ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Tranzit  12.10.2010 19:11

[/quote]
А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление.[/quote]

И не тлько в начале 90-х. На протяжении всех 80-х,дизель Рига-Бигосово помню исключительно как МППППМ+МППППМ. Да и до Даугавпилса от Риги он проходил за 3 часа.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  12.10.2010 19:53

Цитата (Vadims Falkovs)
Сотрудники музея дружно вспомнили Таллинский лишь как 3-вагонный Д1 и шестивагонный ДР1 эстонского формирования. Никаких документов о 10-вагоннике пока не нашли. По расчётам тяги, сделанными сотрудниками музея, 10-вагонник с двумя головами на таллинском направлении не мог бы разгоняться на перегонах до установленной расписанием скорости (80 км/ч) в отведенный промежуток и сильно отставал бы от расписания.
По Вентспилсу ещё смотрят.
Странно. Во втором сообщении данной темы, Вы писали что поезд шел исключительно долго и очень медленно. Это при 80 км/ч? А за какое конкретно время ему полагалось разгоняться до этой скорости они не уточнили?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.10.10 19:55 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Vadims Falkovs  13.10.2010 00:27

Цитата (Денис М.)
Странно. Во втором сообщении данной темы, Вы писали что поезд шел исключительно долго и очень медленно. Это при 80 км/ч?
Нсколько я помню, он тащился по Эстонии, по Латвии, он уже шёл весьма прилично.
Цитата
А за какое конкретно время ему полагалось разгоняться до этой скорости они не уточнили?
Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2.

Денис, давайте всё же вернёмся к существу вопроса.
Есть ответ из музея, что никаких упоминаний, фотографий или иных вещественных доказательств о 10-вагоннике на Таллин ни в музее, ни в памяти сотрудников музея, ни в моей памяти - нет. Соответственно, пока, исходя из призумции невиновности :) установлено , что данного поезда не существовало. :)
Соответствено, пока автор не представит физических фактов существовния 10-вагонника Рига - Таллин (фотографии, приказы, распоряжения и пр.), его "воспомнания" всего лишь - не соответствующая действительности сведения и не более...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  13.10.2010 06:22

Очень такая досадная тема, разросшаяся до двух страниц, и все на основании глупого (впрочем, другого от него ждать и не приходится) комментария Даниэля Каплана. Видел я его сообщение в комментариях фотогалереи "Паровоза", отреагировать оперативно не успел...

Вот что имею сказать на эту тему, на основании воспоминаний машинистов, а ткаже на основании изучения архивных документов ТЧ Засулаукс. Разумеется, ни о каких 10-вагонных поездах и речи идти не может. Стандарт - 6 вагонов, либо 6+6 (на Бигосово, Себеж).
В 70-е-80-е годы на Тарту (и только на Тарту) ходили трехвагонные ДР1 (недавно, кстати, появилось и фотоподтвержение этому: http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?pos=-17215)

Плюс, в 80-е годы проводились эксперименты по работе ДР1 в 8-ми вагонной составности (2М+6П) на маршруте Рига-Крустпилс. Ваыяснилось, что график они держали, однако, по некоторым соображениям, это и осталось в виде эксперимента...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  13.10.2010 07:40

Цитата (ironjohn)
Очень такая досадная тема, разросшаяся до двух страниц, и все на основании глупого (впрочем, другого от него ждать и не приходится) комментария Даниэля Каплана. Видел я его сообщение в комментариях фотогалереи "Паровоза", отреагировать оперативно не успел...
Чего же в ней такого досадного? Разберемся сейчас и закончим. На то он и форум. Какой тогда поезд мог упоминаться в комментариях? Заметьте, что у Даниэля просят только уточнить дату наблюдения такого поезда. Значит не он один его видел. Он один пишет только про то, что он был в составности 2М+8П.
Цитата (ironjohn)
Плюс, в 80-е годы проводились эксперименты по работе ДР1 в 8-ми вагонной составности (2М+6П) на маршруте Рига-Крустпилс. Ваыяснилось, что график они держали, однако, по некоторым соображениям, это и осталось в виде эксперимента...
Значит эксперименты все-таки были...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.10.10 07:42 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  13.10.2010 10:40

Цитата (Vadims Falkovs)
Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2.

Денис, давайте всё же вернёмся к существу вопроса.
К существу, так к существу. Только именно тема ускорения поезда явилась причиной появления данного вопроса, поэтому для меня не менее интересна. Изначально я хотел выяснить, что мешает устанавливать рукоятку КМ в 15-ю позицию сразу - без секундных выдержек на каждой позиции, положенных по инструкции, увеличивающих и без того немалое время разгона. На одном из форумов выяснил, что рвется муфта, соединяющая двигатель и ГДП. Однако там же мне сообщили, что дизель-поезда "РИГА-ТАЛЛИНН", (по воспоминаниям старожилов) разгоняли без выдержек на 15-й позиции. Вот я и решил выяснить составность, предполагая, что поезда были короткие (4 вагона) и малозагруженные, что могло позволить такие "игры" с разгоном без последствий. В процессе этого я наткнулся на сообщение Даниэля...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  13.10.2010 13:04

В конце февраля - начале марта 1998 года с РВЗ на Украину был отправлен последний ДР1А-332 в 7-вагонной составности (ГМ+П+П+П+П+П+ГМ). Т.к. он поставлялся не для магистральных железных дорог, а для перевозки рабочих по внутренним путям предприятия (заказчиком были не УЗ, а Николаевский глинозёмный завод), для него завод допускал подобную составность.
При этом, как можно видеть из числа вагонов, пассажиров в нём предполагалось много, но допускалось пожертвовать скоростью разгона (величиной ускорения), т.к. поезд должен был перевозить сразу смену рабочих, и сзади его никто не поджимал как это бывает на магистральных путях.
Важен не только ресурс деталей тяговой передачи - если заказчик хочет возить больше пассажиров за один раз, то вполне нормально считаться с необходимостью несколько более частой замены определённых запчастей - это нормально, и это обычно закладывается в график ТО и ремонта, который разрабатывается отдельно для каждого заказчика - свой для МПС с их "средней температурой по больнице", для Минуглепрома - свой, для Минобороны - свой, для глинозёмного завода (Минцветмета) - тоже свой. Там ещё и предельная электрическая нагрузка на стартёр-генераторы (СГ) должна просчитываться (на ДР1А это 1х или 2х41 кВт, а на ДР1Б уже 1х или 2х55 кВт, но сейчас и потребителей электроэнергии на поезде всё больше становится, по мере повышения комфортности и появления вместе с этим новых сервоприводов, ПРА, контроллеров, ламп, светодиодов и т.д.), а также на поездные кабели и межвагонные соединения - чем больше вагонов, тем выше вероятность неблагоприятного стечения обстоятельств по одновременной нагрузке на СГ, кабели и межвагонки, и тогда будет возня с защитой, отключением лишних потребителей, а то и, в крайнем случае, до которого ещё нужно сильно постараться, - с огнетушителями...

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  13.10.2010 16:29

Цитата (Денис М.)
Чего же в ней такого досадного?

То что тема основана на чистейших частных фантазиях и не имеет под собой ни капли фактической основы.


Цитата (Денис М.)
Значит эксперименты все-таки были...

На линии Рига-Крустпилс. 8 вагонов. А не Рига-Таллин.10 вагонов.
А так, да, эксперименты были.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  13.10.2010 17:00

Цитата (ironjohn)
На линии Рига-Крустпилс. 8 вагонов. А не Рига-Таллин.10 вагонов.
А так, да, эксперименты были.
Это я к тому, что теперь не плохо было бы узнать, какие эксперименты проводились с Эстонской стороны, чьей приписки был поезд.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
_Ярополк_  13.10.2010 17:12

Цитата (Alens)

А так у нас замечены были такие СМЕ из ДР1 как 3+3, 3+3+3 и 6+6. 6+6 в начале 90-х, Даугавпилское направление.

6 + 6 хорошо помню по пятницам Рига - Плявиняс - Гулбене.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  14.10.2010 11:59

Цитата (Vadims Falkovs)
Что до "разогнаться", то расчетное ускорение 6-вагонного дизель-поезда с 2 моторными кабинами, если не ошибаюсь, - 0,3 м/с2.

Ошибаетесь.

Ускорения считаются для движения на площадке, и наверняка по аналогии с электропоездами - при занятых на 2/3 местах для сидения (в явном виде указания на это я в руководствах по эксплуатации не нашёл, а погрязнуть на полдня в древних отчётах об испытаниях как-то не имею желания).

Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее:
1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям);
2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с;
3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  14.10.2010 13:51

Цитата (Павел Ситников)
Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее:
1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям);
2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с;
3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  14.10.2010 17:05

Цитата (Денис М.)
Цитата (Павел Ситников)
Ускорения ДР1А с дизелями мощностью по 1000 л.с. (736 кВт, М756Б-1), гидропередачей ГДП-1000М и стартёр-генераторами по 41 кВт, не менее:
1) 4-вагонный (ГМ+2П+ГМ) до 25 км/ч = 0,54 м/с/с (именно таким этот поезд разрабатывался первоначально, уже тогда имея полное превосходство над Д1 по всем характеристикам и показателям);
2) 6-вагонный (ГМ+4П+ГМ) до 25 км/ч = 0,35 м/с/с;
3) 3-вагонный (ГМ+П+Г) до 25 км/ч

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  14.10.2010 17:30

Цитата (Павел Ситников)
Электронный регулятор оборотов дизеля М756Б-2 позволяет не думать о временах выдержки по позициям контроллера машиниста - это мною уже указано выше.
Под модернизированным я имел ввиду ДР1А с дизелем MTU и гидропередачей Voith. Хочу узнать, делает ли его микропроцессорная система выдержки при разгоне на макимальной позиции или обходится без них, сразу выводя двигатель на полную мощность?

Цитата (Павел Ситников)
Успехов в дальнейших изысканиях!
Спасибо! Вам тоже всяческих успехов! :)

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Павел Ситников  14.10.2010 19:02

Цитата (Денис М.)
Цитата (Павел Ситников)
Электронный регулятор оборотов дизеля М756Б-2 позволяет не думать о временах выдержки по позициям контроллера машиниста - это мною уже указано выше.
Под модернизированным я имел ввиду ДР1А с дизелем MTU и гидропередачей Voith. Хочу узнать, делает ли его микропроцессорная система выдержки при разгоне на макимальной позиции или обходится без них, сразу выводя двигатель на полную мощность?

У MTU делает. Есть даже набор кривых с табличкой - помню его утром видел в книжке, которую для литовцев оформляли.
Кстати, у дизелей Caterpillar, которые предполагалось/предполагается ставить на перспективный ДР7 (мощностью по 839 кВт - в качестве заявленной изготовителем, а реальная мощность на поезде будет уточняться при испытаниях), тоже принцип разгона аналогичный, также как, думаю, и у любых других дизелей как подвагонного, так и крышевого расположения - только те полегче будут и не столь инерционные, потому это может быть не столь заметно.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Viesturs Brazis  14.10.2010 22:46

Цитата (Vadims Falkovs)
Такие, это - какие? 10-вагонные? Не ходили. :) Денис, они там в пути просто треть состава в таком сслучае в чистом поле должны были по пути оставлять... :) Вентспиллские поезда в тот период, о котором упоминает Даниэль, ходили череэ Елгаву, на участке от Елгваы до Тукумса они останавливались у каждого второго столба, а Тукумса до Вентспилса - останавливались у каждого столба. Максимальная составность, которая использовалась на Рижском узле - 9-вагонная электричка. Это 181 метр. Длина 6-вагонного ДР1 - 150 метров, 10-вагонного - 250 метров. У нас нет на пригороде таких перронов :)
А поезд, поезд - вот он. Точнее - два поезда. Оба два. Заодно обратите внимание на время их отправления и прибытия. народу там было взяться определённо неоткуда. Даже на 6 вагонов, ни то что на 10...

Там сшли пустые 12 вагонные сцепы. У дизелей на перон плевать было, в добельском направлении Лачи вообще были без перона и поезд остановился посреди переезда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.10.10 22:53 пользователем Viesturs Brazis.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  15.10.2010 00:32

Цитата (Павел Ситников)
У MTU делает. Есть даже набор кривых с табличкой - помню его утром видел в книжке, которую для литовцев оформляли.
А какого порядка задается суммарное время выдержки для этого дизеля? Через какое примерно время после постановки рукоятки на 15-ю позицию дизель выходит на полную мощность? 5, 10, 15 секунд или больше?

Цитата (Павел Ситников)
Кстати, у дизелей Caterpillar, которые предполагалось/предполагается ставить на перспективный ДР7 (мощностью по 839 кВт - в качестве заявленной изготовителем, а реальная мощность на поезде будет уточняться при испытаниях), тоже принцип разгона аналогичный, также как, думаю, и у любых других дизелей как подвагонного, так и крышевого расположения - только те полегче будут и не столь инерционные, потому это может быть не столь заметно.
На гладкобортном РА2, на котором ездил в этом году, дизель разгонялся поэтапно (ступенчато). За три, кажется, этапа. А вот на РА2 первых выпусков я такого не заметил. Возможно был плавный набор. Вот у Д1, кажется, действительно нет оганичений. При постановке на 5-ю подается максимум топлива (с задержкой всего где-то на 1-2 с на холостых оборотах). У него очень легкий разгон примерно до 20 км/ч, тогда как ДР1, из-за выдержек, начинает выигрывать у него в ускорении только на более высоких скоростях. А в общем поездам приходится работать иногда в сложных условиях. При высокой загрузке забираться в гору на минимальной скорости, ездить с одним неработающем дизелем и т. п. Узлы и агрегаты поездов это выдерживают. Должны выдерживать и разгон без выдержек (разве что пару-тройку секунд на заполнение гидротрансформаторов). Причина этих выдержек (на Западных дизелях) видимо кроется в простом желании достичь более высоких суммарных значений КПД дизеля и гидропередачи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 00:45 пользователем Денис М..

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  15.10.2010 16:12

Цитата (Денис М.)
К существу, так к существу. Только именно тема ускорения поезда явилась причиной появления данного вопроса, поэтому для меня не менее интересна. Изначально я хотел выяснить, что мешает устанавливать рукоятку КМ в 15-ю позицию сразу - без секундных выдержек на каждой позиции, положенных по инструкции, увеличивающих и без того немалое время разгона. На одном из форумов выяснил, что рвется муфта, соединяющая двигатель и ГДП. Однако там же мне сообщили, что дизель-поезда "РИГА-ТАЛЛИНН", (по воспоминаниям старожилов) разгоняли без выдержек на 15-й позиции. Вот я и решил выяснить составность, предполагая, что поезда были короткие (4 вагона) и малозагруженные, что могло позволить такие "игры" с разгоном без последствий. В процессе этого я наткнулся на сообщение Даниэля...

Созвонился с, наверное, самым компетентным человеком в области эксплуатации ДР1, с Владимиром Глотовым (бывшим ТЧМИ Засулаукс с 1980 по 2004 год, а также машинистом-испытатателем РВЗ с 1987 по 2007 года). Так вот, по его словам, никаких ограничений при перестановке КМ не было. Имелись лишь рекомендации в РЭ. Сам он постоянно (а также еще несколько машинистов) практиковал именно такой способ. Никаких повреждений муфт, либо другого оборудования никогда не было, да и быть не могло, при грамотном техобслуживании. То есть, алгоритм при перемещении КМ был такой: "0" - "2" - "15".
По поводу "эксперимента" с поездами Рига-Таллин. С учетом всего вышеизложенного, разумеется, понятно, что экспериментом это назвать нельзя. Более того, учитывая тот факт, что именно В.Глотов проводил техучебу машинистов ТЧ Таллин и ТЧ Вильнюс-дизельное по освоению ДР1 в 80-х годах, то становится понятно, откуда возникла такая практика у эстонских машинистов.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
ironjohn  15.10.2010 16:20

Цитата (Денис М.)
Где можно найти результаты испытаний? Я бы покопался.

Если вы москвич, то вам и карты в руки. Все отчеты по испытаниям находятся в Москве, в свободном доступе.

Re: 1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн".
Денис М.  15.10.2010 22:47

Цитата (ironjohn)
Созвонился с, наверное, самым компетентным человеком в области эксплуатации ДР1, с Владимиром Глотовым (бывшим ТЧМИ Засулаукс с 1980 по 2004 год, а также машинистом-испытатателем РВЗ с 1987 по 2007 года). Так вот, по его словам, никаких ограничений при перестановке КМ не было. Имелись лишь рекомендации в РЭ. Сам он постоянно (а также еще несколько машинистов) практиковал именно такой способ. Никаких повреждений муфт, либо другого оборудования никогда не было, да и быть не могло, при грамотном техобслуживании. То есть, алгоритм при перемещении КМ был такой: "0" - "2" - "15".
По поводу "эксперимента" с поездами Рига-Таллин. С учетом всего вышеизложенного, разумеется, понятно, что экспериментом это назвать нельзя. Более того, учитывая тот факт, что именно В.Глотов проводил техучебу машинистов ТЧ Таллин и ТЧ Вильнюс-дизельное по освоению ДР1 в 80-х годах, то становится понятно, откуда возникла такая практика у эстонских машинистов.
Огромное Вам спасибо за добытую информацию. Очень Вам признателен. Очень признателен также Павлу Ситникову за его информацию и остальным участникам, внесшим свой вклад в развитие данной темы. Неожиданно для себя, в этой теме я получил исчерпывающую информацию по всем моим вопросам.
По поводу факта разрыва муфты думаю, что беларусский машинист, по неопытности не сделал выдержку на 2-й позиции. В результате разгон дизеля параллельно с заполнением гидротрансформатора привел к очень резкому нарастанию тягового усилия. Да и муфта, скорее всего, была уже далеко не первой свежести.
Цитата (ironjohn)
Если вы москвич, то вам и карты в руки. Все отчеты по испытаниям находятся в Москве, в свободном доступе.
Пока в своих изысканиях я ограничивался библиотекой МПС (РЖД). Там есть, как говорится, почти всё, да не всё. Ясное дело, что есть библиотеки и архивы в специализированных организациях типа ВНИИЖТа, но в какой из них наиболее просто реализовать этот свободный доступ? В библиотеку РЖД можно зайти, в прямом смысле слова, с улицы любому желающему. До библиотек и архивов организаций еще надо добраться (через КПП, запросы, косые взгляды и т. п.). Впрочем, при желании, не проблема... Однако, на случай если доведется побывать в Риге, предложение Павла я все-таки приму к сведению :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 22:52 пользователем Денис М..

Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.013 seconds ]