться мастерскому умению элегантно блокировать импорт.

Цитата (Рэнглер)
Дерипаска ведет себя по отношению к ГАЗу ,да и ко многим другим предприятиям, как обыкновенный временщик, а не хозяин.

При этом этот временщик строит два новых завода двигателей, купил платформу Себринга со всеми правами. Другое дело, что пока у него взаимодействие с правит-вом РФ налажено хуже, чем у МАЗа - с правит-вом РБ - ну так это вопрос времени, научится.

Цитата (Рэнглер)
ГАЗ, МАЗ , ВАЗ несмотря на свой гораздо больший объем чем Татра и Авиа гораздо более неэффективны чем те же Татра и Авиа. и это несмотря на высокие пошлины на новые иномарки в России.

Вполне возможно. Но у ГАЗа, МАЗа и ВАЗа есть потенциал повышения рентабельности (оптимизация персонала, произв. мощностей, модернизация оборудования, улучшение логистики), и есть рынки, на которых этот потенциал можно развивать - а у Татры и Авиа нет ни этого потенциала, ни рынка. Где могут привлечь деньги Татра и Авиа? Тот, кто их даст - как он надеется вернуть их при продажах в 1000 машин в год? Если он надеется на рост - то за счёт чьей доли Татра или Авиа увеличит продажи? Как Вы заметили, в ЕС МАЗа нет, биться в ЕС Татре придётся с Мерседесом. Пока результаты этой битвы не впечатляют. В остальном мире тоже Татру никто не ждёт ни в России, ни в Африке, ни в Азии - там китайцы свои грузовики сотнями тысяч продают. Грузовой авторынок консолидирован по самое нехочу. Общее мнение - тот, кто производит менее 50 тысяч автомобилей в год - не жилец. Он просто не конкурентоспособен ни по издержкам, ни по инвестициям в производство или НИОКР. Потому и готова РБ слить МАЗ с ГАЗом, никто рогом не упирается. Сотрудничество между ГАЗом и РБ достаточно плотное. Не без конфликтов интересов, конечно - но так любое сотрудничество строится.

Цитата (Рэнглер)
Рено уже само не радо, что купило 20% ВАЗа.

И Форд не рад, что купил Вольво. И ДжиЭм не радо, что купило Сааб. И БМВ разок сдуру ровер прикупил. Это - проблемы покупателя.

Цитата (Рэнглер)
Рынок бэушных иномарок практически уничтожен, однако Дальний Восток, Москва , Калининградская область не спешат пересаживаиться на ВАЗы и не пересядут. Продажи ВАЗа катятся вниз даже несмотря на льготные кредиты и таможенные пошлины.

Лекарства действуют не мгновенно. Да и ВАЗ просел меньше, чем рынок в целом - т.е. принятые меры положительный эффект оказали. Значит, правит. РФ будет работать дальше.

Цитата (Рэнглер)
Лучше уж государство потратит средства на переквалификацию персонала МАЗа теперь, тратить- все равно придется с банкротством.

Может лучше, может нет - считать и решать гос-ву РБ.

Цитата (Рэнглер)
Количество занятых на предприятии 2500 человек. В разные годы в период с 2001 по 2008 годы на экспорт поставляется около 80-90% продукции. Объем выпуска 1600-2400 машин в год. С 2004 года зам пределы ЕС поставляется 40-60% продукции. Рынки сбыта: Россия, Украина, Израиль, ОАЭ, Индия, Пакистан, Индонезия, США, Ангола, Гвинея, Австралия.

Ну вот смотрите: на родном рынке ЕС, на котором нет НИКАКИХ барьеров для Татры - Татра продаёт 800-1200 машин, т.е. занимает 0 целых процента. Японцы загребают свой японский рынок на 100%, корейцы - свой корейский, кмтайцы - свой китайский, еврогранды - свой европейский, американцы - свой американский, и даже Белорусы и Камаз на полную пользуются рынками РФ и СНГ - а татра этого лишена. Т.е. преимуществами домашнего рынка Татра не пользуется либо не может пользоваться. Уже одно это насторожит любого кредитора и/или инвестора, т.к. уверенная позиция на домашнем рынке - это стабилизация объёмов продаж и прочая и прочая, а тут этого нет.

Цитата (Рэнглер)
На всех вышеназванных рынках Татра ежегодно продает от несольких штук до нескольких сотен штук автомобилей.

Т.е. ни один рынок нормально Татру не кормит - ну и в чём тут радость?

Цитата (Рэнглер)
Предприятие Татра обеспечивает своим работникам гораздо более высокий доход чем МАЗ своим.

Просто цена рабочей силы в ЕС выше. Собственно, это и требует бОльших объёмов выпуска - это в китае с з/п в 200 баксов можно иметь продажи в 1 машину в год на работника - а при з/п в 2000 евро такой объём продаж даёт разницу в себестоимости, заметную даже в цене дорогого грузовика.

Цитата (Рэнглер)
Рентабельность у него выше чем у МАЗа.

вы о чём? у татры прибыльных лет за десятилетие - один или два.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ катится по наклонной, теряет один за одним рынки сбыта, а новые практически не появляются.

Вообще-то:
а) по наклонной МАЗ катился, когда выпускал по 7 тыс. автомобилей в год - середина 90-х. До кризиса МАЗ хоть и небыстро, но ехал в гору.
б) Кому-то и старые рынки в нормальных объёмах (а не по 100 автомобилей в год) сохранить не удаётся. МАЗу пока удаётся.

Цитата (Рэнглер)
Надежда МАЗа на Россию думаю напрасна, Мотовело и Горизонт тоже когда-то на нее надеялись.

Надеется МАЗ на себя и на мудрое руководство РБ. А на Россию и на ЕС МАЗу надеятся одинаково бессмысленно - у них СВОИ интересы, у белорусов - СВОИ.

Цитата (Рэнглер)
По поводу гастербайтерства то из Беларуси в 2008 году на заработках находилось около 800 тыс чел. На 90% в России. Из Польше 2млн 200 тыс человек, из Словакии 150 тыс чел. из них 100 тыс в Чехии. По Балтийским государствам Чехии и Венгрии данных к сожалению не имею. Немотря на то, что в Беларуси число банкротств было небольшим относительно Балтийских государств-выезд работников на заработки из Беларуси принял такие же масштабы как и в государствах Балтии.

А кто говорит, что в РБ рай земной? Но ведь всяко лучше, когда есть БОЛЬШЕ вариантов работы, чем когда меньше? Не хочешь работать на МАЗе - не работай. Хочешь - работай. Тем то и хорошо, что есть выбор.

Будь Татра по "нашу" сторону тамож. забора - и Татра жила бы припеваючи. Будь Татра в Китае или в Индии - и опять-таки у Татры жизнь была бы прекрасна. Но в Европе Татра просто НЕ НУЖНА. Она не нужна как отдельный игрок - и об этом говорят её продажи. Она не нужна как часть еврогранда - и об этом говорит то, что её за столько лет никто из еврограндов не купил.
Татра просто ЛИШНЯЯ в ЕС. Если Татра не сможет самостоятельно перенести свои ценные активы (ноу-хау, патенты, марочный, производственный и человеч. капитал) туда, где её продукция НУЖНА - она умрёт. Но скорее всего эти ценные активы у Татры по дешёвке, пользуясь её перманентным предбанкротным состоянием, вытащат ушлые конкуренты - и оставят Татру помирать. Вон, Навистар, что ли, кругами ходит. Жалко, конечно - но это добровольный выбор чехов. Насколько я понимаю, выпускать по 15-20 тысяч машин в год (во времена СЭВа) им не нравилось, и хотелось перемен. Их желание сбылось и продолжает сбываться дальше.

http://trucks.autoreview.ru/news/383/58219/
Tatra – International: совместная оборона Версия для печати

15.11.2009

Представители двух известных грузовых марок объявили о создании совместного предприятия по выпуску военной техники.

Новые машины (интересно, как они будут называться – Tatranational или Navitat?) будут комплектоваться узлами от обоих «родителей»: заокеанскими двигателями Navistar и знаменитой хребтовой рамой от Татры.

Американцы сразу получают конкурентное преимущество (татровская схема остается лучшей для внедорожной военной техники), а для маленькой чешской фирмы это дает выход на огромный американский рынок (ежегодные расходы Штатов на оборону составляют больше половины всех мировых).

Не случайно президент Татры (американский гражданин, кстати) объявил это соглашение важнейшим для компании за последние двадцать лет.

У Татры есть своя доля на рынке ЕС, стабильная хоть и не большая. У Татры есть и диверсификация рынков сбыта, что и спасает завод от банкротства. У МАЗа есть очевидная направленность на рынок России и это нанесло по нему сильный удар в период кризиса. В целом у Татры есть своя ниша на мировом рынке- грузовики для строительных работ и лесного хозяйства и для армии. В этой нише она и противостоит китайцам и в Азии и в Африке. Таких объемов как у китайцев у нее не будет, но это и не нужно. Сису и Вэстерн Стар прекрасно работают и получают прибыль с небольшими объемами.

Эффективность работы МАЗа очень низкая. Очень низкое качество сборки даже по сравнению с той же Татрой, низкая оплата труда, гораздо худшие чем у Татры логистические цепочки, слабая конструкторская и инженерная школа. Качество МАЗа и еврограндов не сравнимы. МАЗ хуже того же Рено раз в 5-7. Эргономика рабочего места водителя и экономичность у МАЗа по сравнению с еврограндами никакая. МАЗ вылетел из рынков ЕС это ли не прокол, МАЗ не продает свои машины и на половине рынков, что продает Татра(даже за пределами ЕС)

Если бы Татра не была нужна в ЕС ее бы уже не было на рынках ЕС. Пример Ельча, Стара и Рабы тому прямые подтверждения. Даже в условиях тяжелейшей кокуренции в ЕС Татра и Авиа стабильно (хоть и с небольшими объемами) работают и будут работать дальше намного дольше чем протянет МАЗ. МАЗ при таких же условиях ( вхождении Беларуси в ЕС) очень быстро бы ждала участь Ельча. Татра с 2004 года стабильно приносит прибыль. МАЗ все годы после развала совка стабильно пожирает госденьги.

Поддержка АвтоВАЗа привела к тому что на нем хотели сократить 25 тыс человек, а сократят 5 тыс., пользуясь административными барьерами. АвтоВАЗ лидер в мировой автоиндустрии по накоплению долгов, котррые не успеваеи покрывать даже государство.

Что касается деффектности КамАЗа по отношению к МАЗу, то тут нет принципиального в 2-3 раза превосходства МАЗа над КамАЗом. В общем обе машины откровенный шлак. Только КамАЗ до сих пор продается в ЕС, а МАЗ нет. МАЗу не помогли даже моторы Дойц(именно ими оснащались МАЗы, собранные на "МАЗ-Балтии")

Что касается рынка Южной Корее то там в классе свыше 16 т. лидеры Вольво и Скания.

МАЗ вполне может ожидать судьба Мотовело и Горизонта без российского рынка, что скорее всего и произойдет. И где тогда будут белорусы с интересами СВОЕГО МАЗа.

Цитата (Рэнглер)
У Татры есть своя доля на рынке ЕС, стабильная хоть и не большая.

Вы абсолютно правы. Есть. Стабильно небольшая. Как были стабильно небольшие доли у сонма британских автозаводов, или у тех же Ельча и Лиаза. Напомнить их судьбу?

Цитата (Рэнглер)
У Татры есть и диверсификация рынков сбыта, что и спасает завод от банкротства.

Постоянная перепродажа завода - это и есть первый признак предбанкротного состояния. Это значит, что завод не даёт приемлемой нормы доходности, и владельцу ВЫГОДНО потратить стоимость этого завода на что-угодно другое. Т.е. деньги на депозите ТУПО выгоднее, чем владение Татрой или Авиа. Вполне возможно, что и у МАЗа близкая ситуация - но владелец МАЗа может получить косвенный доход от социальной стабильности от поддержания занятости - а владелец Татры - нет.

Цитата (Рэнглер)
Сису и Вэстерн Стар прекрасно работают и получают прибыль с небольшими объемами.

Это Сису-то? В интернете почитайте про прибыли Вашего Сису.

Цитата (Рэнглер)
Эффективность работы МАЗа очень низкая. Очень низкое качество сборки даже по сравнению с той же Татрой, низкая оплата труда, гораздо худшие чем у Татры логистические цепочки, слабая конструкторская и инженерная школа.

Когда это низкая оплата труда считалась отрицательным фактором? Даже если у Татры и у МАЗа одинаковая производительность труда - по 1 машине в год на 1 работающего, то при з/п в 200 евро в РБ и 2000 евро в Чехии это значит, что доля з/п в цене МАЗа 2400 евро, а в цене Татры - 24000 евро. Мне больше нравится первая цифра.

Цитата (Рэнглер)
Качество МАЗа и еврограндов не сравнимы. МАЗ хуже того же Рено раз в 5-7. Эргономика рабочего места водителя и экономичность у МАЗа по сравнению с еврограндами никакая.

Ну так МАЗ в среднем и дешевле одноклассника в 2 раза. Отдельные дорогие модификции 5440 - они занимают дай бог 3-5% в продажах.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ вылетел из рынков ЕС это ли не прокол, МАЗ не продает свои машины и на половине рынков, что продает Татра (даже за пределами ЕС)

Вы о чём? Чтобы МАЗу "вылететь" с рынков ЕС, ему сначала на эти рынки надо "влететь". Не было у МАЗа серьёзных продаж в ЕС НИКОГДА. Маз всегда продавал свои грузовики внутри Союза, экспорт был - те же Сирия и прочие, да и тот на копейку.
В отличие от Татры, которая как раз и вылетела как с рынков Вост. Европы, так и с рынка Союза.

Цитата (Рэнглер)
Если бы Татра не была нужна в ЕС ее бы уже не было на рынках ЕС. Пример Ельча, Стара и Рабы тому прямые подтверждения.

А кто сказал, что Ваш восточноевропейский мартиролог больше не будет пополняться? Продажи 1000 машин - это АГОНИЯ.

Цитата (Рэнглер)
Даже в условиях тяжелейшей кокуренции в ЕС Татра и Авиа стабильно (хоть и с небольшими объемами) работают и будут работать дальше намного дольше чем протянет МАЗ.

Пусть работают. В Белоруссии никто против этого не возражает.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ при таких же условиях (вхождении Беларуси в ЕС) очень быстро бы ждала участь Ельча.

Я полностью с Вами согласен. И даже Лукашенко полностью разделяет вашу точку зрения.

Цитата (Рэнглер)
Татра с 2004 года стабильно приносит прибыль. МАЗ все годы после развала совка стабильно пожирает госденьги.

In 2000 - 2001 Tatra will be cleared of debts. The state will forgive the firm old credits worth 4 bil Kc.
Tatra shows CZK 535 mln loss in 2002.
Tatra showed a net profit of CZK 121 mln in 2004, up from a CZK 485 mln loss the previous year
Tatra reached in 2006 a CKZ 395 mln net profit against a CZK 152 mln loss the previous year
Tatra fell to a loss of roughly 572 million crowns in 2008 after a record profit of 859 million crowns in 2007

-535-485+121-152+395+859-572=-369 млн. крон за период с 2002 по 2008, или по 2 млн. евро убытков ежегодно. Т.е. каждая проданная за эти 7 лет Татра сделала владельца завода БЕДНЕЕ на 1500 евро. + гос-во списало долги Татры на сумму прибл. 150 миллионов евро.
Если это - эффективная работа, то чем же плох МАЗ?

Цитата (Рэнглер)
Поддержка АвтоВАЗа привела к тому что на нем хотели сократить 25 тыс человек, а сократят 5 тыс., пользуясь административными барьерами. АвтоВАЗ лидер в мировой автоиндустрии по накоплению долгов, котррые не успеваеи покрывать даже государство.

Согласен с вами. Видимо, правит-ву РФ надо было, наряду с защитой рынка РФ принимать меры по сохранению и усилению конкуренции между рос. легковыми заводами. Был смысл помочь либо ГАЗу, либо Уазу или ИЖу вырости до размеров хотя бы 200 тыс. автомобилей в год. Тогда ВАзу пришлось бы сильнее заниматься вопросами эффективности. Дуополия МАЗ-Камаз всё-таки имеет результатом РОСТ качества и эффективности. Монополия ВАЗа - нет.

Цитата (Рэнглер)
Что касается деффектности КамАЗа по отношению к МАЗу, то тут нет принципиального в 2-3 раза превосходства МАЗа над КамАЗом. В общем обе машины откровенный шлак.

Это Вам кажется. По сравнению с Мерсом - да, оба трэш. А при сравнении между собой - до кризиса МАЗ покупали на 20%-30% дороже, чем Камаз - не за красивые глаза.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ вполне может ожидать судьба Мотовело и Горизонта без российского рынка, что скорее всего и произойдет. И где тогда будут белорусы с интересами СВОЕГО МАЗа.

БЕЗ российского рынка судьба МОТОВЕЛО ожидает практически ВСЮ белорусскую промышленность. Вы что-то прямо словами Лукашенко заговорили. Это известно с 1991 года. И именно этим объясняется постоянное стремление РБ к тесному сотрудничеству именно с Россией, а не с ЕС. С ЕС пусть сотрудничают чехи, поляки и прибалты. Задача правит-ва РБ - сохранение преференциального доступа на рынок РФ, и расширение доступа на рынок СНГ. Пока с этой задачей оно справлялось неплохо. Разумного смысла россиянам всерьёз топить белорусскую промышленность тоже пока нет. В отличие, кстати, от ЕС, которому смысл утопить промышленность вост. европы был, и весьма серьёзный. Что, собственно, и вышло в итоге.
Без рынка РФ Белоруссия будет там же, где и Прибалтика.

Что тогда "помешало" войти на Европейский рынок Hyundai (грузовики), KIA
Почему эти марки спокойно продаются в Европе, почему не помешал им европейский протекционизм? Или может дело в другом - фирмы выпускают то, что нужно покупателю по нормальной цене и качеству?
Ведь в той же России, РБ, Украине растут продажи дорогих грузовиков МВ, МАН, Вольво, Скании, а продажи КАМАЗа, МАЗ уже давно на одном уровне, если уже не начали падать
Ведь транспортники предпочитают, даже если нет денег купить скорее б/у грузовик 3-5лет, чем новый МАЗ или КАМАЗ
Причина проигрыша МАЗа, КАМАЗа, УРАЛа и им подобным - низкое качество...

Доля Татры на рынках ЕС стабильно небольшая примерно 40%-60% от выпуска. Доля Ельча, Стара, Рабы постоянно сокращалась на рынках Польши и Венгрии. Правда Ельч, Стар и Раба практически не знали за пределами рынков Польши и Венгрии, даже во времена СЭВ. В Венгрии Раба никогда не занимала лидирующих позиций на венгерском рынке и при социализме.

Что касается эффективности производства, то тут мы с Вами уважаемый Столяр пришли к выводу, что Татра обладает все-таки более эффективным производством чем МАЗ. Производительность труда на Татре выше чем на МАЗе. На одного работающего на Татре приходится 1 автомобиль в год, на Авии-2, на МАЗе на 1.5 работающих 1 автомобиль. Татра и Авиа даже при жесткой конкуренции в ЕС смогли выстоять в отличии от остальных фирм из Восточной Европы.

МАЗ пожирает много государственных денег, правда статистики по этому никто не предоставляет и по его убыткам. По Татре предоставьте, пожалуйста, ссылочку где ВЫ нашли информацию по ее убыткам.

МАЗ, кроме того , что вылетел из ЕС, возможно, скоро вылетит из России. Команда похорон МАЗа еврогранды( завод Вольво+Рено) в Калуге и КамАЗ. Во многих российских регионах МАЗ вообще не представлен или продается в гораздо больших объемах чем МАЗ. Даже при протекционизме в течение последних 15 лет МАЗ не создал конкурентноспособный грузовик, производство его не эффективно, зато МАЗ эффективнее Татры во много раз пожирал гос. средства.

Цитата (BKV)
Что тогда "помешало" войти на Европейский рынок Hyundai (грузовики), KIA Почему эти марки спокойно продаются в Европе, почему не помешал им европейский протекционизм? Или может дело в другом - фирмы выпускают то, что нужно покупателю по нормальной цене и качеству?

И в том, и в другом - и протекционизм мешает, и выпускают неплохую продукцию. А ещё в третьем - раз продают только мелочёвку, а тяжёлые машины - нет - значит, есть ещё какие-то сложности. И к чему было Ваше утверждение?

Цитата (BKV)
Ведь в той же России, РБ, Украине растут продажи дорогих грузовиков МВ, МАН, Вольво, Скании, а продажи КАМАЗа, МАЗ уже давно на одном уровне, если уже не начали падать. Ведь транспортники предпочитают, даже если нет денег купить скорее б/у грузовик 3-5лет, чем новый МАЗ или КАМАЗ. Причина проигрыша МАЗа, КАМАЗа, УРАЛа и им подобным - низкое качество...

А что, кто-то говорит, что у МАЗа качество на уровне Мерседеса? Хуже качество, никто и не спорит. Заметно хуже. Стараются повышать. Но не за один же день оно возрастёт. А пока МАЗ по качеству не Мерседес - что, не продавать, что ли, грузовики совсем? Пусть решают покупатели - с учётом того, что гос-во тоже вмешивается в этот процесс - пошлинами. В ЕС тоже самое.
Да и в той же Чехии и прочем ЕС продажи Татры тоже не растут, а продажи Ельча да Лиаза не то что не растут, а вообще умерли. что-то на данном фоне МАЗ не так и плох, не хуже Татры держится, да получше Лиаза с Ельчем, Старом, Рафом и Кразом.
Дальше то что? Это Ельч ручки домиком и в гробик, а МАЗ борется за свои рынки.

Цитата (Рэнглер)
Что касается эффективности производства, то тут мы с Вами уважаемый Столяр пришли к выводу, что Татра обладает все-таки более эффективным производством чем МАЗ. Производительность труда на Татре выше чем на МАЗе. На одного работающего на Татре приходится 1 автомобиль в год, на Авии-2, на МАЗе на 1.5 работающих 1 автомобиль.

Слишком маленькая разница, чтобы делать выводы. Такое сравнение корректно, когда разница в разы. А так - считайте, что одно и то же. Да и не забудьте, что цена раб. силы в РБ ниже - т.е. некоторые вопросы дешевле решать увеличением трудоинтенсивности, а не капиталоёмкости.

Цитата (Рэнглер)
Татра и Авиа даже при жесткой конкуренции в ЕС смогли выстоять в отличии от остальных фирм из Восточной Европы.

Их объёмы - это не "смогли выстоять", а "пока ещё шевелятся. Живучие!"

Цитата (Рэнглер)
МАЗ пожирает много государственных денег, правда статистики по этому никто не предоставляет и по его убыткам.

До тех пор, пока гос-во позволяет ему их жрать - значит, альтернатива ещё дороже для государства. Разумно выбирать более дешёвый путь - Белоруссия небогата.

Цитата (Рэнглер)
По Татре предоставьте, пожалуйста, ссылочку где ВЫ нашли информацию по ее убыткам.

В строке Гугла введите фразу "Tatra losses" - а там выбирайте.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ, кроме того , что вылетел из ЕС, возможно, скоро вылетит из России. Команда похорон МАЗа еврогранды( завод Вольво+Рено) в Калуге и КамАЗ. Во многих российских регионах МАЗ вообще не представлен или продается в гораздо больших объемах чем МАЗ. Даже при протекционизме в течение последних 15 лет МАЗ не создал конкурентноспособный грузовик, производство его не эффективно, зато МАЗ эффективнее Татры во много раз пожирал гос. средства.

Во-первых, как мы недавно выяснили, Татра точно так же прожирает деньги своих владельцев - сначала гос-ва, потом - частников. Только при этом толку с неё в плане валютной выручки и занятости - в 10 раз меньше, чем от МАЗа. Так что ещё неизвестно, с кого меньше пользы.
Во-вторых, когда правит-во РФ узнает, что эффективность производства двигателей для военной техники зависит от того, как чувствует себя на российском рынке МАЗ - в этот момент похоронную команду настоятельно попросят передохнуть в сторонке. Собственно, эту тему белорусы сейчас как раз и обсуждают с РФ.

Подскажите какие двигатели для военных выпускают заводы Дерипаски? Если для Т-80, то вроде их выпускают в Чебоксарах(дизельные версии). Второй завод по производству дизелей это случайно ни дизеля Рено семейства dci?

ЯМЗ в случае гибели МАЗа сконцентрируется на производстве дизелей для внутреннего рынка, хотя несомненно потеряет значительную часть своего персонала, как это произошло уже с ГАЗом. Похороная команда Вольво+Рено, думаю будут готовы со временем локализовать производство в России и, тем самым, приблизят судный день МАЗа. При локализации производства в России в течение 3-ох лет производители пользуются льготным таможенным налогооблажением. Да и вряд ли захотят перевозчики персевшие на иномарки, пересаживаться на МАЗы, конечно, при условии их нормального финансового состояния.

По поводу поддержки МАЗа государством. Лучше бы оно занялось переобучением персонала с МАЗа, так может и не дешево, но несомненно более эффективно. Да БелАЗу с МТЗ побольше оказывало помощь. Эти производства при разумном подходе способны конкурировать даже в условиях открытого мирового рынка. МАЗ же остается пока, что белоруским Ельчем- таким же не эффективным, лишь меры государства , которые мы обсудили выше спасают его.

Цитата (Рэнглер)
Подскажите какие двигатели для военных выпускают заводы Дерипаски? Если для Т-80, то вроде их выпускают в Чебоксарах(дизельные версии). Второй завод по производству дизелей это случайно ни дизеля Рено семейства dci?

Х.з. какие точно, но где-то 50-60% выпуска ЯМЗ - военный госзаказ. С которым тоже бывают проблемы. И, собственно, в 90е именно заказы МАЗа позволили спасти завод - какие ни есть шли живые деньги.

Цитата (Рэнглер)
ЯМЗ в случае гибели МАЗа сконцентрируется на производстве дизелей для внутреннего рынка, хотя несомненно потеряет значительную часть своего персонала, как это произошло уже с ГАЗом.

ЯМЗ в этом случае спишет на убытки огромные суммы вложенные в модернизацию производства, т.к. Урал - в общем-то пока (а возможно - что и потом) не жилец, соотв. - и не покупатель. Кроме того, ЯМЗ и МО РФ сконцентрируются на том, что с/стоимость продукции выросла, а госбюджет РФ не резиновый - и вот, 90е годы идут обратно.
Вы твёрдо уверены, что правит-во РФ заради прибылей Рено и Вольво будет хлебать такое дерьмо большой ложкой? У россиян уже хватает ума понять, что вместо того, чтобы кормить российское машиностроение, гораздо проще расчистить ему поляну, придать тот или иной импульс и пусть кормится САМО. акт объелинения машзаводов под Дерипаской именно эту позицию и отражает.

Цитата (Рэнглер)
Похороная команда Вольво+Рено, думаю будут готовы со временем локализовать производство в России и, тем самым, приблизят судный день МАЗа.

Похоронная команда Рено и Вольво станет таковой не раньше, чем Рено и Вольво продадут по 50% своих акций РФ. А до этого за ними внимательно будет следить анестезиолог из правит-ва, и как только продажи перевалят за опасную планку - и Рено, и Вольво получат небольшую дозу наркоза, чтобы не торопились.

Цитата (Рэнглер)
При локализации производства в России в течение 3-ох лет производители пользуются льготным таможенным налогооблажением.

И при локализации, и при нелокализации иностранные производители пользуются в РФ ТОЛЬКО ТЕМ, чем им позволяет пользоваться правительство РФ. Которое отстаивает интересы РФ, а не Рено и не Вольво. Поэтому при необходимости спасать Дерипаску и Камаз - и Рено, и Вольво могут перестать пользоваться льготным налогообложением в течение нескольких недель. Это называется СУВЕРЕННОЕ ПРАВО РФ делать на своей территории всё, что РФ считает нужным.
Устраивать проблемы своему машиностроению РФ нужным не считает. Если какие-то иллюзии были - август 2008г. их развеял, показав, что европейское машиностроение пока плохой партнёр российского ВПК. Спарринг-партнёр неплохой, а вот просто партнёр - так себе.

Цитата (Рэнглер)
Да и вряд ли захотят перевозчики персевшие на иномарки, пересаживаться на МАЗы, конечно, при условии их нормального финансового состояния.

Не захотят - пусть не пересаживаются. У нас нынче рынок - хочешь бери МАЗ, хочешь - дорогую иномарку. Деньги твои, трать куда хочешь. Пошлины - они ведь не запрещают покупать то, что хочется. Просто покупателей импорта становится чуть меньше, а своего - чуть больше.

Цитата (Рэнглер)
По поводу поддержки МАЗа государством. Лучше бы оно занялось переобучением персонала с МАЗа, так может и не дешево, но несомненно более эффективно. Да БелАЗу с МТЗ побольше оказывало помощь. Эти производства при разумном подходе способны конкурировать даже в условиях открытого мирового рынка.

Вам несомненно, а правит-ву РБ - очень даже сомнительно. В Белоруссии власти не боятся вкладывать деньги в перспективные проекты - но закрытие МАЗа таковым БЕЛОРУСАМ не кажется. Если у восточноевропейцев другое мнение - пусть переобучают своих восточноевропейских рабочих и закрывают свои восточноевропейские заводы - у них это, в общем-то, неплохо получается.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ же остается пока, что белоруским Ельчем- таким же не эффективным, лишь меры государства , которые мы обсудили выше спасают его.

Уж какой есть. Как говорил один исторический деятель - "Других писателей у меня для вас НЕТ! Работайте с такими, какие есть"
Но уж лучше "Белорусский Ельч", чем "Чешская Татра". О какой эффективности Татры можно говорить, если она производит чуть больше, чем пара бывших цехов МАЗа (ныне известных как МЗКТ)?

Я рад, что Вы так болеете за Татру, Авиа и Лиаз, тем более что это и правда очень хорошие заводы, с хорошей инженерной школой. Но подумайте сами - на каких рынках может развивать свои продажи та же Татра?
В Европе? Нет, иначе давно бы развила. Еврогранды свой рынок не отдают, а зарплаты рабочим Татры надо платить европейские, а объёмы пр-ва пока недостаточны для низких удельных издержек.
Может быть в России или СНГ - так там Вы сами сказали - МАН, Вольво и Скания не дремлют, никто из них Татре своего места и сейчас не уступает, а уж дальше-то и подавно.
Азия, Африка или Лат. Америка? Так там те же еврогранды понастроили заводов по пр-ву "прошлосезонных" моделей - негламурных, но вполне качественных - бразильская Скания уж никак не хуже чешской Татры. А зарплаты в Бразилии всё-таки не как в ЕС - вот и фора перед чехами.

Татре нужно было рисковать в 90е и развивать пр-во на рынках с дешёвой раб. силой - тогда бы она была бы отличным недорогим "мировым" грузовиком категории "без затей", как любят в странах без развитого сервиса старые Мерседесы и МАНы "без электроники". Тогда бы у неё были бы объёмы продаж, достаточные не только для нормальной рентабельности, но и для капиталовложений в серьёзные ОКР новых моделей и расширения ассортимента. Т.е. еврорынок Татра бы всё равно потеряла как и сейчас - но у неё сохранились бы ресурсы для попытки возврата на него. Хотя, при прибыльной работе на развивающихся рынках - зачем нужна эта Европа? Вон у МАЗа той Европы нет - и ничего, живёт без Европы. Это когда кроме Европы никаких других рынков нет - тогда да, без еврорынка плохо. Еврорынок - он как чемпионат мира по футболу - всем, кроме бразильцев нужен не для победы (всё равно бразильцы лучшие), а для поддержания тонуса.

Имея СП с какими-нибудь индусами или китайцами, при любых (в разумных пределах) долях партнёра у Татры сохранялся бы решающий голос - потому что Татра умеет проектировать хорошие грузовики, а её партнёр - нет. Т.е. Татра использовала бы свои ценные активы - инжиниринг, брэнд, качественная раб. сила для пр-ва ключевых сложных узлов - и воспользовалась бы ресурсами партнёра для компенсации своих слабых сторон, т.к. партнёр из третьего мира дал бы Татре дешёвую раб. силу для несложной части тех. процесса, фин. ресурсы и контролируемый стартовый рынок, на котором Татра могла бы расчищать себе поляну от конкурентов.
Может быть, ещё не поздно этим заняться. Но Татра от отчаяния вместо этого пошла младшим партнёром к Навистару, который оставляет Татре роль поставщика узлов, а всё остальное подминает под себя. Через некоторое время, после проверки совместной машины в деле - если она окажется неудачной, то СП развалится и Татра останется там же, где и была, а если машина окажется удачной - то при мало-мальски высоком спросе Навистар разработает свой аналог - и опять таки зачем ему Татра? Инжиниринг у Навистара свой, производство - в дешёвую Мексику, сбыт - в своих США. Зачем ему будет нужна Татра?
СП - это форма малорискового бизнеса, когда разбежаться максимально легко (не так легко, как при простой покупке продукции Татры, но здесь, видимо, нужна какая-то доработка, т.е. Навистару надо заставить Татру сделать какой-то первоначальный инжиниринг).
Так что хороших перспектив у Татры не видно. Можно конечно мечтать, что где-то вместо Мерседеса или МАНа начнут покупать Татры - но Вы сами-то в это верите? а вместо китайцев или МАЗов Татры покупать тоже не будут - тогда уж лучше МАН или Сканию взять.
И, наконец, гвоздь в крышку гроба - то, что правит-во Чехии, находясь в ЕС, почти ничем, кроме военных заказов, помочь Татре не может, т.к оно не имеет права вводить какие-либо ограничит. меры на рынке - из-за общего тамож. пространства ЕС.
Стоит Татра перед развилкой, как былинный богатырь - а на камне надпись - "Куда ни кинь - ВСЮДУ КЛИН, дорогая Татра!". И подпись - "Твои бывшие соседи Ельч и Стар".

Урал производит где-то 8-9 тыс автомобилей. Мне кажется даже, войди Россия в ЕС Урал останется одним единственным производителем в России из бывших советских. Для правительства России судьба Урала уж точно гораздо более интересна чем судьба МАЗа. МАЗ не сможет поставлять такую технику российским военным и в таких количествах, как это делает Урал.

Второй завод двигателей Дерипаски по производству дизелей от Рено до сих пор работает в тестовом режиме. До этого он приносил Дерипаске огромные убытки. ЯМЗ даже в случае банкротства МАЗа выживет, но , конечно, заметно уменьшится. Будет поставлять двигатели на ЛиАЗ, Урал для военных. Россиянам интересна судьба многих белоруских предприятий в их числе МТЗ и БелАЗ и многие другие. МАЗ не входит в их число. Покупка Дерипаска активов МАЗа принесет ему сплошной "геморрой". Все россияне прекрасно помнят во что обошлась покупка "Газпромом" "Белтрансгаза" и то только 50% доли. После покупки "Белтрансгаза" данное предприятие, почему-то резко перестало приносить прибыли. Решающий голос на нем до сих пор остается в руках белоруского государства.

Татра, Авиа и ЛиАЗ дейсвтительно единственные заводы по выпуску грузовиков, которые мне интересны из-за своей конструкторской и инженерной школы, из-за своих интересных технических решений ( Татра)., да и качество сборки у них на высоте по сравнеию со всеми остальными восточноевропейцами. Нэвистар купил Татру не для того, чтобы позаимствовать технические решения, а затем уничтожть его. Нэвистар будет развивать Татру. Этот бренд знают во многих странах мира, где Нэвистар не работает, да и не собирается работать. При объемах 3.5 тыс-4 тыс грузовиков Татра будет приносить прибыль постоянно, как приносила она при объемах 2 тыс-2.5 тыс грузовиков. Уэстерн Стар уже много лет работает в составе Фрейтлайнер с небольшими объемами и ничего живет себе. Думается мне такова будет и судьба Татры.

Кстате мне недавно удалось побывать в Словении, Венгрии, Чехии, Словакии. Сам я сейчас живу в Польше. Много интересного удалось узнать про Лиаз. Но об этом немного я расскажу немного погодя.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ не сможет поставлять такую технику российским военным и в таких количествах, как это делает Урал.

Легко.

Цитата (Рэнглер)
Россиянам интересна судьба многих белоруских предприятий в их числе МТЗ и БелАЗ и многие другие. МАЗ не входит в их число. Покупка Дерипаска активов МАЗа принесет ему сплошной "геморрой". Все россияне прекрасно помнят во что обошлась покупка "Газпромом" "Белтрансгаза" и то только 50% доли. После покупки "Белтрансгаза" данное предприятие, почему-то резко перестало приносить прибыли. Решающий голос на нем до сих пор остается в руках белоруского государства.

Ну так - мастерство не пропьёшь. Белорусский фирменный стиль - у себя дома хозяйничать самим.

Цитата (Рэнглер)
Уэстерн Стар уже много лет работает в составе Фрейтлайнер с небольшими объемами и ничего живет себе. Думается мне такова будет и судьба Татры.

Для этого Татре надо войти в состав какого-нибудь Фрейтлайнера, а её еврогрпнды брать не хотят. А вестерн стар - это теперь просто переименованный Фрейтлайнер, с оборочками, для опред. любителей.

Цитата (Рэнглер)
Нэвистар купил Татру не для того, чтобы позаимствовать технические решения, а затем уничтожть его. Нэвистар будет развивать Татру. Этот бренд знают во многих странах мира, где Нэвистар не работает, да и не собирается работать. При объемах 3.5 тыс-4 тыс грузовиков Татра будет приносить прибыль постоянно, как приносила она при объемах 2 тыс-2.5 тыс грузовиков.

Тут вот какое дело - Навистар, если пресса не врёт, в случае с татрой выступает как навистар дефенс, т.е. контрактор МО США. Всё логично - там, где конструкция подвески Татры проигрывает из=за своей уникальности (гражданские грузовики) - там Навистар и не собирается работать. А вот там, где татровская подвеска играет в плюс - высокая скорость на бездорожье - там Навистар как раз и собирается грести деньгу - т.е. на военных заказах из США. Именно при закупках военной техники может быть применйн такой критерий, как средняя скорость прохождения опред. маршрута на полигоне.

Тактически Татра делает верно - приобретает партнёра, который решит её главную проблему - загрузку предприятия.
А вот стратегически:
1) Навистар НЕ приобретает активы татры - ни брэнд, ни заводы, ни саму фирму с КБ в её составе. Т.е. скорее всего Навистар ТОЧНО знает, что ему от Татры надо - но при этом НЕ УВЕРЕН, что оно действительно надо. Хочет попробовать.
2) Контроля за сбытом Навистара Татра не получает - т.е. в любой момент по той или иной причине Навистар переходит на свою конструкцию - и аллес.
3) Шанс для Татры только в том, что СП с Навистаром МОЖЕТ ПОМОЧЬ Татре чуть перевести дух - но заниматься своей судьбой Татре предстоит самостоятельно, со всеми теми проблемами, о которых я говорил.
4) А вот и ещё проблема - Татра могла бы стать поставщиком военной техники для ЕС, но Европа войн не ведёт, и, соответственно, выбирая между скоростной Татрой и своим медлительным Мерседесом, Рено, или даже Сису и Ельчем - европейцы выберут своих, а не Татру. Это американцам скорость будет спасать жизни. А европейцам Навистаровский движок в Татре нафиг не сдался.

Татра же уже лепит какой-то совместный военный грузовичок с Рено - и что, где процветание? Как в 40-е годы, Татре для хорошего самочувствия нужна НАСТОЯЩАЯ война.

МАЗ не может делать такие грузовики по проходимости и по выносливости как делает Урал. Про объеиы производства я вовсе не имел ввиду. За "белоруский стиль" как ВЫ выразились МАЗ вряд ли купит Дерипаска или кто-нибудь другой т.к. это означает автоматические проблемы в управлении своими активами, а это не надо ни одному нормальному человеку. В российско-белоруских отношениях все больше-и больше преобладатет прагматичный стиль. И поэтому уничтожать свой Урал ради какого-то МАЗа они уж точно не будут. В случае банкротства МАЗа белорусы сами будут разгребать последствия, как в случае Мотовело и Горизонта. Россиянам на МАЗ глубоко плевать, у них свой КамАЗ и Урал и остальные, выхода из кризиса не видно поэтому предпочтения россияне отдают и будут отдавать своей продукции.

Татра не думаю что будет ставить движки в своей продукции от Нэвистара. Татра поставляет свою продукцию в вооруженные силы Франции, Чехии и Словакии из стран ЕС. За пределами ЕС военная продукция Татра поставляется в страны Азии и Африки и США. Что касается Чехии и Словакии, где я недавно был, то основную массу самосвалов там составляют Татры, при чем среди них много и новых. Много работает и старых Татр в том числе знаменитых "носатых" серии Т148. В Польше и Венгрии "носатых" Татр практически нет. Чешские, словацкие, венгерские и польские строители очень любят Татру за ее простоту и надежность в сравнении с еврограндами и за ее проходимость. При чем это относится и к новым машинам. Ее уникальное шасси и проходимость ценят далеко за пределами Чехии. Во Франции кстате основные покупатели- строители, а дилер М.А М. Страгер продает Татру во Франции еще со времен Союза.

Лиаз обанкротился в 2003 году. 1 .01 2003 года была сделана последняя машина. Им оказался грузовик предназначены для выступлений в ралли класса Париж- Дакар. Уже в конце 90-ых фирма практически ушла с рынков Польши и Венгрии. Сконцентрировались на словацком и чешском. Но и там продажи были мизерные в сравнении с еврограндами. Уже в 1993 году ЛиАЗ на чешском рынке оттеснили на пятую позицию по продажам. Основная продукция были грузовики для магистральных перевозок устаревшей серии 300. Хотя ЛиАЗ серии 300 несомненно был самый лучший магистральный грузовик среди всех грузовиков выпускавшихся в странах социализма, он несомненно проигрывал еврограндам. В 1996 году ЛиАЗ представляет серию 400, тогда Мерседес представляет свой Актрос. У тягачей ЛиАЗ серии 400 были двигатели от Камминс мощностью 350 и 470 л.с. Немного позже в 1998 году начали производить и самосвалы и шасси для коммунального хозяйства серии 400. с гораздо большей гаммой двигателей. Беда ЛиАЗа заключалась в том , что он работал-то на 2 рынка, а ЛиАЗ серии 400 был не намного хуже продукции еврограндов. Разговорился я с двумя чехами-дальнобойщиками. Они тоскают контейнера с порта Щецин( таи базируется чешский торговый флот)у них самые приятные отзывы о ЛиАЗ серии 400. Удалось мне посидеть и в кабине интерьер, конечно уже отстает от современных но все равно смотрится довольно неплохо, особенно если сравнивать с современной продукцией заводов стран СНГ. ЛиАЗов всех серии на чешских и словацких дорогах много в отличии от Польши и Венгрии, где их почти не встретишь. В 2004 году завод ЛиАЗ купили словаки "Тедом". Основная их продукция газодизельные городские автобусы, но и выпускаются и грузовики Тедом-рестаилинговый ЛиАЗ серии 400. В год выпускают 15-20 машин. В основном это грузовики для коммунального хозяйства и самосвалы, но несколько машин купила и чешская армия. В принципе чешские и словацкие строители и коммунальщики неплохо отзываются о продукции Тедом. Тедом пытается работать в той нише, где работал МАЗ в Чехии. Седельные тягачи тедом пока не выпускает, но как мне кажется при доработке серии 400 данные машины могут составить конкуренцию семейству Аксор у Мерседес, Премиум у Рено, ЦФ у ДАФа. Но для этого нужны огромные средства ( не техническая). а сбытовая сторона вопроса. Необходимо расширить сбыт грузовиков Тедом ха пределы Чехии и Словакии. Региональные перевозчики и строители и в Польше и Венгрии и в других бывших соц.странах думаю, что неплохо отнеслись бы к продукции Тедом. Удастся ли Тедом более или менее успешно работать на грузовом рынке покажет время. Если бы я имел миллиардов 20 евро денег,то возможно и купил бы эту фирму. Продавать грузовики я бы стал не только в Восточной Европе но и в Азии и Африке, где они бы составляли прекрасную альтернативу китайцам и туркам.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ не может делать такие грузовики по проходимости и по выносливости как делает Урал.

В своё время за несколько лет МАЗ наладил производство автобусов. Это должно Вам намекнуть на возможности МАЗа.

Цитата (Рэнглер)
За "белоруский стиль" как ВЫ выразились МАЗ вряд ли купит Дерипаска или кто-нибудь другой т.к. это означает автоматические проблемы в управлении своими активами, а это не надо ни одному нормальному человеку. В российско-белоруских отношениях все больше-и больше преобладатет прагматичный стиль. И поэтому уничтожать свой Урал ради какого-то МАЗа они уж точно не будут. В случае банкротства МАЗа белорусы сами будут разгребать последствия, как в случае Мотовело и Горизонта. Россиянам на МАЗ глубоко плевать, у них свой КамАЗ и Урал и остальные, выхода из кризиса не видно поэтому предпочтения россияне отдают и будут отдавать своей продукции.

Россиянам может быть плевать на что угодно. Дело белорусов учитывать все негативные и позитивные факторы. Два раза МАЗ был близок к тому, чтобы стать частью машиностроительного холдинга Дерипаски. Первый раз отказались сами белорусы из-за низкой цены. Второй раз почти удалось - но тут кризис. Дерипаске ВЫГОДНО иметь МАЗ в своих руках - замыкает ассортимент, + как произв. актив - неплох. Сбросить с МАЗа балласт - недолго. Правит-ву РБ выгодно владеть блок. пакетом дерипаскиного холдинга - это автоматом заставит правит-во РФ учитывать интересы РБ как тождественные Дерипаскиным. Урал, при всём к нему уважении - это тот же Краз, только усиленный военным госзаказом РФ - т.е. стратегически это проблемный актив, этакая русская Татра. Имея МАЗ, Урал лучше перепрофилировать, а выпуск тяжёлых машин сконцентрировать на МАЗе, повыссив загрузку и, соотв., эффективность использования капитала.

Цитата (Рэнглер)
Татра не думаю что будет ставить движки в своей продукции от Нэвистара. Татра поставляет свою продукцию в вооруженные силы Франции, Чехии и Словакии из стран ЕС. За пределами ЕС военная продукция Татра поставляется в страны Азии и Африки и США.

Не спасает, судя по всему, военное производство Татру. Теперь о дружбе с американцами - когда начинают дружить две конторы, одна из которых производит 100 тыс. машин в год, а вторая - 1 тысячу - это что? СП - это значит Навистар не хочет рисковать, заморачиваясь с освоением подвески навроде татровской. Не выгорит дело - Навистар без потерь. Выгорит - либо купит саму Татру, либо технологию, либо сделает свой аналог.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Чехии и Словакии, где я недавно был, то основную массу самосвалов там составляют Татры, при чем среди них много и новых. Много работает и старых Татр в том числе знаменитых "носатых" серии Т148.

Это хорошо. Плохо то, что много новых Татр нет в Германии. При этом много новых Мерседесов и Манов в Чехии есть.

Татру спасает и губит её подвеска. Она даёт Татре возможность удерживать свои последние ниши - и одновременно не позволяет стать массовым грузовиком, из-за ненужности дорогих Татриных заморочек в обычной эксплуатации.

Цитата (Рэнглер)
Хотя ЛиАЗ серии 300 несомненно был самый лучший магистральный грузовик среди всех грузовиков выпускавшихся в странах социализма...
... Лиаз обанкротился в 2003 году.

Остальное неважно.

Цитата (Рэнглер)
Тедом пытается работать в той нише, где работал МАЗ в Чехии...Удастся ли Тедом более или менее успешно работать на грузовом рынке покажет время. Если бы я имел миллиардов 20 евро денег,то возможно и купил бы эту фирму. Продавать грузовики я бы стал не только в Восточной Европе но и в Азии и Африке, где они бы составляли прекрасную альтернативу китайцам и туркам.

Заводы вроде Татры или Лиаза продаются прим. по 30-40 млн. евро.
Разработка "с чистого листа" новой модели грузовика БЕЗ двигателя - стоит самое скромное 20 млн. евро. Именно поэтому заводы с выпуском менее 50 тыс. грузовиков - не жильцы. У них просто нет денег на развитие, и более крупные коллеги их выдавят с рынка новыми поколениями своих машин. Уже сегодня невозможно сравнивать современные Мерседес и те же Татру или МАЗ. Единственное, чем МАЗ лучше Татры - своим хозяином. Кстати, не думайте, что если МАЗ уйдёт под Дерипаску, то он станет частным - нет, он всего лишь перестанет быть полной собственностью РБ и станет совместной собственностью правит-в РБ и РФ - со всем вытекающим отношением россиян к судьбе МАЗа. Весь вопрос - в блок. пакете "Джерипаска Моторс", который хотят белорусы.

Еврогранды, включая Мерседес, судорожно создают СП с китайцами, в надежде оставить себе хоть часть доходов с НЕевропейского рынка. Через несколько лет сегмент негламурных грузовиков будет полностью китайским. Судьбы наших Татры и МАЗа зависят от того, может ли Татра "лечь" под какой-нибудь Навистар, а МАЗ - под РФ. Если да - то новые хозяева загрузят их работой. Если нет - китайцы выдавят с последних рынков, сначала Татру, а потом и МАЗ. Или наоборот - суть одна.

О взаимодействии, "плевать" и "не плевать" МАЗа, Дерипаски и РФ
http://www.abw.by/number/see_note/5104/

Новые Татры есть в Германии правда в очень малых количествах. Правда новых МАЗов, кроме автобусов там нет и не будет. Что касается Татры то, она так и будет оставаться нишевым автомобилем много лет. Китайцы не выдавят ее с рынков. У них нет и не будет таких технологий как у Татры еще много лет. Татру покупают В США ( пожарные, строители) Австралия ( геологи , строители, военные), Израиль (военные, строители). То, что Татра имеет уникальное шасси и продает свои машины на много рынков и есть рецепт ее выживания.

Дерипаске не не нужен МАЗ с 50% его активов и решающим голосом со стороны белоруского правительства. Все россияне помнят "кидалово" с Балтикой и Белтрансгазом. Создавать очаг напряженности в Миассе и терять свой основной завод-поставщик для российской армии ради спасения МАЗа там уж точно не будут. И перепрофилировать Урал точно не будут. Пусть уж перепрофилировкой МАЗа занимаются сами белорусы. Производство автобусов на МАЗе было налажено с помощью Неоплановской модели. С качеством у автобусов МАЗ постоянные проблемы. Так что возможности МАЗа это миф и не более того. Завод живет благодаря рынкам стран СНГ, на другие за небольшим исключением он уже не выйдет. Да и в СНГ стало тесно, кризис пришел.

Цитата (Рэнглер)
Новые Татры есть в Германии правда в очень малых количествах. Правда новых МАЗов, кроме автобусов там нет и не будет.

Ноль МАЗов или десяток Татр - на фоне тысяч Мерседесов невелика разница. Только МАЗ имеет многотысячные продажи в СНГ, а Татра и там "в пролёте" - сотня машин.
И кстати, конкретно в ФРГ МАЗов никогда и не было - так что МАЗ ничего и не потерял. Много ли приобрела от продаж в Германию Татра - вопрос спорный. Не стоит забывать, что пока Татра торгует своими грузовиками себе в убыток, и надежд на коренное изменение ситуации пока не видно. Если ничего не изменится, запаса прочности у Татры лет на десять МАКСИМУМ - социалистическое наследство не бесконечно.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Татры то, она так и будет оставаться нишевым автомобилем много лет. Китайцы не выдавят ее с рынков. У них нет и не будет таких технологий как у Татры еще много лет. Татру покупают В США ( пожарные, строители) Австралия ( геологи , строители, военные), Израиль (военные, строители). То, что Татра имеет уникальное шасси и продает свои машины на много рынков и есть рецепт ее выживания.

Вы не задумывались, почему еврогранды, да и американцы, не делают такую же подвеску, как Татра? Потому что она в обычной жизни НЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНА, а ниша спец-машин слишком мала - иными словами, там деньгами не пахнет. Американские, австралийские и даже израильские строители на одну татру покупают тысячи нормальных грузовиков. А геологов, увы, не очеь много. Это коммунисты могли себе позволить терпеть Татрины заморочки, а при капитализме лишнее отмирает быстро - вот у Татры и осталась только НИША. Может, и хорошо - Лиаз-то вон совсем сдох, но завод на 1000 человек в масштабах страны уж точно - что есть, что нет.
Как долго останется эта ниша? Технологии не стоят на месте, скоро всё за исключением рамы и подвески Татре придётся покупать, причём поставщики будут потрошить такого мелкого покупателя (1000-2000 экз.) по полной программе. С каждым годом хорошего в Татре остаётся именно её подвеска, и хороша она только для ограниченного круга применений. Сису уже пытался быть нишевым игроком, и ни к чему хорошему это не привело. не успел стать монстром как Вольво или Скания - привет, кладбище.
Много рынков Татры - это такое спорное спасение. Когда заказчик из РФ отказался от закупки своей ежегодной сотни самосвалов, в прессе мелькало сообщение, что Татра пытается эти самосвалы сдать в аренду, т.к. шансов продать на своих "много рынков" - никаких.
А ведь "много рынков" - это когда падение на одном компенсируется если не ростом, то хотя бы сохранением продаж на другом. Вот немецкий Фольксваген - имея рынки Европы и Китая - ничего не боится. ДжиЭм - Америка и Европа просели, а Китай, СНГ и Лат. Америка прут вверх.
Завод, который выпускает пожарные машины - это невесело. Это значит малые объёмы и прочая и прочая. Будет в итоге Татра выпускать шасси БЕЗ двигателя и кабины под установку надстроек. Первая серия - Навистар-На-Татре.

Цитата (Рэнглер)
Дерипаске не нужен МАЗ с 50% его активов и решающим голосом со стороны белоруского правительства. Все россияне помнят "кидалово" с Балтикой и Белтрансгазом.

Дерипаске нужен не МАЗ, а завод для пр-ва средних и тяжёлых грузовиков, расположенный в европейской части. К сожалению, Вольво не продаётся, поэтому ему ПРИДЁТСЯ довольствоваться МАЗом, т.к КРАЗ ещё хуже. Помня кидалово, ему надо просто лучше готовить соглашение, учитывая не только свои интересы, но и интересы РБ. Думаю, что уже всем понятно, что про свои интересы РБ не забывает, деньги считать умеет, ведению переговоров научилась, и об этом в РФ надо помнить.

Цитата (Рэнглер)
Создавать очаг напряженности в Миассе и терять свой основной завод-поставщик для российской армии ради спасения МАЗа там уж точно не будут. И перепрофилировать Урал точно не будут.

Когда МАЗ станет российским, он будет для РФ точно такой же свой.

Цитата (Рэнглер)
Пусть уж перепрофилировкой МАЗа занимаются сами белорусы.

Зачем? Чтобы еврогранды увеличили свою долю на рынке РФ? А двигатели тоже еврогранды будут в Ярославле закупать? И правит-во РФ будет спокойно смотреть, как начнут разорятся российские поставщики МАЗа, а их российские рабочие станут безработными? Не проще ли обеспечить их работой, просто не позволяя иностранцам излишне наращивать продажи грузовиков? Интересы РФ и РБ имеют больше точек соприкосновения, чем точек противостояния.

Цитата (Рэнглер)
Производство автобусов на МАЗе было налажено с помощью Неоплановской модели.

И что? Налажено или нет? Много чего НОВОГО налажено, не принадлежащего с потрохами еврограндам? Солярис - это бывший завод "Неоплан Полска", немцы ПРОДАЛИ ЗАВОД "Неоплан Полска" полякам, которые ПЕРЕИМЕНОВАЛИ завод "Неоплан Полска" в Соларис. Немецкий завод, такой же, как завод Вольво в польше. Только шведы не продали, а немцы продали. Пока Восточная Европа в машиностроении ничего хотя бы относительно своего не строит, только теряет то, что было построено во времена СЭВа. Та же ЧССР выпускала во времена СЭВа как минимум 60 тыс. грузовиков - по 20 тыс. Татра, Лиаз и Авиа. Сейчас - даже 6-ти тысяч не выпускает. БССР выпускала 30 тыс., РБ до кризиса - 20 тыс. А каждый проданный грузовик - это прибыль, это стабильность доли рынка в будущем, это, наконец, сокращение доли рынка конкурентов.

Цитата (Рэнглер)
С качеством у автобусов МАЗ постоянные проблемы.

Проблемы. Дальше что? Чешский ЛИАЗ, как Вы сказали, был лучшего качества. Помогло это ему? Зато у некачественного МАЗа ЕСТЬ рынок сбыта, а у качественных Ельчей, Лиазов, Икарусов, ЛАЗов, КРАЗов, СТАРов, Автосанов, РАФов, Авиа - рынка сбыта НЕТ.
Тот же Ваш ЛИАЗ, и Ельч, и Стар довольно долго трепыхались с объёмами около одной тысячи машин - но бесконечно подруга с косой ждать не могла, показывая на строку УБЫТОК в годовом отчёте.

Цитата (Рэнглер)
Так что возможности МАЗа это миф и не более того.

В отличие от возможностей Лиаза или Ельча, как раз возможности МАЗа - это РЕАЛЬНОСТЬ. А вот возможности восточно-европейского машиностроения - это как раз миф. Скоро станут совсем - преданья старины глубокой.

Цитата (Рэнглер)
Завод живет благодаря рынкам стран СНГ, на другие за небольшим исключением он уже не выйдет. Да и в СНГ стало тесно, кризис пришел.

Так и есть. МАЗ живёт за счёт того, что руководству РБ хватило мозгов НЕ ОТКАЗЫВАТЬСЯ от рынков СНГ, а других рынков у МАЗа особо никогда и не было. Лучше многотысячная синица СНГ в руке, чем две-три сотни журавлей в США, Израиле, Австралии. У того же ЛИАЗа синицы не оказалось, а журавли, как Боливар - не вынесли двоих - только Татру. А кризис как пришёл, так и уйдёт. Оставив правит-ву РФ воспоминания о многотысячных толпах безработных, которые появились аккурат после того, как МАН, Вольво и Скания стали догонять Камаз и МАЗ. А также оставив правит-ву РФ мысль, что второй раз на те же грабли наступать будет глупо. Поэтому на рынке РФ МАЗу и Камазу ТЕСНО не будет.

Татра торгует своими грузовиками не убыток в себе. Каждый второй год в 2000-ых у нее был прибыльный даже с такими небольшими объемами. Татра все старается делать сама.А потребность мирового рынка в таких машинах как Татра только будет возрастать. И именно Татра будет покрывать своими машинами часть спроса. Будут кака и раньше поставляться пожаоные Татры в Америку.

Что касается Дерипаски, то для него большая часть его заводов, ноша, которую оон готов скинуть в любой подходящий для этого момент. Ему и ГАЗ особенно не нужен, не говоря уже о МАЗе. Эффективность работы ГАЗ при Дерипаска практически нулевая. Уж соглашение с МАЗом о покупке доли его акций мир точно не увидит. И будет МАЗ прозябать на обочине жизни, как это делают Горизонт и Мотовело. Потому-что у россиян свои интересы и МАЗ со своим 27 тысячным коллективом туда не входят. Дерипаска не намерен тратить денег и иметь неконторольный пакет акции МАЗа, а вместе с ним и ворх проблем. Так как у них хватает своих заводов по производству грузовиков, а ЯМЗ найдут чем загрузить. Возможно ЯМЗ( завод двигателей Рено) будет выпускать двигатели для Вольво и Рено в Калуге. И тогда в гроб МАЗа будут забиты сразу все гвозди одновременно. Что касается защиты своего российского автопрома, то Россия с 2002 года (момент первого увеличения пошлин на иномарки) проиграла практчески весь свой легковой автопром кроме умирающего ВАЗа и УАЗа. И если остануться только КамАЗ и Урал, а ЗИЛ, ГАЗ а вместе с ними и МАЗ умрут, то ничего страшного в России не случится. Гибель львиной части легкового автопрома не имела страшных последствий.

Цитата (Рэнглер)
Татра торгует своими грузовиками не убыток в себе. Каждый второй год в 2000-ых у нее был прибыльный даже с такими небольшими объемами.

Вы считаете математику лженаукой? Я Вам показывал расчёт - примерно 14 тысяч выпущенных за лет Татр принесли КАЖДАЯ владельцу завода по 1500 евро УБЫТКА. Возможно, что каждый второй год каждая татра приносила по 1500 евро прибыли, но тогда каждый первый год она давала по 3000 евро УБЫТКА. И именно поэтому каждый владелец завода начинал искать нового покупателя, кому бы сплавить такую курицу, несущие "золотые" яйца.

Цитата (Рэнглер)
А потребность мирового рынка в таких машинах как Татра только будет возрастать.

С чего бы это? Каждый год мир покрывается сетью асфальтированных дорог. Потребность в грузовиках повышенной проходимости ПАДАЕТ. Сису - наглядный пример. Как только дороги были проложены каждый финский лес - у сису остался только военный заказ. дай бог, чтобы потребность в грузовиках как татра хотя бы не падала. Пример КРАЗа тоже показателен.

Цитата (Рэнглер)
И именно Татра будет покрывать своими машинами часть спроса.

Вполне возможно. Только эта часть - копейки, на которые можно в лучшем случае едва-едва жить, за которыми не нагибаются уважающие себя заводы - есть более важные дела.

Цитата (Рэнглер)
Будут как и раньше поставляться пожаоные Татры в Америку.

Ага. Ошкош слил Татре. Пусть Татра продолжает завоёвывать американский рынок, никто не против, все только ЗА.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Дерипаски, то для него большая часть его заводов, ноша, которую оон готов скинуть в любой подходящий для этого момент. Ему и ГАЗ особенно не нужен, не говоря уже о МАЗе.

Что же не скидывает? Есть кому скинуть-то? А за ненужным МАЗом Дерипаска уже два раза приходил, каждый раз предлагая всё больше денег. Это явный признак ненужности.

Цитата (Рэнглер)
Эффективность работы ГАЗ при Дерипаска практически нулевая.

Ну уж какая есть, других русских писателей нет. Да и эти - получше польских и чешских, похоронивших свои Лиазы и Стары.

Цитата (Рэнглер)
Уж соглашение с МАЗом о покупке доли его акций мир точно не увидит. И будет МАЗ прозябать на обочине жизни, как это делают Горизонт и Мотовело.

Лучше плохо прозябать, чем хорошо умереть, как тот же РАФ. В восточной европе и прозябать-то почти некому.

Цитата (Рэнглер)
Потому-что у россиян свои интересы и МАЗ со своим 27 тысячным коллективом туда не входят.

И не надо. Главное, чтобы в интересы россиян входили российские заводы. А МАЗу достаточно, чтобы он входил в интересы белорусского правит-ва.

Цитата (Рэнглер)
Дерипаска не намерен тратить денег и иметь неконторольный пакет акции МАЗа, а вместе с ним и ворх проблем.

Вопрос переговоров. Пока Дерипаска регулярно ездит в Минск - наверное, просто погулять по городу.

Цитата (Рэнглер)
Так как у них хватает своих заводов по производству грузовиков, а ЯМЗ найдут чем загрузить.

До сих пор плохо находили. Статью по ссылке читали?

Цитата (Рэнглер)
Возможно ЯМЗ( завод двигателей Рено) будет выпускать двигатели для Вольво и Рено в Калуге. И тогда в гроб МАЗа будут забиты сразу все гвозди одновременно.

Вот когда будет выпускать - тогда и о гвоздях поговорим. А пока не выпускает - нету гвоздиков.

Цитата (Рэнглер)
Что касается защиты своего российского автопрома, то Россия с 2002 года (момент первого увеличения пошлин на иномарки) проиграла практчески весь свой легковой автопром кроме умирающего ВАЗа и УАЗа.

Есть разница в проигрыше ПОЧТИ всего легкового автопрома, выпускающего (до кризиса) почти миллион СВОИХ автомобилей - и проигрыша ВСЕГО автопрома, как в Вост. Европе. В любой момент хозяин Шкоды может прекратить лукавить, и на чешских заводах появится истинная вывеска - Фольксваген. А Фольксваген и в Китае выпускается - это не делает его китайским автопромом. Рено также может снять маскировку.

Цитата (Рэнглер)
И если остануться только КамАЗ и Урал, а ЗИЛ, ГАЗ а вместе с ними и МАЗ умрут, то ничего страшного в России не случится.

Не случится. А если останутся жить - России будет только лучше. Кстати, умирает МАЗ - у Урала остаётся только военный госзаказ, дорожная гамма резко подорожает и потеряет рынок. А на одном военном заказе не живут.

Цитата (Рэнглер)
Гибель львиной части легкового автопрома не имела страшных последствий.

Львиная часть - это ВАЗ. АЗЛК, ИЖ, Газ и Ока - вместе дай бог четверть от ВАЗа.

В мире хватало и будет хватать плохих дорог. Ко всем месторждениям, в каждый лес никто не будет вести асфальт. Да и до разработки любого месторождения вначале работают геологи. Вы уважаемый Соляр никогда в Финляндии , наверное, не были , а утверждаете, что в лесах там все дороги асфальтовые. В Финляндии я был уже в третий раз. В лесах там в основном грунтовки, а между мелкими населенными пунктами дороги зачатую отсыпаны щебнем. Я уже много раз напоминал Вам, что доля Сису стабильна в течение 15 лет 350-500 машин в год. У Сису есть и будут стабильные заказы на это количество даже в рамках 5 рынков где продаются эти машины.

Вам уважаемый Столяр нужно знать, что Ошкош никогда не выпускал и не выпускает машины для пожарных команд. Татра имеет дилера в Индиане или Огайо. Появилися он в 2000-ых годах. Американские пожарные сразу же отметили удобство этих автомобилей при работе в труднодоступных условиях. Ни один автозавод из СНГ не вышел и никогда не выйдет на рынок США. Фольксваген не откажется от марки Шкода, в нее вложено немало средств и она приносит прибыль уже много лет подряд.

Я уважаемый Столяр не понимаю Вашу гордость за МАЗ - типичный пример убогого предприятия с низким уровнем качества, отсуствием нормального инжинрига, неконкурентоспособной продукцией( продаваемой только на нескольких рынках). То, что в Польше нет больше Стара, Ельча и Нысы большой плюс. От этого уровень жизни не упал даже в тех городах , где они выпускались. Напомню на производственных площадках этих предпрятий выпускается другая продукция о чем я упоминал ранее. МАЗ уже через несколько лет последует их примеру. Гордиться МАЗом и пинать при этом на Ельч и Стар это все равно что признавать собственную несостоятельность. Без Стара и Ельча Польша живет гораздо лучше Беларуси и разрыв между ними в уровне жизни с каждым годом нарастатет. Про толпы польских гастербайтеров не упоминайте, белорусов на заработках гораздо больше чем поляков в процентном соотношении.

Кстате Дерипаска в Минске был последний раз в начале 2008 года.После не приезжал ,наверное, уж очень не понравился ему воздух минских улиц.

Цитата (Рэнглер)
В мире хватало и будет хватать плохих дорог. Ко всем месторждениям, в каждый лес никто не будет вести асфальт. Да и до разработки любого месторождения вначале работают геологи. Вы уважаемый Соляр никогда в Финляндии , наверное, не были , а утверждаете, что в лесах там все дороги асфальтовые. В Финляндии я был уже в третий раз. В лесах там в основном грунтовки, а между мелкими населенными пунктами дороги зачатую отсыпаны щебнем. Я уже много раз напоминал Вам, что доля Сису стабильна в течение 15 лет 350-500 машин в год. У Сису есть и будут стабильные заказы на это количество даже в рамках 5 рынков где продаются эти машины.

Про дороги в Финляндии сказано образно. Сису всегда имел именно что нишу лесовозов - но теперь Сису потихоньку выносят с рынка мелкие конторки, которые используют стандартные шасси еврограндов - именно потому что и уровень "стандартного" шасси растёт, и лесосеки потихоньку обустраиваются даже в России, не говоря уж о Финляндии. Для совсем уж леса и Сису не подходит - там совсем другие машины используют. Стабильная доля Сису - стабильно небольшая - приводит к нестабильному финансовому положению. Ситуация почти как у Татры - никому из еврограндов Сису не нужна, а мелкие конторы не в состоянии обеспечить фин. стабильность из-за узкой ниши.
В Финляндии я не был, но был в Кировской области РФ - там, где ездят разные лесовозы - и Сису, и Мерседес, и Вольво, и очень много - Ивеко, и даже МАЗы есть. Т.е весь опыт Сису не особо помогает - еврогранды ломят во всю.
Рынок геологов завод размера Татры не прокормит.

Цитата (Рэнглер)
Вам уважаемый Столяр нужно знать, что Ошкош никогда не выпускал и не выпускает машины для пожарных команд. Татра имеет дилера в Индиане или Огайо. Появилися он в 2000-ых годах. Американские пожарные сразу же отметили удобство этих автомобилей при работе в труднодоступных условиях.

Кто бы спорил, что Татра удобна при работе в труднодоступных местах. Только Вы часом не забыли, какую связь имеют слова "США" и "хорошие дороги"? Это о перспективной доле Татры в США.
Про Ошкош - http://www.oshkoshcorporation.com/brands/
Слово "firetrack" обозначает то, что Ошкош Корпорейшн совсем не выпускает.

Цитата (Рэнглер)
Ни один автозавод из СНГ не вышел и никогда не выйдет на рынок США.

И что? В бизнесе медалей не дают, нет прибыли - на выход. Что с того, что Крайслер на рынке США родился и вырос? Нет прибыли - под разделку, теперь Крайслеровкими брендами заведует Фиат, а Обама ищет способ заставить Фиат сохранить не только бренды, но и раб. места в США - и даже даёт гос. деньги на это.

Цитата (Рэнглер)
Фольксваген не откажется от марки Шкода, в нее вложено немало средств и она приносит прибыль уже много лет подряд.

И в марку Сатурн ДжиЭм вложила много денег, и в Понтиак, и в Олдсмобил - однако всех под нож для экономии маркетинговых расходов. Всё течёт, всё меняется. Марка Шкода нужна только для того, чтобы продавать "уценённые" Фольксвагены прошлых модельных лет.

Цитата (Рэнглер)
Я уважаемый Столяр не понимаю Вашу гордость за МАЗ - типичный пример убогого предприятия с низким уровнем качества, отсуствием нормального инжинрига, неконкурентоспособной продукцией( продаваемой только на нескольких рынках).

Во первых, если продукция продаётся - то она не совсем неконкурентоспособна. Покупатель, как известно. голосует деньгами у кассы. А во-вторых - МАЗом стоит если не гордиться, то по крайней мере отдать ему должное - при всех его проблемах он живёт, а не сдох, как большинство вост. европейских или СНГ-заводов.

Цитата (Рэнглер)
То, что в Польше нет больше Стара, Ельча и Нысы большой плюс.

С точки зрения еврограндов - не большой, а ОГРОМНЫЙ плюс. Рынок 40-миллионной страны - это же просто ЦАРСКИЙ подарок в наше время. Как Вы верно заметили, нынче выйти на новый рынок - это не просто, а тут польские заводы быстренько собрали манатки и очистили поляну. И даже с точки зрения Дерипаски это огромный плюс - Ныса или Жук не мешает продавать Газели. То, что в Латвии нет РАФа - это тоже огромный плюс не только для Латвии, но и для России и Дерипаски - по той же причине. И то, что на украине скоро не станет ЛАЗа и Краза - тоже плюс, и не только еврограндам, но и даже МАЗу, который продаёт на Украину автобусы и грузовики.

Цитата (Рэнглер)
Напомню на производственных площадках этих предпрятий выпускается другая продукция о чем я упоминал ранее.

И бога ради. Можно даже свинчивать там грузовики еврограндов - к вящей прибыли еврограндов.

Цитата (Рэнглер)
Гордиться МАЗом и пинать при этом на Ельч и Стар это все равно что признавать собственную несостоятельность.

Нет. Это признавать несостоятельность Ельча, Стара и Лиаза. С более хорошим товаром - и разорились. Да собственно, поскольку в большинстве своём это были заводы более высокого техн. уровня, чем МАЗ - пинать за их гибель надо не сами заводы, а правит-ва этих стран, в которых своя автопромышленность не смогла выжить.

Цитата (Рэнглер)
Без Стара и Ельча Польша живет гораздо лучше Беларуси и разрыв между ними в уровне жизни с каждым годом нарастатет.

Ну и что? А без МАЗа Белоруссия станет жить лучше Польши?

Цитата (Рэнглер)
Кстате Дерипаска в Минске был последний раз в начале 2008 года.

Ну вроде как сейчас только 2009. А в ПРЕДпоследний раз Дерипаска приезжал в 2003. Он нечасто в Минск ездит.
Я вот не понимаю Ваши претензии к МАЗу относительно качества - да пусть будет ещё хуже - лишь бы хозяину (РБ) деньги приносил, или хотя бы экономил и создавал занятость. Перед кризисом, в предверии слияния с Дерипаской, МАЗ оценивали иностранцы. Суммы колебались от 1,2 млрд. долл до 0,6 млрд. долл. - но в любом случае это в 10 раз выше той суммы, за которую переходит из рук в руки Татра. Напомню, что первое предложение продать МАЗ за 50 млн. долл. было отвергнуто, после чего цена только выросла. А Татра была продана за 60 млн. долл.

Что касается Татры в США то ее покупают как раз пожрные для тушения в труднодоступных местах в основнои в лесах. Продукция компании Пирс И Ошкош никак не конкурент Татре. Первая выпускает пожарные машины для дорог общего пользования, вторая для тушения пожаров в аэропортах.

Что касается Шкоды то это аналоги современных Фольксвагенов. Исключение лишь Шкода Октавиа первого поколения. Шкода в отличии от Лады и МАЗа приносит прибыль своему владельцу, даже в этот кризисный год она наращивает объемы продаж.

О конкурентноспособности МАЗа в Минске. С 2002 года на рынке Беларуси активно работает КамАЗ. В Минске он в разные годы в период с 2002 года занимал 45%-65% рынка самосвалов. А на рынке миксеров в Минске в 2007 году МАЗ и вовсе занял место после Мерседеса. КамАЗ это 90% минских бетономешалок. Если бы не кризис то минские строители, думаю, все меньше покупали бы МАЗ. Сильных продаж МАЗа в Татарстане не было никогда.

Надо признать несостоятельность Ельча и Стара вместе с МАЗом. Продукция их одинаковый трэш, а вот вылет с рынка первых нормальная рыночная конкуренция, которой нет в Беларуси. Надо признать, что рынок Польши с 1992 года занят еврограндами, а Ельч и Стар уже и тогда были на последних ролях. За внедрение рыночных методов скажем спасибо польскому правительству, а за МАЗ в его нынешнем состоянии надо провести корректировки в белоруском. А впрочем рынок все решит сам как бы не хотело белоруское правительство Россия то страна со своим грузовым автопромом и с более рыночной экономикой чем белоруская. Последний год показывает, что россиянам наплевать на МАЗ об этом, кстате свидетельствуют его продажи там.

Что касается Латвии то там уже год как не продаются Газели, а нынешний -последний год продаж Газели в ЕС. Так что не вижу в чем заключается Ваша с Дерипаской радость по поводу исчезновения Нысы и Жука. Кроме Газелей всегда продавашихся в ЕС в мизерных количествах Дерипаска вообще никаких автомобилей продать там не мог. Вот оно величие всего "постсовкового" автопрома.

По поводу сумм продажи Татры и МАЗа назовите источник, пожалуйста. Татра меньше МАЗа как предприятие примерно раз в 20-25, а за сумму 600 млн. купит МАЗ , желающих не нашлось. Кстате у Вас нет данных за какую сумму продавались Дерипаске все его нынешние автозаводы.

Кстате Сису к Вашему сведению в 1997 году купила Рено тракс. Но в 2004 году после покупки акций Рено тракс Вольво европейская антимонопольная комиссия вынудила Рено продать акции Сису. Сису с начала 2000-ых поставляет свою продукцию во Францию в основном для армии.

Если КрАЗ скоро разорится на Украине то это скорее плюс для еврограндов и КамАЗа. В последние годы доля их на украинском рынке росла гораздо активнее МАЗа. ЛАЗ не думаю, что скоро разорится. К тому же на Украине есть Богдан, который , думаю , только осложняет жизнь МАЗу на рынке Украины.

Что касается ЛиАЗа , то его возраждают под маркой Тедом. Будет ли удачным это начинание покажет время.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Татры в США то ее покупают как раз пожрные для тушения в труднодоступных местах в основнои в лесах. Продукция компании Пирс И Ошкош никак не конкурент Татре.

Никто не спорит, что не конкурент - только рынок пожарных машин для тушения лесных пожаров в США - это 1% от всего рынка пож. машин в США, который составляет 1% от рынка грузовиков. Сколько составляет 1% от 1% сосчитайте сами.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Шкоды то это аналоги современных Фольксвагенов. Исключение лишь Шкода Октавиа первого поколения. Шкода в отличии от Лады и МАЗа приносит прибыль своему владельцу.

Есть такие люди - немцы из ФРГ. Они жили всю жизнь при капитализме, и понимают, что к чему. Вот смотрели они на бархатную революцию, и понимали - что после возврата к свободе в Вост. европе местные автозаводы сделают то же самое, что и в Польше - соберут манатки и освободят рынок. Т.е. надо наращивать мощности, чтобы встретить рост спроса во всеоружии. Вот они и купили Шкоду. Поскольку в это же время они торговали своими машинами разной степени новизны по всему миру - от Жука в Мексике, Гольфа 1 - в ЮАР до современных Фольксвагенов и Ауди. Шкода закончилась на Фелиции - после этого производятся Фольксвагены. В Европе теперь у ФВ полный пасьянс - от Бентли, через Ауди и Фолькс к Шкоде - по сегментам сверху вниз. Нельзя продавать одну и ту же машину в разных сегментах - должна быть разница хотя бы в названиях, ну и в некоторых деталях. Так что никакой "Шкоды" нет - есть Фольксваген, просто название пригодилось. И никакая "Шкода" никакой прибыли не приносит - прибыль приносит Фольксваген. С Рено и Дачией всё ещё проще. Так что Румыния и Чехия, да и прочая Вост. Европа оказались для еврограндов всего дишь рынком сбыта и поставщиком недорогой раб. силы.

Цитата (Рэнглер)
О конкурентноспособности МАЗа в Минске. С 2002 года на рынке Беларуси активно работает КамАЗ. А на рынке миксеров в Минске в 2007 году МАЗ и вовсе занял место после Мерседеса. Сильных продаж МАЗа в Татарстане не было никогда.

Пусть работает Камаз в Минске - монополия это не совсем хорошо. И бетономешалки пусть будут на Мерсах. Отсутствие продаж МАЗа в Татарстане при наличии их в остальных 80 регионах РФ МАЗ не пугает. Кризис или нет - ДОЛИ рынка своего и импорта определяет своими действиями власть.

Цитата (Рэнглер)
Надо признать несостоятельность Ельча и Стара вместе с МАЗом.

Ну когда МАЗ жив, а эти сдохли - что бы не признать.

Цитата (Рэнглер)
Продукция их одинаковый трэш, а вот вылет с рынка первых нормальная рыночная конкуренция, которой нет в Беларуси.

Ну а ЛИАЗ-то Вы называли лучшим грузовиком, чем МАЗ. Вы подняли оценку МАЗу, или снизили Лиазу?

Цитата (Рэнглер)
Надо признать, что рынок Польши с 1992 года занят еврограндами, а Ельч и Стар уже и тогда были на последних ролях.

Так ещё в 1990 г. Ельч и Стар были на первых и единственных ролях, как Татра и Лиаз, как Маз и Камаз. Что ж такая разная судьба?

Цитата (Рэнглер)
За внедрение рыночных методов скажем спасибо польскому правительству,

Надеюсь, еврогранды поблагодарили - рынки 40-миллионных стран редко достаются на 100%.

Цитата (Рэнглер)
а за МАЗ в его нынешнем состоянии надо провести корректировки в белоруском.

Это за то, что он жив, в отличие от ельча, стара и лиаза?

Цитата (Рэнглер)
А впрочем рынок все решит сам как бы не хотело белоруское правительство Россия то страна со своим грузовым автопромом и с более рыночной экономикой чем белоруская. Последний год показывает, что россиянам наплевать на МАЗ об этом, кстате свидетельствуют его продажи там.

Вот и пусть решает рынок, а правит-во РБ будет рынку активно помогать. О том, что россиянам наплевать на МАЗ, показывают ВСЕ года после 1991г. - так что ничего нового в этом нет. А ещё на МАЗ наплевать европейцам. Дальше что? И на Ельч со Старом и Лиазом всегда было наплевать и тем, и другим. Разница только в том, что на Ельч, Стар и Лиаз было наплевать не только им, но и правит-вам Польши и Чехии - а на МАЗ белорусам было НЕ наплевать. Результат налицо - кое-кто уже на кладбище. Белорусам, кстати, не наплевать на МАЗ до сих пор.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Латвии то там уже год как не продаются Газели, а нынешний -последний год продаж Газели в ЕС. Так что не вижу в чем заключается Ваша с Дерипаской радость по поводу исчезновения Нысы и Жука.

Лучший конкурент - мёртвый конкурент. Это Вам даже еврогранды подтвердят. Зачем Жук, Ныса и РАФ в России? Совершенно ни к чему. Только представьте себе, что не ГАЗ продаёт по сотне тысяч Газелей, а Жук, Нысса и РАФ?! Я думаю, Дерипаска бы этому не обрадовался.

Цитата (Рэнглер)
Кроме Газелей всегда продавашихся в ЕС в мизерных количествах Дерипаска вообще никаких автомобилей продать там не мог. Вот оно величие всего "постсовкового" автопрома.

А в ЕС никто особо продавать рос. автомобили и не рассчитывал особо НИКОГДА. А насчёт величия - Вы правы. "Постсовковому" автопрому не удалось сдохнуть так же мгновенно, как ВостЕвропейскому. 100% своего рынка еврограндам РФ не сдала за пару лет, тут Вост. европейцы показали настоящее мастерство.

Цитата (Рэнглер)
По поводу сумм продажи Татры и МАЗа назовите источник, пожалуйста. Татра меньше МАЗа как предприятие примерно раз в 20-25, а за сумму 600 млн. купит МАЗ , желающих не нашлось.

Татра выпускала 20 тыс. машин, + сама делала двигатели. МАЗ делал 30 тыс. грузовиков. Да ещё по Вашим словам техн. уровень Татры выше. Так с чего вдруг Татра стала в 20-25 раз меньше? Заводы оцениваются не по числу цехов, а по произв. потенциалу. И если бы не кризис - Дерипаска бы купил, под это даже преобразовали его из унитарного предприятия в акц. общ-во. Источник информации о ценах перепродажи Татры - "Terex+sold+Tatra" в гугле. К стоимости завода 25 млн. плюсуйте стоимость долгов 35 млн.

Цитата (Рэнглер)
Кстате у Вас нет данных за какую сумму продавались Дерипаске все его нынешние автозаводы.

Почти бесплатно. В долларах это суммы смешные.

Цитата (Рэнглер)
Кстате Сису к Вашему сведению в 1997 году купила Рено тракс. Но в 2004 году после покупки акций Рено тракс Вольво европейская антимонопольная комиссия вынудила Рено продать акции Сису. Сису с начала 2000-ых поставляет свою продукцию во Францию в основном для армии.

Спасибо за сведения. Значит, Сису упустило своё счастье, а Рено надо поблагодарить Еврокомиссию.

Цитата (Рэнглер)
Если КрАЗ скоро разорится на Украине то это скорее плюс для еврограндов и КамАЗа.

Уж точно не минус. Впрочем, 2000 грузовиков (продажи КРАЗа на Украине м в РФ) - это доля для разделки на мясо тоже смешная. Что МАЗ, что Камаз продают только на Украине по 3 тысячи машин ежегодно.

Надо понимать, что ДОМАШНИЙ, т.е управляемый рынок, достаточный для того, чтобы выходить в НОЛЬ - это НЕОБХОДИМОЕ условие для выживаемости. Работа правит-ва РБ по созданию такого домашнего рынка РБ+РФ и дала возможность жить МАЗу. У тех же поляков, чехов и прибалтов ДОМАШНИЙ управляемый рынок не был создан, а на неуправляемом рынке правят сильные, т.е. немцы, французы и шведы. Они и вынесли вост. европейцев с поля не задумываясь.
Именно поэтому, например, Сису хоть какой-то жилец (рынок контролирует пока технологией - лесовозами), а АВИА - почти не жилец, т.к. никакого контроля рынка у неё нет. И ЛДВ - тоже самое.
Так что МАЗ действительно жив до тех пор, пока у него есть доступ на рос. рынок - и что? Можно как Татра пытаться покорить Австралию и США, а можно продолжать так вести дела, чтобы не потерять рынок РФ. 20 лет это удаётся, почему завтра это обязательно невозможно?
А что лучше - сохранить МАЗ и его рынки, как РБ - или дать Лиазу умереть и пытаться построить новый Тедом - пусть жизнь покажет. Разнообразие лучше, чем однообразие, так что пусть у потребителя будет выбор между Мередесом, МАЗом и Тедомом, и пусть он своими деньгами решает. Если уж совсем кто дерьмо из ряда вон делает, так его и пошлинами покупателю не затолкаешь. Так что никакое госрегулирование конкуренцию НИКАК не отменяет.
Вон белорусы всё равно ведь пытаются выйти со своими автобусами в Прибалтику, несмотря на пошлины - уж как минимум существующие в Прибалтике поставщики хоть немного тонуса себе добавят - нынче и потенциальную микроскопическую прибалт. долю МАЗа никто терять не захочет.

Татра, как я уже не раз повторял, поставляет в США и строительную технику и технику для военнных и пожарные машины. Причем на рынок США Австралии фирма вышла в 2007 году. МАЗ с 2007 года вылетел со всех рынков ЕС. За это время на этих рынках было продано более 350 машин. Для сравнеия МАЗ продал в ЕС за 5 лет около 300 шт. и больше перпектив никаких.

Так что никакой "Шкоды" нет - есть Фольксваген, просто название пригодилось. И никакая "Шкода" никакой прибыли не приносит - прибыль приносит Фольксваген. С Рено и Дачией всё ещё проще. Так что Румыния и Чехия, да и прочая Вост. Европа оказались для еврограндов всего дишь рынком сбыта и поставщиком недорогой раб. силы.

Шкода есть, хотя вся внутренняя составляющая за небольшим исключением Фольксваген. Подразделение Шкода приносит прибыль концерну Фольксваген. Зарплата у рабочих Шкода 1300-1400 евро в месяц и уже составляет более 70% от зарплаты рабочих Фольксваген. Так что насчет дешевой рабочей силе на Шкоде это Вы погорячились. На МАЗе и АвтоВАЗе такую получают никак не меньше зам. по производству. Что касается Дачии, зарплаты у рабочих там наверное евро 450-500. Ну так и Румыния не Чехия с Польшей, а страна примерно одного уровня с Беларусией. Правда зарплаты на Дачии примерно в 2 раза выше чем на МАЗе.

МАЗ работает не в 80 регионах России. В большинстве регионов Дальнего Востока его просто нет. В Калининградской области и на Кавказе результат МАЗа почти нулевой. В большинстве регионов России КамАЗ уверенно побеждает МАЗ. Моя заметка о конкуренции МАЗа и иномарок с КамАЗом на рынке машин для строителей в Минске на лишь раз подчеркивает неконкурентонспособноть МАЗа даже на домашнем рынке, когда убираются административные методы.

Рынок 60 миллионной Великобритании тоже достался еврограндам и это нормально. Следующий украинский, а затем и российский от этого уже никак не уйти.

Спасибо надо сказать польскому правительству, за то ,что оно избавилось от заведомо убыточных производств. А площадки этих производств используются более эффективно. Белоруское правительство , гораздо тупее польского. За 15 лет оно вкачало В МАЗ громадные средства, а результат нулевой. Грузовик МАЗ почти такое же дерьмо как и 15 лет назад. На МАЗ наплевать всем кроме белорусов, поэтому он и закончит как и Ельч со Старом и даже возможно хуже( производственные площади Ельча и Стара не пустуют).Благодаря только белорускому рынку МАЗ не выживет априори.

Постсовкоый автопром ждет та же судьба ,что и большинство восточноевропейского и МАЗ не исключение. То, что постсовковый автопром дольше бьется в предсмертных конвульсиях чем часть польского и венгерского НЕ ПОВОД ДЛЯ ГОРДОСТИ, как Вы уважаемый Столяр не можете этого понять. Это лишь ПОВОД ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ РАЗОЧАРОВАНИЙ.

ЛИАЗ лучший грузовик , чем МАЗ. В условиях рыночной конкуренции МАЗ бы и не протянул и половины срока ЛиАЗа.

Что касается стоимости Татры и МАЗа. Назовите мне международную оценочную организацию, которая оценила МАЗ за цену 1.2 млрд или 600 млн. Скоро по Вашим оценкам стоимость МАЗа вплотную подберется к Порше, Ауди или Рено. Реальная его цена нихе уровня Татры 20 млн. Только надо учесть , что производственный потенциал Татры и в годы СЭВа был не больше 15 тыс. машин, а МАЗа около 45 тыс. Татра и ныне сама делает двигатели даже стандарта Евро-5. ЯМЗ самастоятельно такой двигатель сделать не в состоянии. Это Вам к слову о техническом потенциале МАЗа+ ЯМЗа и Татры. К слову и Дачия была продана Рено за сумму, явно меньше чем ВЫ озвучили. Дерипска думаю, что не полный идиот покупать 50% МАЗа по цене даже выше чем ГАЗ., с гарантированной послепродажным "гемором" от белоруского правительства. Покупка 50% "Белтрансгаза" не по рыночной стоимости, а по цене белоруского правительства с последующим геморром думаю всех в России научила.

Цитата (Рэнглер)
Татра...за это время на этих рынках было продано более 350 машин. Для сравнеия МАЗ продал в ЕС за 5 лет около 300 шт. и больше перпектив никаких.

Уж простите - что есть 300 ед. продаж, что нет - для завода размеров МАЗа это одно и то же. Так что рынок ЕС МАЗ потерял, не найдя.

Цитата (Рэнглер)
Зарплата у рабочих Шкода 1300-1400 евро в месяц и уже составляет более 70% от зарплаты рабочих Фольксваген. Так что насчет дешевой рабочей силе на Шкоде это Вы погорячились.

Если так - значит, погорячился.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ работает не в 80 регионах России.

Вы поняли, о чём я. МАЗу пока хватает рынка в РФ (в некризисном варианте).

Цитата (Рэнглер)
Рынок 60 миллионной Великобритании тоже достался еврограндам и это нормально. Следующий украинский, а затем и российский от этого уже никак не уйти.

Это нормально, когда есть чем заменить выпадающий при этом ВНП. Т.е. когда ты сдаёшь свой рынок ПЛАНОВО, зная, что у тебя есть другие рынки, продукцию которых ты экспортируешь. Великобритания потеряет свой автопром и не заметит. А какая-нибудь Африканская страна, лишившись поганого производства апельсинов - сдохнет с голоду. Реально смотря на вещи, РБ нечем будет заменить потерянный экспорт грузовиков. Тракторы от сдачи МАЗа вверх не выстрелят, Белаз - тоже. Это еврограндам Вост. европа освобождала рынки, а перед белорусами никто расстилаться не будет.

Цитата (Рэнглер)
Спасибо надо сказать польскому правительству, за то ,что оно избавилось от заведомо убыточных производств. А площадки этих производств используются более эффективно.

Охотно верю. Потому что даже просто прекращение пр-ва на убыточном заводе и увольнение рабочих - это более эффективно. Грубо говоря, даже руины - более эффективны в вашем понимании. Никто с Вами не спорит.

Цитата (Рэнглер)
Благодаря только белорускому рынку МАЗ не выживет априори.

Вы снова заговорили словами Лукашенко. После этого он кивает на судьбу Краза и Ельча и начинает усиленно дружить с РФ.

Цитата (Рэнглер)
Постсовкоый автопром ждет та же судьба ,что и большинство восточноевропейского и МАЗ не исключение. То, что постсовковый автопром дольше бьется в предсмертных конвульсиях чем часть польского и венгерского НЕ ПОВОД ДЛЯ ГОРДОСТИ, как Вы уважаемый Столяр не можете этого понять.

Именно - не могу. Лучше плохое наличие работы, чем хорошее её отсутствие.
Более того, за все эти годы МАЗу помереть было столько РЕАЛЬНЫХ возможностей, что мама не горюй - а денег практически никогда у правит-ва РБ не было. Так что тут именно что не тупое забрасывание в дыру прорвы денег - а очень изощрённая работа И завода, И, В ОСОБЕННОСТИ, правит-ва РБ. И то, что такой МАЗ, какой он есть, ВООБЩЕ ХОТЬ КОМУ-ТО стал нужен (приезжал же во второй раз Дерипаска) - это и говорит о результативности работы, - значит, стоимость МАЗа уж всяко выше 50 млн. РФ действительно не заботила никогда судьба МАЗа - свой Камаз есть - поэтому обеспечить долговременное отсутствие проблем МАЗу с доступом на рынок РФ - это ОЧЕНЬ серьёзный результат.

Цитата (Рэнглер)
ЛИАЗ лучший грузовик , чем МАЗ. В условиях рыночной конкуренции МАЗ бы и не протянул и половины срока ЛиАЗа.

Верю. Только какая от этого разница уволенным с умершего Лиаза?

Цитата (Рэнглер)
Что касается стоимости Татры и МАЗа. Назовите мне международную оценочную организацию, которая оценила МАЗ за цену 1.2 млрд или 600 млн. Скоро по Вашим оценкам стоимость МАЗа вплотную подберется к Порше, Ауди или Рено. Реальная его цена нихе уровня Татры 20 млн.

Для сравнения - в это же время КАМАЗ те же европейцы оценивали в 5 млрд. долл. Так что не вижу причин считать сумму в 4-8 раз ниже за МАЗ чем-то из ряда вон. Если совсем грубо, то для того, чтобы МАЗу стоить 600 млн. долл., ему надо стабильно получать по 1000 долл. прибыли на одной машине - примерно так и есть. Если у Вас есть в этом сомнения - то могу сказать, что если бы при объёмах МАЗа он терял как Татра по 1500евро на одной машине - за 50 млн. долл. его бы не просто дерипаске продали, а ещё бы и какой нибудь город в Дерипасск переименовали в РБ. Если очистить МАЗ от "социалки" и лишнего персонала - даже сейчас это будет выгодная покупка, рентабельность будет в районе 10%. В том-то и ценность МАЗа, что завод живой, и у владельца, способного обеспечить доступ к рынку РФ МАЗ будет зарабатывать денежку. А если этот владелец ещё и имеет рос. завод двигателей - вообще красота. А если он и с премьер-министром РФ в хороших отношениях - то просто сказка.

Цитата (Рэнглер)
Только надо учесть , что производственный потенциал Татры и в годы СЭВа был не больше 15 тыс. машин, а МАЗа около 45 тыс. Татра и ныне сама делает двигатели даже стандарта Евро-5.

При наличии своего завода двигателей можете смело удваивать ценность завода. 45 тысяч МАЗ отродясь не делал. 35 - это уже был подвиг ЗА пределами нормальной работы. Сейчас при пр-ве около 20 тыс. машин было видно, что чтобы делать 25 - одним добором персонала не обойтись, надо обновлять оборудование на более производительное. Машины сложнее и разнообразней, чем при Союзе, и их узлы - тоже.

Цитата (Рэнглер)
ЯМЗ самастоятельно такой двигатель сделать не в состоянии. Это Вам к слову о техническом потенциале МАЗа+ ЯМЗа и Татры.

Даже спорить не буду. Но, памятуя Лиаз - не потенциалом единым...

Цитата (Рэнглер)
К слову и Дачия была продана Рено за сумму, явно меньше чем ВЫ озвучили. Дерипска думаю, что не полный идиот покупать 50% МАЗа по цене даже выше чем ГАЗ., с гарантированной послепродажным "гемором" от белоруского правительства.

Ну так Вы не забывайте, что Дерипаска не наличными собирался расплачиваться (наличными он предлагал только 50 млн. в начале 2000-х). Это расчётная стоимость при обмене долями в предприятиях РБ и Дерипаски. А ГАЗ дерипаске достался почти бесплатно - его отдали чтобы Дерипаска его спас. Вполне возможно, что и Дачию отдали так же, как и ГАЗ - даром, лишь бы жила. Да и Шкоду в своё время, скорее всего, тоже. Это как продажа всяких колхозов в РБ "за одну минимальную". Ну а про послепродажный гемор - это как договорится. Собственно, по сути Дерипаске МАЗ во второй раз предлагался бесплатно при условии сохранения объёмов продаж, 50% персонала, получения доступа к рособоронзаказу и размещения НТЦ в Белоруссии (последнее подразумевает перепрофилирование Урала). И Дерипаска был согласен. Так что ещё договорятся.

Цитата (Рэнглер)
Покупка 50% "Белтрансгаза" не по рыночной стоимости, а по цене белоруского правительства с последующим геморром думаю всех в России научила.

Это точно. Но, собственно, Газпром знал, что покупает - доступ на розн. рынок РБ. При этом поднял цену на газ - ну и получил в ответ повышение налогов. Каждый в своём праве - и Газпром, и РБ. Лишний раз все видят, что белорусов уж совсем как простаков не нагреешь. Там, кстати, тоже миллиарды не Лукашенко выдумал, а совместно выбранная РБ и Газпромом какая-то еврофирма. Ну и если ббы было невыгодно - ведь не купили бы, никто же Белтрансгаз никому не навязывал. Просто потом Газпром решил выплаченные деньги забрать назад через повышение цен на газ - а ему не дали этого сделать - не то повысив налоги, не то установив предельную цену - сейчас уж не помню.

Не думаю, что отсуствие экспортных поставок МАЗа в статье белоруского экспорта значительно. Вы и сами знаете, что основу экспорта Беларуси составляют нефть и нефтепродукты и калийные удобрения. На фоне их экспотрные поставки МАЗа- мизер. Так , что без МАЗа не поимрет Беларусь с голода. В случае МАЗа, как и АвтоВАЗа руины более эффективны чем, тот что они производят. 15-ий летний путь защиты данных предприятий от импорта никак не сделал их конкурентноспособными в сравнении с импортными аналогами. На площадях МАЗа можно организовать те же производства автокомпонентами и многое другое.

Что касается потери работы работниками МАЗа , то ВЫ же сами упоминали , что Минск переварит их всех. Если более серьезно подойти к данному аспекту, то в основном на 80-90% они устроятся как чернорабочие на стройки, что ИТР что работяги или вообще остануться без работы. Навыки большинства ИТР с МАЗа никак не нужны в минских оффисах, а большинства рабочих в минских автосервисах. Безусловно кто-то из них устроится инженером на фирму или другое госпредприятие, кто-то автослесарем, кто-то откроет ИП, но таких будет процентов 10-20%. Беда всей Беларуси, что в стране нет эффективной системы переподготовки кадров, а персонал многих крупных предприятий неквалифицирован.

Что касается покупки активов МАЗа Дерипаской, то и пару лет назад продажа части активов Дерипаске была маловероятной по причинам , которые я указывал ранее. Теперь это вообще не достижимо. Россия будет защищать свой КамАЗ, а рынок грузовиков выйдет к уровню даже 2005 года еще не скоро. Так, что перспективы МАЗа там еще долго будут плачевные об этом, кстате свидетельствуют объемы продаж МАЗа на российском рынке в этом году.

МАЗ сделал в 1988 году 44 тыс. машин, а в 1990 году 37900 машин, КрАЗ в 1990 году сделал 37 тыс.

Опыт "Газпрома" с Белтрансгазом еще более отвернул от Беларуси многих даже российских инвесторов. За своенравность Беларусь может получить газ в 2010 году по цене 90% от среднеевропейской, что кстате и указано в договоре Газпрома и Белтрансгаза. Среднеевропейские тарифы на прокачку газа в ответ "Газпром" не пугают.

Цитата (Рэнглер)
Не думаю, что отсуствие экспортных поставок МАЗа в статье белоруского экспорта значительно. Вы и сами знаете, что основу экспорта Беларуси составляют нефть и нефтепродукты и калийные удобрения. На фоне их экспотрные поставки МАЗа- мизер.

На безрыбье и рак - рыба. Заменить-то и мизер нечем. Эпопею с белорусским сахаром знаете?

Цитата (Рэнглер)
Так , что без МАЗа не поимрет Беларусь с голода.

Так она и с МАЗом не помирает.

Цитата (Рэнглер)
В случае МАЗа, как и АвтоВАЗа руины более эффективны чем, тот что они производят.

Решать владельцу - правит-ву РБ. Его же собственность. А когда купит Дерипаска (напр., за 50 млн.) - то тогда пусть об этом у Дерипаски голова болит.

Цитата (Рэнглер)
На площадях МАЗа можно организовать те же производства автокомпонентами и многое другое.

А на НЕ-площадях МАЗа, что - религия не позволяет организовывать производство автокомпонентов? Сами же говорите - выгоднее с "чистого поля". Зачем МАЗ-то для этого гробить, если выгоднее - не гробить, а с "чистого поля"?

Цитата (Рэнглер)
Что касается потери работы работниками МАЗа , то ВЫ же сами упоминали , что Минск переварит их всех.

Ну и что? Вот случится катаклизм, сгорит МАЗ - тогда пусть переваривает. А сейчас-то зачем пищеварительный тракт Минска напрягать?

Цитата (Рэнглер)
Если более серьезно подойти к данному аспекту, то в основном на 80-90% они устроятся как чернорабочие на стройки, что ИТР что работяги или вообще остануться без работы. Навыки большинства ИТР с МАЗа никак не нужны в минских оффисах, а большинства рабочих в минских автосервисах. Безусловно кто-то из них устроится инженером на фирму или другое госпредприятие, кто-то автослесарем, кто-то откроет ИП, но таких будет процентов 10-20%. Беда всей Беларуси, что в стране нет эффективной системы переподготовки кадров, а персонал многих крупных предприятий неквалифицирован.

А что, в той же Прибалтике есть эффективная система? С закрытых заводов все в космонавты рванули? Или на сбор клубники надо долго переучиваться?

Цитата (Рэнглер)
Что касается покупки активов МАЗа Дерипаской, то и пару лет назад продажа части активов Дерипаске была маловероятной по причинам , которые я указывал ранее. Теперь это вообще не достижимо. Россия будет защищать свой КамАЗ, а рынок грузовиков выйдет к уровню даже 2005 года еще не скоро.

Ага. А ЯМЗ Россия позволит подыхать. Боливар троих не вынесет, а вот двоих Камаз и МАЗ - запросто. Потому что если оставить одного (как ВАЗ) - он на Боливара совсем уж верхом усядется и ничего делать не будет. А когда двое - конкуренция появляется.

Цитата (Рэнглер)
Так, что перспективы МАЗа там еще долго будут плачевные об этом, кстате свидетельствуют объемы продаж МАЗа на российском рынке в этом году.

У всех объёмы продаж на Российском рынке свидетельствуют о том же. А ведь остальные, по Вашим словам, лучше МАЗа.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ сделал в 1988 году 44 тыс. машин, а в 1990 году 37900 машин, КрАЗ в 1990 году сделал 37 тыс.

Вы в третью смену никогда не работали? Есть методики, как и на Татре сделать 40 тысяч машин - строго одной модели, в три смены. Так что у нас с произв. потенциалом Татры, какую цифру запишем?

Цитата (Рэнглер)
Опыт "Газпрома" с Белтрансгазом еще более отвернул от Беларуси многих даже российских инвесторов.

Да вообще-то их никто особо пока и не привлекал. Если заметили - РБ была бы не против, если бы Газпром вообще не покупал Белтрансгаз.

Цитата (Рэнглер)
За своенравность Беларусь может получить газ в 2010 году по цене 90% от среднеевропейской, что кстате и указано в договоре Газпрома и Белтрансгаза. Среднеевропейские тарифы на прокачку газа в ответ "Газпром" не пугают.

Может. Не пугают. Пугает РБ обычно РФ другим.

Цитата (Столяр)

Цитата (Рэнглер)
На площадях МАЗа можно организовать те же производства автокомпонентами и многое другое.

А на НЕ-площадях МАЗа, что - религия не позволяет организовывать производство автокомпонентов? Сами же говорите - выгоднее с "чистого поля". Зачем МАЗ-то для этого гробить, если выгоднее - не гробить, а с "чистого поля"?

МАЗ занимает огромнейшую площадь в центре столичного города - да там земля стоит побольше 10-ти летней продукции МАЗа. Заводские корпуса - под бульдозер, на их месте строить жилые кварталы, кабаки и прочие парикмахерские.
Новый автозавод среди полей при современных технологиях строительства построить с нуля можно за полгода.

Цитата (Столяр)

Цитата (Рэнглер)
За своенравность Беларусь может получить газ в 2010 году по цене 90% от среднеевропейской, что кстате и указано в договоре Газпрома и Белтрансгаза. Среднеевропейские тарифы на прокачку газа в ответ "Газпром" не пугают.

Может. Не пугают. Пугает РБ обычно РФ другим.

Вот чтобы Белоруссия Россию газотранзитным шантажом не пугала, "Северный поток" по дну Балтики и строят.

Цитата (Рэнглер)
Что касается покупки активов МАЗа Дерипаской, то и пару лет назад продажа части активов Дерипаске была маловероятной по причинам , которые я указывал ранее. Теперь это вообще не достижимо. Россия будет защищать свой КамАЗ, а рынок грузовиков выйдет к уровню даже 2005 года еще не скоро. Так, что перспективы МАЗа там еще долго будут плачевные об этом, кстате свидетельствуют объемы продаж МАЗа на российском рынке в этом году.

http://news.belta.by/ru/news/econom?id=452651

Россия готова увеличить ввозные пошлины на грузовые автомобили в рамках Таможенного союза

23.11.2009 18:29

23 ноября, Барвиха, Московская область /Эдуард Пивовар - БЕЛТА/. Россия готова увеличить ввозные пошлины на грузовые автомобили в рамках создаваемого Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Об этом сообщил сегодня белорусским журналистам Президент России Дмитрий Медведев, передает корреспондент БЕЛТА.

"Пошлины на легковые иномарки - чувствительная вещь для белорусов, - сказал Дмитрий Медведев. - Однако если договариваться о Таможенном союзе, то нужно действовать взаимно. С одной стороны, Беларусь должна повысить пошлины на легковые иномарки, а мы готовы пойти на увеличение пошлин на грузовые автомобили"...

Цитата (Alexio)
МАЗ занимает огромнейшую площадь в центре столичного города - да там земля стоит побольше 10-ти летней продукции МАЗа.

МАЗ в центре города? ню-ню...

Цитата (Alexio)
Новый автозавод среди полей при современных технологиях строительства построить с нуля можно за полгода.

Ну так никто ж не запрещает - пусть строят с нуля. Ну, например, прибалты или поляки, у них диктатуры нет - им никто не мешает. А белорусы со своим МАЗом пока посмотрят, что у них получится.

Цитата (Сергей.)
МАЗ в центре города? ню-ню...

7км от вокзала - быстрым шагом час пешком.

Цитата (Alexio)

Цитата (Сергей.)
МАЗ в центре города? ню-ню...

7км от вокзала - быстрым шагом час пешком.

И от 2 км до 200 метров до кольцевой. Это окраина. И очереди желающих его застроить - нет и не предвидиться.

Очередь застроить бывший МАЗ выстроится сразу же, как только эту землю предложат на продажу.

Цитата (Рэнглер)
Очередь застроить бывший МАЗ выстроится сразу же, как только эту землю предложат на продажу.

Так эту землю и сейчас предлагают на продажу. Покупай, выполняй инвестиц. условия по раб. местам, налогам и экспорту - и можешь на месте МАЗа хоть рукотворное море выкопать - никто СЛОВА не скажет.

Цитата (Столяр)
Так эту землю и сейчас предлагают на продажу. Покупай, выполняй инвестиц. условия по раб. местам, налогам и экспорту - и можешь на месте МАЗа хоть рукотворное море выкопать - никто СЛОВА не скажет.

Хотите сказать, что если кто-то предложит на месте МАЗа публичный дом построить, чтобы жаждущих англичан и прочих иностранцев обслуживать, то ему сразу скажут "пожалуйста"? Думаю, что вряд ли. А ведь это и рабочие места, и налоги, и валютные поступления.

Цитата (Alexio)
Хотите сказать, что если кто-то предложит на месте МАЗа публичный дом построить, чтобы жаждущих англичан и прочих иностранцев обслуживать, то ему сразу скажут "пожалуйста"? Думаю, что вряд ли. А ведь это и рабочие места, и налоги, и валютные поступления.

Если инвестиц. условия выполнит - сохранение опред. объёмов пр-ва грузовиков, экспорта, занятости, + найдёт способ оказывать предложенные Вами услуги без нарушения законодательства РБ - то без проблем.

Но я думаю, что секс-услуги англичанам - это у нас латышская специализация. Вместо неэффективного РАФа. Эффективная Латышская программа переподготовки - и латыши пошли на обслуживание англичан и прочих иностранцев. Потому что от РАФа не было ни рабочих мест, ни налогов, ни валютных поступлений. А от латышских публичных домов - и рабочие места, и налоги, и валютные поступления.

Боюсь, Ваш инвестпроект опоздал - Латвия опередила, ниша занята. Даже туалет в центре столицы для англичан поздно строить - латыши и здесь подсуетились. Капитализм, он заставляет быстро принимать решения - мигом на панель.

Секс- услуги специализация и белорусок в том числе. Много их работает в России, встретишь их и в Польше, и в Чехии, и в Нидерландах и также обслуживают они иностранцев как и все остальные. От РАФа в период с 1994 по 1997 год, думаю, что было мало валютных поступлений. Вопрос не в этом. Вопрос в том , что в Латвии было уничтожено много предприятий всесоюзного значения (РАФ, ВЭФ , радиотехника), что само по себе было бы не страшно если бы появились предприятия способные их заменить в структуре латвийского экспорта. При этом не обязательно они бы работали в машиностроении или приборостроении. Форма собственности частная или государственная здесь не принцпиально важно. А так в Латвии произошла деиндустриализация страны. Да и в Беларуси много неэффективных предприятий тот же Горизонт, МАЗ и Мотовело и скорее всего им светит перспектива латвийских вышеназванных предприятий. Но есть МТЗ, БелАЗ( уникальное для всей Европы производство) и многие другие предприятия, которые при модернизации возможно вывести на мировой уровень.

Что касается эффективной системы переподготовки кадров, то ее в Беларуси нет. Система образования тоже явно хромает. Белоруские ВУЗы тысячами штампуют выпускников не нужных рынку труда. Непроффесионализма и некомпетентности хватает и на МАЗе и в других гос.предприятих и гос. структурах.

Цитата (Рэнглер)
От РАФа в период с 1994 по 1997 год, думаю, что было мало валютных поступлений. Вопрос не в этом. Вопрос в том , что в Латвии было уничтожено много предприятий всесоюзного значения (РАФ, ВЭФ , радиотехника), что само по себе было бы не страшно если бы появились предприятия способные их заменить в структуре латвийского экспорта. При этом не обязательно они бы работали в машиностроении или приборостроении. Форма собственности частная или государственная здесь не принцпиально важно. А так в Латвии произошла деиндустриализация страны. Да и в Беларуси много неэффективных предприятий тот же Горизонт, МАЗ и Мотовело и скорее всего им светит перспектива латвийских вышеназванных предприятий. Но есть МТЗ, БелАЗ( уникальное для всей Европы производство) и многие другие предприятия, которые при модернизации возможно вывести на мировой уровень.

В Прибалтике новые производства вместо закрытых не появились. так почему же в Белоруссии новые производства должны расцвести пышным цветом взамен закрытых? Поэтому пока не зацветут - РБ сохраняет старые заводы - при всех их минусах. Поскольку деиндустриализации РБ не хочется. Собственно, никто не против закрыть заводы - но нет ответа что взамен? Когда доли в экспорте от чего-то другого начнут заметно расти - тогда да, можно сокращать поддержку "старых" отраслей для стимулирования новых.
Как-то стимулировать проституцию в РБ не хочется. Экспорт услуг, конечно - но пусть у нас Прибалтика на таком экспорте специализируется, если экспортировать пром. продукцию ей не нравилось.

Цитата (Рэнглер)
Что касается эффективной системы переподготовки кадров, то ее в Беларуси нет. Система образования тоже явно хромает. Белоруские ВУЗы тысячами штампуют выпускников не нужных рынку труда. Непроффесионализма и некомпетентности хватает и на МАЗе и в других гос.предприятих и гос. структурах.

А этого везде богато, не только в РБ.

В Прибалтике появились новые заводы, но в основном в Литве и Эстонии. В Латвии я знаю из более-менее крупных появился только завод Кнауф- производитель строительных смесей. Почему Латвия не пошла по пути моденизации экономики как Польша, Чехия, Словакия. Все эти страны закрыли многие старые убыточные предприятия, но взамен открыли много новых экспортоноориентированных предприятий я не знаю. Вразумительный ответ на этот вопрос, я думаю, не дадут даже все премьер-министры, которые находились у руля в Латвии с 1991 года.

А что делать Беларуси взамен закрытых заводов неизвестно. В этом уважаемый Столяр Я с Вами согласен на 100%. Инвестиционный климат в стране , наверное, самый отвратительный из всех государств Европы. Так, что новые большие инвест.проекты, способные своей долей заменить многие старые предприятия в ближайшие годы в Беларуси вряд ли появятся. Так, что МАЗ продолжит догнивать и дальше скорее всего , сокращая свою долю на рынке России.

Что касается экспорта услуг, то Беларусь так же , как и Прибалтика одинаково экспортируют проституцию. Здесь между ними складывается полный паритет.

Цитата (Рэнглер)
Так, что МАЗ продолжит догнивать и дальше скорее всего , сокращая свою долю на рынке России...новые большие инвест.проекты, способные своей долей заменить многие старые предприятия в ближайшие годы в Беларуси вряд ли появятся.

Вот раз не появятся - значит пусть хоть МАЗ будет гнить себе спокойно.

Цитата (Рэнглер)
В Прибалтике появились новые заводы, но в основном в Литве и Эстонии. В Латвии я знаю из более-менее крупных появился только завод Кнауф- производитель строительных смесей. Почему Латвия не пошла по пути моденизации экономики как Польша, Чехия, Словакия. Все эти страны закрыли многие старые убыточные предприятия, но взамен открыли много новых экспортоноориентированных предприятий я не знаю.

В Польше, Чехии и Словакии открывают новые заводы не ЭТИ страны, а Германия, Япония или Корея - вернее их фирмы. Открывают из-за достаточно удобного местоположения для доставки продукции на единый еврорынок. А Прибалтика несколько "с краю Европы" - вот там и менее выгодно это делать. Собственно, РБ от Прибалтики недалеко, и почему бы в ней ситуация с новыми пр-вами была иной - непонятно.

Цитата (Рэнглер)
А что делать Беларуси взамен закрытых заводов неизвестно. В этом уважаемый Столяр Я с Вами согласен на 100%.

Вот поэтому не стоит их ломать, не зная, что строить взамен. Пусть стоят.

Что касается автопрома, то действительно заводы по производству легковых автомобилей и грузовиков в Восточной Европе открывали только фирмы из Западных стран. В автобусостроении в Восточной Европе открывали заводы и сами поляки,и чехи и венгры. Прибалтика может и "с краю Европы", но и Турция еще более "с краю Европы", а заводов, работающих на европейский рынок там хватает и зарплаты там не намного ниже чем в государствах Балтии.


Что касается Беларуси, то она заложник такого предприятия как МАЗ и многих других ему подобных.


Кстате сегодня в Беларуси подписали таможенный союз с Россией и Казахстаном, отзвучали бравады. Что у Вас слышно с пошлинами на легковые автомобили? Я слышал, что какое-то время будет разница во взымании пошлин для физ.лиц и юр.лиц.

Цитата (Рэнглер)
Что касается автопрома, то действительно заводы по производству легковых автомобилей и грузовиков в Восточной Европе открывали только фирмы из Западных стран. В автобусостроении в Восточной Европе открывали заводы и сами поляки,и чехи и венгры.

К нашему общему сожалению, пр-во автобусов в том виде, как оно существует в РБ и в Вост. Европе - это, в общем-то, ерунда и детский сад - что и показывает истинное место и РБ, и Вост. Европы на общем празднике жизни. Пром-сть Вост. Европы держит за горло ЕС, промышленность РБ - Россия.

Цитата (Рэнглер)
Прибалтика может и "с краю Европы", но и Турция еще более "с краю Европы", а заводов, работающих на европейский рынок там хватает и зарплаты там не намного ниже чем в государствах Балтии..

Да недалеко ушла та Турция, просто внутр. рвнок там в 2 раза больше польского - он и помог стартовать.

Цитата (Рэнглер)
Что касается Беларуси, то она заложник такого предприятия как МАЗ и многих других ему подобных.

Так и есть. Любая собственность не обязательно приносит доход, но обязательно - расходы по содержанию.

Цитата (Сергей.)
А.Кузнецов писал(а):

> > Есть ли какая-нибудь информация по автобусам МАЗ
> в
> > Латвии? Когда, где, сколько?
>
> В краславском районе еще в позапрошлом году были
> замечены мазовские "мидики" на районных маршрутах.

МАЗ-256? есть ли другие подробности?

Негде не нахожу фото этих мидиков... Хотя сам их в Краславе видел... Может у кого то есть?

а автобуссы минск - рига есть ?

Недавно в Литве (Шяуляй) были замечены 5 автобусов МАЗ-251 с транзитными номерами. Все они направлялись в сторону Латвии http://www.autobusas.4l.lt/images/photoblog/baltarusija/maz10/maz10-004.jpg . Может кому известно, кто их приобрел?

Я эти автобусы видел ночью в Центральной Эстонии.

Цитата (mettal)
Недавно в Литве (Шяуляй) были замечены 5 автобусов МАЗ-251 с транзитными номерами. Все они направлялись в сторону Латвии http://www.autobusas.4l.lt/images/photoblog/baltarusija/maz10/maz10-004.jpg . Может кому известно, кто их приобрел?

Венесуэла. Всего около 800 автобусов МАЗ-152, МАЗ-251, МАЗ-256; все красного цвета.

Уверены???



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.10 23:39 пользователем serz.

Цитата (serz)
Уверены???

По поводу какого пункта сомнения?

Вот этот пункт.

Цитата (serz)
Вот этот пункт.

попробую спросить по другому. вас смущает:

Венесуэла?
количество автобусов?
модели?
цвет?
все вместе?