ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  09.10.2010 19:08

Вопрос назрел после просмотра комментариев к фотографии Ссылка Последний комментарий к ней - мой вопрос, который продублирую здесь. Какова была составность указанного дизель-поезда? Это были два сцепленных поезда или один, составленный по схеме 2М+8П?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.10.10 19:12 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  09.10.2010 20:20

Цитата (Денис М.)
Вопрос назрел после просмотра комментариев к фотографии Ссылка Последний комментарий к ней - мой вопрос, который продублирую здесь. Какова была составность указанного дизель-поезда? Это были два сцепленных поезда или один, составленный по схеме 2М+8П?
Поезда типа ДР1 не могут ходить в составности более М+4П+М.

Дизель-поезд Рига - Таллин через Пярну изначално был "венгерский" Д1 эстонской приписки, состоявший из 3 или 4 вагонов, затем ходил ДР1 эстонской приписки, состоявший из 6 вагонов.

Десятивагонных поездов на Таллин я не помню. Там, кстати, и в 6-вагоноом можно было в футбол играть: пассажиров было очень мало. Я этим поездом весьма часто из Таллина в Ригу возвращался. Он шёл исключительно долго и очень медленно. В 1983 году он уходил из Таллина в 16:23 и прибывал в Ригу в 22:47, то есть, шел 6:24. Автобусы тогда ходили медленнее, чем сейчас. Сейчас 4,5 часа, тогда экспрессы - 5,5 часов, просты порядка 6:20 часов, но отправлялись 9 раз в день.

Что ксается упоминания на фотографии, что якобы, поезда из Таллина в Тарту сновали часто, как трамваи, тоже не соответствуеи действительности. Расписанием 1983 года отмечено лишь 3 поезда Таллин - Тарту, отправлением в 8:26, 14:17 и 19:30. Соответственно, также из Таллина через Тарту ходили поезд Таллин - Валга - Рига (отпр. из таллина 22:00), но это ночной с локомотивной тягой, и Таллин - Валга - Псков, тоже ночной с локомотивной тягой, отправлением из Таллина в 23:25. Также через Тарту шел Таллин (6:30) - Минск и один из "медленных" Таллин (16:40) - Москва. Но это тоже были отнюдь не дизеля.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  09.10.2010 20:50

Цитата (Vadims Falkovs)
Поезда типа ДР1 не могут ходить в составности более М+4П+М.
А что конкретно ее ограничивает? Цепи управления? Т. е. если против всех правил вцепить в поезд еще, скажем, два прицепных, он что просто откажется ехать? Сработает какой-то датчик или предохранитель?

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  09.10.2010 22:06

Цитата (Денис М.)
А что конкретно ее ограничивает? Цепи управления? Т. е. если против всех правил вцепить в поезд еще, скажем, два прицепных, он что просто откажется ехать? Сработает какой-то датчик или предохранитель?
Не знаю. :) В описании поезда сказано, что составность либо М+П+пГ, либо М+П+П+П+П+М.

Умельцы при желании в него и ЦМВ вцепить смогут, если захотят. Но завод рекомендовал не баловать. :)

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus  11.10.2010 15:52

Еще в статье упоминается дизель Тарту-Псков. Небыло таких,только Тарту-Петсери (Печoры)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 15:54 пользователем embraerus.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  11.10.2010 16:19

Цитата (embraerus)
Еще в статье упоминается дизель Тарту-Псков. Небыло таких,только Тарту-Петсери (Печoры)

Совершенно справедливо!

Причем два поезда в сутки ходили "круголём": Тарту - Валга - Перчоры Пск. - Тарту и два во встречном направлении.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus  11.10.2010 16:30

А поезд Таллинн-Псков можно сказать был единственный внутриэстонский overnight, из Таллинна выходил в полночь и приходил в Выру по-моему в 7 утра, еще там был багажный вагон, я туда велик ставил кататься по Южной Эстонии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 16:34 пользователем embraerus.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus  11.10.2010 16:30

Д1 могли ходить 8-вагонные (4+4),но не 10 http://io.ua/14593931p



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.10.10 16:52 пользователем embraerus.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
sass  11.10.2010 17:06

Цитата (embraerus)
Д1 могли ходить 8-вагонные (4+4),но не 10 http://io.ua/14593931p

Если я не ошибаюсь то в 80-е годы 4+4 "головастики" в Хаапсалу из Таллинна ходили

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
embraerus  11.10.2010 17:56

Куда-то ходили это точно.А я еще помню в 60-х поезда в Хаапсалу и в Тапа -межобластные вагоны с тепловозом.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  11.10.2010 18:57

Цитата (embraerus)
Д1 могли ходить 8-вагонные (4+4),но не 10 http://io.ua/14593931p

Но это не "поезд", а - СМЕ. СМЕ из двух дизель-поездов. М+П+П+М=М+П+П+М. так сцепить можно и 3 ДР1. :) Не знаю, как сейчас, а позапрошлым летом 3ДР1А у нас бегали по выходным на Двинск. (правда, три трехвагонных, что вместе давало 9 вагонов). Задний состав отцеплялся в Ливаны и шел обратно на Ригу.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  11.10.2010 21:26

Связался лично с автором комментария. Так вот, вопреки всем рассуждениям составнсть поезда была 2М+8П. Еще автор поведал, что подобные поезда ходили также по маршруту "Рига-Вентспилс". По удельной мощности такой сцеп почти аналогичен шестивагонному Д1(2П+4М) и вполне мог эксплуатироваться из расчета на нагрузку только от сидящих пассажиров и редкие остановки.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  11.10.2010 22:49

Цитата (Денис М.)
Связался лично с автором комментария. Так вот, вопреки всем рассуждениям составнсть поезда была 2М+8П.
Денис, я не буду спорить, я просто в то время жил недалеко от станции Браса и поезд Рига - Пярну - Таллин видел начиная с момента открытия и завершая моментом закрытия по меньшей мере два раза в неделю. И смею Вас заверить, если бы он хоть раз попался мне в подобной составности, то я бы это обязательно отметил. Так что, извините, пока не будет некоего документального подтверждения, то для меня рассуждения - комментарий автора комментария.
Цитата
Еще автор поведал, что подобные поезда ходили также по маршруту "Рига-Вентспилс".
Такие, это - какие? 10-вагонные? Не ходили. :) Денис, они там в пути просто треть состава в таком сслучае в чистом поле должны были по пути оставлять... :) Вентспиллские поезда в тот период, о котором упоминает Даниэль, ходили череэ Елгаву, на участке от Елгваы до Тукумса они останавливались у каждого второго столба, а Тукумса до Вентспилса - останавливались у каждого столба. Максимальная составность, которая использовалась на Рижском узле - 9-вагонная электричка. Это 181 метр. Длина 6-вагонного ДР1 - 150 метров, 10-вагонного - 250 метров. У нас нет на пригороде таких перронов :)
Цитата
По удельной мощности такой сцеп почти аналогичен шестивагонному Д1(2П+4М) и вполне мог эксплуатироваться из расчета на нагрузку только от сидящих пассажиров и редкие остановки.
Денис, мне совершенно всё равно, что "вспоминает" Даниэль.
По моим воспоминаниям там ходил 6-вагонный поезд.

Между Ригой и Вентспилсом по шоссе 190 км, автобус преодалевает это расстояние за 3 часа.

А поезд, поезд - вот он. Точнее - два поезда. Оба два. Заодно обратите внимание на время их отправления и прибытия. народу там было взяться определённо неоткуда. Даже на 6 вагонов, ни то что на 10...


Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  11.10.2010 23:24

Вадим, я с Вами не спорю, хотя бы потому, что никогда не был в Латвии, да и вообще в Прибалтике. Я открыл эту тему, чтобы найти подтверждение или опровержение факту существования десятивагонного ДР1А с восемью прицепными. Меня интересовали и интересуют, в первую очередь, технические вопросы, поэтому под рассуждениями я подразумевал лишь обсуждение технической возможности такого сцепа. Вероятнее всего, это были разовые эксперименты, т. к., учитывая особености ДР1А, работа в такой составности очень губительна для узлов привода. Шестивагонные Д1, и те работают с очень большим напрягом, хотя они явно покрепче и понадежнее ДР1 в этом плане.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 23:26 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  12.10.2010 00:02

Цитата (Денис М.)
Я открыл эту тему, чтобы найти подтверждение или опровержение факту существования десятивагонного ДР1А с восемью прицепными.

Денис, нельзя опровернуть факт отсутствия. :) На юридическом языке подтверждение факта отсутствия является алиби, что кто-то кого-то ВИДЕЛ в другом месте. При этом нельзя подтвердить факта, что НИКТО НЕ ВИДЕЛ в другом месте. :)
Значит-с так, я - опровергаю факт наличия 10-вагонного поезда ДР1 Рига - Таллин на том основании, что я его никогда в подобной составности не видел. :) Я также опровергаю факт наличия 10-вагонного поезда ДР1 Рига - Вентспилс. На основании здравой логики. :)
Опровергнуть факт отсутствия этих поездов можно лишь документально фактом их наличия. Фотографией, служебкой, приказом...
Цитата
Меня интересовали и интересуют, в первую очередь, технические вопросы,
Такой факт, как рабочая длина перронов на рижском пригороде 162 метра, а длина 10-вагонного дизель-поезда ДР1 - 250 метров, - Вас устроит?
Цитата
Вероятнее всего, это были разовые эксперименты
Вероятнее всего, их не было. :)

Для пущей надёжности своего опровержения я обращусь в музей ЛЖД. :)

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  12.10.2010 07:41

Цитата (Vadims Falkovs)
Денис, нельзя опровернуть факт отсутствия. :) На юридическом языке подтверждение факта отсутствия является алиби, что кто-то кого-то ВИДЕЛ в другом месте. При этом нельзя подтвердить факта, что НИКТО НЕ ВИДЕЛ в другом месте. :)
Юридически, есть два человека, которые, в комментариях к фотографии, упоминают этот поезд - Даниэль и неавторизованный пользователь, из вопроса которого Даниэлю можно почти наверняка сказать, что такой поезд он видел единожды.
Цитата (Vadims Falkovs)
Такой факт, как рабочая длина перронов на рижском пригороде 162 метра, а длина 10-вагонного дизель-поезда ДР1 - 250 метров, - Вас устроит?
Устроит, но только применительно к современной Прибалтике (не включая Калининградскую область). По крайне мере в России сплошь и рядом такое. Даже на московском узле, где двенадцативагонки ЭР2* выезжают на БМО с его крохотными платформочками.
Цитата (Vadims Falkovs)
Для пущей надёжности своего опровержения я обращусь в музей ЛЖД. :)
Что ж, будет очень интересно узнать.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  12.10.2010 12:55

Цитата (Денис М.)
Цитата (Vadims Falkovs)
Такой факт, как рабочая длина перронов на рижском пригороде 162 метра, а длина 10-вагонного дизель-поезда ДР1 - 250 метров, - Вас устроит?
Устроит, но только применительно к современной Прибалтике (не включая Калининградскую область). По крайне мере в России сплошь и рядом такое. Даже на московском узле, где двенадцативагонки ЭР2* выезжают на БМО с его крохотными платформочками.
Так... Похоже, что современная Прибалтика тоже не прокатывает. Только что обратил внимание. Выше Вы писали про Двинские девятивагонники. Как они помещались? Или там все остановки только на платформах под ПДС?

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  12.10.2010 13:46

Цитата (Денис М.)
Только что обратил внимание. Выше Вы писали про Двинские девятивагонники.
+1 в Вашу пользу. :)
Цитата
Как они помещались? Или там все остановки только на платформах под ПДС?
Да, там платформы узловых станций значительно длиннее.

В музей письмо написал.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  12.10.2010 17:17

Цитата (Денис М.)
Что ж, будет очень интересно узнать.
В служебках длину дизелей не рисовали.
Сотрудники музея дружно вспомнили Таллинский лишь как 3-вагонный Д1 и шестивагонный ДР1 эстонского формирования. Никаких документов о 10-вагоннике пока не нашли. По расчётам тяги, сделанными сотрудниками музея, 10-вагонник с двумя головами на таллинском направлении не мог бы разгоняться на перегонах до установленной расписанием скорости (80 км/ч) в отведенный промежуток и сильно отставал бы от расписания.

По Вентспилсу ещё смотрят.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Alens  12.10.2010 18:05

Цитата (Vadims Falkovs)

Дизель-поезд Рига - Таллин через Пярну изначално был "венгерский" Д1 эстонской приписки, состоявший из 3 или 4 вагонов, затем ходил ДР1 эстонской приписки, состоявший из 6 вагонов.

Десятивагонных поездов на Таллин я не помню. Там, кстати, и в 6-вагоноом можно было в футбол играть: пассажиров было очень мало.
Подтверждаю, что таких поездов на маршруте Таллин-Пярну-Рига и мною не было замечено. Я начиная с 1980 г. часто ездил поездом на участке Рига-Саулкрасты, втч и Таллинским дизелём ДР1. Таллинской были 6-ти вагонники, под конец сушествования линий 3-х вагонники.
А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Tranzit  12.10.2010 19:11

[/quote]
А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление.[/quote]

И не тлько в начале 90-х. На протяжении всех 80-х,дизель Рига-Бигосово помню исключительно как МППППМ+МППППМ. Да и до Даугавпилса от Риги он проходил за 3 часа.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  12.10.2010 19:53

Цитата (Vadims Falkovs)
Сотрудники музея дружно вспомнили Таллинский лишь как 3-вагонный Д1 и шестивагонный ДР1 эстонского формирования. Никаких документов о 10-вагоннике пока не нашли. По расчётам тяги, сделанными сотрудниками музея, 10-вагонник с двумя головами на таллинском направлении не мог бы разгоняться на перегонах до установленной расписанием скорости (80 км/ч) в отведенный промежуток и сильно отставал бы от расписания.
По Вентспилсу ещё смотрят.
Странно. Во втором сообщении данной темы, Вы писали что поезд шел исключительно долго и очень медленно. Это при 80 км/ч? А за какое конкретно время ему полагалось разгоняться до этой скорости они не уточнили?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.10.10 19:55 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  13.10.2010 00:27

Цитата (Денис М.)
Странно. Во втором сообщении данной темы, Вы писали что поезд шел исключительно долго и очень медленно. Это при 80 км/ч?
Нсколько я помню, он тащился по Эстонии, по Латвии, он уже шёл весьма прилично.
Цитата
А за какое конкретно время ему полагалось разгоняться до этой скорости они не уточнили?
Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2.

Денис, давайте всё же вернёмся к существу вопроса.
Есть ответ из музея, что никаких упоминаний, фотографий или иных вещественных доказательств о 10-вагоннике на Таллин ни в музее, ни в памяти сотрудников музея, ни в моей памяти - нет. Соответственно, пока, исходя из призумции невиновности :) установлено , что данного поезда не существовало. :)
Соответствено, пока автор не представит физических фактов существовния 10-вагонника Рига - Таллин (фотографии, приказы, распоряжения и пр.), его "воспомнания" всего лишь - не соответствующая действительности сведения и не более...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  13.10.2010 06:22

Очень такая досадная тема, разросшаяся до двух страниц, и все на основании глупого (впрочем, другого от него ждать и не приходится) комментария Даниэля Каплана. Видел я его сообщение в комментариях фотогалереи "Паровоза", отреагировать оперативно не успел...

Вот что имею сказать на эту тему, на основании воспоминаний машинистов, а ткаже на основании изучения архивных документов ТЧ Засулаукс. Разумеется, ни о каких 10-вагонных поездах и речи идти не может. Стандарт - 6 вагонов, либо 6+6 (на Бигосово, Себеж).
В 70-е-80-е годы на Тарту (и только на Тарту) ходили трехвагонные ДР1 (недавно, кстати, появилось и фотоподтвержение этому: http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?pos=-17215)

Плюс, в 80-е годы проводились эксперименты по работе ДР1 в 8-ми вагонной составности (2М+6П) на маршруте Рига-Крустпилс. Ваыяснилось, что график они держали, однако, по некоторым соображениям, это и осталось в виде эксперимента...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  13.10.2010 07:40

Цитата (ironjohn)
Очень такая досадная тема, разросшаяся до двух страниц, и все на основании глупого (впрочем, другого от него ждать и не приходится) комментария Даниэля Каплана. Видел я его сообщение в комментариях фотогалереи "Паровоза", отреагировать оперативно не успел...
Чего же в ней такого досадного? Разберемся сейчас и закончим. На то он и форум. Какой тогда поезд мог упоминаться в комментариях? Заметьте, что у Даниэля просят только уточнить дату наблюдения такого поезда. Значит не он один его видел. Он один пишет только про то, что он был в составности 2М+8П.
Цитата (ironjohn)
Плюс, в 80-е годы проводились эксперименты по работе ДР1 в 8-ми вагонной составности (2М+6П) на маршруте Рига-Крустпилс. Ваыяснилось, что график они держали, однако, по некоторым соображениям, это и осталось в виде эксперимента...
Значит эксперименты все-таки были...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.10.10 07:42 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  13.10.2010 10:40

Цитата (Vadims Falkovs)
Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2.

Денис, давайте всё же вернёмся к существу вопроса.
К существу, так к существу. Только именно тема ускорения поезда явилась причиной появления данного вопроса, поэтому для меня не менее интересна. Изначально я хотел выяснить, что мешает устанавливать рукоятку КМ в 15-ю позицию сразу - без секундных выдержек на каждой позиции, положенных по инструкции, увеличивающих и без того немалое время разгона. На одном из форумов выяснил, что рвется муфта, соединяющая двигатель и ГДП. Однако там же мне сообщили, что дизель-поезда "РИГА-ТАЛЛИНН", (по воспоминаниям старожилов) разгоняли без выдержек на 15-й позиции. Вот я и решил выяснить составность, предполагая, что поезда были короткие (4 вагона) и малозагруженные, что могло позволить такие "игры" с разгоном без последствий. В процессе этого я наткнулся на сообщение Даниэля...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  13.10.2010 13:04

В конце февраля - начале марта 1998 года с РВЗ на Украину был отправлен последний ДР1А-332 в 7-вагонной составности (ГМ+П+П+П+П+П+ГМ). Т.к. он поставлялся не для магистральных железных дорог, а для перевозки рабочих по внутренним путям предприятия (заказчиком были не УЗ, а Николаевский глинозёмный завод), для него завод допускал подобную составность.
При этом, как можно видеть из числа вагонов, пассажиров в нём предполагалось много, но допускалось пожертвовать скоростью разгона (величиной ускорения), т.к. поезд должен был перевозить сразу смену рабочих, и сзади его никто не поджимал как это бывает на магистральных путях.
Важен не только ресурс деталей тяговой передачи - если заказчик хочет возить больше пассажиров за один раз, то вполне нормально считаться с необходимостью несколько более частой замены определённых запчастей - это нормально, и это обычно закладывается в график ТО и ремонта, который разрабатывается отдельно для каждого заказчика - свой для МПС с их "средней температурой по больнице", для Минуглепрома - свой, для Минобороны - свой, для глинозёмного завода (Минцветмета) - тоже свой. Там ещё и предельная электрическая нагрузка на стартёр-генераторы (СГ) должна просчитываться (на ДР1А это 1х или 2х41 кВт, а на ДР1Б уже 1х или 2х55 кВт, но сейчас и потребителей электроэнергии на поезде всё больше становится, по мере повышения комфортности и появления вместе с этим новых сервоприводов, ПРА, контроллеров, ламп, светодиодов и т.д.), а также на поездные кабели и межвагонные соединения - чем больше вагонов, тем выше вероятность неблагоприятного стечения обстоятельств по одновременной нагрузке на СГ, кабели и межвагонки, и тогда будет возня с защитой, отключением лишних потребителей, а то и, в крайнем случае, до которого ещё нужно сильно постараться, - с огнетушителями...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  13.10.2010 16:29

Цитата (Денис М.)
Чего же в ней такого досадного?

То что тема основана на чистейших частных фантазиях и не имеет под собой ни капли фактической основы.


Цитата (Денис М.)
Значит эксперименты все-таки были...

На линии Рига-Крустпилс. 8 вагонов. А не Рига-Таллин.10 вагонов.
А так, да, эксперименты были.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  13.10.2010 17:00

Цитата (ironjohn)
На линии Рига-Крустпилс. 8 вагонов. А не Рига-Таллин.10 вагонов.
А так, да, эксперименты были.
Это я к тому, что теперь не плохо было бы узнать, какие эксперименты проводились с Эстонской стороны, чьей приписки был поезд.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
_Ярополк_  13.10.2010 17:12

Цитата (Alens)

А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление.

6 + 6 хорошо помню по пятницам Рига - Плявиняс - Гулбене.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  14.10.2010 11:59

Цитата (Vadims Falkovs)
Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2.

Ошибаетесь.

Ускорения считаются для движения на площадке, и наверняка по аналогии с электропоездами - при занятых на 2/3 местах для сидения (в явном виде указания на это я в руководствах по эксплуатации не нашёл, а погрязнуть на полдня в древних отчётах об испытаниях как-то не имею желания).

Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее:
1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям);
2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с;
3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  14.10.2010 13:51

Цитата (Павел Ситников)
Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее:
1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям);
2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с;
3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  14.10.2010 17:05

Цитата (Денис М.)
Цитата (Павел Ситников)
Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее:
1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям);
2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с;
3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  14.10.2010 17:30

Цитата (Павел Ситников)
Электронный регулятор оборотов дизеля М756Б-2 позволяет не думать о временах выдержки по позициям контроллера машиниста - это мною уже указано выше.
Под модернизированным я имел ввиду ДР1А с дизелем MTU и гидропередачей Voith. Хочу узнать, делает ли его микропроцессорная система выдержки при разгоне на макимальной позиции или обходится без них, сразу выводя двигатель на полную мощность?

Цитата (Павел Ситников)
Успехов в дальнейших изысканиях!
Спасибо! Вам тоже всяческих успехов! :)

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  14.10.2010 19:02

Цитата (Денис М.)
Цитата (Павел Ситников)
Электронный регулятор оборотов дизеля М756Б-2 позволяет не думать о временах выдержки по позициям контроллера машиниста - это мною уже указано выше.
Под модернизированным я имел ввиду ДР1А с дизелем MTU и гидропередачей Voith. Хочу узнать, делает ли его микропроцессорная система выдержки при разгоне на макимальной позиции или обходится без них, сразу выводя двигатель на полную мощность?

У MTU делает. Есть даже набор кривых с табличкой - помню его утром видел в книжке, которую для литовцев оформляли.
Кстати, у дизелей Caterpillar, которые предполагалось/предполагается ставить на перспективный ДР7 (мощностью по 839 кВт - в качестве заявленной изготовителем, а реальная мощность на поезде будет уточняться при испытаниях), тоже принцип разгона аналогичный, также как, думаю, и у любых других дизелей как подвагонного, так и крышевого расположения - только те полегче будут и не столь инерционные, потому это может быть не столь заметно.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Viesturs Brazis  14.10.2010 22:46

Цитата (Vadims Falkovs)
Такие, это - какие? 10-вагонные? Не ходили. :) Денис, они там в пути просто треть состава в таком сслучае в чистом поле должны были по пути оставлять... :) Вентспиллские поезда в тот период, о котором упоминает Даниэль, ходили череэ Елгаву, на участке от Елгваы до Тукумса они останавливались у каждого второго столба, а Тукумса до Вентспилса - останавливались у каждого столба. Максимальная составность, которая использовалась на Рижском узле - 9-вагонная электричка. Это 181 метр. Длина 6-вагонного ДР1 - 150 метров, 10-вагонного - 250 метров. У нас нет на пригороде таких перронов :)
А поезд, поезд - вот он. Точнее - два поезда. Оба два. Заодно обратите внимание на время их отправления и прибытия. народу там было взяться определённо неоткуда. Даже на 6 вагонов, ни то что на 10...

Там сшли пустые 12 вагонные сцепы. У дизелей на перон плевать было, в добельском направлении Лачи вообще были без перона и поезд остановился посреди переезда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.10.10 22:53 пользователем Viesturs Brazis.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  15.10.2010 00:32

Цитата (Павел Ситников)
У MTU делает. Есть даже набор кривых с табличкой - помню его утром видел в книжке, которую для литовцев оформляли.
А какого порядка задается суммарное время выдержки для этого дизеля? Через какое примерно время после постановки рукоятки на 15-ю позицию дизель выходит на полную мощность? 5, 10, 15 секунд или больше?

Цитата (Павел Ситников)
Кстати, у дизелей Caterpillar, которые предполагалось/предполагается ставить на перспективный ДР7 (мощностью по 839 кВт - в качестве заявленной изготовителем, а реальная мощность на поезде будет уточняться при испытаниях), тоже принцип разгона аналогичный, также как, думаю, и у любых других дизелей как подвагонного, так и крышевого расположения - только те полегче будут и не столь инерционные, потому это может быть не столь заметно.
На гладкобортном РА2, на котором ездил в этом году, дизель разгонялся поэтапно (ступенчато). За три, кажется, этапа. А вот на РА2 первых выпусков я такого не заметил. Возможно был плавный набор. Вот у Д1, кажется, действительно нет оганичений. При постановке на 5-ю подается максимум топлива (с задержкой всего где-то на 1-2 с на холостых оборотах). У него очень легкий разгон примерно до 20 км/ч, тогда как ДР1, из-за выдержек, начинает выигрывать у него в ускорении только на более высоких скоростях. А в общем поездам приходится работать иногда в сложных условиях. При высокой загрузке забираться в гору на минимальной скорости, ездить с одним неработающем дизелем и т. п. Узлы и агрегаты поездов это выдерживают. Должны выдерживать и разгон без выдержек (разве что пару-тройку секунд на заполнение гидротрансформаторов). Причина этих выдержек (на Западных дизелях) видимо кроется в простом желании достичь более высоких суммарных значений КПД дизеля и гидропередачи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 00:45 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  15.10.2010 16:12

Цитата (Денис М.)
К существу, так к существу. Только именно тема ускорения поезда явилась причиной появления данного вопроса, поэтому для меня не менее интересна. Изначально я хотел выяснить, что мешает устанавливать рукоятку КМ в 15-ю позицию сразу - без секундных выдержек на каждой позиции, положенных по инструкции, увеличивающих и без того немалое время разгона. На одном из форумов выяснил, что рвется муфта, соединяющая двигатель и ГДП. Однако там же мне сообщили, что дизель-поезда "РИГА-ТАЛЛИНН", (по воспоминаниям старожилов) разгоняли без выдержек на 15-й позиции. Вот я и решил выяснить составность, предполагая, что поезда были короткие (4 вагона) и малозагруженные, что могло позволить такие "игры" с разгоном без последствий. В процессе этого я наткнулся на сообщение Даниэля...

Созвонился с, наверное, самым компетентным человеком в области эксплуатации ДР1, с Владимиром Глотовым (бывшим ТЧМИ Засулаукс с 1980 по 2004 год, а также машинистом-испытатателем РВЗ с 1987 по 2007 года). Так вот, по его словам, никаких ограничений при перестановке КМ не было. Имелись лишь рекомендации в РЭ. Сам он постоянно (а также еще несколько машинистов) практиковал именно такой способ. Никаких повреждений муфт, либо другого оборудования никогда не было, да и быть не могло, при грамотном техобслуживании. То есть, алгоритм при перемещении КМ был такой: "0" - "2" - "15".
По поводу "эксперимента" с поездами Рига-Таллин. С учетом всего вышеизложенного, разумеется, понятно, что экспериментом это назвать нельзя. Более того, учитывая тот факт, что именно В.Глотов проводил техучебу машинистов ТЧ Таллин и ТЧ Вильнюс-дизельное по освоению ДР1 в 80-х годах, то становится понятно, откуда возникла такая практика у эстонских машинистов.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  15.10.2010 16:20

Цитата (Денис М.)
Где можно найти результаты испытаний? Я бы покопался.

Если вы москвич, то вам и карты в руки. Все отчеты по испытаниям находятся в Москве, в свободном доступе.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  15.10.2010 22:47

Цитата (ironjohn)
Созвонился с, наверное, самым компетентным человеком в области эксплуатации ДР1, с Владимиром Глотовым (бывшим ТЧМИ Засулаукс с 1980 по 2004 год, а также машинистом-испытатателем РВЗ с 1987 по 2007 года). Так вот, по его словам, никаких ограничений при перестановке КМ не было. Имелись лишь рекомендации в РЭ. Сам он постоянно (а также еще несколько машинистов) практиковал именно такой способ. Никаких повреждений муфт, либо другого оборудования никогда не было, да и быть не могло, при грамотном техобслуживании. То есть, алгоритм при перемещении КМ был такой: "0" - "2" - "15".
По поводу "эксперимента" с поездами Рига-Таллин. С учетом всего вышеизложенного, разумеется, понятно, что экспериментом это назвать нельзя. Более того, учитывая тот факт, что именно В.Глотов проводил техучебу машинистов ТЧ Таллин и ТЧ Вильнюс-дизельное по освоению ДР1 в 80-х годах, то становится понятно, откуда возникла такая практика у эстонских машинистов.
Огромное Вам спасибо за добытую информацию. Очень Вам признателен. Очень признателен также Павлу Ситникову за его информацию и остальным участникам, внесшим свой вклад в развитие данной темы. Неожиданно для себя, в этой теме я получил исчерпывающую информацию по всем моим вопросам.
По поводу факта разрыва муфты думаю, что беларусский машинист, по неопытности не сделал выдержку на 2-й позиции. В результате разгон дизеля параллельно с заполнением гидротрансформатора привел к очень резкому нарастанию тягового усилия. Да и муфта, скорее всего, была уже далеко не первой свежести.
Цитата (ironjohn)
Если вы москвич, то вам и карты в руки. Все отчеты по испытаниям находятся в Москве, в свободном доступе.
Пока в своих изысканиях я ограничивался библиотекой МПС (РЖД). Там есть, как говорится, почти всё, да не всё. Ясное дело, что есть библиотеки и архивы в специализированных организациях типа ВНИИЖТа, но в какой из них наиболее просто реализовать этот свободный доступ? В библиотеку РЖД можно зайти, в прямом смысле слова, с улицы любому желающему. До библиотек и архивов организаций еще надо добраться (через КПП, запросы, косые взгляды и т. п.). Впрочем, при желании, не проблема... Однако, на случай если доведется побывать в Риге, предложение Павла я все-таки приму к сведению :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 22:52 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  18.10.2010 18:26

Цитата (Денис М.)
Цитата (Павел Ситников)
У MTU делает. Есть даже набор кривых с табличкой - помню его утром видел в книжке, которую для литовцев оформляли.
А какого порядка задается суммарное время выдержки для этого дизеля? Через какое примерно время после постановки рукоятки на 15-ю позицию дизель выходит на полную мощность? 5, 10, 15 секунд или больше?

Из "Модернизированный дизель-поезд ДР1А. Техническое описание и руководство по эксплуатации 540.00.00.000 РЭ. Дополнение к руководству по эксплуатации дизель-поезда ДР1А 349.00.00.000 РЭ. - Рига: АО "Рижский вагоностроительный завод", 2004. - 155 с.":
"10.2. Трогание с места и движение
...
9. Поставьте контроллер машиниста во II позицию. По загоранию сигнальной лампы "ГДП1" убедитесь в наличии тяги.
10. Переведите контроллер на более высокую позицию в зависимости от требуемой скорости движения, увеличив подачу топлива в дизель.
Во время движения дизель-поезда переключение ступеней скорости производится автоматически каждой из гидропередач раздельно. При ведении поезда необходимо учитывать то обстоятельство, что даже при быстром переводе контроллера машиниста с нулевой позиции на максимальную 15-ую, обороты дизеля будут возрастать плавно и только через интервал порядка 10 сек достигнут своего максимального значения соответствующему 15-й позиции контроллера."
...

Вроде бы всё один к одному процитировал.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.007 seconds ]