Пользовавши случаем образования Прибалтийского форума, хотел бы узнать несколько информации об истории трамваев в Риге и Лиепаи. В архиве Трамвайного форума нашел интересные стати, но там не все подробно описано. Здесь вклею фрагменты этих статьи и вопросы с ними связаны.

Рига
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=10967&t=10967 (автор: Вадим Фальков)
---
Вторая мировая полностью вывела из строя рижский трамвай. Его снова восстановили и даже проложили новые линии. Но тут началась эра «безрельсового трамвая» — троллейбуса. Очень быстро рельсы исчезли с основных магистралей города. А развитие трамвая ограничилось перелицовкой маршрутных схем и закупкой новых вагонов. Лишь в 1983–м власти опомнились и проложили линию на Иманту — автобусы уже не справлялись
---

1) Какие длиннейшие участки были ликвидированы после Второй войны?

2) Хорошо понял, что линия на Иманту это единственный новый участок построен после войны? Или автор писал это в смысле весь новой линии, а нет только продолжения действующей (на пример линия к «TC Dole» которой последний фрагмент меня является молодыми – вокруг типическая советская застройка)


Лиепая.
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=166542&t=166542 (автор: Неизвестный)
---
В 1947-м методом "народной стройки" решили строить
новую трамвайную линию. Все горожане от мала до велика
должны были отработать на "трамвайной повинности"
определенное количество часов. Апофеозом стал
гигантский субботник 27 ноября 1949 года - на него
вышли 10 тыс. горожан! Построили 2,5 км путей вместо
запланированных 5,4. Линия перевозила всего 350-500
пассажиров в день - 1% общего пассажиропотока. Но
наступил 1950 год, Лиепая стала закрытым городом,
пассажиропоток упал до критического минимума, и
"народную" линию в 1953-м законсервировали.

В (Начиная с)1949 году трамвайные вагоны
реконструировали, в городе (за три года) появилось
шесть кольцевых линий. (Имются в ивду развооротные
кольца вместо тупиков - Я.Д.) За год до этого ввели
номера трамвайных маршрутов - всего четыре, впрочем,
маршрут номер три закрыли уже через месяц. (Чехарда с
м аршрутами продолжалась вплоть до 1954 года. - Я.Д.)

В 1960-м был построен Трамвайный мост и тогда же
начался перевод трамвайных линий на две колеи. 1966
год стал рекордным по пассажирским перевозкам - 14,2
млн. пассажиров! В 1972-м закрыли четвертый маршрут
(06.10.1972), спустя четыре года - второй (25.03.1976
-Я.Д.)
---

Так маршрутов всего было 4, причем 3-ий действовал очень коротко, да? В другой сообщении http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=96012&t=96012 (автор: Ярополк)
написано, что одна линия соединяла вокзал с Военном портом. А куда шли остальные?

Буду благодарен за все информации!

Michal Jaroszynski писал(а):

> Пользовавши случаем образования Прибалтийского форума, хотел бы
> узнать несколько информации об истории трамваев в Риге и
> Лиепаи. В архиве Трамвайного форума нашел интересные стати, но
> там не все подробно описано. Здесь вклею фрагменты этих статьи
> и вопросы с ними связаны.
>
> Рига
> http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=10967&t=10967
> (автор: Вадим Фальков)
> ---
> Вторая мировая полностью вывела из строя рижский трамвай. Его
> снова восстановили и даже проложили новые линии. Но тут
> началась эра «безрельсового трамвая» — троллейбуса. Очень
> быстро рельсы исчезли с основных магистралей города. А развитие
> трамвая ограничилось перелицовкой маршрутных схем и закупкой
> новых вагонов. Лишь в 1983–м власти опомнились и проложили
> линию на Иманту — автобусы уже не справлялись
> ---
>
> 1) Какие длиннейшие участки были ликвидированы после Второй
> войны?

Здесь и далее современные названия

от Kalku по 11. novembra krastmala - Valdemara до Kronvalada

от Basteja по Brivibas до Krisjana Barona

от Basteja по Valdemara - Pulkveza Brieza до Petersalas

от Radio по Marijas - Caka - Stabu - Avotu - Jana Asara - Pernavas до Kr. Barona

>
> 2) Хорошо понял, что линия на Иманту это единственный новый
> участок построен после войны? Или автор писал это в смысле весь
> новой линии, а нет только продолжения действующей (на пример
> линия к «TC Dole» которой последний фрагмент меня является
> молодыми – вокруг типическая советская застройка)

После войны были построены также участки

от Agenaskalna/Margiretes по Tapesu до Maza Stacijas

от Jana Asara по Pernavas до Krisjana Barona (позднее закрыт)

от Aspazijas по Krisjana Barona до Brivibas

от Slavu по Maskavas до Maskavas/Bultu

Michal Jaroszynski писал(а):

> Так маршрутов всего было 4, причем 3-ий действовал очень
> коротко, да? В другой сообщении
> http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=96012&t=96012
> (автор: Ярополк)
> написано, что одна линия соединяла вокзал с Военном портом. А
> куда шли остальные?

История лиепайского трамвая сложная и очень интересная. Основной специалист по истории лиепайского трамвая это Ярополк. Я тоже интересуюсь историей лиепайского трамвая и постараюсь примерно ответить на Ваш вопрос. Моя информация в основном от Ярополка.
Все названия улиц у меня современные.

Для начала рассмотрим очень короткий период сразу после пуска электрического трамвая в сентябре 1899 года. Первоначально движение было открыто только на линиях севернее Торгового канала. Было две линии трамвая. Номеров они не имели, а различались кажется цветом(белая и зелёная). Конечная обоих линий была общая на площади рядом с мостом, сейчас там памятник Защитникам Лиепаи.

Также надо обрисовать ситуация с железными дорогами в Лиепае в то время. Всего в Лиепае в то время было две железные дороги и два вокзала, расположенных в разных местах.
Основной была ширококлейная(1524мм) Либаво-Роменская железная дорога. Эта линия была включена в общую сеть дорог Российской империи и главным образом служила для экспорта товаров из внутренних областей России через либавский порт. Эта линия была построена примерно в 1870 году(это была одна из первых железных дорог на территории современной Латвии). Сейчас это станция Лиепая-Пасажиеру, станция с тех пор сохранились на своём месте. Кроме этого была станция Лиепая-Грузовая этой железной дороги, на там пассажирского вокзала не было.
Второй была местная узкоколейная Либаво-Газенпотская железная дорога колеи 1000мм. Она была построена около 1899 года примерно одновременно с трамваем. Линия была местная значения, но достаточно важная. Она соединяла город Либаву с его уездным центром старинным городом Гробиня. А для города Гробиня это был выход на единую железнодорожную сеть. Либава до революции была безуездным городом и стала первым безъуездным городом Российской империи, построившим электрический трамвай.
Рядом с конечной трамваев(на набережной Торгового канала) был вокзал Либаво-Газенпотской железной дороги. Трамвай также имел колею 1000мм, но по всей вероятности трамвайные релься с железнодорожными не соединялись. Примерно в 1938 году эта линия перешла в собственность государства(до того она была частной) и была перещита на стандартную колею 750мм, соответственно был ликвидирован её вокзал(поезда стали приходить на узкоколейные пути главной станции). А примерно в 1964 линия была полностью ликвидирована.

Возвращаясь к трамваям. Зелёная линия шла по улице Ригас от моста до вокзала Либаво-Роменской железной дороги. То есть помимо всего прочего эта линия соединяла оба железнодорожных вокзала. Эта линия сохранилась до нашего времени, хотя конечные у вокзала и у моста давно ликвидированы.

Белая линия первоначально(сразу после открытия движения) шла от моста, далее по улице Ригас, затем незадолго до вокзала поворачивала на улицу Бассейна, затем поворачивала на улицу Калпака и шла по ней до канала Военной гавани. Линии по улице Калпака сейчас уже нет. По улице Бассейна рельсы частично остались, но сама линия уже давно не используется.
По планам того времени именно в Либаве планировалось сделать главную базу российского военного флота(предполагалось вынести главную базу из удаленного от границы, мелководного и замерзающего Кронштадта в Либаву, близкую к границе, глубоководную и незамерзающую). Поэтому в Либаве практически на пустом месте отдельно от торгового порта был построен огромный новый военный порт. Но собственно жилой городок военного порта был к северу от канала Военнго порта. В конце улицы Калпака был мост через канал. Но этот мост разводной и с малой грузоподъёмностью(сейчас 3 тонны). По нему могут проехать только легковые машины, автобусы там и сейчас не ездят. У трамвая также была конечная рядом с мостом. Кроме военнго городка эта линия обслуживала основную российскую трансатлантическую линии Либава-Нью-Йорк. Причалы этой линии были в Зимней гавани.
Также надо отметить, что Воненный порт лежал далеко за тогдашними границами собственно города Либава, поэтому линия была формально пригородная.

Такая конфигурация линий просуществовала всего две недели. Затем была открыта линия по улице Райна. Зелёная линия при этом не изменилась. А Белая линия от моста шла короткий участок по улице Ригас, затем поворачивала на улицу Райна, и затем шла по улице Калпака. Обе линии были однопутными, а короткий участок по Ригас по поворота на Райна был двухпутным. Линия по улице Бассейна осталась, но маршрутного движения по ней не было(только служебное).

Ещё через месяц было открыто движение через мост. В старой Лиепае было построено также две линии, соответственно Белая и Зелёная линия получили продолжение. Маршрутная сеть стала X-образной. Две линии в старой Лиепае сходились незадолго перед мостом, шли через мост вместе, а вскоре после моста расходились опять.
Зелёная линия шла примерно по прямой от моста на юг города. Сейчас это улица Лиела, улица Тиргоню и улица Куршу. Эта линия обслуживала собственно центр города и многочисленные рынки. Линия действует до сих пор. Но относительно недавно, примерно в 1987, трамвай перенесли на параллельную улицу Валдемара. Пути на улице Тиргоню и улице Куршу были сняты. Где именно заванчивалась Зелёная линия в 1899, не помню. Но это было примерно в центре города. Затем в несколько этапов эту линию продляли на юг(а в 1987, как я уже написал, перенесли на улицу Валдемара).

Белая линия шла более хитро и обслуживала знаменитый в то время Приморский парк. Точного её маршрута не помню. После моста эта линия вероятно сворачивала на улицу Юрас и шла к морю. Зтем она по улице Пелдю шла вдоль моря, и затем также по улице Пелдю шла к центру города. Конечная Белой линии была относительно неделеко(несколько городских кварталов) от Зелёной линии, но они не соединялись.

Такая схема в общих чертах просуществовала до второй мировой войны. Белая линия в старой Лиепае оказалась самой малозагруженной и потихоньку укорачивалась(а в 1938 её вроде вообще закрыли). Зелёная линия в старой Лиепае оказалась более переспктивной. Но удлинялась ли она на юг до втрой мировой войны, не помню. Белая линия на север не удлинялась, так как мост был слишком слабый. А Зеленая линия несколько удлинилась на север и дошла примерно до нынешней конечной(дальше она не шла, там была железнодорожная линия на станцию Лиепая-Товарная).

После войны примерно в 1947 трамвайные маршруты значительно поменялись и получили номера. Бывшая Зелёная линия стала маршрутом 1. А бывшая Белая линия стала маршрутом 2. При этом участок Белой линии от моста к Приморскому парку вероятно был уже закрыт. То есть 1 и 2 маршрут до моста шли вместе, а дальше 2 поворачивал на Райна.
Примерно в 1947 было решено построить методом народной стройки новую линию. Оно отходила от 2 маршрута и должна была идти на сахарную фабрику(то есть примерно к концу канала Военной гавани). Но идея народной стройки оказалась неудачной. Линию строили очень долго, но смогли построить только половину планируемой длины. При этом путь был очень плохим, скорость низкой, пассажиропоток тоже был низким. Сказались недостатки народной стройки: неквалифицированная рабочая сила и использование плохих материалов. И уже в 50х эту линию закрыли. Этот маршрут получил номер 3, но существовал он недолго.
Затем примерно в 1949 трамваям запретили перезжать с пассажирами переезд на улице Калпака. Это были подъездные пути от станции МПС в порт. Формально по советским правилам трамвай мог иметь переезд через такие пути(это были неэлектрифицированные пути и они не принадлежали МПС). Но почему то именно в Лиепае движение через переезд с пассажирами закрыли. Трамваи переезжали через переезд без пассажиров, работали на линии на улице Калпака и вечером без пассажиров возвращались обратно. Соответсвенно маршрут 2 стал заканчиваться перез переездом, а линия на улице Калпака стала маршрутом 4. Пассажиры переходили через переезд пешком и пересаживались в другой трамвай. Маршрут 4 закрыли в 1972, маршрут 2 в 1976.

Кроме этот с 1952 по 1954 было маршрутное движение по улице Бассейна. Схема и нумерация маршрутов в то время была совсем другая.

После 1976 остался только маршрут 1. Он удлинялся на юг и был перенесён на улицу Валдемара. Кроме этого маршрута трамвайные пути в Лиепае сейчас остались только на улице Бассейна со стороны депо. Первые метров 100 электрифицированы и используются для заезда/выезда трамваев из депо на линию. Далее неэлектрифицированные пути используются для выгрузки трамваев а автомобильных трейлеров(Лиепая в последние годы покупает много старых трамваев в Германии). А далее еще некоторое время идут совсем неиспользуемые пути.
Планы лиепайского трамвая сейчас также связаны с южным направлением. Есть планы продлить линию в район Эзеркраст.


То, что я написал, это только самое первое приближение. На самом деле все было ещё сложнее и интереснее. Но подробности надо спрашивать уже у Ярополка.

Кстати сказать. Если говорить об истории трамваев в Латвии вообще, то надо не забывать о электрическом трамвае в Кемери. Он шел от железнодорожной станции Кемери до берега моря. История этого трамвая после 1915 сплошное белое пятно. По одной версии он был окончательно закрыт в 1915, а по другой в каком-то виде действовал до середины 30х.

Сообщение изменено (01-11-05 11:41)

К сожелению, данных о ширине колеи и прочие данные в энц. Курземе не указаны.

Сообщение изменено (01-11-05 12:40)

ТУКУМС

Tukumā, 08.08.2005. Nr. 172.

Laikraksta Vesti Segodņa Sociālo jautājumu nodaļas vadītājam V. Faļkovam.

Par zirgu dzelzceļu.

Uz Jūsu jautajumu par zirgu dzelzceļa līniju Tukumā, varam informēt, ka tāda ir eksistējusi 20. ga. sakumā Pils ielā un izmantota celtniecības materiālu parvadāšanai. Muzeja rīcībā šobrīd nav citas informācijas, kā tikai pastkarte, kurā šis dzelzceļš redzams. Par dzelzceļu līniju Jaunajā ielā informācijas nav.

Ar cieņu,
Tukuma muzeja direktore A. Ozola.

= = = =

Тукумс, 08. 08. 2005. № 172.

Заведующему отдела социальных вопросов газеты "Вести сегодня" В. Фалькову.

О конно-железной дороге.

На ваш запрос о конно-железнодорожной динии в Тукумсе, можем сообщить, что таковая действовала в начале ХХ века на улице Пилс (Замковая) и использовалась для доставки стройматериалов. В распоряжении музея нет другой информации, как лишь почтовая открытка, на которой эта железная дорога видна. О железнодорожной линии на улице Яуна информации нет.

С уважением, директор Тукумского музея А. Озола.

= = = = = = = =
= = = = = = = =

ВЕНТСПИЛС

Ventspilī, 2005. g. 29. augustā.

Piedodiet aizkavēšanos ar atbildi, tikai šodien atgriežos no atvaļinājuma. Ventspilī tiešām darbojās zirgu dzelzceļa līnija, bet tā bija saistīta tikai ar vienas ārstniecības iestādes uzcelšanu netālu no Ventspils uz Staldzenes pusi jūras krastā .Tā bija Krievijā pirmā kaulu tuberkulozes sanatorija bērniem, uzcelta 1900.gadā, un to ar dzelzceļa staciju savienoja šī minētā līnija, kas darbojās ,iespējams, tikai saskaņā ar vilciena pienākšanas un atiešanas laikiem, jo sanatorijā ārstējās bērni no visas Krievijas. Šo zirgu dzelzceļu par tādu pilnvērtīgu pilsētas satiksmes līdzekli nevar uzskatīt. Kad Pirmā pasaules kara laikā, 1915. gada vasarā, fronte tuvojās Kurzemei, no Ventspils evakuēja visas iestādes, tai skaitā arī šo, un pēc tam nav pastāvējis arī šis satiksmes līdzeklis. Tā kā jūra diezgan strauji Staldzenes jūrmalā izskalo krastu, bijušās sanatorijas ēkas tika nojauktas jau 1920.gados, bet nu jau arī pamati sen iekrituši jūrā. Kā piemiņa no šī fakta Ventspilī ,Pārventā saglabājies Sanatorijas ielas nosaukums, un ilgu laiku vienu no kāpām sauca par Sanatorijas kalnu, bet nu jau arī tas ir noskalots. Sanatorijas iela ir arī šīs senā zirgu dzelzceļa trases fragments. Ingrīda Štrumfa, Ventspils muzejs.

= = = = =

Вентспилс, 29 августа 2005 года.

Извините за задержку с ответом, только сегодня вернулась из отпуска. В Вентспилсе действительно действовала линия конно-железной дороги, но она была связана только с возведением одного лечебного учреждения недалеко от Вентспилса в сторону Сталдзене на берегу моря. Это был первый в России костно-туберкулезный детский санаторий, построенный в 1900 году и его с железнодорожным вокзалом связывала означенная линия, которая работала, возможно, согласно прибытия и отправления поездов, так как в санатории лечились дети со всей России. Эту конно-железную дорогу, как полноценное городское транспортное средство считать нельзя. Когда во время Первой мировой войны, летом 1915 года, фронт приближался к Курляндии, из Виндавы эвакуировали все учреждения, в том числе и это, и после того не существовало и оное транспортное средство. Так как море слишком резко размывало Стальдзенское взморье, здания бывшего санатория снесены уже в 1920 годах, а его фундамент давно обрушился в море. Как память об этом факте в Вентспилсе, в Парвенте сохранилась название Санаторная улица и одну из дюн долгое время звали Санаторной горой, но и ее уже размыло. Санаторная улицая является старым фрагментом древней трассы конно-железной дороги.

Ингрида Штрумфа, Вентспилсский музей.

Сообщение изменено (01-11-05 19:31)

Также был трамвай в городе Кемерово в начале 20-го века.

0

Спасибо Вадиму и Павлу за подробные ответы. Кстати Кемери: Вадим, а может у Вас есть тоже такой «официальный ответ» из этого города? Тоже было бы интересно прочитать, очень мало известно об Кемери (а это был электрический трамвай, не какая-то детская конка :)

V Kemeri bil elektri4eskij tramvaj,ja gde to v internete videl fotografiji. V odnom snimke tramvaj sfotografirovan s pricepom, v drugom na kone4ke okolo morja.

Michal Jaroszynski писал(а):

> Спасибо Вадиму и Павлу за подробные ответы. Кстати Кемери:
> Вадим, а может у Вас есть тоже такой «официальный ответ» из
> этого города? Тоже было бы интересно прочитать, очень мало
> известно об Кемери (а это был электрический трамвай, не
> какая-то детская конка :)

В случае с Кемери важно правильно задать вопрос. Вообще по офицальной версии летом 1915 года летом 1915 было решено что фронт скоро рухнет и немцы захватят Ригу(на самом деле немцы захватили Ригу только летом 1917 и вся эвакуация 1915 года оказалась бессмысленной). В связи с этим было решено эвакуировать из Риги и окрестностей всё, что можно было вывести. Трамвай Кемери попал под эту программу и был эвакуирован в Старую Руссу. Сейчас это просто маленький городок, а до 1914 это был модный курорт. Были эвакуированы вагоны. Возможно была эвакуирована электростанция. Про рельсы ничего неизвестно.

Есть некоторая вероятность, что рельсы в Кемери остались на месте. И уже в 20е годы по ним было движение каких-нибудь рельсовых автобусов(обычный автобус, поставленный на рельсы). В принципе такое возможно, такие автобусы в Латвии в то время точно были(как раз на колее 1000мм).

(оба скана с фотографий из коллекции Ильи Дименштейна)

Есть еще такая фотография, но в данный момент у меня нет ее в увеличенном виде

http://tramway.by.ru/files/history/tram/preview/tn_13.jpg

Сообщение изменено (03-11-05 17:51)

Пилецкий Павел писал(а):

> (на самом деле немцы
> захватили Ригу

Её не захватывали, Рига была сдана генералом Корниловым.

> Сейчас это просто маленький
> городок

Сейчас Кемери (с 1959 года) - часть города Юрмала (Рижское Взморье)

> Есть некоторая вероятность, что рельсы в Кемери остались на
> месте. И уже в 20е годы по ним было движение каких-нибудь
> рельсовых автобусов(обычный автобус, поставленный на рельсы). В
> принципе такое возможно, такие автобусы в Латвии в то время
> точно были(как раз на колее 1000мм).

В Мотормузее Риги я лет 10 тому назад видел фотографию газолинового трамвая в Кемери в начале 1930-х годов. Это был именно вагон, а не "рельсовый автобус" в корпусе автобуса на ж/д колесах.

К сожалению, попытки несколько лет тому назад разыскать эту фотография оказались безуспешными.

Michal Jaroszynski писал(а):

> Кстати Кемери:
> Вадим, а может у Вас есть тоже такой «официальный ответ» из
> этого города?

Нет, я туда запрос не отправлял, постольку поскольку если в отношении Тукумса и Вентспилса не было никакой информации, кроме энциклопедии "Курземе" просто о том, что "конки были", то по Кемери подтверждений в существовании трамвая не требуется - мы видим фото.

Если у кого есть конкретные вопросы, давайте попробуем их сформулировать и задать Юрмальскому городскому музею.

Вот как бы в Мотор-музее ту фотографию газолинового трамвая раздобыть ума не приложу.

Сообщение изменено (03-11-05 14:06)

Vadims Falkovs писал:

> > Лишь в 1983–м власти опомнились и проложили
> > линию на Иманту — автобусы уже не справлялись
> > ---
> >
Опомнились немного раньше. Осенью 1982 года на улицу Сергея Люлина (ныне Даммес) завезли шпалы и положили решетку от нынешнего магазина "Нелда" у нынешней конечной до перекрестка Люлина/Судрабкална (Даммес/Анниньмуйжас). Потом благополучно отрапортовали в Москву о том, что трамвайная линия проложена и увезли эти самые шпалы в неизвестном направлении. Был большой скандал, после чего спустя год вновь злополучные шпалы появились на улице Люлина. Лежали долго, никаких работ не наблюдалось. Потом за короткий срок все сделали.

Vadims Falkovs писал(а):

> > Сейчас это просто маленький
> > городок
>
> Сейчас Кемери (с 1959 года) - часть города Юрмала (Рижское
> Взморье)
Я имел ввиду Старую Руссу. До 1914 года это был известный курорт. И трамваи эвуаировали с одного курорта(Кемери) в другой(Старая Русса).


> > Есть некоторая вероятность, что рельсы в Кемери остались на
> > месте. И уже в 20е годы по ним было движение каких-нибудь
> > рельсовых автобусов(обычный автобус, поставленный на рельсы).
> В
> > принципе такое возможно, такие автобусы в Латвии в то время
> > точно были(как раз на колее 1000мм).
>
> В Мотормузее Риги я лет 10 тому назад видел фотографию
> газолинового трамвая в Кемери в начале 1930-х годов. Это был
> именно вагон, а не "рельсовый автобус" в корпусе автобуса на
> ж/д колесах.
>
> К сожалению, попытки несколько лет тому назад разыскать эту
> фотография оказались безуспешными.
Проблема в том, что сейчас нет ни одного бесспорного доказательства работы трамвая в Кемери в 30 годах. Так что поискать ту фотографию действительно стоит.
Вариант с газолиновым трамваем в принципе тоже реальный.
В Латвии были:
1000мм Лиепая, электрический трамвай
1000мм Лиепая-Айзпуте, рельсовые автобусы
1000мм Кемери, вероятно газолиновые трамваи
В Эстонии были
1067мм Таллин, газолиновый трамвай
В Литве были
1000мм Вильнюс, возможно газолиновый трамвай или рельсовый автобус, закрыт в 30е
1000мм Каунас, конный и паровой трамваи, закрыт в 30е

То есть и наличие в Кемери газолинового трамвая и его закрытие в 30е годы вполне возможно. Но фотографию конечно надо искать.

Пилецкий Павел писал(а):

> > В Мотормузее Риги я лет 10 тому назад видел фотографию
> > газолинового трамвая в Кемери в начале 1930-х годов. Это был
> > именно вагон, а не "рельсовый автобус" в корпусе автобуса на
> > ж/д колесах.
> >
> > К сожалению, попытки несколько лет тому назад разыскать эту
> > фотография оказались безуспешными.
> Проблема в том, что сейчас нет ни одного бесспорного
> доказательства работы трамвая в Кемери в 30 годах. Так что
> поискать ту фотографию действительно стоит.

Фотографию такую я нашел в 1982 году в тогдашнем кинофотоархиве Латв. ССР., инв. номер 68811-Н. Это не совсем резкая репродукция с открытки, деревянный угловатый вагон крупным планом. В архиве дата - 1930 год, но это может быть приблизительно. Постараюсь сегодня вечером отсканировать и выставить.

Зато есть прекрасные фотки о трамвае в Старой Руссе (кинофотоархив Санкт-Петербурга). Видимо стоит сделать целую фотостраничку о Кемери и Старой Руссе.

Aare Olander писал(а):

> > Проблема в том, что сейчас нет ни одного бесспорного
> > доказательства работы трамвая в Кемери в 30 годах. Так что
> > поискать ту фотографию действительно стоит.
>
> Фотографию такую я нашел в 1982 году в тогдашнем кинофотоархиве
> Латв. ССР., инв. номер 68811-Н. Это не совсем резкая
> репродукция с открытки, деревянный угловатый вагон крупным
> планом. В архиве дата - 1930 год, но это может быть
> приблизительно. Постараюсь сегодня вечером отсканировать и
> выставить.

Не знал. Просто в Пантографе недавно была статья Николая Семёнова "Трамваи не дошедшие до нас". Вы её вероятно читали.
Уважаемый автор статьи написал, что прямых доказательств нет и посвятил один абзац критике косвенных доказательств работы трамвая в Кемери в 30е годы. Оказывается он ошибался. Может стоит об этом написать и в Пантографе?

Мой дед, уроженец (1909.г) г. Юрмалы рассказывал, что что-то бензобусоподобное там в 30-е всё-таки ходило. Но только, от его слов, от вокзала до санатории. До моря ходи уже автобус и в место рельсов была уложена шоссе.

Пока вот прямая ссылка:
http://photo.tramvaj.ru/kemeri.htm
Главной страницей страница пока еще не связана, но надеюсь, картинки доступны.

Теперь есть документально подтвержденная фотография бензомоторного травмая в Кемери в 1930-е годы. Спасибо!