ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Andreas  04.11.2010 16:15

Nefiga. V germaniji pojezda (vse) razgonjajutsa o4enj bystro i vse ravno, dizelj, ili pojezd s 20 vagonami

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Павел Ситников  05.11.2010 12:17

Цитата (Денис М.)
И все-таки почему такая архи-большая разница в себестоимости перевозки пассажира дизель-поездом и автобусом? Инфраструктура, понятное дело. Тут как с автобусом - был бы водитель и кассовый аппарат, не прокатит. Но все-равно очень большая разница. В разы.

Поскольку до сих пор никто так и не представил более-менее конструктивного ответа (уважаемые Вадим Фальков и А.Ю.Чернышов ведут давнюю дискуссию "оптимиста" и "пессимиста или хорошо информированного оптимиста", в которой безусловно ценными являются фактические текущие показатели по Латвии (и не только) с одной стороны и весьма оригинальные выводы давнего стороннего наблюдателя, демонстрирующего системный полит-экономический подход к комментируемым процессам, которые тем лучше видны в Латвии во всей их детализации, чем Латвия меньше, и по многим показателям может считаться моделью некоторых более крупных постсоветских стран) - что же, попытаюсь я изложить несколько более детализированный взгляд изнутри на происходящее с дизель-поездами и электропоездами в Латвии...

Цитата (Денис М.)
Остается только предположить, что дело в стоимости обслуживания дизель-поездов. Почему электропоезда и дизель-поезда 25% (как говорится в статье) рабочего времени стоят в ремонте? Так положено? И если это усредненная цифра, то сколько тогда дизель-поезда стоЯт в ремонте? Насколько я понимаю, даже установка западного силового оборудования не помогла решить проблему надежности... И двигатели горят и гидропередачи ломаются (а ведь такие стоят на поездах "Тальго" под дизели в 1500 кВт, т. е. в 2 раза бОльшей мощности). Это в Европе повсеместно такие проблемы с дизель-поездами? Не напрасно ли LDZ пытается решить проблему затратности ремонтов за счет закупки ПС в Европе?

1. В подходе к способу эксплуатации МВПС в Латвии мы имеем возможность наблюдать эффект "сжимающегося рынка" - это следует понимать так, что если где-то до 1996 года, когда на ЛДз начались мероприятия по оптимизации расписаний пассажирских поездов (под давлением сжимающегося рынка всего государства - Латвии, где к тому времени уже остановились или практически остановились все крупные промышленные предприятия, занимавшие работой большие коллективы, тогда же практически закончился первичный передел бывшей социалистической собственности, перейдя в фазу окончательной приватизации крупных предприятий) и отделению их от грузовых перевозок для исключения перекрёстного субсидирования. В 1995 году ЛДЗ имела следующие основные показатели (и это с учётом того, что основные сокращения как персонала и пассажиров, так и хозяйственных единиц типа станций и пр., непосредственно связанные с эффектом ужатия от распада СССР, уже произошли к указанному году):
- персонал 20254 чел. (в т.ч. эксплуатация - 16275 чел., остальные - в сфере капитального ремонта, погрузочно-разгрузочных работ и "прочих работ", т.е. там, где отделение от ж.д. было проведено в первую очередь и/или (в случае с "прочими работами" произошли значительные сокращения);
- эксплуатационная длина 2412,7 км, в т.ч. широкой колеи - 2379,5 км;
- кол-во станций, имеющих путевое развитие, всего 175 (против 197 в 1990 г.);
- кол-во станций, производящих грузовые операции 118 (против 122 в 1990 г.);
- кол-во тепловозов ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 - 56 (против 87 в 1990 г.);
- кол-во дизель-поездов (секций - не понятно как на ЛДЗ это считали, вероятнее всего по три вагона ГМ+П+П) - 63 (против 65 в 1990 г.);
- кол-во электропоездов (секций, по два вагона - моторный и немоторный) - 183 (против 201 в 1990 г.);
- кол-во некупированных вагонов (часть из них применялись в местных поездах под тепловозами) - 239 (против 290 в 1990 г.);
- кол-во межобластных вагонов - 9 (против 17 в 1990 г.);
В завершение приводятся данные по кол-ву вагонов электромоторной тяги (376 в 1995 г. против 417 в 1990 г.) и дизельных поездов (191 в 1995 г. против 194 в 1990 г., при том, что в годы независимости, а именно в 1992 г., ЛДз приобрела единственный новый 6-вагонный дизель-поезд ДР1А-311).
Именно после указанного года, начиная с 1996 г. пошло "независимое" ужатие рынка внутренних пассажирских перевозок в Латвии - первым делом были закрыты пассажирские перевозки по следующим участкам железных дорог (тогда головных вагонов дизель-поездов ещё не было, за исключением примерно 3 шт. ДР1П и 1 шт. ДР1А (да и тот в составе командирской 2-вагонной мотрисы), постройки 1973 г.):
1) Лиепая - Вентспилс (-1 дизель-поезд - 4...6 ваг.);
2) Лиепая - Вайнёде (-1 дизель-поезд - 4...6 ваг.);
3) маршруты дизель-поездов из Риги до Мажейкяя, Пярну (Таллина), Шяуляя (если не путаю), Пыталово, вместе с укреплением визового режима на границах бывших советских республик, были в предыдущие и в те годы обрезаны по приграничным станциям внутри Латвии.
Потом, во второй половине 1990-х годов, были приватизированы и в итоге закрыты участки Лиепая - Вайнёде и Скулте - Ипики, а участок Иерики - Гулбене просто закрыт. Из положительного можно упомянуть то, что в 1997 году была приобретена автомотриса АР2-01, которую запустили на рубеже 1997 и 1998 годов по маршруту Елгава - Крустпилс, где раньше курсировали пассажирские вагоны с тепловозом и/или дизель-поезда. В 1996 году проводились совместные с РВЗ опыты с установкой в опытном порядке дизеля М787 на одном из ДР1А приписки ЛДз, а в 1997-99 гг. были произведены работы по модернизации дизель-поездов ДР1А с установкой дизелей MTU гидропередач Voith, и реконтсрукцией прицепных вагонов в головные (прицепные с кабиной управления) для работы дизель-поездов в 3-вагонной и 2-вагонной составностях.
В 1999 году были отменены все местные поезда под тепловозной тягой (были такие на Даугавпилс, на Вентспилс через Елгаву, и может быть, ещё какие-то).
В 1998-99 гг. проводились опыты по работе выделенных из ЛДз, но полностью ей подчинённых предприятий "Электропоезд" (все электропоезда) и "Дизель-поезд" (все мотор-вагонные дизель-поезда и автомотриса) - на фоне неплохого, хотя и скромного баланса "Электропоезда" предприятие "Дизель-поезд" показывало убытки. В те годы было закрыто движение дизель-поездов между Даугавпилсом и Резекне (и Карсавой), а также между Ригой и Лиепаей, а также Вентспилсом.
В 2000 г. было создано единой предприятие "Пассажирский поезд", в котром слили воедино бывшие "Электропоезд" и "Дизель-поезд". На тот момент на балансе ЛДз числилось следующее хозяйство, так или иначе связанное с работой МВПС:
- эксплуатационная длина 2331 км, в т.ч. широкой колеи - 2298 км;
- кол-во станций, имеющих путевое развитие, всего 171;
- кол-во станций, производящих грузовые операции 83;
- кол-во дизель-поездов (секций) - 48;
- кол-во электропоездов (секций) - 132.
Всего в 2000 году было вагонов электромоторной тяги - 283, а вагонов дизельных поездов - 152.
В 2010 году, за 10 лет работы предприятия "Пассажирский поезд", исправно получавшего всё это время дотации от государства, как на эксплуатационные затраты при внутригосударственных перевозках пассажиров, так и на их снижение путём проведения модернизации подвижного состава, кол-во вагонов электропоездов уменьшилось до примерно 122, а вагонов дизель-поездов - до 74 единиц. Автомотрис - 0 (АР2-01 как следует отремонтирована после столкновения с грузовиком в 2007 г., и передана/продана в Елгавскую дистанцию пути для перевозок путейцев на том самом участке Елгава - Крустпилс, где она когда-то начинала свою работу с пассажирами).
Были закрыты (укорочены) маршруты дизель-поездов и автомотрисы на следующих участках:
1) Гулбене - Вецуми;
2) Даугавпилс - Индра;
3) Елгава - Крустпилс;
4) Рига - Эргли;
5) Рига - Вентспилс (повторно, после работы в возобновлённом режиме в течение 1,5 лет);
6) Рига - Реньге.
Продлён маршрут дизель-поезда до ст. Валга в Эстонии (после вступления в силу Шенгенского соглашения в Балтии), а под угрозой полного закрытия находятся маршруты Рига - Лиепая, Рига - Гулбене, Рига - Резекне и -Зилупе. Протяжённость железных дорог в Латвии уже составляет что-то меньше 2000 км.
Объёмы сдачи лома чёрных и цветных металлов были внушительными, а вот новых вагонов не приобреталось совсем. При этом тарифы на билеты для пригородных и местных пассажиров выросли за 10 лет в среднем в три раза (в абсолютном исчислении).
Тут также необходимо отметить, что кроме эксплуатирующей организации "Пассажирский поезд" из состава ЛДз была выделена и организация по ремонту МВПС - "Вагоноремонтный центр Засулаукс" на базе депо Засулаукс с цехами ещё и на ст. Вагонный парк. Естественно, все они с собственными отделами маркетинга, службами снабжения, бухгалтериями, директорами, членами правлений и советов, обменом счетами за услуги между собой и т.д.
Естественно, за эти годы, благодаря эффекту сжимающегося рынка, коммерсанты от ж.-д. пассажирских перевозок по всей видимости привыкли исключительно к дележу госдотаций, сокращениям персонала и утилизации вагонов. И у них, судя по всему, просто нет практического представления о способах изменения тенденции на убывание в сторону развития и роста, при том, что у автобусников всё в порядке - тут пора перейти к пункту 2, а также не забывать, что латвийские автобусники ездят на "доисторическом" хламе, забесплатно полученном (это выгодно, чтобы не утилизировать по западным ценам) на Западе (потом его за бесценок утилизируют, насколько возможно, латвийские полубезработные).

2. В Латвии немалый акцизный налог за дизельное топливо, который железная дорога перечисляет государству (в смысле все предприятия, которые на ней приобретают солярку для своих нужд работы на рельсовой колее), идёт в общий котёл дорожного фонда Латвии, откуда расходуется куда угодно (на автодороги, а больше на латание дыр в госбюджете, нежели в покрытии автодорог), но только не на ремонт и развитие инфраструктуры железных дорог. Эти затраты покрываются из тарифов за пользование инфраструктурой ж.д., что серьёзно ухудшает конкурентные позиции ж.-д. перевозчиков в сравнении с автомобильными. Все это знают, но никто из полномочных чиновников ничего существенного для исправления ситуации до сих пор не сделал.

3. Несмотря на наличие в серийной конструкции ДР1А котлов-подогревателей ПЖД-600 советского образца, несмотря на то, что на модернизированных ДР1А с дизелями MTU и RRA и РВЗ устанавливали котлы-подогреватели Hydronik германского производства, несмотря на то, что по заказу Белорусской ж.д. РВЗ ставит на ДР1Б электрические котлы-подогреватели с питанием от напольных розеток напряжением 380 В (т.е. вариантов - море) - на предприятии "Пассажирский поезд" упорно продолжают в условиях холодного времени года (как минимум по 5 месяцев в году) кочегарить дизельные двигатели дизель-поездов без остановки круглые сутки, пока те не становятся на экипировку или текущий ремонт в депо. При этом автобусники так не делают - сам наблюдал как они выключают двигатель автобуса при длительном ожидании на переезде или на конечной остановке, т.е. даже не один раз в день. И тут уместно перейти к пункту 4.

4. Надеюсь, что уже никого не удивляет то, что многие, очень многие железнодорожники владеют личными автомобилями с дизельными двигателями (интересно, у автобусников так же или нет), а также то, что периодически вскрываются случаи незаконной торговли соляркой лицами, тем или иным образом связанными с железной дорогой - вот где надо затраты искать в первую очередь, а не в технических характеристиках. Т.е. пока нет порядка совершенно безполезно пытаться сравнивать наши железные дороги с западноевропейскими - методологически неверно. И относится это именно к дизель-поездам, а не к электропоездам.
РВЗ предлагал устанавливать на новые и модернизируемые дизель-поезда электронные измерители уровня топлива в топливных баках, производящие непрерывную регистрацию всех показателей в привязке ко времени, а в случае установки на поезд КЛУБа-У с GPS - и в привязке к географической координате того или иного резкого изменения уровня топлива - пока таких заказов не было.

Так что, уважаемый Денис, дело тут не совсем (или совсем не) в технико-эксплуатационных характеристиках рижских дизель-поездов - их можно уточнить ещё и в Эстонии, Литве, Белоруссии и Украине, а также в депо Калининград и Стерлитамак в России и депо Экибастуз в Казахстане, т.е. в разных социально-экономических условиях, а дело в чисто латвийской, поистине "уникальной ситуации" - прежде всего "в головах", как говорил незабвенный персонаж одного из самых цитируемых произведений М. Булгакова.

А случаев того, чтобы ДР1А в Латвии не самостоятельно, а под тепловозом прибыл на станцию назначения - мне не известно, за вот уже более, чем 10 лет, что я непосредственно слежу за происходящим на ЛДз.
Что же касается 25% вагонов в ремонте - это тоже можно объяснить эффектом сжимающегося рынка - Засулауксу выгодно ремонтировать как можно больше вагонов, т.к. это отдельная коммерческая структура, к тому же не имеющая достаточно заказов на ремонт из-за границы (они закончились в 2008 году, вместе с девальвацией валют всех стран, окружающих Балтию - России, Белоруссии, Польши, Швеции, - в то время как курс лата остался неизменным в привязке к евро, что обусловило относительно более высокие цены в Балтии - именно тогда же балтийские заказы на ремонты колёсных пар ушли от РВЗ в Белоруссию) - а "Пассажирскому поезду" по изложенному мною выше привычному алгоритму их работы просто не требуется в условиях сократившихся в кризис перевозок внутри Латвии столько вагонов сколько у них до сих пор ещё осталось - т.е. имеет место убывающая спираль, каждый более нижний виток кторой всё меньше и меньше предыдущего. И никакой связи с надёжностью и долговечностью поездов РВЗ здесь нет, как раз наоборот, т.к. опыт прочих стран с функционирующей экономикой и исправными государственными механизмами контроля за её эффективностью подтверждает обратное - то, что рижские электропоезда и дизель-поезда позволяют поддерживать цены на билеты для пассажиров на весьма низком уровне в сравнении с другими поездами в течение очень долгого времени их эксплуатации в рамках назначенных сроков службы.

И ещё, в случае с латвийским конкурсом на поставку новых моторвагонных поездов уместно вспомнить конкурс на поставку новых трамваев для Риги, т.к. почерк местного чиновничества очень хорошо прослеживается - первоначальные сроки сдвигались и там и там:
- первые трамваи для Риги согласно решению 2002 года должны были быть поставлены уже в 2004 году, но конкурс всё время откладывался, пока его не объявили всё-таки в конце 2007 года (5,5 лет спустя после начала процедуры), а первые трамваи стали поступать только лишь в 2010 году;
- первые новые поезда должны были поступить в 2011 году, конкурс вместо 2009 года реально начался только лишь в 2010 году, а первые поезда сейчас ожидаются в 2012 году, хотя, учитывая то, что вовлечённые в разборки по ходу конкурса стороны уже стали одна за другой подавать судебные иски, не удивлюсь, что вместо 2011 года первые новые поезда в Латвии могут появиться даже и в 2015 году...

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Vadims Falkovs  05.11.2010 16:01

Цитата (Павел Ситников)
"...хорошо информированного оптимиста"
Борящегося... :)

Из плана мобильности Рижского региона:

В ближайшие 7 лет рекомендуется закрыть станции:

Tukums - Rīga: ... Priedane, Jaundubulti, Pumpuri, Kūdra, Smārde, Milzkalne, Tukums2
Skulte - Rīga: ... Inčupe, Vecdaugava, Garupe
Aizkraukle – Rīga: Muldakmens, Dendrārijs, Kaibala, Dārziņi, Rumbula
Jelgava - Rīga: .. Cena, Dalbe
Sigulda - Rīga: .. Silciems, Vangaži, Krievupe, Baltezers

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Armored_train  05.11.2010 23:05

Цитата (Vadims Falkovs)
В ближайшие 7 лет рекомендуется закрыть станции:

Tukums - Rīga: ... Priedane, Jaundubulti, Pumpuri, Kūdra, Smārde, Milzkalne, Tukums2
Skulte - Rīga: ... Inčupe, Vecdaugava, Garupe
Aizkraukle – Rīga: Muldakmens, Dendrārijs, Kaibala, Dārziņi, Rumbula
Jelgava - Rīga: .. Cena, Dalbe
Sigulda - Rīga: .. Silciems, Vangaži, Krievupe, Baltezers

Что сказать... Всё в стиле "ужасов нашего городка"! :) Я уже ничему не удивляюсь!

Хорошо хоть есть ещё "борящиеся" опти- или пессимисты! :)

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Денис М.  06.11.2010 00:12

Цитата (Павел Ситников)
Так что, уважаемый Денис, дело тут не совсем (или совсем не) в технико-эксплуатационных характеристиках рижских дизель-поездов - их можно уточнить ещё и в Эстонии, Литве, Белоруссии и Украине, а также в депо Калининград и Стерлитамак в России и депо Экибастуз в Казахстане, т.е. в разных социально-экономических условиях, а дело в чисто латвийской, поистине "уникальной ситуации" - прежде всего "в головах", как говорил незабвенный персонаж одного из самых цитируемых произведений М. Булгакова.
Конечно, с позиции экономических расчетов, технические характеристики не оказывают серьезного влияния на показатели себестоимости, но, пока дизель-поезда будут иметь такое низкое ускорение, говорить о каком-то развитии пригородного движения не приходится. Опыт некоторых пригородных направлений Тульской области в России показывает, что как только появляется альтернатива дизель-поезду в виде автобусов и маршруток, так основная масса пассажиров пересаживается на них. Сам ехал в одном в вагоне с старушкой, которая опаздала на маршрутку и вынуждена была ехать на дизель-поезде. Так полпути жаловалась кондукторше, что медленно ездят поезда. Мол, нам бы сюда электричку... А та нашла что ответить: "Куда, говорит, сюда электричку, если даже дизеля, и те пустые ездят." Но здесь тоже проблема, по бОльшей части, в головах. РЖД не хочет покупать более мощные поезда, беря за эталон удельной мощности для новых поездов старые Д1. Про такие диковинные вещи, как СМЕ "электричка-дизель" (причем последний с механической передачей), практикующиеся, например, в Дании, я вообще молчу. Хотя для крупных узлов, типа московского, такие поезда пришлись бы очень кстати. Появилась бы возможность обслуживать сравнительно близкие неэлектрифицированные линии, не выделяя для дизель-поезда отдельную нитку в плотном графике и расцепляя поезда на стыке с неэлектрифицированной линией. Вместо этого построен тяжеленный гибридный ДТ1, с удельной мощностью все того же Д1.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Павел Ситников  06.11.2010 09:02

Эх, надеюсь, что не очень больно получу по голове за то, что отбираю работу у менеджеров по маркетингу, к тому же того предприятия, где вот уже больше года как не работаю...

Вроде бы кто-то хотел иметь ускорение как минимум 0,4 м/с/с - вот вам версия исполнения перспективного дизель-поезда ДР7 (есть базовая комплектация, а эта в 2009 году была специальная версия - ДР7Б - с понтовым оборудованием, которое в базовой комплектации проще и дешевле, например, наружные двери могут быть и обычными, и прислонно-сдвижными - одностворчатыми и двухстворчатыми - теперь на РВЗ всё делается под заказ), ещё и с частично низкопольными прицепными вагонами (как опция - помнится в 1994 году в ЛатНИИВе и на РВЗ уже проектировали для России двухэтажные прицепные вагоны дизель-поезда, которые предусматривалось вцеплять между обычными головными моторными по 3 штуки - так разве кому-то что-то в "этой стране" реально нужно - лишь бы поплакаться и облить попутно грязью своих производителей... - сорри, наболело) - и это только лишь три слайда из презентации где-то в 20-25 слайдов.







Может кто возьмёт парочку таких, хотя бы и для Тульской области - в расчёте на два цена одного выйдет ниже, ИМХО...

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Денис М.  06.11.2010 17:37

Цитата (Павел Ситников)
Вроде бы кто-то хотел иметь ускорение как минимум 0,4 м/с/с
Кто-то? Нас таких тысячи, если не миллионы. Если уж даже бабульки жалуются, то, наверное, проблема явно не надуманная.
Цитата (Павел Ситников)
- вот вам версия исполнения перспективного дизель-поезда ДР7 (есть базовая комплектация, а эта в 2009 году была специальная версия - ДР7Б - с понтовым оборудованием, которое в базовой комплектации проще и дешевле, например, наружные двери могут быть и обычными, и прислонно-сдвижными - одностворчатыми и двухстворчатыми - теперь на РВЗ всё делается под заказ), ещё и с частично низкопольными прицепными вагонами
Неплохо. Ускорение 0,45 правда заявлено как максимальное. Среднее до 60 на 0,4 не потянет. Ну, хотя бы так. Для сравнения приводится ДР1Б у которого максимальное ускорение 0,35. Насколько я понимаю, эта цифра дается и в качестве среднего ускорения до скорости 25 км/ч. Стало быть поезд выходит на полную мощность только к этой скорости? У ДР1Б выдержки на каждой позиции, с Ваших слов, 0,8 с. Взяв, по аналогии с ДР1А 13 промежуточных позиций получаем время выхода на полную мощность порядка 11 с. Если бы за это время поезд выходил на 25 км/ч, то его ускорение составило бы 0,63. Предположим, чт указано ускорение при 25 км/ч, но почему тогда оно так разительно отличается от ДР1Б, если мощность силовых установок так сильно не отличается?... Все подобные вопросы можно снять только на испытаниях. Для этого нужно построить на собственные средства хотя бы один ДР7 и отдавать его поочередно в аренду всем желающим к нему присмотреться. На нем проводить все доработки и затем строить серийные поезда. Если же говорить о постройке на заказ, то здесь масса своих нюансов. На бумаге или в компьютере все выглядит весьма привлекательно. В реальности же все будет гораздо прозаичнее. В итоге заказчик рискует остаться с единственным оригинальным экземпляром, за который отвалит немалую кучу денег, да еще и вынужден будет вкладывать значительные средства в содержание и ремонты.
Цитата (Павел Ситников)
(как опция - помнится в 1994 году в ЛатНИИВе и на РВЗ уже проектировали для России двухэтажные прицепные вагоны дизель-поезда, которые предусматривалось вцеплять между обычными головными моторными по 3 штуки - так разве кому-то что-то в "этой стране" реально нужно - лишь бы поплакаться и облить попутно грязью своих производителей... - сорри, наболело)
Интересно, а для чего Россия, где ДР-ок кот наплакал и где никогда не эксплуатировались двухэтажные вагоны даже на загруженных участках, заказывала себе такие вагоны? Если это была инициатива Латвийских проектировщиков, то для чего они разрабатывали такое предложение? А сейчас, когда повсюду одни "тендеры"? Только разрабатывай, предлагай варианты, трать деньги и... проигрывай. Снова и снова. Так-что в "этой" или "не в этой", или в "той", один хрен. Куда тут еще производителей грязью поливать... Новая техника все-таки появляется и в этом их великая заслуга. А то, какая это будет техника, решает заказчик. Только вот политика этого заказчика (ОАО "РЖД") со стороны представляется одними понтами. Красивой мишуры много, а толку... Заказчики сейчас повсеместно наглые стали. То не оплачивают, то не выкупают, то планы меняют, то кидают. Хотя и производители тоже бывают разные. Некоторые отказываются заниматься разработкой принципиально новой продукции. Так и штампуют то, к чему привыкли в слегка измененной форме. Да и эти поставки умудряются срывать.
Цитата (Павел Ситников)
Может кто возьмёт парочку таких, хотя бы и для Тульской области - в расчёте на два цена одного выйдет ниже, ИМХО...
Как раз там, судя по слухам, их и ждали (или ждут?). Причем именно ждали КОГДА ПОЯВИТСЯ. Получается, что заказчик ждет производителя, а производитель ждет заказчика. Замкнутый круг.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Павел Ситников  08.11.2010 12:20

Цитата (Vadims Falkovs)
Цитата (Павел Ситников)
"...хорошо информированного оптимиста"

Из плана мобильности Рижского региона:

В ближайшие 7 лет рекомендуется закрыть станции:

Tukums - Rīga: ... Priedane, Jaundubulti, Pumpuri, Kūdra, Smārde, Milzkalne, Tukums2
Skulte - Rīga: ... Inčupe, Vecdaugava, Garupe
Aizkraukle – Rīga: Muldakmens, Dendrārijs, Kaibala, Dārziņi, Rumbula
Jelgava - Rīga: .. Cena, Dalbe
Sigulda - Rīga: .. Silciems, Vangaži, Krievupe, Baltezers

Ну, если уж на то пошло (мы же не глупее голландцев, предлагающих такое, да ещё и лучше владеем ситуацией):

"Картина маслом" через (1)7 лет

Рига - Тукумс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса с остановками как минимум через одну теперешнюю до Слоки, каждый третий с заездом в аэропорт Рига.
Рига - Асари. Курсируют скоростные трамваи (в исполнении tram-train, с возможностью использования отдельных уч-ков городской трамвайной сети и уч-ков магистральных железных дорог) через каждые 10-15 минут (в несезон реже) с остановками в два раза чаще, чем сейчас у поездов, каждый третий заворачивает в аэропорт Рига.
Рига - Лимбажи. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса (в несезон реже) с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Вецаки. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (в несезон реже), каждый третий едет в/из Саласпилс.
Рига - Елгава. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса, в часы пик - через каждые 20 минут.
Рига - Крустпилс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса-45 минут с остановками как минимум через одну теперешнюю до Огре.
Рига - Огре. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Саласпилс. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (каждый третий едет в/из Вецаки).
Болдерая - Сауриеши. Курсируют городские автомотрисы / рельсовые автобусы, обсуждается перспектива электрификации и запуска городских электропоездов.
Рига - Югла. Курсируют городские электропоезда с более частыми остановками, через каждые 20-30 минут (рассматривается вариант пуска части из них с тактовым графиком не до Риги, а до Вецаков и Саласпилса).
Рига - Сигулда. Курсируют пригородные электропоезда раз в час с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Даугавпилс. Курсируют региональные электропоезда с 4-осным электровозом с одного конца, и с прицепным вагоном с кабиной управления в другом конце поезда.

И что самое удивительно - на всех хватает пассажиров, т.к. рельсовый транспорт наконец-то стал доступным для пассажиров по частоте курсирования, частоте остановок там, где это необходимо, разнообразию форм и способов оплаты проезда, удобству поездки и пр., подтверждая репутацию надёжного и независящего от автомобильных пробок транспорта.

Ну а дизель-поезда курсируют там, где ещё останутся соответствующие инфраструктура и пассажиропоток - из Риги на Вентспилс, Лиепаю, Валгу (Тарту), Резекне (Зилупе), из Даугавпилса в Индру, Резекне (Карсаву), Вильнюс. Возможно, что и автомотриса АР2 будет официально возить пассажиров между Елгавой и Крустпилсом, а то и между Тукумсом и Крустпилсом, два рейса в день (утром и вечером) туда и обратно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.10 12:22 пользователем Павел Ситников.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Armored_train  08.11.2010 12:27

Цитата (Павел Ситников)
"Картина маслом" через (1)7 лет

Рига - Тукумс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса с остановками как минимум через одну теперешнюю до Слоки, каждый третий с заездом в аэропорт Рига.
Рига - Асари. Курсируют скоростные трамваи (в исполнении tram-train, с возможностью использования отдельных уч-ков городской трамвайной сети и уч-ков магистральных железных дорог) через каждые 10-15 минут (в несезон реже) с остановками в два раза чаще, чем сейчас у поездов, каждый третий заворачивает в аэропорт Рига.
Рига - Лимбажи. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса (в несезон реже) с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Вецаки. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (в несезон реже), каждый третий едет в/из Саласпилс.
Рига - Елгава. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса, в часы пик - через каждые 20 минут.
Рига - Крустпилс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса-45 минут с остановками как минимум через одну теперешнюю до Огре.
Рига - Огре. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Саласпилс. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (каждый третий едет в/из Вецаки).
Болдерая - Сауриеши. Курсируют городские автомотрисы / рельсовые автобусы, обсуждается перспектива электрификации и запуска городских электропоездов.
Рига - Югла. Курсируют городские электропоезда с более частыми остановками, через каждые 20-30 минут (рассматривается вариант пуска части из них с тактовым графиком не до Риги, а до Вецаков и Саласпилса).
Рига - Сигулда. Курсируют пригородные электропоезда раз в час с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Даугавпилс. Курсируют региональные электропоезда с 4-осным электровозом с одного конца, и с прицепным вагоном с кабиной управления в другом конце поезда.

И что самое удивительно - на всех хватает пассажиров, т.к. рельсовый транспорт наконец-то стал доступным для пассажиров по частоте курсирования, частоте остановок там, где это необходимо, разнообразию форм и способов оплаты проезда, удобству поездки и пр., подтверждая репутацию надёжного и независящего от автомобильных пробок транспорта.

Ну а дизель-поезда курсируют там, где ещё останутся соответствующие инфраструктура и пассажиропоток - из Риги на Вентспилс, Лиепаю, Валгу (Тарту), Резекне (Зилупе), из Даугавпилса в Индру, Резекне (Карсаву), Вильнюс. Возможно, что и автомотриса АР2 будет официально возить пассажиров между Елгавой и Крустпилсом, а то и между Тукумсом и Крустпилсом, два рейса в день (утром и вечером) туда и обратно.

Я пока всё это читал - плакалъ! Плакалъ, от того, что нам с вами, увы, не придётся жить в ту прекрасную пору и пользоваться вышеперечисленными рельсотранспортными благами!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.11.10 12:28 пользователем Armored_train.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
А.Кузнецов  14.11.2010 12:09

Цитата (Armored_train)
Я пока всё это читал - плакалъ! Плакалъ, от того, что нам с вами, увы, не придётся жить в ту прекрасную пору и пользоваться вышеперечисленными рельсотранспортными благами!

Вам сколько лет? Мне почти 38 и я уверен, что придется. Не знаю, насколько она будет прекрасной, но Вы всерьез считаете, что земля между Европой и Россией, на берегу моря будет долго пустовать? Пару миллионов в ближайшие 10 лет завести сюда не такая уж и проблема. А другого выхода нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.11.10 12:10 пользователем А.Кузнецов.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
Armored_train  16.11.2010 23:17

Цитата (А.Кузнецов)
Вам сколько лет? Мне почти 38 и я уверен, что придется. Не знаю, насколько она будет прекрасной, но Вы всерьез считаете, что земля между Европой и Россией, на берегу моря будет долго пустовать? Пару миллионов в ближайшие 10 лет завести сюда не такая уж и проблема. А другого выхода нет.

Я младше вас, но не такой оптимист. :) И потом, неужели в моих "плакалъ" не видно здоровой иронии? Эх, ну не передаёт набранный на компе текст интонаций! :)

Re: LDz / PV
Vadims Falkovs  07.03.2011 15:13

Председатель правления предприятия "Пассажирский поезд" Андулис Жидков отозван со своего поста, вместо него назначен Нил Фрейвальд.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
TEP60  18.07.2012 16:20

Цитата (Павел Ситников)
"Картина маслом" через (1)7 лет

Рига - Тукумс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса с остановками как минимум через одну теперешнюю до Слоки, каждый третий с заездом в аэропорт Рига.
Рига - Асари. Курсируют скоростные трамваи (в исполнении tram-train, с возможностью использования отдельных уч-ков городской трамвайной сети и уч-ков магистральных железных дорог) через каждые 10-15 минут (в несезон реже) с остановками в два раза чаще, чем сейчас у поездов, каждый третий заворачивает в аэропорт Рига.
Рига - Лимбажи. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса (в несезон реже) с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Вецаки. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (в несезон реже), каждый третий едет в/из Саласпилс.
Рига - Елгава. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса, в часы пик - через каждые 20 минут.
Рига - Крустпилс. Курсируют электропоезда-экспрессы через каждые полчаса-45 минут с остановками как минимум через одну теперешнюю до Огре.
Рига - Огре. Курсируют пригородные электропоезда через каждые полчаса с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Саласпилс. Курсируют городские электропоезда через каждые 15-20 минут (каждый третий едет в/из Вецаки).
Болдерая - Сауриеши. Курсируют городские автомотрисы / рельсовые автобусы, обсуждается перспектива электрификации и запуска городских электропоездов.
Рига - Югла. Курсируют городские электропоезда с более частыми остановками, через каждые 20-30 минут (рассматривается вариант пуска части из них с тактовым графиком не до Риги, а до Вецаков и Саласпилса).
Рига - Сигулда. Курсируют пригородные электропоезда раз в час с остановками через одну по Риге, далее везде.
Рига - Даугавпилс. Курсируют региональные электропоезда с 4-осным электровозом с одного конца, и с прицепным вагоном с кабиной управления в другом конце поезда.

И что самое удивительное - на всех хватает пассажиров, т.к. рельсовый транспорт наконец-то стал доступным для пассажиров по частоте курсирования, частоте остановок там, где это необходимо, разнообразию форм и способов оплаты проезда, удобству поездки и пр., подтверждая репутацию надёжного и независящего от автомобильных пробок транспорта.

Ну а дизель-поезда курсируют там, где ещё останутся соответствующие инфраструктура и пассажиропоток - из Риги на Вентспилс, Лиепаю, Валгу (Тарту), Резекне (Зилупе), из Даугавпилса в Индру, Резекне (Карсаву), Вильнюс. Возможно, что и автомотриса АР2 будет официально возить пассажиров между Елгавой и Крустпилсом, а то и между Тукумсом и Крустпилсом, два рейса в день (утром и вечером) туда и обратно.

Я бы пустил на Лимбажи электропоезда-экспрессы с остановками как минимум через одну теперешнюю до Саулкрасты. На Тукумс с остановками как минимум через одну теперешнюю не до Слоки, а до Кемери. Пригородные электропоезда с остановками через одну по Риге, далее везде-на Царникаву, Саулкрасты-а также в сторону Тукумса на Слоку и Кемери. На Елгаву с остановками через одну по Риге, далее везде. Городские электропоезда (также из Вецаков, Юглы и Саласпилса) на Олайне и в аэропорт Рига. Скоростные трамваи в исполнении tram-train также до Дубулты.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 18.07.12 16:36 пользователем TEP60.

Re: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить
TEP60  19.07.2012 13:21

Скоростные трамваи все-таки в не связанном с железной дорогой виде-в аэропорт Рига, к обоим аквапаркам в Юрмале-и через Яункемери до Кемери (где в свое время был-таки трамвай). Городские электропоезда (также из Вецаков, Юглы и Саласпилса) на Приедайне-некоторые далее до Дубулты.

Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]