[LV] Митава/Jelgava: автобус made in Latvia

Список тем•Новая тема•Поиск•Правила•Войти

Темы: <<•>>

Vadims Falkovs 01.08.2011 18:16

= = = = =

На днях работники "Ригас сатиксме" совершили экскурсию на единственный в Прибалтике завод, где выпускают автобусы. Благо ехать недалеко, — всего 40 километров, так как это завод "Амоплант", и находится он в Елгаве. "Вести Сегодня" присоединилась к экскурсантам.

Оказалось, что все — свои люди. Глава отдела обслуживания клиентов "Амопланта" Руслан Санжаревский раньше работал руководителем автобусного парка в Риге, поэтому разговор столичных автобусников с бывшим шефом сразу перешел в открытое и деловое русло.

История становления "Амопланта" терниста и извилиста. Производство в Латвии появилось, и на "Амопланте" это не скрывают, благодаря содействию предыдущего мэра Москвы Юрия Лужкова. Как рассказал директор по коммуникациям "Амопланта" Игорь Граурс, московскому правительству принадлежит 92,6% капитала предприятия, а московские инвестиции в него составили 28,6 миллиона евро. Но в настоящее производственные мощности загружены не полностью.

По подсчетам Граурса, завод, работая в одну смену, мог бы выпускать до 250 автобусов в год. Но в данный момент в сборочном цехе монтируют лишь 5 автобусов. Это продукция для Елгавского автобусного парка, заказавшего в лизинг 15 автобусов "Амбассадор". В прошлом же году правительство, заказывая школьные автобусы, просто "кинула" своего производителя. Как рассказал Граурс, условия конкурса были составлены так, что "Амоплант" просто не мог в нем участвовать, он предложил выпускать модель автобуса "Йонкхеэре" по голландской лицензии. И получилось, что в Голландии эти школьные автобусы полностью соответствуют строжайшим требованиям, а в Латвии — не годятся. Наверное, потому, что они не оранжевого цвета… А может, потому, что потребляют исключительно мало топлива — лишь 16–19 литров на 100 километров.

С Москвой тоже пока не сложилась. Первопрестольная собиралась покупать у "Амопланта" автобусы "Лайонс–сити" по лицензии германского производителя "МАН", но в Первопрестольной сменился мэр. И вместо закупок автобусов стоит вопрос о продаже долей капитала, принадлежащих московскому правительству. Хотя Граурс не исключил, что выпускать низкопольные "Лайонс–сити" завод все же начнет уже к концу нынешнего года. А среднетоннажные грузовые автомобили будут готовы к запуску в производство в 2012 году.

Но пока основное производство на "Амопланте" опирается на выпуск тракторов. Однако и их, как это ни грустно, покупают отнюдь не латвийские крестьяне, а фермеры стран Африки и Бангладеш.

Наконец, настало время переходить к "сладкому", — осмотру автобусов "Амбассадор". Рижские автобусники — народ дотошный, им лапшу на уши не повесишь: и внутри все исследовали, и внизу все облазили, двигатель завели и даже на себе проверили, возможно ли в дверях случайно защемить пассажира. Оказалось — нельзя: внутри уплотнительных резинок по всей высоте дверных створок установлены датчики, и при малейшем сопротивлении двери сами открываются. Так что первые впечатления — положительные. Во–первых, кнопки открывания дверей под левой рукой: никуда тянуться не надо. Во–вторых, водителям высокого роста очень удобно регулировать сиденье. В нынешних столичных автобусах им приходится ездить, сутулясь и напрягая спину. И еще немаловажный момент: зимой при открытых передних дверях работает потолочный обдув передней площадки, и водителя на каждой остановке не обдает потоком холодного воздуха с улицы.

Однако нашли и минусы. Пол в задней части салона устроен пандусом в 9 градусов и две ступеньки к накопительной площадке. При резком торможении пассажир может не удержаться и, покатившись кубарем, свалится вниз. Но в Елгаве за полгода ни одного подобного случая не зафиксировано. И еще: лобовое стекло без крепления к стойкам сразу переходит в боковые стекла. При столкновении или даже просто тряске по ямам, чего доброго, вылетит. Но пока не вылетало. А Руслан Санжаревский пояснил, что боковые стойки могут помешать обзору водителем дороги, поэтому и применено подобное оригинальное решение. Как такая конструкция поведет себя в эксплуатации, покажет время.

Игорь Граурс признал, что недочеты в конструкции были: "Но нам исключительно повезло, что первую партию заказала Елгава. Чуть что, автобус сразу на завод и разбираемся, вносим изменения, чтобы техника была приспособлена к особенностям нашего региона. В снежную вьюгу, например, оказалось, что начинает капать конденсат. Пришли к выводу, что крышевую вентиляцию стоит делать немного иначе, исправили — и проблема решена. И минувшей зимой не было ни одного случая, чтобы из–за морозов или снегопадов автобус не завелся или из–за поломки не выехал на линию, а это уже само по себе говорит о многом", — считает Игорь Граурс.

Немножко удивила цена — около 200 тысяч евро за 12–метровый экипаж. В ходе предыдущего конкурса польские полностью низкопольные и без ступенек автобусы "Солярис" были приобретены за 176 805 евро, а "мерседес" — за 196 500 евро. Хотя представители "Амопланта" и стали утверждать, что благодаря использованию композитных материалов автобус значительно легче и поэтому потребляет на 15% меньше топлива, так что более высокая цена окупится. И действительно, этот автобус на 1,4 тонны легче "соляриса" и почти на 1,9 тонны легче ныне эксплуатируемых "мерседесов". Если цифры экономии топлива соответствуют действительности, то за всю жизнь автобуса она действительно может составить порядка 50 тысяч евро.

Если бы завод работал на полную мощность, то на производстве автобусов, по подсчетам Игоря Граурса, было бы занято более 350 человек. И еще примерно 1,7 тысячи в сопутствующих отраслях экономики. По факту 2 тысячи семей были бы обеспечены средствами к существованию, а бюджет получал бы налоги. Сейчас же недогруженный заказами цех по сборке автобусов обеспечивает рабочими местами лишь 22 работника.

= = = = =

Источник:
http://www.ves.lv/article/182153

= = = = =