Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y
18.10.2008 12:34
Навеяло темой про Ястребова. Но поскольку та тема куда-то ушла в сторону, решил начать новую. Давайте здесь попытаемся сформулировать ответ на вопрос в заголовке.
Далее тезисно то, каким мне кажется ответ на этот вопрос. Приглашаю и других участников форума высказывать свое мнение. 1. В Ярославле ощущается транспортный кризис. Выражается он в пробках, когда передвижение по городу становится весьма затруднительным. Затрудненное передвижение по городу создает сложности в экономическом развитии города, приводит к необоснованным потерям времени и денег жителей, ухудшает экологическую обстановку. 2. Причина пробок – увеличение использования личного автотранспорта. Ранее население города было больше, а пробок не было. 3. Автомобилей на улицах стало больше в связи с двумя причинами: 1)тем, что они сами по себе стали доступнее, 2) Стоимость использования автомобиля оказалась близка к стоимости пользования общественным транспортом при большем удобстве и комфорте. Так в 80-х литр АИ93 стоил 40 коп. При тарифе 3-4-5 коп., ныне литр АИ92 стоит 22,50 при тарифе 10-15 руб. т.е. за тариф можно проехать на машине в 4-8 раз дальше. 4. Одно из решений проблемы состоит в строительстве дорог, однако это очень дорого, о чем свидетельствует перенос на неопределенное время строительства Карабулинской развязки. 5. Другое решение – пересаживание автомобилистов в общественный транспорт, при этом он должен быть быстрым, удобным, комфортабельным и дешевым. Подчеркнем, что дешевизна нужна не только для пенсионеров и т.д., но и для достаточно состоятельных горожан. 6. Текущее направление городской транспортной политики предусматривает развитие "частных автобусов", попросту говоря маршруток. У такого подхода есть финансовые плюсы, однако имеются и минусы. Частник, разумеется, ориентирован на получение прибыли, поэтому требования комфортабельности, а именно относительной свободности в час пик, и дешевизны тарифов, необходимые для решения транспортной проблемы, вряд ли будут выполнены. Известны примеры, когда человек пользуется личным автомобилем для простых поездок дом – работа - дом при наличии прямой маршрутки только по причине переполненности маршруток. Другая проблема МТ – использование автобусов малой вместимости дополнительно загружает дороги. 7. В перспективе будем надеяться на увеличение жизненного уровня населения и как следствие дальнейшее повышение доступности личного автотранспорта и относительное увеличение тарифа на маршрутки, их владельцы и водители также хотят хорошо жить. Иначе говоря, текущая транспортная политика властей ведет к дальнейшему ухудшению транспортного обеспечения Ярославля. 8. Требования к перспективному подвижному составу общественного транспорта можно сформулировать следующие: большая вместимость, необходимая для повышения производительности труда водителя, комфортабельность, выражающаяся в снижении нормы нагрузки на единицу площади, высокая скорость, низкие затраты энергии на движение, экологичность. 9. Этим требования лучше всего удовлетворяет трамвай. Направляемость позволяет увеличивать длину единицы трамвая до 50-70 метров, а также проложить пути в стесненных условиях и обеспечить возможность трамвайно – пешеходных зон, в том числе в исторической части города. Низкое сопротивление качению пары "колесо – рельс" уменьшает потребление энергии, электрический привод обеспечивает экологическую чистоту и возможность рекуперации энергии. Наличие электричества позволяет применять климатические установки. Возможность выделенного пути обеспечит независимость от пробок и возможность движения со скоростями, большими, чем разрешенные для автомобильного транспорта 60 км/ч. Кроме того, трамвайные пути наиболее легко могут быть размещены на эстакаде или в тоннеле. 10. Последнее может обеспечить развитие новых уникальных транспортных направлений, например, из центра города по кратчайшему пути трамвай по тоннелю под Волгой может быть пущен в Заволжский район. В историческом центре трамвай так же может быть переведен в перспективе в тоннели. В Европе стоимость двухпутного тоннеля для метро составляет около 30 миллионов евро, величина весьма скромная на фоне стоимости ярославских автодорожных проектов. 11. Однако в современном виде трамвай в Ярославле не удовлетворят предъявляемым требованиям. Основная причина – трамвай является весьма наукоемким и требующим эффективного управления; соответствующий уровень развития отечественной (и ярославской в частности) науки и техники, а также уровень управленческой и финансовой культуры недостаточен для его эффективной работы. Выражается это в том, что скорости движения трамвая низкие, при движении он издает много шума и вибрации. В последние годы в Ярославле были расцеплены двухвагонные составы, что уменьшило преимущества трамвая по сравнению с безрельсовыми видами транспорта. Опыт западных стран показывает, что все эти недостатки могут быть преодолены. 12. В последние десятилетия трамвайные системы, именуемые из маркетологических соображений легкорельсовым транспортом (ЛРТ), получили существенное развитие в высокоразвитых странах Европы, Северной Америки, Юго-восточной Азии. Если наше государство предполагает достичь в своем развитии европейского уровня, то развитие ЛРТ в Ярославле представляется неизбежным. 13. В целях облегчения создания в Ярославле современной системы ЛРТ целесообразно по возможности сохранить существующие пути при безусловной их модернизации и приведению к современному уровню. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
kalexandr
20.10.2008 05:03
Ну все верно сказано, добавить практически нечего. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
yarik56
22.10.2008 16:21
Я предлагаю провести опрос жителей города кто пользуется трамваем чтобы народ знал что от трамвая может вообще ничего не остаться я не представляю себе наш город без трамвая. Я ПРОШУ ВАС МНЕ В ЭТОМ ПОМОЧЬ. горожане должны знать ДЕВИЗ НЕТ ЗАКРЫТИЮ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЯРОСЛАВЛЕ Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель
22.10.2008 17:06
Наиболее важные аргументы против неумеренной трамваизации:
1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы занимают полосу, которой больше никто не сможет воспользоваться. 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша с колясочкой. Кроме специально оборудованных переездов. 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле полоса земли под рельсами - это ужасный локальный прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с трамвайными рельсами из-за этого менее приятно гулять. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Dmitry1
22.10.2008 17:20
Цугель писал(а):
------------------------------------------------------- > Наиболее важные аргументы против неумеренной > трамваизации: > > 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы > занимают полосу, которой больше никто не сможет > воспользоваться. Маршрутки фактически заняли по одной полосе на Московском пр-те и кроме них там никто ездить не может. > > 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы > не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша > с колясочкой. Кроме специально оборудованных > переездов. Съездите на ул. Труфанова и поймете, что ваши высказывания - чушь. > > 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в > эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле > полоса земли под рельсами - это ужасный локальный > прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с > трамвайными рельсами из-за этого менее приятно > гулять. Если он засыпан гравием - то проблем нет. И еще - попробуйте проехать в час-пик на трамвае и на троллейбусе от Волгоградской до Гиганта и сравните результат: троллейбус не может ехать быстро из-за интенсивного движения и плохих дорог, а нормально ремонтировать у нас не могут: асфальт после первой же зимы приходит в негодность, да и кол-во автомобилей увеличивается с каждым годом. А тромвайный путь стоит не менее десяти лет в хорошем состоянии (бесшумная и быстрая езда трамваев). Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Александр Мерщиков
22.10.2008 19:00
Цугель писал(а):
> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы занимают полосу, > которой больше никто не сможет воспользоваться. > > 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы не проедет ни автомобиль, > ни велосипед, ни мамаша с колясочкой. Кроме специально оборудованных переездов. > > 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в эстетически приемлемом виде. > Обычно в Ярославле полоса земли под рельсами - это ужасный локальный прорыв > мерзости запустения. Вдоль улицы с трамвайными рельсами из-за этого менее приятно гулять. ----------------- Очень жаль мне тех, которые Не бывали в Евпатории!.. ((с) В.В.Маяковский) Не отчуждает и не разрезает! А уж как приятно гулять -- просто нет слов :)) З.Ы. Написанное на борту трамвайчика -- чистая правда! Действительно, экскурсионный. Может, к 2500-летию города (как Евпатории) и у нас такое будет... Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.10.08 19:05 пользователем Александр Мерщиков. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров
22.10.2008 19:21
Александр Мерщиков писал(а):
------------------------------------------------------- > З.Ы. Написанное на борту трамвайчика -- чистая > правда! Действительно, экскурсионный. Может, к > 2500-летию города (как Евпатории) и у нас такое > будет... И экскурсионную КТ4 в двухстороннюю переделать успели? Когда я там был (а было это в далёком 1995), не было никаких экскурсионных вагонов, да и сами КТ4 были еще совсем свежими... Кстати про высокую цену трамвая - сравните срок службы трамвая и автобуса. В Евпатории Готы уж по 50 лет ходят! Что в 5-7 раз больше срока службы среднестатистического автобуса при сопоставимой цене. Кстати про нормальное обустройство трамвайной линии: Москва Польша Чехия - правда это уже выделенное полотно Петербург Тоже где-то в России (конкретно где - не помню) Тула Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.08 19:35 пользователем Михаил Костров. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y
22.10.2008 22:25
Цугель писал(а):
------------------------------------------------------- > Наиболее важные аргументы против неумеренной > трамваизации: > О неумереной трамваизации речь не идет. В трамвае есть смысл только если пассажиропоток на нем достаточно большой. По СНИПам более 5 тысяч чел. в час пик. Применительно к Ярославлю такой поток может быть по весьма ограниченному числу направлений. > 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы > занимают полосу, которой больше никто не сможет > воспользоваться. > Если буквоедствовать, то на самом деле рельсы занимают меньше полосы. Когда сняли трамвай с Толбухинского моста пришлось заужать тротуары и выносить наружу столбы освещения. А потом, посмотрите сколько полос есть параллельно трамвайным направлениям. Например, Б.Октябрьская – 2 полосы, Свободы – 4 полосы, набережная – 2, а Мышкинский проезд уже 4, плюс улицы Рыбинская и Салтыкова-Щедрина. Ну увеличится формально число полос процентов на 20. К тому же старые полосы наверняка будут заняты под парковку. Плюс какой-то ОТ все равно будет ходить и отнимать пропускную способность полосы. Да и ЛТ наверняка прибавится. Да и в конце концов вдоль трамвайных путей в Ярославле пробок нет. Ну а в промзоне расширять проезжую часть можно безотносительно к существованию трамвая. > 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы > не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша > с колясочкой. Кроме специально оборудованных > переездов. > Этих переездов можно наделать по потребности. > 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в > эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле > полоса земли под рельсами - это ужасный локальный > прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с > трамвайными рельсами из-за этого менее приятно > гулять. А чего такого неэстетичного в заросшем травою трамвайном пути, например на ул.Ухтомского? Немцы НЯЗ специальнов ряде мест засевают трампути газонной травкой. Всё приятней чем асфальт, улица бульварного типа. И пыли нет. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
иля натолич
24.10.2008 01:04
а про траву скажу что она от наших трамваев становится такой страшной, что черноболь со свей отдыхает! линию надо делать по человечески, а не засеевать косяки травкой Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель
29.10.2008 12:42
Эти важнейшие недостатки в принципе могут быть преодолены. Если сделать рельсы поуже, вагоны потише, покороче, понизкопольнее, утопить рельсы в асфальт, а где надо - огородить столбиками. Такой трамвай будет приятен везде, и на окраине, и в центре.
Существующий же трамвай пожалуй уместен только в роли подвоза с окраин к ядру города, как его и планируют оставить из Брагина до Садко. Если сподобятся сделать трассу-дублёра для Московского проспекта через Красноперекопский район, то трамвайную линию можно пустить по ней. В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь... (-)
Михаил Костров
29.10.2008 13:22
О Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Цугель
07.11.2008 13:22
Вот человек подробно разбирает вопрос "трамвай vs автобус" http://fasterbaster.livejournal.com/21791.html
Основные выводы: городской общественный транспорт уличный - это автобус с гибридной силовой установкой, чтобы поменьше вонял и шумел, внеуличный - это городская железная дорога с подземными участками или эстакадами в ответственных местах.
Вариант реализации внеуличного транспорта по типу трамвая называют метротрам. Метротрам обсуждают люди здесь: http://forum.tr.ru/read.php?5,415269 Однако товарищ Фастербастер справедливо указывает, что если железная дорога разведена с улицами, то трамвайный способ подвода тока становится лишним, а также отпадают ограничения на длину состава, так что уместно говорить именно о железной дороге наподобие наземного метро. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 13:23 пользователем Цугель. Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров
07.11.2008 14:29
Справедливо отметить, что для строительства ГЖД в Ярославле нет ни места, ни денег, ни соответствующих пассажиропотоков, при которых бы трамвай не справлялся, а ГЖД - справлялась...
Есть такой трамвай, называется 71-611. Он может использоваться по СМЕ: Г+П+П+Г, где Г-головной вагон, а П-прицепной без кабины. Итого 4 вагона. Провозная способность одной такой сцепки - чуть менее 800 чел. А нам больше надо (как в гор.жел.дор.)? Сомневаюсь. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 14:31 пользователем Михаил Костров. Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning
07.11.2008 20:44
Цугель писал(а):
------------------------------------------------------- > Основные выводы: городской общественный транспорт > уличный - это автобус с гибридной силовой > установкой Вот эти города с 1990 года построили у себя трамвай: http://forum.tr.ru/read.php?5,387271,387300#msg-387300 А теперь приведите список городов внедривших "китайское чудо" с аккумуляторами. Или "все кругом дураки"? Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Цугель
07.11.2008 21:04
Вы как-то сразу переходите на визг. Обозвали "китайским чудом", дураков приплели. Давайте как-то поспокойнее разговаривать, а то тут одна бешеная собачка всё шинотрамвай облаивала, сильно на этом форум дискредитировала. Давайте не уподобляться.
Товарищ Фастербастер разбирает подробно случай Берлина. У него получается вот что:
Цифры я опускаю, но рекомендую вам разбор прочитать. Весьма освежающее чтение. Насчёт автобусов с гибридной силовой установкой прямо в цитату попали Пекин и Шанхай. Правда, сам автор разбора впадает в отчаяние:
Выводы я обобщил по его выступлению. Сам он формулирует их так:
про безвредную сажу
Александр Мерщиков
07.11.2008 22:52
Цугель писал(а):
> В установившемся режиме современный дизель имеет очень низкую токсичность выхлопа, > который в основном состоит из практически безвредной сажи. --------------- Товарищ Фастербастер ничего не перепутал? До сих пор сажа считалась канцерогеном. Когда она стала "практически безвредной"? И ещё -- попытался я представить выхлоп, "который _в_основном_ состоит из сажи"... Жутковатая нарисовалась картина :(( Реальный же выхлоп в основном (то есть процентов на 70) состоит из действительно безвредного азота. Углекислый газ, а не углерод
Цугель
07.11.2008 22:58
Я тоже заметил оговорку. Конечно, имелся в виду углекислый газ. Сажа как раз выбрасывается при разгоне, от неё дым чернеет. Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning
08.11.2008 10:37
Цугель писал(а):
------------------------------------------------------- > Товарищ Фастербастер разбирает подробно случай > Берлина. У него получается вот что: .... Ясно, что в Берлине все организовано "неправильно", а вот он единственный знает "как надо". Эх, а жители Берлина то не знают, какое "транспортное счастье" они упустили... > Насчёт автобусов с гибридной силовой установкой > прямо в цитату попали Пекин и Шанхай. Правда, сам > автор разбора впадает в отчаяние: Это очень впечатляющий список! > Да, кстати - еще момент для понимания. Городской > автобус (в отличие от трамвая) хорошо приспособлен > для работы с частыми остановками, скажем, для него > вполне нормальной может быть частота остановок > через 1 километр, причем чем автобус короче - тем > эта цифра может быть меньше (отсюда коммерческий > успех коротких 25-30-местных маршруток). > Троллейбус - аналогично. Трамваи (да и любой > другой рельсовый транспорт) на таких частых > остановках малоэффективны. Как становится ясно из этой цитаты, у тов. Фастербастера неважно не только с химией и экологией ("безвредная сажа") но и с физикой. > Ну а городской общественный транспорт - imho он > будет сдвигаться к монорельсу и метро на больших > потоках и автобусам на средне-малых. Это всего лишь лозунги. Реальность совершенно иная, еще раз: вот эти города построили с 1990 года у себя трамвай. http://forum.tr.ru/read.php?5,387271,387300#msg-387300 Список городов построивших монорельс - в студию! > Ясно, что > транспорт больших потоков пускать в одном уровне с > автодорогами - утопия. Расскажите это в Германии, Чехии, Швейцарии. Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
KVentz
08.11.2008 15:16
lightning писал(а):
------------------------------------------------------- > Список городов построивших монорельс - в студию! Судя по списку, который я для себя составил, не много: Сингапур — Сентоза — 2007 Китай — Чонгкинг (Chongqing) — 2005 США — Лас Вегас — 2004 Россия — Москва — 2004 Япония — Нага (Окинава) — 2003 Индонезия — Куала-Лумпур — 2003 Германия — Дюссельдорф — 2002 Япония — Тама — 1998 Китай — Шенчжень (Shenzhen) — 1998 США — Jacksonville, Florida — 1997 США — Newark International Airport, New Jersey — 1995 Япония — Осака — 1990 Итого, 12 систем, рассматриваются только транспортные — садово-парковые в список не вошли. За предыдущие 90 лет было построено всего 9, так что прогресс налицо. В этом году ничего не откроется, в следующем планируется открытие Palm Jumeirah Monorail на искусственном острове в Эмиратах. Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Al_y
09.11.2008 19:55
Цугель писал(а):
------------------------------------------------------- > Вот человек подробно разбирает вопрос "трамвай vs > автобус" > Это не авторитет. Человек сначала написал свое частное мнение, основанное на обывательском взгляде на современную петербуржскую действительность, а затем с юношеским максимализмом пытается его как-то аргументировать, путаясь при этом в цифрах. К его чести следует заметить, что численные ошибки там не только против трамвая, но и за него. С одной стороны он справедливо указывает, что ускорение в современной технике определяется комфортом стоящих пассажиров, с другой пишет про неприемлимость трамвая к простому городскому движению, противопоставляя его автобусу. А какая разница? Откуда то вылезла совершенно странная минимальная длина перегона в один километр. Известно, что комфортное расстояние для пассажира от дома до остановки не должно превышать 300 метров. Значит расстояние между остановками ОТ 600 метров максимум, а с учетом подхода со стороны и того меньше. Отсюда и непонимание, что линии метро, сколько бы они не могли перевезти, требуют подвозящего транспорта, что не удобно. Поэтому то Берлин пустил трамвай. Странно смотрится сравнение вместимости именно одного вагона трамвая и автобуса. В том же Питере 10 лет назад одновагонных практически небыло: или сочлененный полуторный ЛВС86,или 2х1,5, или 2х1, или 3х1. Не придает авторитетности и вопрос "а для чего настроили в Ленинграде столько трамвайных линий?" Ответ то тривиальны, чтобы ездить. В 60-70е метро там было в зачаточном состоянии, МТ и ЛТ было мало и основной поток людей перемещался на трамваях. Население города было почти как сейчас, но пробок то небыло. И т.д. Поэтому > Основные выводы: необоснованы > > > Во многих странах люди чесали репу над тем, как бы > совместить Zero Emission с отсутствием контактной > сети. А придумали в Китае. Идея очень простая: > берется троллейбус, у него полностью выкидывается > вся аппаратура токосъема, вместо нее под пол > запихиваются обычные свинцово-кислотные > аккумуляторы от электропогрузчиков. А чтобы не > останавливаться на подзарядки - ставится > небольшой, примерно на 20-30 киловатт, > дизель-генератор, который эти аккумуляторы > постоянно подзаряжает. Таких "гибридных автобусов" > в КНР уже бегают сотни - 200 машин в Шанхае, почти > столько же в Пекине, ну и другие крупные города > подтягиваются. КПД обычной механической передачи около 95%. КПД генератора 90, электродвигателя 90, аккумулятора на заряд - разряд 70. Итого 0,9х0,9х0,7 = 57 % Да еще дополнительная масса этого оборудования и аккумуляторов. Итого расход топлива при такой конструкции будет больше раза в 2. Да уж, суперэкологично... > > дизеля, специально адаптированные для современных > дизель-генераторов (то есть рассчитанные на работу > в очень узком диапазоне оборотов, практически с > постоянными оборотами) имеют выхлоп намного чище, > чем любая тепловая электростанция. Просто бред.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.024 seconds ]