ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 456Все>>
Страница: 3 из 6
Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  14.11.2009 15:39

Английский Лейланд-ДАФ не перебивается с хлеба на воду.Он выпускает грузовики ДАФ серии LF. Предприятие занимает первое место по производительности труда среди европейских заводов. Грузовики Лейланд не выпускаются уже 6 лет.Заказов у него до кризиса хватало.

Вы полагаете Урал ждало бы превращение в сборочную площадку в случае вхождения МАЗа империю Дерипаска? Я сомневаюсь, что россияне поступили бы так. Ведь Урал на сегодняшний день производит лучшие грузовики повышенной проходимости среди заводов СНГ. Даже поляки оставили Ельч, как производителя грузовиков для армии, россияне поступят так же.

Посмотрите сколько сервис-центров Вольво и Скания в Швеции, ДАФ в Нидерландах и Великобритании, Татра и Авиа в Чехии. Да и отношение к клиенту там совершенно другое, чем отношение к клиентам МАЗа на своем на своем домашнем рынке. Не думаю, что отношение к клиенту у МАЗа в России принципиально лучше чем в Беларуси.

Кормление на уровне 200 евро и меньше в месяц сравни рабству. Может лучше переучить персонал с МАЗа на какой-нибудь другой труд. Вы же сами упоминали, что Минск переварит всех безработных с МАЗа. Пусть уж МАЗ лучше МАЗ не висит на шее у бюджета как здравоохранение, образование и оборона. Пусть лучше бывший персонал МАЗ приносит стране прибыль где-нибудь в другой сфере, да и кормит себя более достойно. Этим летом я был в Риге. Так уровень жизни в кризисной Риге гораздо выше чем у Минска 2007-2008 годов. Не надо Вам напоминать, что в Латвии большинство предприятий союзного масштаба давно уже закрылось. Новых конкурентоспособных производств еще мало, самый крупный завод по численности работающих "Лиепаяс Металлургикас" около 3 тыс. человек, что практически в 8 раз меньше чем на МАЗе. Беларуси стоило бы развивать МТЗ и БелАЗ, как я ранее упоминал.

Ни один из еврограндов не будет развивать МАЗ как сброчную площадку. С таким персоналом нет уж увольте. Все препочитают строить свои заводы с "чистого поля". Яркое тому потверждение завод Вольво+Рено в Калуге и автобусный завод Скания под Питером. Рено хоть и купило цех АЗЛК, но не зачислило оттуда ни одного работника. Да и в целом все заводы мировых ТНК препочитают не связываться с персоналом из "советских автозаводов. МАН ТГА собирался на МАЗ-МАНе всего по-моему года полтора да и то в мизерных количествах.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  14.11.2009 21:19

Цитата (Рэнглер)
Английский Лейланд-ДАФ не перебивается с хлеба на воду.Он выпускает грузовики ДАФ серии LF. Предприятие занимает первое место по производительности труда среди европейских заводов. Грузовики Лейланд не выпускаются уже 6 лет.Заказов у него до кризиса хватало.
Я имел в виду ЛДВ многострадальный.
Цитата (Рэнглер)
Вы полагаете Урал ждало бы превращение в сборочную площадку в случае вхождения МАЗа империю Дерипаска? Я сомневаюсь, что россияне поступили бы так.
Боливар (РФ+РБ+КЗ) не вынесет ТРОИХ. Да бог двое - 1-КАМАЗ и 2-Дерипаска. Либо МАЗ на убой, либо УралАЗ. Вот только при попытке убить МАЗ проблем будет ГОРАЗДО больше - из-за независимого статуса РБ. Поэтому решение прогнозируется для УралАЗа нехорошее.
Цитата (Рэнглер)
Ведь Урал на сегодняшний день производит лучшие грузовики повышенной проходимости среди заводов СНГ. Даже поляки оставили Ельч, как производителя грузовиков для армии, россияне поступят так же.
Грузовик для армии мало чем отличается от серийного грузовика. Ельч оставили по внеэкономическим соображениям. УралАЗ для этого оставлять ВРЯД ЛИ будут.
Цитата (Рэнглер)
Посмотрите сколько сервис-центров Вольво и Скания в Швеции, ДАФ в Нидерландах и Великобритании, Татра и Авиа в Чехии. Да и отношение к клиенту там совершенно другое, чем отношение к клиентам МАЗа на своем на своем домашнем рынке.
Это потому, что домашний рынок РБ "защищён" диктатурой даже от РФ, а в Чехии и Швеции рынок единый с Европой. Откроют экономич. пространство РБ конкурентам МАЗа - и МАЗ за годик всё изменит. Сейчас просто нет нужды тратить на это деньги - не та фин. ситуация.
Цитата (Рэнглер)
Не думаю, что отношение к клиенту у МАЗа в России принципиально лучше чем в Беларуси.
Это Вы напрасно. Небо и земля.
Цитата (Рэнглер)
Кормление на уровне 200 евро и меньше в месяц сравни рабству.
Это решать работникам. У кого много больше 200 евро - тому сравни рабству. У кого много меньше - тому нормально. Да и не 200 - это сейчас, и то не каждый месяц, с низким разрядом и на сдельшине.
Цитата (Рэнглер)
Может лучше переучить персонал с МАЗа на какой-нибудь другой труд.
А кто это должен их учить? Они что - дети малые? Уволился и пошёл учиться - сейчас за деньги хоть на космонавта выучат. Только где работать космонавту? Где это у нас в РБ нехватка персонала на 1000-евровые зарплаты?
Цитата (Рэнглер)
Вы же сами упоминали, что Минск переварит всех безработных с МАЗа.
Только вот вряд ли они будут там зарабатывать больше. Именно поэтому особо и не увольняются сейчас.
Цитата (Рэнглер)
Пусть уж МАЗ лучше не висит на шее у бюджета как здравоохранение, образование и оборона.
Во-первых, гос. расходы на МАЗ - это 1% от тех же расходов на здравоохранение и прочее.
Во вторых, он, в отличие от здравоохранения, обеспечивает валютные поступления в РБ. В том, что в домах белорусов зимой тепло - есть и МАЗовский вклад. Это прибалтам валютные кредиты Европа без проблем выдаёт - а белорусам в основном приходится крутиться самим.
Цитата (Рэнглер)
Пусть лучше бывший персонал МАЗ приносит стране прибыль где-нибудь в другой сфере, да и кормит себя более достойно.
Да ведь никто не запрещает - заявление на стол и иди приноси прибыль в другой сфере и корми себя более достойно. Такие желающие есть каждую неделю, но это не очень массово. В основном за работу держатся.
Цитата (Рэнглер)
Этим летом я был в Риге. Так уровень жизни в кризисной Риге гораздо выше чем у Минска 2007-2008 годов. Не надо Вам напоминать, что в Латвии большинство предприятий союзного масштаба давно уже закрылось. Новых конкурентоспособных производств еще мало, самый крупный завод по численности работающих "Лиепаяс Металлургикас" около 3 тыс. человек, что практически в 8 раз меньше чем на МАЗе.
Никто никому не навязывает свой порядок. Живут прибалты хорошо без промышленности - ну и чудненько. Им господь дал побережье и почти гарантированные транзитные доходы. Если внезапно РБ от господа бога обломится кусок балтийского побережья с коридором - может, и РБ плюнет на промышленность. Хотя, наверное, всё равно побережёт заводы-то - строить новые ДОРОГО, рынки сбыта сдать легко, а вот завоевать или хоть сохранить - ТРУДНО.
Цитата (Рэнглер)
Беларуси стоило бы развивать МТЗ и БелАЗ, как я ранее упоминал.
Да кто его знает... У заводов есть собственник - правит-во РБ, ему и решать, кого развивать, а кого - нет.
Цитата (Рэнглер)
Ни один из еврограндов не будет развивать МАЗ как сброчную площадку. С таким персоналом нет уж увольте.
А это смотря как предложить.
Цитата (Рэнглер)
Все препочитают строить свои заводы с "чистого поля". Яркое тому потверждение завод Вольво+Рено в Калуге и автобусный завод Скания под Питером.
Вы не путайте, это не заводы, а дырки в тамож. границе. Завтра тамож. льготы отмени - и окажется, что калужскому ЗАВОДу Вольво некуда продавать свои машины (мин. 10 тыс.ед. надо для норм. завода), а при одинаковых тамож. пошлинах на готовую машину и на машину без кабины - легче и дешевле ввозить готовые машины.
Цитата (Рэнглер)
Рено хоть и купило цех АЗЛК, но не зачислило оттуда ни одного работника. Да и в целом все заводы мировых ТНК препочитают не связываться с персоналом из "советских автозаводов.
Ой не надо! Просто берут персонал на тупую сборку - там даже обезьяну можно выучить за месяц.
Цитата (Рэнглер)
МАН ТГА собирался на МАЗ-МАНе всего по-моему года полтора да и то в мизерных количествах.
Рынка РБ для него было мало, РФ не пускала - вот и перестали.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  15.11.2009 12:10

Завод ЛДВ ныне принадлежит китайскому инвестору. Он собирается перенести производство из Бирмингема куда-нибудь в другое место. Выпускается сейчас только модель Максус с 2004 года. Производство модели на базе ДАФ свернуто в 2004 году. ЛДВ не является конкурентом Авии, скорее конкурентом Форда с моделью Транзит. Основные рынки сбыта ЛДВ Великобритания И Ирландия. В континентальной Европе данная марка практически неизвестна.

Каждый месяц со сборочного конвеера МАЗа увольняются по 70-120 человек. Люди ,думаю, уходят в основном на стройки, где зарплата по 500-800 евро, или уезжают в Россию. Зарплата 170-250 евро-рабство, ведь уровень цен в Беларуси намного выше чем в Африке, где такие деньги почти состояние.

На Рено в Москве может и берут персонал на тупую сборку. Но даже для этой операции предпочитают не связываться с персоналом из " советских" заводов.

Новый МАЗ 5440 с двигателем Мерседес мощностью 435 л.с. стоит в районе 60 тыс евро. Столько же стоит Рено Премиум с двигателем 450 л.с. За Рено при ввозе в Беларусь надо платить НДС, растаможку и налог на регистрацию. Похоже на МАЗе совершенно оборзели за таможенными барьерами.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  15.11.2009 17:26

Цитата (Рэнглер)
Завод ЛДВ ныне принадлежит китайскому инвестору. Он собирается перенести производство из Бирмингема куда-нибудь в другое место. Выпускается сейчас только модель Максус с 2004 года. Производство модели на базе ДАФ свернуто в 2004 году. ЛДВ не является конкурентом Авии, скорее конкурентом Форда с моделью Транзит. Основные рынки сбыта ЛДВ Великобритания И Ирландия. В континентальной Европе данная марка практически неизвестна.
Об чём и речь. НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ автозавод, не имеющий полной линейки - на еврорынке НЕ ЖИЛЕЦ. Что ЛДВ кочует по рукам (от большой прибыльности, наверное), что та же Сису, что Татра с Авией - это агония. Которая завершится либо смертью, либо разделкой туши с отправкой вкусного металлолома в Китай (что уже вряд ли, Китай наелся секонд-хенда и теперь имеет деньги, чтобы заказывать проекты заводов с нуля у тех же англичан). Ну, либо под капельницей из военных заказов полежит в коме какое-то время (к ЛДВ и Авиа не относится).
Неужели не видно, что мелкие европроизводители мрут как мухи? Ну ладно, пусть у вост. европейцев, кроме чехов, руки не из того места. Но англичане то что все передохли? Те же испанцы - никого независимых не осталось.
Это, кстати, и к белорусскому МАЗу относится. Убери гос. подпорки - и за 5 лет он превратится в такую же дохлую Татру, Сису, Краз или Ельч. Тут ни у кого никаких иллюзий тожа нет. Надо бы быстрее договариваться об объединении - время играет против МАЗа.
Цитата (Рэнглер)
Каждый месяц со сборочного конвеера МАЗа увольняются по 70-120 человек. Люди ,думаю, уходят в основном на стройки, где зарплата по 500-800 евро, или уезжают в Россию.
Ну и нафиг их на стоячем конвейере держать-то? По хорошему надо 2/3 за забор. Сокращать нельзя - диктатура в РБ имеет социальную направленность. Это хорошо, что сами догадываются.
Цитата (Рэнглер)
Новый МАЗ 5440 с двигателем Мерседес мощностью 435 л.с. стоит в районе 60 тыс евро. Столько же стоит Рено Премиум с двигателем 450 л.с. За Рено при ввозе в Беларусь надо платить НДС, растаможку и налог на регистрацию. Похоже на МАЗе совершенно оборзели за таможенными барьерами.
Почему оборзели? Завод небольшой, эффективность пр-ва, соответственно, невысока. Чтобы марж. доход оставался более менее, приходится использовать все рычаги, и уж коль скоро в РБ есть хорошее взаимодействие с правит-вом как с главным акционером - грех не использовать. Учитывая европейские 20% для МАЗа - в Белоруссии совершенно не собираются отказываться от внедрения таких вот европейских методов маркетинга.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  16.11.2009 00:15

Английские производители, как я уже упоминал ранее, к моменту включения в состав еврограндов располагали довольно устаревшей гаммой по сравнению с теми же еврограндами. Испанский Пегасо к моменту его включения в состав Ивеко. На английском рынке уже с самого конца 70-ых доминировали Вольво, Скания и ДАФ. На испанском с начала 80-ых Ивеко и Рено. Так что потеря ЕРФ, Фоден, Седдон-Аткинсон и Пегасо большинство испанцев и англичан не смущает. ЛДВ разработал и внедрил новую модель, терять такую фирму было бы глупо. Годовой объем выпуска составлял в 2005 году 9800 шт.
Что касается Сису, Татра и Авиа, то они имеют относительно новую модельную гамму. Перспективы у этих фирм есть. Сису работает на едином европейском рынке уже с 1993 года, имеет свою нишу, разрабаботала новую серию в 1996 году. Татра, как я уже упоминал ранее, поставляет машины не только в ЕС, но и далеко за его пределы. В целом в мире Татра гораздо более узнаваема чем МАЗ. Татра тоже имеет свою нишу, выпускает гораздо более надежные грузовики чем МАЗ и не лезет в сектор магистральных грузовиков в отличии ои МАЗа. Кстате МАЗ в секторе магистральных тягачей в 2008 году на белоруском рынке потеснили еврогранды. Авиа имеет стабильный объем выпуска около 1000 машин а год, даже после вхождения Чехии в ЕС и ужесточения конкуренции в странах Восточной Европе. Ельч и Стар были надежные машины, но уж конструкция их очень устарела. Инженерная и конструкторская школа в Польше в секторе производства грузовиков значительно уступала чешской. Венгерская Раба-откровенный шлак. Это продукт неудачной кооперации с еврограндами. Правда грузовики были далеко не основной продукцией этого машиностроительного предприятия. Раба известна прежде всего как поставщик автокомпонентов. В Венгрии, кстате грузовики Раба можно встретить очень редко, гораздо реже чем КамАЗ, ИФУ или старую Татру.
Словенский ТАМ практически не был известен за пределами бывшей Югославии. За пределы Югославии поставляли, в основном, автобусы. Грузовики ТАМ были довольно надежными машинами, но конструкторская и инженерная школа у словенцев была откровенно слабая. Грузовики ТАМ теперь редко встретишь в Словении, гораздо чаще в других странах Югославии.

По поводу цены МАЗа и Рено Премиум. Меня никак не возмущают таможенные пошлины и НДС со стороны Беларуси, меня возмущает цена МАЗа как продукта. Во Франции рабочий завода Рено получает за месяц столько, сколько рабочий МАЗа за 10 месяцев. Стоимосить оплаты труда в цене конечного продукта у Рено 68%, у МАЗа 20-22%. Стоимость энергоносителей для Рено однозначно выше чем для МАЗа, стоимость комплектующих для Рено тоже гораздо выше. МАЗ воистину предприятие-парадокс, абсолютно не приспособленное к конкуренции даже с Авиа и Татра. Мало клиентов найдется на МАЗ 5440 стоимостью около 60 тыс. евро даже в Беларуси, с ее не слабым таможенным забором.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  16.11.2009 10:10

Цитата (Рэнглер)
...ЛДВ разработал и внедрил новую модель, терять такую фирму было бы глупо. Годовой объем выпуска составлял в 2005 году 9800 шт.
Что касается Сису, Татра и Авиа, то они имеют относительно новую модельную гамму. Перспективы у этих фирм есть. Сису работает на едином европейском рынке уже с 1993 года, имеет свою нишу, разрабаботала новую серию в 1996 году.
Терять ЛДВ глупо - однако пока ни один хозяин не может конвертировать "новую модель" в хорошие продажи - а для малотоннажника надо продавать много больше 10000 в год. Потому и кочует по рукам.

Цитата (Рэнглер)
Татра, как я уже упоминал ранее, поставляет машины не только в ЕС, но и далеко за его пределы. В целом в мире Татра гораздо более узнаваема чем МАЗ.
Толку то - если оптимального рынка для неё НЕТ. Нет, понимаете? Таскать грузовики через континенты не очень выгодно - в основном их надо продавать более менее близко к заводу. Татра жила бы хорошо, имей она ЕВРОПЕЙСКИЙ рынок, как имела в СЭВовские времена - за забором.
Цитата (Рэнглер)
Татра тоже имеет свою нишу, выпускает гораздо более надежные грузовики чем МАЗ и не лезет в сектор магистральных грузовиков в отличии ои МАЗа. Кстате МАЗ в секторе магистральных тягачей в 2008 году на белоруском рынке потеснили еврогранды.
Тут в РБ дудочка и кувшинчик - доходы от перевозчиков выпадают, решили поддержать.
Цитата (Рэнглер)
Авиа имеет стабильный объем выпуска около 1000 машин а год, даже после вхождения Чехии в ЕС и ужесточения конкуренции в странах Восточной Европе.
Слово "стабильные" рядом с цифрой 1000 - для неспециализированного завода - это приговор. Это МЗКТ с маржей по 20 тыс. евро может жить на таких объёмах. Завод трёхтонников - нет.
Цитата (Рэнглер)
По поводу цены МАЗа и Рено Премиум. Меня никак не возмущают таможенные пошлины и НДС со стороны Беларуси, меня возмущает цена МАЗа как продукта. Во Франции рабочий завода Рено получает за месяц столько, сколько рабочий МАЗа за 10 месяцев. Стоимосить оплаты труда в цене конечного продукта у Рено 68%, у МАЗа 20-22%. Стоимость энергоносителей для Рено однозначно выше чем для МАЗа, стоимость комплектующих для Рено тоже гораздо выше. МАЗ воистину предприятие-парадокс, абсолютно не приспособленное к конкуренции даже с Авиа и Татра. Мало клиентов найдется на МАЗ 5440 стоимостью около 60 тыс. евро даже в Беларуси, с ее не слабым таможенным забором.
Рабочий Рено выпускает не по 3 автомобиля на работника в год, а по 30 - поэтому и гребёт деньги бОльшей лопатой. Тоько надо понимать - что разница в производительности определяется НЕ ТОЛЬКО рабочими, и даже не только инженерами - а именно что качеством работы соотв. правит-ва - французского или белорусского. Обеспечь диктатор заводу рынок в 60 тыс. автомобилей - и через 5 лет у РБ будет и свой двигатель, и с/ст снизится если не до реношных величин - то очень близко.

Я понял бы Ваше возмущение, если бы Рено и МАЗ работали на одном рынке, и имели бы равные объёмы продаж - и такая разница в качестве/себестоимости. А так - разные рынки, разные условия работы. Вы уж тогда сравнивайте МАЗ с Камазом или Кразом - рынок один, условия близкие, хотя и не одинаковые.
А с Рено сравнивайте Татру - и выясняйте, почему у французов всё пучком, а у чехом - из убытков не вылезают.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  16.11.2009 17:19

Татра продает львиную долю грузовиков в странах СЭВ и бывшего СССР (Украина и Россия). Рынок Индии, Бразилии, Австралии, Аргентины и др. ее завоевания уже после развала СЭВ. В принципе все прозводители в том числе и МАЗ пытаются выйти на рынки, расположенные на большом расстоянии от них.

МАЗ за 20 лет потерял очень много рынков, приобрел гораздо меньше. Ни Иран, ни Венесуэла не другие страны не компесируют потери за счет объемов бывшего Союза и СЭВ. До кризиса завод вытягивала Россия, но что будет после кризиса с российским рынком и самое главное какова будет доля МАЗа на нем большой вопрос. Еврогранды и КамАЗ до кризиса и после кризиса поэтапно будут вытеснять МАЗ с его нынешней ценовой политикой и полтиекой в области качества на российском рынке.

Авиа и Татра приносили прибыль в течение периода 2003-2008 годов хоть и не большую порядка 35-54 млн евро в год. Прибыли не приносил ЛИАЗ-результат известен. Государство вкладывало и вкладывает в МАЗ большие деньги, а отдачи нет. Есть полное фиаско на рынках стран Восточной Европы. МАЗ вылетел оттуда быстрее чем КамАЗ, который все еще держится в странах СЭВ. До кризиса зарплата на Татре и Авии у рабочих составляла 850-1100 евро. Производительность труда на Татре и Авии явно выше чем на МАЗе. Завод Авиа выпукает по 1000 шт. машин ежегодно занято на нем около 500 человек. и приосила небольшую прибыль. Завод МАЗ ныне под капельницей да и в 2007-2008 году сидел на дотациях со своими объемами. Интересно узнать какова была рентабельность у МАЗа, Татры и Авии в 2007 и 2008 годах. Результат, думаю , будет не в пользу МАЗа.

Рено выпускал 25-30 тыс. грузовиков свыше 16т в год, МАЗ выпускал всех классов 17-18 тыс. Зарплата и до кризиса у рабочих Рено была несравненно выше чем у рабочих МАЗа. Рено Премиум уверенно конкурирует с МАЗом на российском рынке даже со всеми барьерами. Результаты Вольво, Ивеко, МАН и Скания на российском рынке еще лучше. В 2008 году МАН продал в России около 9 тыс. новых грузовиков МАЗ 12 тыс. Если бы не кризис МАН уже обогнал бы МАЗ по продажам в России в этом году. А Вольво , Скания и Ивеко сравнялись бы с МАЗом. МАЗ как производитель грузовиков показал свою "эффективность" на российском рынке даже за высоким таможенным забором. Его место уже давно на свалке истории.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  16.11.2009 20:13

Цитата (Рэнглер)
Татра продает львиную долю грузовиков в странах СЭВ и бывшего СССР (Украина и Россия).
Надо думать. Только слова львиная доля и всего лишь десятки единиц продаж - как-то это не клеится. По настоящему ЛЬВИНУЮ долю Татры в странах СЭВ и СНГ забрали еврогранды.
Цитата (Рэнглер)
Рынок Индии, Бразилии, Австралии, Аргентины и др. ее завоевания уже после развала СЭВ. В принципе все прозводители в том числе и МАЗ пытаются выйти на рынки, расположенные на большом расстоянии от них.
Убогие поставки десятков Татр (а равно и МАЗов) - это не завоевание. Завоевание - это еврогранды на территории бывших стран СЭВ - вот это - ЗАВОЕВАНИЕ!
Цитата (Рэнглер)
МАЗ за 20 лет потерял очень много рынков, приобрел гораздо меньше. Ни Иран, ни Венесуэла не другие страны не компесируют потери за счет объемов бывшего Союза и СЭВ.
Так и есть. Потерял МНОГО рынков. Приобрёл меньше. Только в отличие от восточно-европейских заводов, МАЗ потерял МНОГО, но не ВСЕ, или почти ВСЕ рынки - как РАФ, Ельч, Стар, Авиа, Татра, Жук-Люблин, Икарус, Лиаз и прочая. Как говорится, ранен - но ещё жив.

Цитата (Рэнглер)
До кризиса завод вытягивала Россия, но что будет после кризиса с российским рынком и самое главное какова будет доля МАЗа на нем большой вопрос. Еврогранды и КамАЗ до кризиса и после кризиса поэтапно будут вытеснять МАЗ с его нынешней ценовой политикой и полтиекой в области качества на российском рынке.
После кризиса с российским рынком будет примерно то же, что и до кризиса. Никто европейцам ОБЛЕГЧАТЬ доступ на него не будет. Ценовую политику еврограндов подкорректируют пошлинами, чтобы их доля не переваливала за 20-30%. Таможенными режимами сборки - тоже.

Цитата (Рэнглер)
Авиа и Татра приносили прибыль в течение периода 2003-2008 годов хоть и не большую порядка 35-54 млн евро в год. Прибыли не приносил ЛИАЗ-результат известен.
Если бы так - никто бы их не продавал. А когда год +40млн, другой год -40млн - такая корова самому не очень нужна.
Цитата (Рэнглер)
Государство вкладывало и вкладывает в МАЗ большие деньги, а отдачи нет.
Решать, есть ли отдача или нет - должен собственник, т.е. гос-во РБ. Раз не продаёт - значит есть.
Цитата (Рэнглер)
Есть полное фиаско на рынках стран Восточной Европы. МАЗ вылетел оттуда быстрее чем КамАЗ, который все еще держится в странах СЭВ.
Полное фиаско - это заводы вост. европы - потерявшие даже домашний рынок. Для МАЗа вост. европа - и не основной рынок, и игра с гирей 20% на ноге. Что-то Татра тоже не поражает продажами за тамож. забором РФ. Только МАЗ на домашнем рынке РБ+РФ+СНГ продаёт раз в 10 побольше, чем Татра - на своём домашнем рынке ЕС.

Цитата (Рэнглер)
До кризиса зарплата на Татре и Авии у рабочих составляла 850-1100 евро. Производительность труда на Татре и Авии явно выше чем на МАЗе. Завод Авиа выпукает по 1000 шт. машин ежегодно занято на нем около 500 человек. и приосила небольшую прибыль.
Зарплата может и хорошая, да только что-то владельцев прибыль совсем не устраивала - раз сбагривают с рук на руки по всё более низкой цене.

Цитата (Рэнглер)
Завод МАЗ ныне под капельницей да и в 2007-2008 году сидел на дотациях со своими объемами. Интересно узнать какова была рентабельность у МАЗа, Татры и Авии в 2007 и 2008 годах. Результат, думаю , будет не в пользу МАЗа.
А я думаю в пользу. В большие минуса МАЗ, в общем-то, давно уж не заруливает - в отличие от тех же Татры и Авии. Уж в 2007 г. - точно.
Цитата (Рэнглер)
Рено выпускал 25-30 тыс. грузовиков свыше 16т в год, МАЗ выпускал всех классов 17-18 тыс. Зарплата и до кризиса у рабочих Рено была несравненно выше чем у рабочих МАЗа. Рено Премиум уверенно конкурирует с МАЗом на российском рынке даже со всеми барьерами.
Не знал, что у Рено продажи на рынке РФ измеряются десятками тысяч.
Цитата (Рэнглер)
Результаты Вольво, Ивеко, МАН и Скания на российском рынке еще лучше. В 2008 году МАН продал в России около 9 тыс. новых грузовиков МАЗ 12 тыс. Если бы не кризис МАН уже обогнал бы МАЗ по продажам в России в этом году. А Вольво , Скания и Ивеко сравнялись бы с МАЗом. МАЗ как производитель грузовиков показал свою "эффективность" на российском рынке даже за высоким таможенным забором. Его место уже давно на свалке истории.
Соперники сильные, забор низкий. Сейчас РБ работает над его повышением в тамож. союзе, так что МАНу и прочим надо было обгонять МАЗ до кризиса. На свалке истории уже нашли своё место большинство восточно-европейских заводов, а МАЗ пока в строю.

Кстати - а что Татра-то МАЗ не обогнала в РФ? МАН, Вольво и Скания - понятно, сделали убогого МАЗа - а где аналогичные успехи Татры? Заводы в 300-х километрах друг от дружки - а такая разница в результатах? По сравнению с продажами на рынке РФ Татры - МАЗ (хоть и с костылями) вполне себе на уровне МАНа. Что, Татра без костылей тоже ничего не может? Ну так вот - у хозяина МАЗа хотя бы хватает мозгов не отказываться от костылей, коль уж без них никак. У хозяев Татры и с этим оказалось плохо. Так что мнение восточноевропейцев насчёт машиностроения приходится слушать, внося поправку на их реальные НУЛЕВЫЕ результаты. Меньшие, чем даже у РБ.
А к Татре уже слетаются стервятники - Навистар не просто так не хочет покупать Татру. Закончит Татра производителем рам и мостов, как Раба, с 200 человеками персонала. В лучшем случае. М.б. хотя бы уверенно прибыльной станет, а не как сейчас.
У меня почему-то есть ощущение, что работающий конвейер МАЗа застанет последнюю серийную Татру. Может, не надолго - но МАЗ Татру переживёт. Не хочу каркать, да и в этой жизни всё возможно - но как исчезли легковые Татры, так исчезнут и грузовые. У МАЗа хоть костыли есть - а у Татры нет и их - нечем ей отбиваться от конкурентов.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  16.11.2009 21:42

Уже до кризиса доля еврограндов на Российском рынке была больше чем доля МАЗа. После кризиса положеие в пользу МАЗа, думаю , не изменится.

У МАЗа да и у Татры большую долю рынка оттяпали еврогранды факт. Факт и то, что в Беларуси на рынок строительной техники начали приходить еврогранды, например "Керамин" закупил несколько МАНов, доржники Минска и области закупали МАНы и Ивеко. Хотя разовые закупки еще не вытеснение МАЗа с рынка строительной техники Беларуси, но неблагоприятная тенденция для него уже наблюдается и в Беларуси.

Государство не продает МАЗ не из-за его "сверхприбыльности", а из-за боязни социального взрыва. Дерипаска кстате при покупке МАЗа ставил условие о сокращении 10 тыс . человек. Правда теперь Дерипаска не до покупки МАЗа.

Фиаско потерпели многие заводы из Восточной Европы по причине устаревшей гаммы и плохого качества сборки. У Татры и у Авиа гамма относительно новая с качеством тоже все неплохо.

Про Рено я называл объем производства тяжелых грузовиков в классе свыше 16 тонн, а не объем продаж в России.
Рено Премиум в России покупают , в основном, вчерашние владельцы тех же МАЗов.

Татра, во-первых , дороже МАЗа, а во-вторых основные покупатели Татры, как я уже говорил, ранее нефтянники и газовики и немного строители. Нефтянники и газовики, кстате не хотят связываться с МАЗом. Кстате объем прозводства Татры в годы СЭВа 8-10 тыс машин, объем производства МАЗа 38-44 тыс. Так что сравнения объемов продаж МАЗ и Татра на российском рынке и при Советах было не в пользу Татры. Что касается исчезновения легковых Татр то на 1998 год , когда ее сняли с производства модель устарела. Да и при союзе легковая Татра была скорее эксклюзивной моделью, малоизвестной за пределами Чехословакии.

Татра не закончит производителем мостов и рам. Кстате у Рабы к Вашему сведению основная продукция и в годы СЭВ были мосты и рамы. На Рабе и сейчас работает около 1 тыс. чел. Фирма Татра работает в условиях рыночной экономики уже почти 20 лет, в это время МАЗ прячется за таможенным забором успешно сдает позицию за позицией проматывая остатки советской индустриальной мощи у него самый НУЛЕВОЙ результат среди Татра, Авиа и собственно МАЗа. Успехи у Татры есть, по крайней мере, она хоть что-то продает в Австралии, Бразилии уверенно держится и в России, и в Чехии, и в Словакии. МАЗ уже вылетел из ЕС, возможно через пару годиков вылетит из Украины, а там последует черед России, а дальше уважаемый Столяр мы с Вами вместе встретимся на поминках МАЗа и поднимем бокал за здравие Тарты, Авии и Сису, которым еще жить и жить в века.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  17.11.2009 00:09

Цитата (Рэнглер)
Уже до кризиса доля еврограндов на Российском рынке была больше чем доля МАЗа. После кризиса положеие в пользу МАЗа, думаю , не изменится.
Тем то и хорош кризис, что даёт прочищение мозгам. Одному прочистит мозги насчёт предельной стоимости его независимости, а двум другим - насчёт того, чем лучше заниматься - пром. политикой или переселениями целых городов с массовой безработицей.
Цитата (Рэнглер)
У МАЗа да и у Татры большую долю рынка оттяпали еврогранды факт. Факт и то, что в Беларуси на рынок строительной техники начали приходить еврогранды, например "Керамин" закупил несколько МАНов, доржники Минска и области закупали МАНы и Ивеко. Хотя разовые закупки еще не вытеснение МАЗа с рынка строительной техники Беларуси, но неблагоприятная тенденция для него уже наблюдается и в Беларуси.
Ну, овсем в царство МАЗов РБ превращать некомильфо.

Цитата (Рэнглер)
Государство не продает МАЗ не из-за его "сверхприбыльности", а из-за боязни социального взрыва.
В переводе на русский язык затраты на поддержания МАЗа на плаву меньше, чем затраты на создание новых рабочих мест + косвенные издержки на время ректруктуризации. Как говорится, сэкономил - заработал. Собс-но, РФ дружит с РБ не в последнюю очередь из тех соображений, что обустройство границы у Смоленска и перенос туда ПВО дороже, чем субсидии РБ.
Цитата (Рэнглер)
Дерипаска кстате при покупке МАЗа ставил условие о сокращении 10 тыс . человек. Правда теперь Дерипаска не до покупки МАЗа.
Там речь шла об обмене активами, насколько я помню - и никак не могли определить пропорции обмена. Сейчас точно не до этого, хотя, по хорошему, время терять не стоит и Дерипаске.
Цитата (Рэнглер)
Фиаско потерпели многие заводы из Восточной Европы по причине устаревшей гаммы и плохого качества сборки.
Фиаско потерпели не только многие заводы из Восточной Европы, но и многие - из Западной. Ключевым фактором являлся слишком малый масштаб операций, следствием чего была низкая прибыльность. А малорентабельный актив без надежды на рост прибыли - нафиг никому не нужен в экономическом смысле. И, к сожалению, Татра, Авиа и тот же британский ЛДВ - это именно такие низкорентабельные активы. Счастье МАЗа, что на нём так много народу работает, и властям страшно его резать. Это-то и даёт ему шанс дожить до объединения с Дерипаской. А вот тот же КраЗ, похоже, не доживёт...
Цитата (Рэнглер)
У Татры и у Авиа гамма относительно новая с качеством тоже все неплохо.
Никто и не спорит - только и ЛДВ вроде как не старик - однако же перманентный банкрот. По большому счёту, Авиа и Татра - тоже. Посмотрите на их продажи с 1991 года - НИЧЕГО не помогает, как лишились рынков СЭВа - так и проедают каждый раз деньги нового оптимистичного владельца. Вечно такая жизнь продолжаться не может.
Цитата (Рэнглер)
Рено Премиум в России покупают , в основном, вчерашние владельцы тех же МАЗов.
Вчерашние владельцы МАЗов покупают то, покупку чего могут финансировать. Так что тут простор для фин. политики гос-ва.
Цитата (Рэнглер)
Татра, во-первых , дороже МАЗа, а во-вторых основные покупатели Татры, как я уже говорил, ранее нефтянники и газовики и немного строители. Нефтянники и газовики, кстате не хотят связываться с МАЗом. Кстате объем прозводства Татры в годы СЭВа 8-10 тыс машин, объем производства МАЗа 38-44 тыс. Так что сравнения объемов продаж МАЗ и Татра на российском рынке и при Советах было не в пользу Татры.
Никто не спорит, что Татра дороже. Только даже нефтяников и газовиков ей хватает только на полумёртвое существование. Кстати, с годы СЭВа Татра хвалилась 18-20 тысячами машин в год. Да что говорить - тогда все заводы пахали как заведённые - и МАЗ давал 40 тысяч, и КрАЗ - 30 тысяч, и даже Авиа - под 20 тысяч машин ежегодно! Умели всё-таки коммунисты занять НАШИХ людей работой, этого у них не отнять! Теперешние всё больше французам да немцам с работой пособляют, а своих - на гастарбайтерские хлеба...
Цитата (Рэнглер)
Татра не закончит производителем мостов и рам...Фирма Татра работает в условиях рыночной экономики уже почти 20 лет, в это время МАЗ прячется за таможенным забором успешно сдает позицию за позицией проматывая остатки советской индустриальной мощи у него самый НУЛЕВОЙ результат среди Татра, Авиа и собственно МАЗа.
Для сохранения советской индустриальной мощи нужен советский же рынок сбыта. А по поводу нулевых результатов - это Вы лучше к Ельчу или Икарусу. Пока Татра может гордиться убыточностью и 10-кратным падением продаж с времён СЭВа. Равно как и Авиа. При всей нехорошести МАЗа - он каким-то образом удерживал до кризиса половину советских объёмов. Учитывая то, что машины стали сложнее и разнообразней - можно говорить о почти полной загрузке МАЗа ДО кризиса.
На дорогах РФ, кстати, довольно много МАЗов 5440, особенно в провинции - и это не госзакупки, а частники перевозчики. Так что рынок для МАЗа есть, какое ни есть развитие тоже, взаимопонимание с властями - тоже.
Цитата (Рэнглер)
МАЗ уже вылетел из ЕС, возможно через пару годиков вылетит из Украины, а там последует черед России, а дальше уважаемый Столяр мы с Вами вместе встретимся на поминках МАЗа и поднимем бокал за здравие Тарты, Авии и Сису, которым еще жить и жить в века.
Как говорится Вашими бы устами медку хлебнуть :-) Пока у нас белорусские предприятия - самые редкие герои похорон, всё больше восточноевропейцы. Смотрите, как правит-во РФ начало биться за АвтоВАЗ - и Рено за шиворот притащило, и пошлины подняло, и кредиты даёт. Думаю, что и за Дерипаску с Камазом оно также повоюет. А там и МАЗ на хвосте у Дерипаски, глядишь, и проскочет.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  17.11.2009 20:49

В том -то и дело, что в Беларуси после развала совка нормально не занимаются промышленной политкой. Исключение МТЗ, БелАЗ и некоторые другие предприятия, но МАЗ в их число не входит. Поддержка местной промышленности заключается в повышении таможенных пошлин. В это время большинство предприятий топчется в этой стране топчется на месте.

Россиянам плевать на банкротство МАЗа и на 27 тыс. безработных. Мало того они и сами соучастники фактического банкротства Мотовело и Горизонта. Покупка МАЗа Дерипаской в ближайшее время не состоится и не состоится, думаю, вообще. Даже купив его МАЗ не станет приносить ему большую прибыль,а наоборот продолжит загнивать как ГАЗ. За годы владения ГАЗом Дерипаской в серию вышел только Валдай, практически закрыто легковое отделение, за год сократили 25 тыс. человек. ГАЗ со своей Газелью практически вылетел из рынка ЕС. К сожалению мне неизвестно производят ли Газель в Рокишкисе до сих пор. На рынке карет скорой помощи в России последне тендеры выигрывал ФИАТ дукато. Дерипаска ведет себя по отношению к ГАЗу ,да и ко многим другим предприятиям, как обыкновенный временщик, а не хозяин. ГАЗ, МАЗ , ВАЗ несмотря на свой гораздо больший объем чем Татра и Авиа гораздо более неэффективны чем те же Татра и Авиа. и это несмотря на высокие пошлины на новые иномарки в России. Рено уже само не радо, что купило 20% ВАЗа. Рынок бэушных иномарок практически уничтожен, однако Дальний Восток, Москва , Калининградская область не спешат пересаживаиться на ВАЗы и не пересядут. Продажи ВАЗа катятся вниз даже несмотря на льготные кредиты и таможенные пошлины.

Лучше уж государство потратит средства на переквалификацию персонала МАЗа теперь, тратить- все равно придется с банкротством.

Есть новая инфориация по Татре. Количество занятых на предприятии 2500 человек. В разные годы в период с 2001 по 2008 годы на экспорт поставляется около 80-90% продукции. Объем выпуска 1600-2400 машин в год. С 2004 года зам пределы ЕС поставляется 40-60% продукции. Рынки сбыта: Чехия, Словакия, Венгрия, Польша, Сербия, Румыния, Болгария, Хорватия, Австрия, Германия, Франция (дилер М.А.М страгер) Россия, Украина, Греция, Израиль, ОАЭ, Индия, Пакистан, Индонезия, США, Ангола, Гвинея, Австралия. В Испанию ,Бразилию, Аргентину были разовые поставки. На всех вышеназванных рынках Татра ежегодно продает от несольких штук до нескольких сотен штук автомобилей. Предприятие Татра обеспечивает своим работникам гораздо более высокий доход чем МАЗ своим. Рентабельность у него выше чем у МАЗа. Относительный подъем на Татре после развала СЭВ начался где-то в 2004 году. МАЗ катится по наклонной, теряет один за одним рынки сбыта, а новые практически не появляются. Надежда МАЗа на Россию думаю напрасна, Мотовело и Горизонт тоже когда-то на нее надеялись.

По поводу гастербайтерства то из Беларуси в 2008 году на заработках находилось около 800 тыс чел. На 90% в России. Из Польше 2млн 200 тыс человек, из Словакии 150 тыс чел. из них 100 тыс в Чехии. По Балтийским государствам Чехии и Венгрии данных к сожалению не имею. Немотря на то, что в Беларуси число банкротств было небольшим относительно Балтийских государств-выезд работников на заработки из Беларуси принял такие же масштабы как и в государствах Балтии.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  18.11.2009 00:22

Цитата (Рэнглер)
В том -то и дело, что в Беларуси после развала совка нормально не занимаются промышленной политкой. Исключение МТЗ, БелАЗ и некоторые другие предприятия, но МАЗ в их число не входит. Поддержка местной промышленности заключается в повышении таможенных пошлин. В это время большинство предприятий топчется в этой стране топчется на месте.
Вы наверное не знаете, но промполитикой и созданием условий для нормальной работы и МАЗа, и МТЗ занимаются одни и те же люди. Они, безусловно, не волшебники - но делают то, что в их силах. Не все факторы находятся под их контролем. У МАЗа и МТЗ, во первых - разные рынки. Эти рынки разные по степени гос. участия в закупках, по степени подверженности влиянию третьих сторон и по многим другим параметрам. У МТЗ бОльшая часть логистич. цепочки под контролем РБ, у МАЗа - меньшая, и т.д. - этим различиям несть числа.
На 50% успехи белорусских производств - это заслуга их владельца - правит. РБ. Его активная работа со своими активами - это именно то, чего не было, например, в Прибалтике.
Это не отменяет возможности МАЗа делать свои ошибки - но что-то их не особо видно. Ассортимент МАЗа расширяется - пусть не всё "выстреливает", но те же автобусы - отличный проект, давший и валютную выручку, и занятость, и прибыль. Новые МАЗы перед кризисом заказывались за пол-года вперёд. Количество дефектов на 100 новых машин хотя и в 2-3 раза выше, чем у еврограндов - но одновременно в 2-3 раза ниже, чем у того же Камаза - при менее контролируемой, чем Камазовская, сети поставщиков.
Цитата (Рэнглер)
Россиянам плевать на банкротство МАЗа и на 27 тыс. безработных.
Ну и что? И ЕС на это плевать. Главное, чтобы было не плевать правит-ву РБ - а ему именно что не плевать.
Цитата (Рэнглер)
Даже купив его МАЗ не станет приносить ему большую прибыль,а наоборот продолжит загнивать как ГАЗ.
Если бы Дерипаска так думал, то он даже не стал бы интересоваться МАЗом. Я думаю, что Дерипаска несколько больше и Вашего и моего разбирается в автобизнесе.
Цитата (Рэнглер)
ГАЗ со своей Газелью практически вылетел из рынка ЕС.
Да его там и не было. Европейцы - большие мастера бортануть не-ЕСовские заводы со своего рынка. Пошлины, сертификация, экологич. требования - белорусам и россиянам у европейцев ещё учиться и учиться мастерскому умению элегантно блокировать импорт.
Цитата (Рэнглер)
Дерипаска ведет себя по отношению к ГАЗу ,да и ко многим другим предприятиям, как обыкновенный временщик, а не хозяин.
При этом этот временщик строит два новых завода двигателей, купил платформу Себринга со всеми правами. Другое дело, что пока у него взаимодействие с правит-вом РФ налажено хуже, чем у МАЗа - с правит-вом РБ - ну так это вопрос времени, научится.
Цитата (Рэнглер)
ГАЗ, МАЗ , ВАЗ несмотря на свой гораздо больший объем чем Татра и Авиа гораздо более неэффективны чем те же Татра и Авиа. и это несмотря на высокие пошлины на новые иномарки в России.
Вполне возможно. Но у ГАЗа, МАЗа и ВАЗа есть потенциал повышения рентабельности (оптимизация персонала, произв. мощностей, модернизация оборудования, улучшение логистики), и есть рынки, на которых этот потенциал можно развивать - а у Татры и Авиа нет ни этого потенциала, ни рынка. Где могут привлечь деньги Татра и Авиа? Тот, кто их даст - как он надеется вернуть их при продажах в 1000 машин в год? Если он надеется на рост - то за счёт чьей доли Татра или Авиа увеличит продажи? Как Вы заметили, в ЕС МАЗа нет, биться в ЕС Татре придётся с Мерседесом. Пока результаты этой битвы не впечатляют. В остальном мире тоже Татру никто не ждёт ни в России, ни в Африке, ни в Азии - там китайцы свои грузовики сотнями тысяч продают. Грузовой авторынок консолидирован по самое нехочу. Общее мнение - тот, кто производит менее 50 тысяч автомобилей в год - не жилец. Он просто не конкурентоспособен ни по издержкам, ни по инвестициям в производство или НИОКР. Потому и готова РБ слить МАЗ с ГАЗом, никто рогом не упирается. Сотрудничество между ГАЗом и РБ достаточно плотное. Не без конфликтов интересов, конечно - но так любое сотрудничество строится.
Цитата (Рэнглер)
Рено уже само не радо, что купило 20% ВАЗа.
И Форд не рад, что купил Вольво. И ДжиЭм не радо, что купило Сааб. И БМВ разок сдуру ровер прикупил. Это - проблемы покупателя.
Цитата (Рэнглер)
Рынок бэушных иномарок практически уничтожен, однако Дальний Восток, Москва , Калининградская область не спешат пересаживаиться на ВАЗы и не пересядут. Продажи ВАЗа катятся вниз даже несмотря на льготные кредиты и таможенные пошлины.
Лекарства действуют не мгновенно. Да и ВАЗ просел меньше, чем рынок в целом - т.е. принятые меры положительный эффект оказали. Значит, правит. РФ будет работать дальше.
Цитата (Рэнглер)
Лучше уж государство потратит средства на переквалификацию персонала МАЗа теперь, тратить- все равно придется с банкротством.
Может лучше, может нет - считать и решать гос-ву РБ.
Цитата (Рэнглер)
Количество занятых на предприятии 2500 человек. В разные годы в период с 2001 по 2008 годы на экспорт поставляется около 80-90% продукции. Объем выпуска 1600-2400 машин в год. С 2004 года зам пределы ЕС поставляется 40-60% продукции. Рынки сбыта: Россия, Украина, Израиль, ОАЭ, Индия, Пакистан, Индонезия, США, Ангола, Гвинея, Австралия.
Ну вот смотрите: на родном рынке ЕС, на котором нет НИКАКИХ барьеров для Татры - Татра продаёт 800-1200 машин, т.е. занимает 0 целых процента. Японцы загребают свой японский рынок на 100%, корейцы - свой корейский, кмтайцы - свой китайский, еврогранды - свой европейский, американцы - свой американский, и даже Белорусы и Камаз на полную пользуются рынками РФ и СНГ - а татра этого лишена. Т.е. преимуществами домашнего рынка Татра не пользуется либо не может пользоваться. Уже одно это насторожит любого кредитора и/или инвестора, т.к. уверенная позиция на домашнем рынке - это стабилизация объёмов продаж и прочая и прочая, а тут этого нет.
Цитата (Рэнглер)
На всех вышеназванных рынках Татра ежегодно продает от несольких штук до нескольких сотен штук автомобилей.
Т.е. ни один рынок нормально Татру не кормит - ну и в чём тут радость?
Цитата (Рэнглер)
Предприятие Татра обеспечивает своим работникам гораздо более высокий доход чем МАЗ своим.
Просто цена рабочей силы в ЕС выше. Собственно, это и требует бОльших объёмов выпуска - это в китае с з/п в 200 баксов можно иметь продажи в 1 машину в год на работника - а при з/п в 2000 евро такой объём продаж даёт разницу в себестоимости, заметную даже в цене дорогого грузовика.
Цитата (Рэнглер)
Рентабельность у него выше чем у МАЗа.
вы о чём? у татры прибыльных лет за десятилетие - один или два.
Цитата (Рэнглер)
МАЗ катится по наклонной, теряет один за одним рынки сбыта, а новые практически не появляются.
Вообще-то:
а) по наклонной МАЗ катился, когда выпускал по 7 тыс. автомобилей в год - середина 90-х. До кризиса МАЗ хоть и небыстро, но ехал в гору.
б) Кому-то и старые рынки в нормальных объёмах (а не по 100 автомобилей в год) сохранить не удаётся. МАЗу пока удаётся.
Цитата (Рэнглер)
Надежда МАЗа на Россию думаю напрасна, Мотовело и Горизонт тоже когда-то на нее надеялись.
Надеется МАЗ на себя и на мудрое руководство РБ. А на Россию и на ЕС МАЗу надеятся одинаково бессмысленно - у них СВОИ интересы, у белорусов - СВОИ.
Цитата (Рэнглер)
По поводу гастербайтерства то из Беларуси в 2008 году на заработках находилось около 800 тыс чел. На 90% в России. Из Польше 2млн 200 тыс человек, из Словакии 150 тыс чел. из них 100 тыс в Чехии. По Балтийским государствам Чехии и Венгрии данных к сожалению не имею. Немотря на то, что в Беларуси число банкротств было небольшим относительно Балтийских государств-выезд работников на заработки из Беларуси принял такие же масштабы как и в государствах Балтии.
А кто говорит, что в РБ рай земной? Но ведь всяко лучше, когда есть БОЛЬШЕ вариантов работы, чем когда меньше? Не хочешь работать на МАЗе - не работай. Хочешь - работай. Тем то и хорошо, что есть выбор.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  18.11.2009 00:31

Будь Татра по "нашу" сторону тамож. забора - и Татра жила бы припеваючи. Будь Татра в Китае или в Индии - и опять-таки у Татры жизнь была бы прекрасна. Но в Европе Татра просто НЕ НУЖНА. Она не нужна как отдельный игрок - и об этом говорят её продажи. Она не нужна как часть еврогранда - и об этом говорит то, что её за столько лет никто из еврограндов не купил.
Татра просто ЛИШНЯЯ в ЕС. Если Татра не сможет самостоятельно перенести свои ценные активы (ноу-хау, патенты, марочный, производственный и человеч. капитал) туда, где её продукция НУЖНА - она умрёт. Но скорее всего эти ценные активы у Татры по дешёвке, пользуясь её перманентным предбанкротным состоянием, вытащат ушлые конкуренты - и оставят Татру помирать. Вон, Навистар, что ли, кругами ходит. Жалко, конечно - но это добровольный выбор чехов. Насколько я понимаю, выпускать по 15-20 тысяч машин в год (во времена СЭВа) им не нравилось, и хотелось перемен. Их желание сбылось и продолжает сбываться дальше.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
BKV  18.11.2009 15:06

http://trucks.autoreview.ru/news/383/58219/
Tatra – International: совместная оборона Версия для печати

15.11.2009

Представители двух известных грузовых марок объявили о создании совместного предприятия по выпуску военной техники.

Новые машины (интересно, как они будут называться – Tatranational или Navitat?) будут комплектоваться узлами от обоих «родителей»: заокеанскими двигателями Navistar и знаменитой хребтовой рамой от Татры.

Американцы сразу получают конкурентное преимущество (татровская схема остается лучшей для внедорожной военной техники), а для маленькой чешской фирмы это дает выход на огромный американский рынок (ежегодные расходы Штатов на оборону составляют больше половины всех мировых).

Не случайно президент Татры (американский гражданин, кстати) объявил это соглашение важнейшим для компании за последние двадцать лет.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  18.11.2009 19:46

У Татры есть своя доля на рынке ЕС, стабильная хоть и не большая. У Татры есть и диверсификация рынков сбыта, что и спасает завод от банкротства. У МАЗа есть очевидная направленность на рынок России и это нанесло по нему сильный удар в период кризиса. В целом у Татры есть своя ниша на мировом рынке- грузовики для строительных работ и лесного хозяйства и для армии. В этой нише она и противостоит китайцам и в Азии и в Африке. Таких объемов как у китайцев у нее не будет, но это и не нужно. Сису и Вэстерн Стар прекрасно работают и получают прибыль с небольшими объемами.

Эффективность работы МАЗа очень низкая. Очень низкое качество сборки даже по сравнению с той же Татрой, низкая оплата труда, гораздо худшие чем у Татры логистические цепочки, слабая конструкторская и инженерная школа. Качество МАЗа и еврограндов не сравнимы. МАЗ хуже того же Рено раз в 5-7. Эргономика рабочего места водителя и экономичность у МАЗа по сравнению с еврограндами никакая. МАЗ вылетел из рынков ЕС это ли не прокол, МАЗ не продает свои машины и на половине рынков, что продает Татра(даже за пределами ЕС)

Если бы Татра не была нужна в ЕС ее бы уже не было на рынках ЕС. Пример Ельча, Стара и Рабы тому прямые подтверждения. Даже в условиях тяжелейшей кокуренции в ЕС Татра и Авиа стабильно (хоть и с небольшими объемами) работают и будут работать дальше намного дольше чем протянет МАЗ. МАЗ при таких же условиях ( вхождении Беларуси в ЕС) очень быстро бы ждала участь Ельча. Татра с 2004 года стабильно приносит прибыль. МАЗ все годы после развала совка стабильно пожирает госденьги.

Поддержка АвтоВАЗа привела к тому что на нем хотели сократить 25 тыс человек, а сократят 5 тыс., пользуясь административными барьерами. АвтоВАЗ лидер в мировой автоиндустрии по накоплению долгов, котррые не успеваеи покрывать даже государство.

Что касается деффектности КамАЗа по отношению к МАЗу, то тут нет принципиального в 2-3 раза превосходства МАЗа над КамАЗом. В общем обе машины откровенный шлак. Только КамАЗ до сих пор продается в ЕС, а МАЗ нет. МАЗу не помогли даже моторы Дойц(именно ими оснащались МАЗы, собранные на "МАЗ-Балтии")

Что касается рынка Южной Корее то там в классе свыше 16 т. лидеры Вольво и Скания.

МАЗ вполне может ожидать судьба Мотовело и Горизонта без российского рынка, что скорее всего и произойдет. И где тогда будут белорусы с интересами СВОЕГО МАЗа.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  19.11.2009 01:46

Цитата (Рэнглер)
У Татры есть своя доля на рынке ЕС, стабильная хоть и не большая.
Вы абсолютно правы. Есть. Стабильно небольшая. Как были стабильно небольшие доли у сонма британских автозаводов, или у тех же Ельча и Лиаза. Напомнить их судьбу?
Цитата (Рэнглер)
У Татры есть и диверсификация рынков сбыта, что и спасает завод от банкротства.
Постоянная перепродажа завода - это и есть первый признак предбанкротного состояния. Это значит, что завод не даёт приемлемой нормы доходности, и владельцу ВЫГОДНО потратить стоимость этого завода на что-угодно другое. Т.е. деньги на депозите ТУПО выгоднее, чем владение Татрой или Авиа. Вполне возможно, что и у МАЗа близкая ситуация - но владелец МАЗа может получить косвенный доход от социальной стабильности от поддержания занятости - а владелец Татры - нет.
Цитата (Рэнглер)
Сису и Вэстерн Стар прекрасно работают и получают прибыль с небольшими объемами.
Это Сису-то? В интернете почитайте про прибыли Вашего Сису.
Цитата (Рэнглер)
Эффективность работы МАЗа очень низкая. Очень низкое качество сборки даже по сравнению с той же Татрой, низкая оплата труда, гораздо худшие чем у Татры логистические цепочки, слабая конструкторская и инженерная школа.
Когда это низкая оплата труда считалась отрицательным фактором? Даже если у Татры и у МАЗа одинаковая производительность труда - по 1 машине в год на 1 работающего, то при з/п в 200 евро в РБ и 2000 евро в Чехии это значит, что доля з/п в цене МАЗа 2400 евро, а в цене Татры - 24000 евро. Мне больше нравится первая цифра.
Цитата (Рэнглер)
Качество МАЗа и еврограндов не сравнимы. МАЗ хуже того же Рено раз в 5-7. Эргономика рабочего места водителя и экономичность у МАЗа по сравнению с еврограндами никакая.
Ну так МАЗ в среднем и дешевле одноклассника в 2 раза. Отдельные дорогие модификции 5440 - они занимают дай бог 3-5% в продажах.
Цитата (Рэнглер)
МАЗ вылетел из рынков ЕС это ли не прокол, МАЗ не продает свои машины и на половине рынков, что продает Татра (даже за пределами ЕС)
Вы о чём? Чтобы МАЗу "вылететь" с рынков ЕС, ему сначала на эти рынки надо "влететь". Не было у МАЗа серьёзных продаж в ЕС НИКОГДА. Маз всегда продавал свои грузовики внутри Союза, экспорт был - те же Сирия и прочие, да и тот на копейку.
В отличие от Татры, которая как раз и вылетела как с рынков Вост. Европы, так и с рынка Союза.
Цитата (Рэнглер)
Если бы Татра не была нужна в ЕС ее бы уже не было на рынках ЕС. Пример Ельча, Стара и Рабы тому прямые подтверждения.
А кто сказал, что Ваш восточноевропейский мартиролог больше не будет пополняться? Продажи 1000 машин - это АГОНИЯ.
Цитата (Рэнглер)
Даже в условиях тяжелейшей кокуренции в ЕС Татра и Авиа стабильно (хоть и с небольшими объемами) работают и будут работать дальше намного дольше чем протянет МАЗ.
Пусть работают. В Белоруссии никто против этого не возражает.
Цитата (Рэнглер)
МАЗ при таких же условиях (вхождении Беларуси в ЕС) очень быстро бы ждала участь Ельча.
Я полностью с Вами согласен. И даже Лукашенко полностью разделяет вашу точку зрения.
Цитата (Рэнглер)
Татра с 2004 года стабильно приносит прибыль. МАЗ все годы после развала совка стабильно пожирает госденьги.
In 2000 - 2001 Tatra will be cleared of debts. The state will forgive the firm old credits worth 4 bil Kc.
Tatra shows CZK 535 mln loss in 2002.
Tatra showed a net profit of CZK 121 mln in 2004, up from a CZK 485 mln loss the previous year
Tatra reached in 2006 a CKZ 395 mln net profit against a CZK 152 mln loss the previous year
Tatra fell to a loss of roughly 572 million crowns in 2008 after a record profit of 859 million crowns in 2007

-535-485+121-152+395+859-572=-369 млн. крон за период с 2002 по 2008, или по 2 млн. евро убытков ежегодно. Т.е. каждая проданная за эти 7 лет Татра сделала владельца завода БЕДНЕЕ на 1500 евро. + гос-во списало долги Татры на сумму прибл. 150 миллионов евро.
Если это - эффективная работа, то чем же плох МАЗ?

Цитата (Рэнглер)
Поддержка АвтоВАЗа привела к тому что на нем хотели сократить 25 тыс человек, а сократят 5 тыс., пользуясь административными барьерами. АвтоВАЗ лидер в мировой автоиндустрии по накоплению долгов, котррые не успеваеи покрывать даже государство.
Согласен с вами. Видимо, правит-ву РФ надо было, наряду с защитой рынка РФ принимать меры по сохранению и усилению конкуренции между рос. легковыми заводами. Был смысл помочь либо ГАЗу, либо Уазу или ИЖу вырости до размеров хотя бы 200 тыс. автомобилей в год. Тогда ВАзу пришлось бы сильнее заниматься вопросами эффективности. Дуополия МАЗ-Камаз всё-таки имеет результатом РОСТ качества и эффективности. Монополия ВАЗа - нет.
Цитата (Рэнглер)
Что касается деффектности КамАЗа по отношению к МАЗу, то тут нет принципиального в 2-3 раза превосходства МАЗа над КамАЗом. В общем обе машины откровенный шлак.
Это Вам кажется. По сравнению с Мерсом - да, оба трэш. А при сравнении между собой - до кризиса МАЗ покупали на 20%-30% дороже, чем Камаз - не за красивые глаза.
Цитата (Рэнглер)
МАЗ вполне может ожидать судьба Мотовело и Горизонта без российского рынка, что скорее всего и произойдет. И где тогда будут белорусы с интересами СВОЕГО МАЗа.
БЕЗ российского рынка судьба МОТОВЕЛО ожидает практически ВСЮ белорусскую промышленность. Вы что-то прямо словами Лукашенко заговорили. Это известно с 1991 года. И именно этим объясняется постоянное стремление РБ к тесному сотрудничеству именно с Россией, а не с ЕС. С ЕС пусть сотрудничают чехи, поляки и прибалты. Задача правит-ва РБ - сохранение преференциального доступа на рынок РФ, и расширение доступа на рынок СНГ. Пока с этой задачей оно справлялось неплохо. Разумного смысла россиянам всерьёз топить белорусскую промышленность тоже пока нет. В отличие, кстати, от ЕС, которому смысл утопить промышленность вост. европы был, и весьма серьёзный. Что, собственно, и вышло в итоге.
Без рынка РФ Белоруссия будет там же, где и Прибалтика.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
BKV  19.11.2009 14:54

Что тогда "помешало" войти на Европейский рынок Hyundai (грузовики), KIA
Почему эти марки спокойно продаются в Европе, почему не помешал им европейский протекционизм? Или может дело в другом - фирмы выпускают то, что нужно покупателю по нормальной цене и качеству?
Ведь в той же России, РБ, Украине растут продажи дорогих грузовиков МВ, МАН, Вольво, Скании, а продажи КАМАЗа, МАЗ уже давно на одном уровне, если уже не начали падать
Ведь транспортники предпочитают, даже если нет денег купить скорее б/у грузовик 3-5лет, чем новый МАЗ или КАМАЗ
Причина проигрыша МАЗа, КАМАЗа, УРАЛа и им подобным - низкое качество...

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Рэнглер  19.11.2009 19:46

Доля Татры на рынках ЕС стабильно небольшая примерно 40%-60% от выпуска. Доля Ельча, Стара, Рабы постоянно сокращалась на рынках Польши и Венгрии. Правда Ельч, Стар и Раба практически не знали за пределами рынков Польши и Венгрии, даже во времена СЭВ. В Венгрии Раба никогда не занимала лидирующих позиций на венгерском рынке и при социализме.

Что касается эффективности производства, то тут мы с Вами уважаемый Столяр пришли к выводу, что Татра обладает все-таки более эффективным производством чем МАЗ. Производительность труда на Татре выше чем на МАЗе. На одного работающего на Татре приходится 1 автомобиль в год, на Авии-2, на МАЗе на 1.5 работающих 1 автомобиль. Татра и Авиа даже при жесткой конкуренции в ЕС смогли выстоять в отличии от остальных фирм из Восточной Европы.

МАЗ пожирает много государственных денег, правда статистики по этому никто не предоставляет и по его убыткам. По Татре предоставьте, пожалуйста, ссылочку где ВЫ нашли информацию по ее убыткам.

МАЗ, кроме того , что вылетел из ЕС, возможно, скоро вылетит из России. Команда похорон МАЗа еврогранды( завод Вольво+Рено) в Калуге и КамАЗ. Во многих российских регионах МАЗ вообще не представлен или продается в гораздо больших объемах чем МАЗ. Даже при протекционизме в течение последних 15 лет МАЗ не создал конкурентноспособный грузовик, производство его не эффективно, зато МАЗ эффективнее Татры во много раз пожирал гос. средства.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  19.11.2009 19:48

Цитата (BKV)
Что тогда "помешало" войти на Европейский рынок Hyundai (грузовики), KIA Почему эти марки спокойно продаются в Европе, почему не помешал им европейский протекционизм? Или может дело в другом - фирмы выпускают то, что нужно покупателю по нормальной цене и качеству?
И в том, и в другом - и протекционизм мешает, и выпускают неплохую продукцию. А ещё в третьем - раз продают только мелочёвку, а тяжёлые машины - нет - значит, есть ещё какие-то сложности. И к чему было Ваше утверждение?
Цитата (BKV)
Ведь в той же России, РБ, Украине растут продажи дорогих грузовиков МВ, МАН, Вольво, Скании, а продажи КАМАЗа, МАЗ уже давно на одном уровне, если уже не начали падать. Ведь транспортники предпочитают, даже если нет денег купить скорее б/у грузовик 3-5лет, чем новый МАЗ или КАМАЗ. Причина проигрыша МАЗа, КАМАЗа, УРАЛа и им подобным - низкое качество...
А что, кто-то говорит, что у МАЗа качество на уровне Мерседеса? Хуже качество, никто и не спорит. Заметно хуже. Стараются повышать. Но не за один же день оно возрастёт. А пока МАЗ по качеству не Мерседес - что, не продавать, что ли, грузовики совсем? Пусть решают покупатели - с учётом того, что гос-во тоже вмешивается в этот процесс - пошлинами. В ЕС тоже самое.
Да и в той же Чехии и прочем ЕС продажи Татры тоже не растут, а продажи Ельча да Лиаза не то что не растут, а вообще умерли. что-то на данном фоне МАЗ не так и плох, не хуже Татры держится, да получше Лиаза с Ельчем, Старом, Рафом и Кразом.
Дальше то что? Это Ельч ручки домиком и в гробик, а МАЗ борется за свои рынки.

Re: Белорусские автобусы появились в Латвии
Столяр  19.11.2009 20:13

Цитата (Рэнглер)
Что касается эффективности производства, то тут мы с Вами уважаемый Столяр пришли к выводу, что Татра обладает все-таки более эффективным производством чем МАЗ. Производительность труда на Татре выше чем на МАЗе. На одного работающего на Татре приходится 1 автомобиль в год, на Авии-2, на МАЗе на 1.5 работающих 1 автомобиль.
Слишком маленькая разница, чтобы делать выводы. Такое сравнение корректно, когда разница в разы. А так - считайте, что одно и то же. Да и не забудьте, что цена раб. силы в РБ ниже - т.е. некоторые вопросы дешевле решать увеличением трудоинтенсивности, а не капиталоёмкости.
Цитата (Рэнглер)
Татра и Авиа даже при жесткой конкуренции в ЕС смогли выстоять в отличии от остальных фирм из Восточной Европы.
Их объёмы - это не "смогли выстоять", а "пока ещё шевелятся. Живучие!"
Цитата (Рэнглер)
МАЗ пожирает много государственных денег, правда статистики по этому никто не предоставляет и по его убыткам.
До тех пор, пока гос-во позволяет ему их жрать - значит, альтернатива ещё дороже для государства. Разумно выбирать более дешёвый путь - Белоруссия небогата.
Цитата (Рэнглер)
По Татре предоставьте, пожалуйста, ссылочку где ВЫ нашли информацию по ее убыткам.
В строке Гугла введите фразу "Tatra losses" - а там выбирайте.

Цитата (Рэнглер)
МАЗ, кроме того , что вылетел из ЕС, возможно, скоро вылетит из России. Команда похорон МАЗа еврогранды( завод Вольво+Рено) в Калуге и КамАЗ. Во многих российских регионах МАЗ вообще не представлен или продается в гораздо больших объемах чем МАЗ. Даже при протекционизме в течение последних 15 лет МАЗ не создал конкурентноспособный грузовик, производство его не эффективно, зато МАЗ эффективнее Татры во много раз пожирал гос. средства.
Во-первых, как мы недавно выяснили, Татра точно так же прожирает деньги своих владельцев - сначала гос-ва, потом - частников. Только при этом толку с неё в плане валютной выручки и занятости - в 10 раз меньше, чем от МАЗа. Так что ещё неизвестно, с кого меньше пользы.
Во-вторых, когда правит-во РФ узнает, что эффективность производства двигателей для военной техники зависит от того, как чувствует себя на российском рынке МАЗ - в этот момент похоронную команду настоятельно попросят передохнуть в сторонке. Собственно, эту тему белорусы сейчас как раз и обсуждают с РФ.

Страницы: <<12 3 456Все>>
Страница: 3 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.011 seconds ]