В прошлою неделю в Вильнюсе на линию вышли последние троллейбусы Солярис Тролино 15АЦ из заказа на 45 машин. С октября 2004 г. 1-й парк получил всего 22 Солярисов а 2-й - 23.

Теперь их прописка к маршрутам такая:

1-й парк:

2 - 676, 679, 700, 703
4 - 674, 682, 704, 707
6 - 681, 701, 705, 708
14 - 675
17 - 677, 678, 699, 702, 706
19 - 680, 698, 709, 710

2-й парк

1 - 712, 713
7 - 687, 688, 696, 697, 714, 715
9 - 694, 695, 711
16 - 684, 685, 686, 689, 690, 691, 716, 717, 718
19 - 683, 692, 693

Фотографии всех Солярисов (кроме 5 последних машин) а и тоже всех других троллейбусов работающих сегодня в Вильнюса можете теперь увидеть на сайте:
http://trolejbus.freehost.pl/vilnius/foto/index.htm

А какие теперь перспективы у Вильнюского троллейбуса (закупка ПС, строительство новых линий)?

A kak s tramvajem?

почему в таллинне 2х мостовые, а в вилнюсе 3х мостовые, и где солярисы-гармошки?

ресурс писал(а):

> почему в таллинне 2х мостовые, а в вилнюсе 3х мостовые, и где
> солярисы-гармошки?

Потому что в Эстонии 3-мостовые автобусы и троллейбусы запрещены. Если бы были разрешены, у нас не было бы гармошек. Потому что гармошки намного дороже 3-мостовых. В Литве разум побеждает.

Будущее троллейбуса зависит от того, как будет реализован бредовый трамвайный проект. Пока горсовет говорит так: будем строить трамвай, так новые троллейбусные трассы не нужны, и тоже зачем новый ПС если после открытия трамвая роль троллейбуса уменьшится. Троллейбусное управление имеет планы постройки новых трасс в Фабийонишкес, Балтупяй, Сантаришкес и покупки низкополных машин (ходят слухи что теперь 12-метровых) но на это надо денег из городского бюджета, которых пока никто не дает.

Aare Olander писал(а):

> Потому что в Эстонии 3-мостовые автобусы и троллейбусы
> запрещены. Если бы были разрешены, у нас не было бы гармошек.
> Потому что гармошки намного дороже 3-мостовых. В Литве разум
> побеждает.

О, интересно, зато разрешается возить пассажиров в автобусных прицепах, чего законы в большинстве стран ЕС запрещают :-)

Aare Olander писал(а):

> Потому что в Эстонии 3-мостовые автобусы и троллейбусы
> запрещены.

Это не соответствует европейским директивам. Более того, в таком случае этот запрет сплошь и рядом нарушается




Сообщение изменено (24-03-06 20:53)

во-первых, нет общей дерективы, заприщающей прицепы. по меньшей мере, мне подобная директива не встречалась

во-вторых, автобусы с прицепами появились в Эстонии до её вхождения в ЕС. А так как директивы обратной силы не имеют, то эти автобусы могут даже в случае наличия всеобщего запрета, доработать до истечения своего срока

в-третьих, в Германии эксперемент по возрождению прицепов продолжается. Единственное, что сдерживает распоространение прицепов - германская система бескондукторного обслуживания в автобусах, при которой посадка осуществляется в переднюю дверь.

и, наконец, вместимость стандартного экипажжа с прицепом по любому будет выше, нежели 15-метрового экипажа с жестким корпусом, а вот маневренность (радиус поворота) стандартного экипажа с прицепом лучше (меньше), чем у трёхосного экипажа с жестким корпусом.

Vadims Falkovs писал(а):

> во-первых, нет общей дерективы, заприщающей прицепы. по меньшей
> мере, мне подобная директива не встречалась

Общей нет, а законы в этой области в наших странах довольно разные.

> во-вторых, автобусы с прицепами появились в Эстонии до её
> вхождения в ЕС. А так как директивы обратной силы не имеют, то
> эти автобусы могут даже в случае наличия всеобщего запрета,
> доработать до истечения своего срока

Закон (или постановление) появился давно до вхождения в ЕС, вероятно в середине 1990-х. Я подробности не знаю, говорю только то, что 5 лет назад слышал от тогдашнего начальника троллейбусного парка Пылдемаа и что буквально вчера утром повторил нынешний начальник В.Нафигин. Насколько вчера понял, проблема именно в выносе машины при повороте, который выше нормы 40 или 60 сантиметров.

На междугородних маршрутах трехосники работают, знаю. Как это возможно, комментировать не знаю.

> в-третьих, в Германии эксперемент по возрождению прицепов
> продолжается. Единственное, что сдерживает распоространение
> прицепов - германская система бескондукторного обслуживания в
> автобусах, при которой посадка осуществляется в переднюю дверь.

А в Хельсинки - совсем наоборот. Последние гармошки там в городе - с 1991 или 1992 года. С того времени большинство новых автобусов - трехосные 15-метровые.

> и, наконец, вместимость стандартного экипажжа с прицепом по
> любому будет выше, нежели 15-метрового экипажа с жестким
> корпусом,

По-моему организовать движение проще на маршруте, где работают 9 12-метровых и 5 15-метровых, чем столько же 12- и 18-метровых машин. Конечно предполагая, что перед длинными машинами интервалы увеличить не будут.

> а вот маневренность (радиус поворота) стандартного
> экипажа с прицепом лучше (меньше), чем у трёхосного экипажа с
> жестким корпусом.

Ну вот это и наша автоинспекция в середине 1990-х угадала:))

Aare Olander писал(а):

> А в Хельсинки - совсем наоборот. Последние гармошки там в
> городе - с 1991 или 1992 года. С того времени большинство новых
> автобусов - трехосные 15-метровые.

Под "прицеп" имеется ввиду "haakevagun". А в "гармошках" (liigendbuss) присутствует "полуприцеп" - "poolhaagis".

Если сравнивать 18-метровые "гармошки" и 15-метровые трёхосные автобусы с жесткой базой (kõvaalus) по вместимости трехосные автобусы действительно мало отличаются от "гармошек". Вместимость 15-метровых лишь на 10% меньше, чем 18-метровых, а стоимость эксплуатации - на 15% меньше. Но считаетеся, что у 15-метровых с жесткой базой водитель может просматривать в зеркало заднего вида весь корпус до заднего бампера, что невозможно на "гармошках" при поворотах со строны, противоположной повороту. К сожалению, по цене разница там весьма маленькая. 15-метровый лишь немного дешевле "гармошки"...

Solaris Urbino 15 - 235.040 EUR (41,0 l/100 km)
Solaris Urbino 18 - 259.378 EUR (48,0 l/100 km)

Mercedes Benz, Citaro L - 240.050 EUR (41,0 l/100 km)
Mercedes Benz, Citaro G - 275.000 EUR (47,0 l/100 km)

> > и, наконец, вместимость стандартного экипажа с прицепом по
> > любому будет выше, нежели 15-метрового экипажа с жестким
> > корпусом,

Имеется ввиду двуосный автобус (kaheteljeline buss) с двуосным прицепом (kaheteljeline haakevagun) - автобусный поезд (bussirong), а не сочленённый автобус (liigendbuss)

>
> По-моему организовать движение проще на маршруте, где работают
> 9 12-метровых и 5 15-метровых, чем столько же 12- и 18-метровых
> машин. Конечно предполагая, что перед длинными машинами
> интервалы увеличить не будут.

Это дело вкуса :-) Нет проблем и интервалы "раздвинуть" отдельно для "двуосников", отдельно для "трехосников", отдельно для "гармошек", и отдельно для автобусных поездов.

>
> > а вот маневренность (радиус поворота) стандартного
> > экипажа с прицепом лучше (меньше), чем у трёхосного экипажа с
> > жестким корпусом.
>
> Ну вот это и наша автоинспекция в середине 1990-х угадала:))

Это относится только к 15-метровым "трехосникам" с жесткой базой. Если такой трехоcник имеет длину 13,5 метров, то радиус поворота 12-метрового двуосного автобуса и 13,5 метрового трехосного автобуса - одинаковые. Радиус поворота "гармошки" с поворотним задним мостом полуприцепа одинаковый с радиусом поворота 12-метрового двухосного автобуса и 13,5-метрового трехосного автобуса с жесткой базой. Радиус поворота поезда из 12-метрового головного экипажа и 2-осного прицепа с обеими поворотными мостами равен радиусу повороту простого 12-метрового двуосного одиночного экипажа.

Поэтому, было бы желательно точно уточнить, что именно запрещено правилами в Эстонии и как это конкретно звучит в законе или правилах. Просмотрел эстонские правила, но никакого запрета для трехосных экипажей с жесткой базой, или 15-метровых, - не обнаружил. Может плохо смотрел, но сильно интересуюсь наличием такого запрета.

Сообщение изменено (25-03-06 13:11)

И как они себя ведут? Какие неиспавности проявляются и как с ними борются? Было бы интересно знать.