ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y  18.10.2008 12:34

Навеяло темой про Ястребова. Но поскольку та тема куда-то ушла в сторону, решил начать новую. Давайте здесь попытаемся сформулировать ответ на вопрос в заголовке.
Далее тезисно то, каким мне кажется ответ на этот вопрос. Приглашаю и других участников форума высказывать свое мнение.

1. В Ярославле ощущается транспортный кризис. Выражается он в пробках, когда передвижение по городу становится весьма затруднительным. Затрудненное передвижение по городу создает сложности в экономическом развитии города, приводит к необоснованным потерям времени и денег жителей, ухудшает экологическую обстановку.
2. Причина пробок – увеличение использования личного автотранспорта. Ранее население города было больше, а пробок не было.
3. Автомобилей на улицах стало больше в связи с двумя причинами: 1)тем, что они сами по себе стали доступнее, 2) Стоимость использования автомобиля оказалась близка к стоимости пользования общественным транспортом при большем удобстве и комфорте. Так в 80-х литр АИ93 стоил 40 коп. При тарифе 3-4-5 коп., ныне литр АИ92 стоит 22,50 при тарифе 10-15 руб. т.е. за тариф можно проехать на машине в 4-8 раз дальше.
4. Одно из решений проблемы состоит в строительстве дорог, однако это очень дорого, о чем свидетельствует перенос на неопределенное время строительства Карабулинской развязки.
5. Другое решение – пересаживание автомобилистов в общественный транспорт, при этом он должен быть быстрым, удобным, комфортабельным и дешевым. Подчеркнем, что дешевизна нужна не только для пенсионеров и т.д., но и для достаточно состоятельных горожан.
6. Текущее направление городской транспортной политики предусматривает развитие "частных автобусов", попросту говоря маршруток. У такого подхода есть финансовые плюсы, однако имеются и минусы. Частник, разумеется, ориентирован на получение прибыли, поэтому требования комфортабельности, а именно относительной свободности в час пик, и дешевизны тарифов, необходимые для решения транспортной проблемы, вряд ли будут выполнены. Известны примеры, когда человек пользуется личным автомобилем для простых поездок дом – работа - дом при наличии прямой маршрутки только по причине переполненности маршруток. Другая проблема МТ – использование автобусов малой вместимости дополнительно загружает дороги.
7. В перспективе будем надеяться на увеличение жизненного уровня населения и как следствие дальнейшее повышение доступности личного автотранспорта и относительное увеличение тарифа на маршрутки, их владельцы и водители также хотят хорошо жить. Иначе говоря, текущая транспортная политика властей ведет к дальнейшему ухудшению транспортного обеспечения Ярославля.
8. Требования к перспективному подвижному составу общественного транспорта можно сформулировать следующие: большая вместимость, необходимая для повышения производительности труда водителя, комфортабельность, выражающаяся в снижении нормы нагрузки на единицу площади, высокая скорость, низкие затраты энергии на движение, экологичность.
9. Этим требования лучше всего удовлетворяет трамвай. Направляемость позволяет увеличивать длину единицы трамвая до 50-70 метров, а также проложить пути в стесненных условиях и обеспечить возможность трамвайно – пешеходных зон, в том числе в исторической части города. Низкое сопротивление качению пары "колесо – рельс" уменьшает потребление энергии, электрический привод обеспечивает экологическую чистоту и возможность рекуперации энергии. Наличие электричества позволяет применять климатические установки. Возможность выделенного пути обеспечит независимость от пробок и возможность движения со скоростями, большими, чем разрешенные для автомобильного транспорта 60 км/ч. Кроме того, трамвайные пути наиболее легко могут быть размещены на эстакаде или в тоннеле.
10. Последнее может обеспечить развитие новых уникальных транспортных направлений, например, из центра города по кратчайшему пути трамвай по тоннелю под Волгой может быть пущен в Заволжский район. В историческом центре трамвай так же может быть переведен в перспективе в тоннели. В Европе стоимость двухпутного тоннеля для метро составляет около 30 миллионов евро, величина весьма скромная на фоне стоимости ярославских автодорожных проектов.
11. Однако в современном виде трамвай в Ярославле не удовлетворят предъявляемым требованиям. Основная причина – трамвай является весьма наукоемким и требующим эффективного управления; соответствующий уровень развития отечественной (и ярославской в частности) науки и техники, а также уровень управленческой и финансовой культуры недостаточен для его эффективной работы. Выражается это в том, что скорости движения трамвая низкие, при движении он издает много шума и вибрации. В последние годы в Ярославле были расцеплены двухвагонные составы, что уменьшило преимущества трамвая по сравнению с безрельсовыми видами транспорта. Опыт западных стран показывает, что все эти недостатки могут быть преодолены.
12. В последние десятилетия трамвайные системы, именуемые из маркетологических соображений легкорельсовым транспортом (ЛРТ), получили существенное развитие в высокоразвитых странах Европы, Северной Америки, Юго-восточной Азии. Если наше государство предполагает достичь в своем развитии европейского уровня, то развитие ЛРТ в Ярославле представляется неизбежным.
13. В целях облегчения создания в Ярославле современной системы ЛРТ целесообразно по возможности сохранить существующие пути при безусловной их модернизации и приведению к современному уровню.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
kalexandr  20.10.2008 05:03

Ну все верно сказано, добавить практически нечего.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
yarik56  22.10.2008 16:21

Я предлагаю провести опрос жителей города кто пользуется трамваем чтобы народ знал что от трамвая может вообще ничего не остаться я не представляю себе наш город без трамвая. Я ПРОШУ ВАС МНЕ В ЭТОМ ПОМОЧЬ. горожане должны знать ДЕВИЗ НЕТ ЗАКРЫТИЮ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЯРОСЛАВЛЕ

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  22.10.2008 17:06

Наиболее важные аргументы против неумеренной трамваизации:

1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы занимают полосу, которой больше никто не сможет воспользоваться.

2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша с колясочкой. Кроме специально оборудованных переездов.

3. Трамвайный путь трудно поддерживать в эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле полоса земли под рельсами - это ужасный локальный прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с трамвайными рельсами из-за этого менее приятно гулять.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Dmitry1  22.10.2008 17:20

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наиболее важные аргументы против неумеренной
> трамваизации:
>
> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы
> занимают полосу, которой больше никто не сможет
> воспользоваться.
Маршрутки фактически заняли по одной полосе на Московском пр-те и кроме них там никто ездить не может.
>
> 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы
> не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша
> с колясочкой. Кроме специально оборудованных
> переездов.
Съездите на ул. Труфанова и поймете, что ваши высказывания - чушь.
>
> 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в
> эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле
> полоса земли под рельсами - это ужасный локальный
> прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с
> трамвайными рельсами из-за этого менее приятно
> гулять.
Если он засыпан гравием - то проблем нет.

И еще - попробуйте проехать в час-пик на трамвае и на троллейбусе от Волгоградской до Гиганта и сравните результат: троллейбус не может ехать быстро из-за интенсивного движения и плохих дорог, а нормально ремонтировать у нас не могут: асфальт после первой же зимы приходит в негодность, да и кол-во автомобилей увеличивается с каждым годом. А тромвайный путь стоит не менее десяти лет в хорошем состоянии (бесшумная и быстрая езда трамваев).

Re: Для чего Ярославлю трамвай?

Цугель писал(а):
> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы занимают полосу,
> которой больше никто не сможет воспользоваться.
>
> 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы не проедет ни автомобиль,
> ни велосипед, ни мамаша с колясочкой. Кроме специально оборудованных переездов.
>
> 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в эстетически приемлемом виде.
> Обычно в Ярославле полоса земли под рельсами - это ужасный локальный прорыв
> мерзости запустения. Вдоль улицы с трамвайными рельсами из-за этого менее приятно гулять.

-----------------

Очень жаль мне тех, которые
Не бывали в Евпатории!.. ((с) В.В.Маяковский)

Не отчуждает и не разрезает! А уж как приятно гулять -- просто нет слов :))



З.Ы. Написанное на борту трамвайчика -- чистая правда! Действительно, экскурсионный. Может, к 2500-летию города (как Евпатории) и у нас такое будет...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.10.08 19:05 пользователем Александр Мерщиков.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров  22.10.2008 19:21

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> З.Ы. Написанное на борту трамвайчика -- чистая
> правда! Действительно, экскурсионный. Может, к
> 2500-летию города (как Евпатории) и у нас такое
> будет...

И экскурсионную КТ4 в двухстороннюю переделать успели? Когда я там был (а было это в далёком 1995), не было никаких экскурсионных вагонов, да и сами КТ4 были еще совсем свежими... Кстати про высокую цену трамвая - сравните срок службы трамвая и автобуса. В Евпатории Готы уж по 50 лет ходят! Что в 5-7 раз больше срока службы среднестатистического автобуса при сопоставимой цене.

Кстати про нормальное обустройство трамвайной линии:

Москва


Польша


Чехия - правда это уже выделенное полотно


Петербург




Тоже где-то в России (конкретно где - не помню)



Тула




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.08 19:35 пользователем Михаил Костров.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y  22.10.2008 22:25

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наиболее важные аргументы против неумеренной
> трамваизации:
>
О неумереной трамваизации речь не идет. В трамвае есть смысл только если пассажиропоток на нем достаточно большой. По СНИПам более 5 тысяч чел. в час пик. Применительно к Ярославлю такой поток может быть по весьма ограниченному числу направлений.

> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы
> занимают полосу, которой больше никто не сможет
> воспользоваться.
>

Если буквоедствовать, то на самом деле рельсы занимают меньше полосы. Когда сняли трамвай с Толбухинского моста пришлось заужать тротуары и выносить наружу столбы освещения.
А потом, посмотрите сколько полос есть параллельно трамвайным направлениям. Например, Б.Октябрьская – 2 полосы, Свободы – 4 полосы, набережная – 2, а Мышкинский проезд уже 4, плюс улицы Рыбинская и Салтыкова-Щедрина. Ну увеличится формально число полос процентов на 20. К тому же старые полосы наверняка будут заняты под парковку. Плюс какой-то ОТ все равно будет ходить и отнимать пропускную способность полосы. Да и ЛТ наверняка прибавится. Да и в конце концов вдоль трамвайных путей в Ярославле пробок нет.
Ну а в промзоне расширять проезжую часть можно безотносительно к существованию трамвая.


> 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы
> не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша
> с колясочкой. Кроме специально оборудованных
> переездов.
>
Этих переездов можно наделать по потребности.


> 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в
> эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле
> полоса земли под рельсами - это ужасный локальный
> прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с
> трамвайными рельсами из-за этого менее приятно
> гулять.


А чего такого неэстетичного в заросшем травою трамвайном пути, например на ул.Ухтомского? Немцы НЯЗ специальнов ряде мест засевают трампути газонной травкой. Всё приятней чем асфальт, улица бульварного типа. И пыли нет.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
иля натолич  24.10.2008 01:04

а про траву скажу что она от наших трамваев становится такой страшной, что черноболь со свей отдыхает! линию надо делать по человечески, а не засеевать косяки травкой

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  29.10.2008 12:42

Эти важнейшие недостатки в принципе могут быть преодолены. Если сделать рельсы поуже, вагоны потише, покороче, понизкопольнее, утопить рельсы в асфальт, а где надо - огородить столбиками. Такой трамвай будет приятен везде, и на окраине, и в центре.

Существующий же трамвай пожалуй уместен только в роли подвоза с окраин к ядру города, как его и планируют оставить из Брагина до Садко. Если сподобятся сделать трассу-дублёра для Московского проспекта через Красноперекопский район, то трамвайную линию можно пустить по ней.

В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь... (-)
Михаил Костров  29.10.2008 13:22

О

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Цугель  07.11.2008 13:22

Вот человек подробно разбирает вопрос "трамвай vs автобус" http://fasterbaster.livejournal.com/21791.html

Основные выводы: городской общественный транспорт уличный - это автобус с гибридной силовой установкой, чтобы поменьше вонял и шумел, внеуличный - это городская железная дорога с подземными участками или эстакадами в ответственных местах.

Цитата
Во многих странах люди чесали репу над тем, как бы совместить Zero Emission с отсутствием контактной сети. А придумали в Китае. Идея очень простая: берется троллейбус, у него полностью выкидывается вся аппаратура токосъема, вместо нее под пол запихиваются обычные свинцово-кислотные аккумуляторы от электропогрузчиков. А чтобы не останавливаться на подзарядки - ставится небольшой, примерно на 20-30 киловатт, дизель-генератор, который эти аккумуляторы постоянно подзаряжает. Таких "гибридных автобусов" в КНР уже бегают сотни - 200 машин в Шанхае, почти столько же в Пекине, ну и другие крупные города подтягиваются.

Смысл тут очень простой: ты сам наверняка замечал, что дизельные автобусы дают основные выбросы, когда отъезжают от остановки и разгоняются. В установившемся режиме современный дизель имеет очень низкую токсичность выхлопа, который в основном состоит из практически безвредной сажи. А дизеля, специально адаптированные для современных дизель-генераторов (то есть рассчитанные на работу в очень узком диапазоне оборотов, практически с постоянными оборотами) имеют выхлоп намного чище, чем любая тепловая электростанция.

Вариант реализации внеуличного транспорта по типу трамвая называют метротрам.
Метротрам обсуждают люди здесь: http://forum.tr.ru/read.php?5,415269

Однако товарищ Фастербастер справедливо указывает, что если железная дорога разведена с улицами, то трамвайный способ подвода тока становится лишним, а также отпадают ограничения на длину состава, так что уместно говорить именно о железной дороге наподобие наземного метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 13:23 пользователем Цугель.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров  07.11.2008 14:29

Справедливо отметить, что для строительства ГЖД в Ярославле нет ни места, ни денег, ни соответствующих пассажиропотоков, при которых бы трамвай не справлялся, а ГЖД - справлялась...
Цитата
Однако товарищ Фастербастер справедливо указывает, что если железная дорога разведена с улицами, то трамвайный способ подвода тока становится лишним, а также отпадают ограничения на длину состава
Есть такой трамвай, называется 71-611. Он может использоваться по СМЕ: Г+П+П+Г, где Г-головной вагон, а П-прицепной без кабины. Итого 4 вагона. Провозная способность одной такой сцепки - чуть менее 800 чел. А нам больше надо (как в гор.жел.дор.)? Сомневаюсь.




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 14:31 пользователем Михаил Костров.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning  07.11.2008 20:44

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основные выводы: городской общественный транспорт
> уличный - это автобус с гибридной силовой
> установкой

Вот эти города с 1990 года построили у себя трамвай:
http://forum.tr.ru/read.php?5,387271,387300#msg-387300

А теперь приведите список городов внедривших "китайское чудо" с аккумуляторами.

Или "все кругом дураки"?

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Цугель  07.11.2008 21:04

Вы как-то сразу переходите на визг. Обозвали "китайским чудом", дураков приплели. Давайте как-то поспокойнее разговаривать, а то тут одна бешеная собачка всё шинотрамвай облаивала, сильно на этом форум дискредитировала. Давайте не уподобляться.

Товарищ Фастербастер разбирает подробно случай Берлина. У него получается вот что:

Цитата
Другими словами - вместо того, чтобы занимать улицы трамваями, городским властям Берлина было бы достаточно просто добавить поездов в метро. Причем это сразу улучшило бы экономические показатели берлинского метрополитена - причины описаны выше. Однако по ряду причин берлинским властям это неинтересно.

Причина первая - хочется украсть денег. На вагонах метро много не украдешь - это готовое изделие с известным уровнем цен. А вот на прокладке рельсового пути и контактной сети под трамвай можно сделать откаты себе на карман по 200% от реальных расходов.

Причина вторая логично следует из первой: на метро просто нет достаточно желающих ездить при таком уровне цен, как там сейчас заряжен. Вот вам и конкретные цифры:

Цифры я опускаю, но рекомендую вам разбор прочитать. Весьма освежающее чтение.

Насчёт автобусов с гибридной силовой установкой прямо в цитату попали Пекин и Шанхай. Правда, сам автор разбора впадает в отчаяние:

Цитата
Почему тормозят наши мудилы? Да всего лишь потому, что такой "автобус" это для наших мегаконструкторов непонятно что - то ли троллейбус без проводов, то ли автобус с электромоторами в колесах. Да нахрена им эти замороки, когда они не могут сделать ни нормального троллейбуса, ни автобуса?

Выводы я обобщил по его выступлению. Сам он формулирует их так:

Цитата
Да, кстати - еще момент для понимания. Городской автобус (в отличие от трамвая) хорошо приспособлен для работы с частыми остановками, скажем, для него вполне нормальной может быть частота остановок через 1 километр, причем чем автобус короче - тем эта цифра может быть меньше (отсюда коммерческий успех коротких 25-30-местных маршруток). Троллейбус - аналогично. Трамваи (да и любой другой рельсовый транспорт) на таких частых остановках малоэффективны.

Цитата
Ну а городской общественный транспорт - imho он будет сдвигаться к монорельсу и метро на больших потоках и автобусам на средне-малых. Ясно, что транспорт больших потоков пускать в одном уровне с автодорогами - утопия.

Трамвай, кстати, не умрет. Его ниша - средние потоки в пригородах. Для которых электропоезд слишком большой, а делать монорельсовую эстакаду ради одного вагона в 15 минут слишком накладно.

про безвредную сажу

Цугель писал(а):

> В установившемся режиме современный дизель имеет очень низкую токсичность выхлопа,
> который в основном состоит из практически безвредной сажи.
---------------
Товарищ Фастербастер ничего не перепутал? До сих пор сажа считалась канцерогеном. Когда она стала "практически безвредной"?

И ещё -- попытался я представить выхлоп, "который _в_основном_ состоит из сажи"... Жутковатая нарисовалась картина :(( Реальный же выхлоп в основном (то есть процентов на 70) состоит из действительно безвредного азота.

Углекислый газ, а не углерод
Цугель  07.11.2008 22:58

Я тоже заметил оговорку. Конечно, имелся в виду углекислый газ. Сажа как раз выбрасывается при разгоне, от неё дым чернеет.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning  08.11.2008 10:37

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Товарищ Фастербастер разбирает подробно случай
> Берлина. У него получается вот что:
....

Ясно, что в Берлине все организовано "неправильно", а вот он единственный знает "как надо". Эх, а жители Берлина то не знают, какое "транспортное счастье" они упустили...

> Насчёт автобусов с гибридной силовой установкой
> прямо в цитату попали Пекин и Шанхай. Правда, сам
> автор разбора впадает в отчаяние:

Это очень впечатляющий список!

> Да, кстати - еще момент для понимания. Городской
> автобус (в отличие от трамвая) хорошо приспособлен
> для работы с частыми остановками, скажем, для него
> вполне нормальной может быть частота остановок
> через 1 километр, причем чем автобус короче - тем
> эта цифра может быть меньше (отсюда коммерческий
> успех коротких 25-30-местных маршруток).
> Троллейбус - аналогично. Трамваи (да и любой
> другой рельсовый транспорт) на таких частых
> остановках малоэффективны.

Как становится ясно из этой цитаты, у тов. Фастербастера неважно не только с химией и экологией ("безвредная сажа") но и с физикой.

> Ну а городской общественный транспорт - imho он
> будет сдвигаться к монорельсу и метро на больших
> потоках и автобусам на средне-малых.

Это всего лишь лозунги. Реальность совершенно иная,
еще раз: вот эти города построили с 1990 года у себя трамвай.
http://forum.tr.ru/read.php?5,387271,387300#msg-387300
Список городов построивших монорельс - в студию!

> Ясно, что
> транспорт больших потоков пускать в одном уровне с
> автодорогами - утопия.

Расскажите это в Германии, Чехии, Швейцарии.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
KVentz  08.11.2008 15:16

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Список городов построивших монорельс - в студию!
Судя по списку, который я для себя составил, не много:

Сингапур — Сентоза — 2007
Китай — Чонгкинг (Chongqing) — 2005
США — Лас Вегас — 2004
Россия — Москва — 2004
Япония — Нага (Окинава) — 2003
Индонезия — Куала-Лумпур — 2003
Германия — Дюссельдорф — 2002
Япония — Тама — 1998
Китай — Шенчжень (Shenzhen) — 1998
США — Jacksonville, Florida — 1997
США — Newark International Airport, New Jersey — 1995
Япония — Осака — 1990

Итого, 12 систем, рассматриваются только транспортные — садово-парковые в список не вошли. За предыдущие 90 лет было построено всего 9, так что прогресс налицо. В этом году ничего не откроется, в следующем планируется открытие Palm Jumeirah Monorail на искусственном острове в Эмиратах.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Al_y  09.11.2008 19:55

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот человек подробно разбирает вопрос "трамвай vs
> автобус"
>

Это не авторитет. Человек сначала написал свое частное мнение, основанное на обывательском взгляде на современную петербуржскую действительность, а затем с юношеским максимализмом пытается его как-то аргументировать, путаясь при этом в цифрах. К его чести следует заметить, что численные ошибки там не только против трамвая, но и за него.

С одной стороны он справедливо указывает, что ускорение в современной технике определяется комфортом стоящих пассажиров, с другой пишет про неприемлимость трамвая к простому городскому движению, противопоставляя его автобусу. А какая разница?
Откуда то вылезла совершенно странная минимальная длина перегона в один километр. Известно, что комфортное расстояние для пассажира от дома до остановки не должно превышать 300 метров. Значит расстояние между остановками ОТ 600 метров максимум, а с учетом подхода со стороны и того меньше. Отсюда и непонимание, что линии метро, сколько бы они не могли перевезти, требуют подвозящего транспорта, что не удобно. Поэтому то Берлин пустил трамвай.

Странно смотрится сравнение вместимости именно одного вагона трамвая и автобуса. В том же Питере 10 лет назад одновагонных практически небыло: или сочлененный полуторный ЛВС86,или 2х1,5, или 2х1, или 3х1.
Не придает авторитетности и вопрос "а для чего настроили в Ленинграде столько трамвайных линий?" Ответ то тривиальны, чтобы ездить. В 60-70е метро там было в зачаточном состоянии, МТ и ЛТ было мало и основной поток людей перемещался на трамваях. Население города было почти как сейчас, но пробок то небыло.

И т.д. Поэтому

> Основные выводы:

необоснованы

>
>
> Во многих странах люди чесали репу над тем, как бы
> совместить Zero Emission с отсутствием контактной
> сети. А придумали в Китае. Идея очень простая:
> берется троллейбус, у него полностью выкидывается
> вся аппаратура токосъема, вместо нее под пол
> запихиваются обычные свинцово-кислотные
> аккумуляторы от электропогрузчиков. А чтобы не
> останавливаться на подзарядки - ставится
> небольшой, примерно на 20-30 киловатт,
> дизель-генератор, который эти аккумуляторы
> постоянно подзаряжает. Таких "гибридных автобусов"
> в КНР уже бегают сотни - 200 машин в Шанхае, почти
> столько же в Пекине, ну и другие крупные города
> подтягиваются.

КПД обычной механической передачи около 95%. КПД генератора 90, электродвигателя 90, аккумулятора на заряд - разряд 70. Итого 0,9х0,9х0,7 = 57 % Да еще дополнительная масса этого оборудования и аккумуляторов. Итого расход топлива при такой конструкции будет больше раза в 2. Да уж, суперэкологично...

>
> дизеля, специально адаптированные для современных
> дизель-генераторов (то есть рассчитанные на работу
> в очень узком диапазоне оборотов, практически с
> постоянными оборотами) имеют выхлоп намного чище,
> чем любая тепловая электростанция.

Просто бред.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning  09.11.2008 20:53

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------
> > дизеля, специально адаптированные для
> современных
> > дизель-генераторов (то есть рассчитанные на
> работу
> > в очень узком диапазоне оборотов, практически с
> > постоянными оборотами) имеют выхлоп намного
> чище,
> > чем любая тепловая электростанция.
>
> Просто бред.

Ага. У автора явные проблемы с физикой, например ему неизвестно:

1)"в очень узком диапазоне оборотов, практически с постоянными оборотами" могут работать турбины ТЭЦ, но никак ни двигатель транспортного средства.
2)КПД ТЭЦ в выше чем ДВС, даже с учетом потерь при передаче, по причинам п.1, и отсутствия массогабаритных ограничений на оборудование.
3)Из п.2. следует что для соверешния одной и той же работы будет израсходовано меньше топлива и соответственно меньше выбросы, которые к тому же не в зоне дыхания людей, в отличие от автотранспорта.
4)Возможность рекуперации.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  09.11.2008 22:21

Цитата
КПД обычной механической передачи около 95%. КПД генератора 90, электродвигателя 90, аккумулятора на заряд - разряд 70. Итого 0,9х0,9х0,7 = 57 % Да еще дополнительная масса этого оборудования и аккумуляторов. Итого расход топлива при такой конструкции будет больше раза в 2.

Рад видеть дельную оценку. Но это у Вас арифметика проблемы, а есть ещё алгебра. КПД двигателя внутреннего сгорания, дизеля или нет, существенно снижается на неоптимальном режиме работы. При городском движении скачки режима постоянны и доля времени, проводимого в неоптимальном режиме велика. Если обеспечить двигателю стационарный оптимальный режим, расход топлива сильно снизится. Кроме того, выхлопы самые вонючие как раз на неоптимальных режимах. Ну и до кучи возможность рекуперации при торможении.

Вот поэтому японцы сделали машинку "Приус" с гибридной силовой установкой, у неё расход топлива по городу ниже обычной Тоёты. Поэтому-то многие посматривают на городской автобус. Эта схема просится попробовать её именно на общественном транспорте. Был удивлён, узнав что китайцы уже пробуют.

Цитата
А какая разница?

Разнице между трамваем и автобусом посвящён весь разбор, а это простыня на много экранов плюс довески в комментариях.

Цитата
расстояние между остановками ОТ 600 метров максимум

Именно, а трамваю короткие перегоны неудобны, как утверждает автор разбора. Поэтому подвозить к метро удобнее автобусом.

Цитата
Поэтому то Берлин пустил трамвай.

Насколько я понял, автор считает, что зря, а лучше бы пустили автобус.

Вообще, лучше бы Вам развернуть Ваши возражения, а ещё лучше предъявить их прямо автору. Он показался мне человеком по меньшей мере вникшим в детали, Вы видимо тоже разбираетесь в теме. Ваше возражение и его ответ могли бы многое прояснить.

Цитата
Это не авторитет.

Сразили наповал. Мне кажется, с этого лучше не начинать аргументацию, а заканчивать, в качестве вывода.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y  11.11.2008 01:00

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но это у Вас арифметика
> проблемы, а есть ещё алгебра. КПД двигателя
> внутреннего сгорания, дизеля или нет, существенно
> снижается на неоптимальном режиме работы.

Прямо скажем, что это режим холостого хода (КПД=0) и примыкающий к нему особо малой мощности. Если мощность от просто малой до максимальной, то КПД можно достичь примерно одинакового

>
> Вот поэтому японцы сделали машинку "Приус" с
> гибридной силовой установкой, у неё расход топлива
> по городу ниже обычной Тоёты.

У Тойоты используется двухпотоковая электромеханическая передача, т.е. по возможно бОльшая часть мощности передается через механику, остальная параллельно через генератор-электродвигатель. Бензиновый двигатель при этом меняет свой режим работы как и на обычной машине, правда при оптимальном передаточном отношении. Подобное оптимальное отношение может достигаться и при гидротрансформаторе, хотя расход топлива с АКПП выше, чем при МКПП из-за потерь в гидравлике. Аккумуляторы позволяют использовать рекуперацию и выключать ДВС при маленькой скорости, типа движения в пробке. На трассе гибрид кушает больше.
Как видно ничего общего со схемой описанной Фастербастером у Тойоты нет. Как и результатов лучших, чем у этой фирмы.

> Поэтому-то многие
> посматривают на городской автобус. Эта схема
> просится попробовать её именно на общественном
> транспорте. Был удивлён, узнав что китайцы уже
> пробуют.

И не только китайцы. У нас тоже много попыток сделано и делается, пока не очень результативных.

>> Это не авторитет.
>
> Сразили наповал. Мне кажется, с этого лучше не
> начинать аргументацию, а заканчивать, в качестве
> вывода.

Нет, как раз начинать!
Если автор претендует на доказательство своего мнения, то он должен пользоваться общепризнанными научными способами. В частности применять общепризнанные данные и методы расчетов, доказательность.
После прочтения того, что минимальный интервал в метро у нас 45 секунд (на самом деле минимум 1,5 мин), расстояние между остановками наземного ОТ более 1 км (это только где нибудь на мостах или пустырях), выведения себестоимости ОТ из тарифа (ОТ убыточен везде, исключая МТ, хотя и по разному), пересчета берлинской "типа себестоимости" в питерскую без учета уровня зарплат персонала и т.д. и т.п. совершенно ясно, что человек не в теме.
Автор пишет про задержки на перекрестках от трамвая, но привести конкретные цифры не считает нужным, значит и с доказательностью проблемы.
Соответственно ценность его умозаключений не нулевая только с точки зрения социологии, типа развернутой анкеты как простой человек воспринимает трамвай и какие у него есть взгляды на компетентность берлинских властей.




> Вообще, лучше бы Вам развернуть Ваши возражения,

У меня энергии не хватит. А вообще, про теорию и практику гортранса есть множество статей, книг и диссертаций...

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
city_dog  11.11.2008 19:39

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------

> У меня энергии не хватит. А вообще, про теорию и
> практику гортранса есть множество статей, книг и
> диссертаций...


а и не нужно. Человек, скрывающийся под ником цугель, здесь по долгу службы, у него по привычке нет своего мнения и оно ему не нужно. Главная его функция - создать видимость общественного обсуждения и поддержки действий колхозников из мэрии. Поскольку платят ему за это мало, то и масштаб соответствующий - местечковый. Ну и плюс еще бесплатно реализовать свои комплексы (видимо, отсюда выбор псевдонима - элемент запирающего устройства, человечек-цугель хочет в теории заговора поиграть). Мелкий клерк из отдела по связям с общественностью мэрии или из управления Тутарикова, если тому это нужно, поэтому препираться с этим, пытаться найти разумный ответ на нелепые и безграмотные аргументы - это примерно то же самое, что вести переписку со спам-роботом. Так что давайте не будем помогать кучке уродов из мэрии делать вид, что все нормально и "было обсуждение"

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  11.11.2008 21:20

Вот так так, да оно кусается. Кто держит неадекватного виртуала, подумайте: какой пример вы подаёте остальным участникам форума? А если ещё несколько человек последуют этому примеру и на форуме пропишется стая бешеных собачек. Как это отразится на уровне разговора, захотят ли сюда приходить уважающие себя люди. В общем, как говорится - чей чудак, уберите чудака.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
city_dog  11.11.2008 22:02

ИМХО интернет не для Вас, считайте на счетах, листайте старые подшивки, пишите отчеты, шутите с секретаршей столоначальника, расписывайтесь в платежных ведомостях и выполняйте прочую рутину. Про уровень разговора и уважающих себя людей очень смешно, - Вы уж простите мой французский. Напоминает, как в сельском клубе в кружок авиамоделирования приходит пьяный в дымину начальник бригады МТС поговорить за жизнь так-скать "на равных", нет-нет, да прорывается легкий начальственный матерок через выученные в телевизоре умные слова. Если Вы чувствуете вину и ищете здесь оправдания, понимания и сочувствия, то не найдете. Попытки исправить карму дешевыми не бывают. Лучше хряпните коньячку после работы - все равно на представительские расходы спишут.

Это ИНФОРМАЦИОННЫЙ форум!
4х4  13.11.2008 09:23

city_dog писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> а и не нужно. Человек, скрывающийся под ником
> цугель, здесь по долгу службы, у него по привычке
> нет своего мнения и оно ему не нужно.
На себя то посмотри! Не на одном собрании не был! Скрываешься под левыми IP-шниками! Ты сам то кто такой? Лично у меня создается впечатление, что сидит где-то в Ярославле такой же "Мелкий клерк", скрывается под разными никами и ВЫДАЕТ себя за ярого сторонника трамвая.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
city_dog  13.11.2008 16:40

Уважаемый Игорь Воронов,
Если у Вас есть ко мне какие-то претензии, напишите в личку, чтобы разрешить их скорейшим образом

Общественность должна знать )))))))) (-)
4х4  16.11.2008 14:00

0

Ссылки на трамвайный форум
Al_y  18.11.2008 14:18

Планы закрытия трамвая вызывают интерес не только среди участников форума, поэтому ниже ссылки на обсуждение этой темы на трамвайном форуме, чтоб им там не искать.

http://forum.tr.ru/read.php?1,757385,page=all
http://forum.tr.ru/read.php?1,774706,page=all

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  18.02.2009 01:46

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Сразили наповал. Мне кажется, с этого лучше не
> > начинать аргументацию, а заканчивать, в
> качестве
> > вывода.
>
> Нет, как раз начинать!
> Если автор претендует на доказательство своего
> мнения, то он должен пользоваться общепризнанными
> научными способами. В частности применять
> общепризнанные данные и методы расчетов,
> доказательность.
> После прочтения того, что минимальный интервал в
> метро у нас 45 секунд (на самом деле минимум 1,5
> мин), расстояние между остановками наземного ОТ
> более 1 км (это только где нибудь на мостах или
> пустырях), выведения себестоимости ОТ из тарифа
> (ОТ убыточен везде, исключая МТ, хотя и по
> разному), пересчета берлинской "типа
> себестоимости" в питерскую без учета уровня
> зарплат персонала и т.д. и т.п. совершенно ясно,
> что человек не в теме.
> Автор пишет про задержки на перекрестках от
> трамвая, но привести конкретные цифры не считает
> нужным, значит и с доказательностью проблемы.

Понимаете какая штука, ведь у Вас проблемы с доказательностью куда большие. Автор не поленился и внятно изложил свою позицию связным текстом. Автор доступен для критики, ему можно возразить и получить ответ. Вы же свою позицию не излагаете, отделываетесь намёками и короткими репликами в стиле рассказа Шукшина "Срезал". Угадайте, кто выглядит убедительнее.

> > Вообще, лучше бы Вам развернуть Ваши возражения,
>
> У меня энергии не хватит. А вообще, про теорию и
> практику гортранса есть множество статей, книг и
> диссертаций...

Вот именно, множество статей. И разбирающийся в теме специалист должен уметь коротко своими словами передать суть дела заинтересованной публике, а не посылать читать всё то, что прочитал он. Если публика будет вынуждена читать всё то же, что прочитал специалист, то какой тогда толк от этого специалиста? Очень верно говорят, что из научного интститута можно смело увольнять любого сотрудника, который не сможет объяснить суть своей работы уборщице этого института.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.09 01:47 пользователем Цугель.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
city_dog  19.02.2009 03:49

Цугель

это у Вас такой полемический прием - ответить спустя 3 месяца?
зачем вылезли опять - инфоповод готовится?

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y  21.02.2009 22:13

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Автор не поленился
> и внятно изложил свою позицию связным текстом.
> Автор доступен для критики, ему можно возразить и
> получить ответ.

Позиция должна быть обоснованнной. Обоснование "изложенной связным текстом" позиции построено на ложных данных, это однозначно. Соответственно такая позиция не может считаться правильной, просто какой-то эмоциональный выплеск.

Доказывать же, что обсуждаемая позиция неправильна дело тяжелое и не благодарное. Как нас учит логика, отрицание недоказуемо. Пример, если про мэрских чиновников говорят, что транспортную политику определяют коррупционные мотивы, то в ответ они отвечают "а вы докажите, или будете отвечать за клевету". Доказывать, что это не коррупция они и не собираются в полном соответствии с логикой, именуется это презумпцией невиновности.
Единственная возможность доказать отрицание это алиби. Очень уж это непросто.

> Вы же свою позицию не излагаете,

Я ее попытался изложить в начальном сообщении этой темы. Уж как получилось.

> > про теорию
> и
> > практику гортранса есть множество статей, книг
> и
> > диссертаций...
>
> Вот именно, множество статей. И разбирающийся в
> теме специалист должен уметь коротко своими
> словами передать суть дела заинтересованной
> публике, а не посылать читать всё то, что прочитал
> он.

Согласен. Только этот форум любителей, да и я не профессионал. Участники форума наверняка что нибудь читают по своему хобби. Случайных людей, которым надо именно полоскать мозги, здесь бывает немного. Да и несилен я в этом.

Что же до принятия решений властью, то по хорошему решения должны подготавливаться и обосновываться именно специалистами. Хотя в Ярославской мэрии их как будто и нет. Последние годы решения в области транспорта принимаются по каким-то эмоциональным (а может коррупционным?) порывам.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров  18.03.2009 16:15

Ярославль занимает 1-2 место России по трамвайным пассажиропотокам с учетом количества вагонов и длины путей!!! Данные на 2006 г. После этого как-то должны отпасть сомнения по поводу того, нужен ли трамвай Ярославлю.

http://forum.tr.ru/read.php?1,834433



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.03.09 16:16 пользователем Михаил Костров.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.012 seconds ]