ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y  18.10.2008 12:34

Навеяло темой про Ястребова. Но поскольку та тема куда-то ушла в сторону, решил начать новую. Давайте здесь попытаемся сформулировать ответ на вопрос в заголовке.
Далее тезисно то, каким мне кажется ответ на этот вопрос. Приглашаю и других участников форума высказывать свое мнение.

1. В Ярославле ощущается транспортный кризис. Выражается он в пробках, когда передвижение по городу становится весьма затруднительным. Затрудненное передвижение по городу создает сложности в экономическом развитии города, приводит к необоснованным потерям времени и денег жителей, ухудшает экологическую обстановку.
2. Причина пробок – увеличение использования личного автотранспорта. Ранее население города было больше, а пробок не было.
3. Автомобилей на улицах стало больше в связи с двумя причинами: 1)тем, что они сами по себе стали доступнее, 2) Стоимость использования автомобиля оказалась близка к стоимости пользования общественным транспортом при большем удобстве и комфорте. Так в 80-х литр АИ93 стоил 40 коп. При тарифе 3-4-5 коп., ныне литр АИ92 стоит 22,50 при тарифе 10-15 руб. т.е. за тариф можно проехать на машине в 4-8 раз дальше.
4. Одно из решений проблемы состоит в строительстве дорог, однако это очень дорого, о чем свидетельствует перенос на неопределенное время строительства Карабулинской развязки.
5. Другое решение – пересаживание автомобилистов в общественный транспорт, при этом он должен быть быстрым, удобным, комфортабельным и дешевым. Подчеркнем, что дешевизна нужна не только для пенсионеров и т.д., но и для достаточно состоятельных горожан.
6. Текущее направление городской транспортной политики предусматривает развитие "частных автобусов", попросту говоря маршруток. У такого подхода есть финансовые плюсы, однако имеются и минусы. Частник, разумеется, ориентирован на получение прибыли, поэтому требования комфортабельности, а именно относительной свободности в час пик, и дешевизны тарифов, необходимые для решения транспортной проблемы, вряд ли будут выполнены. Известны примеры, когда человек пользуется личным автомобилем для простых поездок дом – работа - дом при наличии прямой маршрутки только по причине переполненности маршруток. Другая проблема МТ – использование автобусов малой вместимости дополнительно загружает дороги.
7. В перспективе будем надеяться на увеличение жизненного уровня населения и как следствие дальнейшее повышение доступности личного автотранспорта и относительное увеличение тарифа на маршрутки, их владельцы и водители также хотят хорошо жить. Иначе говоря, текущая транспортная политика властей ведет к дальнейшему ухудшению транспортного обеспечения Ярославля.
8. Требования к перспективному подвижному составу общественного транспорта можно сформулировать следующие: большая вместимость, необходимая для повышения производительности труда водителя, комфортабельность, выражающаяся в снижении нормы нагрузки на единицу площади, высокая скорость, низкие затраты энергии на движение, экологичность.
9. Этим требования лучше всего удовлетворяет трамвай. Направляемость позволяет увеличивать длину единицы трамвая до 50-70 метров, а также проложить пути в стесненных условиях и обеспечить возможность трамвайно – пешеходных зон, в том числе в исторической части города. Низкое сопротивление качению пары "колесо – рельс" уменьшает потребление энергии, электрический привод обеспечивает экологическую чистоту и возможность рекуперации энергии. Наличие электричества позволяет применять климатические установки. Возможность выделенного пути обеспечит независимость от пробок и возможность движения со скоростями, большими, чем разрешенные для автомобильного транспорта 60 км/ч. Кроме того, трамвайные пути наиболее легко могут быть размещены на эстакаде или в тоннеле.
10. Последнее может обеспечить развитие новых уникальных транспортных направлений, например, из центра города по кратчайшему пути трамвай по тоннелю под Волгой может быть пущен в Заволжский район. В историческом центре трамвай так же может быть переведен в перспективе в тоннели. В Европе стоимость двухпутного тоннеля для метро составляет около 30 миллионов евро, величина весьма скромная на фоне стоимости ярославских автодорожных проектов.
11. Однако в современном виде трамвай в Ярославле не удовлетворят предъявляемым требованиям. Основная причина – трамвай является весьма наукоемким и требующим эффективного управления; соответствующий уровень развития отечественной (и ярославской в частности) науки и техники, а также уровень управленческой и финансовой культуры недостаточен для его эффективной работы. Выражается это в том, что скорости движения трамвая низкие, при движении он издает много шума и вибрации. В последние годы в Ярославле были расцеплены двухвагонные составы, что уменьшило преимущества трамвая по сравнению с безрельсовыми видами транспорта. Опыт западных стран показывает, что все эти недостатки могут быть преодолены.
12. В последние десятилетия трамвайные системы, именуемые из маркетологических соображений легкорельсовым транспортом (ЛРТ), получили существенное развитие в высокоразвитых странах Европы, Северной Америки, Юго-восточной Азии. Если наше государство предполагает достичь в своем развитии европейского уровня, то развитие ЛРТ в Ярославле представляется неизбежным.
13. В целях облегчения создания в Ярославле современной системы ЛРТ целесообразно по возможности сохранить существующие пути при безусловной их модернизации и приведению к современному уровню.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
kalexandr  20.10.2008 05:03

Ну все верно сказано, добавить практически нечего.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
yarik56  22.10.2008 16:21

Я предлагаю провести опрос жителей города кто пользуется трамваем чтобы народ знал что от трамвая может вообще ничего не остаться я не представляю себе наш город без трамвая. Я ПРОШУ ВАС МНЕ В ЭТОМ ПОМОЧЬ. горожане должны знать ДЕВИЗ НЕТ ЗАКРЫТИЮ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЯРОСЛАВЛЕ

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  22.10.2008 17:06

Наиболее важные аргументы против неумеренной трамваизации:

1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы занимают полосу, которой больше никто не сможет воспользоваться.

2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша с колясочкой. Кроме специально оборудованных переездов.

3. Трамвайный путь трудно поддерживать в эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле полоса земли под рельсами - это ужасный локальный прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с трамвайными рельсами из-за этого менее приятно гулять.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Dmitry1  22.10.2008 17:20

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наиболее важные аргументы против неумеренной
> трамваизации:
>
> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы
> занимают полосу, которой больше никто не сможет
> воспользоваться.
Маршрутки фактически заняли по одной полосе на Московском пр-те и кроме них там никто ездить не может.
>
> 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы
> не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша
> с колясочкой. Кроме специально оборудованных
> переездов.
Съездите на ул. Труфанова и поймете, что ваши высказывания - чушь.
>
> 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в
> эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле
> полоса земли под рельсами - это ужасный локальный
> прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с
> трамвайными рельсами из-за этого менее приятно
> гулять.
Если он засыпан гравием - то проблем нет.

И еще - попробуйте проехать в час-пик на трамвае и на троллейбусе от Волгоградской до Гиганта и сравните результат: троллейбус не может ехать быстро из-за интенсивного движения и плохих дорог, а нормально ремонтировать у нас не могут: асфальт после первой же зимы приходит в негодность, да и кол-во автомобилей увеличивается с каждым годом. А тромвайный путь стоит не менее десяти лет в хорошем состоянии (бесшумная и быстрая езда трамваев).

Re: Для чего Ярославлю трамвай?

Цугель писал(а):
> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы занимают полосу,
> которой больше никто не сможет воспользоваться.
>
> 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы не проедет ни автомобиль,
> ни велосипед, ни мамаша с колясочкой. Кроме специально оборудованных переездов.
>
> 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в эстетически приемлемом виде.
> Обычно в Ярославле полоса земли под рельсами - это ужасный локальный прорыв
> мерзости запустения. Вдоль улицы с трамвайными рельсами из-за этого менее приятно гулять.

-----------------

Очень жаль мне тех, которые
Не бывали в Евпатории!.. ((с) В.В.Маяковский)

Не отчуждает и не разрезает! А уж как приятно гулять -- просто нет слов :))



З.Ы. Написанное на борту трамвайчика -- чистая правда! Действительно, экскурсионный. Может, к 2500-летию города (как Евпатории) и у нас такое будет...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.10.08 19:05 пользователем Александр Мерщиков.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров  22.10.2008 19:21

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> З.Ы. Написанное на борту трамвайчика -- чистая
> правда! Действительно, экскурсионный. Может, к
> 2500-летию города (как Евпатории) и у нас такое
> будет...

И экскурсионную КТ4 в двухстороннюю переделать успели? Когда я там был (а было это в далёком 1995), не было никаких экскурсионных вагонов, да и сами КТ4 были еще совсем свежими... Кстати про высокую цену трамвая - сравните срок службы трамвая и автобуса. В Евпатории Готы уж по 50 лет ходят! Что в 5-7 раз больше срока службы среднестатистического автобуса при сопоставимой цене.

Кстати про нормальное обустройство трамвайной линии:

Москва


Польша


Чехия - правда это уже выделенное полотно


Петербург




Тоже где-то в России (конкретно где - не помню)



Тула




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.08 19:35 пользователем Михаил Костров.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Al_y  22.10.2008 22:25

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наиболее важные аргументы против неумеренной
> трамваизации:
>
О неумереной трамваизации речь не идет. В трамвае есть смысл только если пассажиропоток на нем достаточно большой. По СНИПам более 5 тысяч чел. в час пик. Применительно к Ярославлю такой поток может быть по весьма ограниченному числу направлений.

> 1. Трамвай отчуждает под себя улицу. Рельсы
> занимают полосу, которой больше никто не сможет
> воспользоваться.
>

Если буквоедствовать, то на самом деле рельсы занимают меньше полосы. Когда сняли трамвай с Толбухинского моста пришлось заужать тротуары и выносить наружу столбы освещения.
А потом, посмотрите сколько полос есть параллельно трамвайным направлениям. Например, Б.Октябрьская – 2 полосы, Свободы – 4 полосы, набережная – 2, а Мышкинский проезд уже 4, плюс улицы Рыбинская и Салтыкова-Щедрина. Ну увеличится формально число полос процентов на 20. К тому же старые полосы наверняка будут заняты под парковку. Плюс какой-то ОТ все равно будет ходить и отнимать пропускную способность полосы. Да и ЛТ наверняка прибавится. Да и в конце концов вдоль трамвайных путей в Ярославле пробок нет.
Ну а в промзоне расширять проезжую часть можно безотносительно к существованию трамвая.


> 2. Трамвайный путь разрезает город. Через рельсы
> не проедет ни автомобиль, ни велосипед, ни мамаша
> с колясочкой. Кроме специально оборудованных
> переездов.
>
Этих переездов можно наделать по потребности.


> 3. Трамвайный путь трудно поддерживать в
> эстетически приемлемом виде. Обычно в Ярославле
> полоса земли под рельсами - это ужасный локальный
> прорыв мерзости запустения. Вдоль улицы с
> трамвайными рельсами из-за этого менее приятно
> гулять.


А чего такого неэстетичного в заросшем травою трамвайном пути, например на ул.Ухтомского? Немцы НЯЗ специальнов ряде мест засевают трампути газонной травкой. Всё приятней чем асфальт, улица бульварного типа. И пыли нет.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
иля натолич  24.10.2008 01:04

а про траву скажу что она от наших трамваев становится такой страшной, что черноболь со свей отдыхает! линию надо делать по человечески, а не засеевать косяки травкой

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Цугель  29.10.2008 12:42

Эти важнейшие недостатки в принципе могут быть преодолены. Если сделать рельсы поуже, вагоны потише, покороче, понизкопольнее, утопить рельсы в асфальт, а где надо - огородить столбиками. Такой трамвай будет приятен везде, и на окраине, и в центре.

Существующий же трамвай пожалуй уместен только в роли подвоза с окраин к ядру города, как его и планируют оставить из Брагина до Садко. Если сподобятся сделать трассу-дублёра для Московского проспекта через Красноперекопский район, то трамвайную линию можно пустить по ней.

В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь... (-)
Михаил Костров  29.10.2008 13:22

О

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Цугель  07.11.2008 13:22

Вот человек подробно разбирает вопрос "трамвай vs автобус" http://fasterbaster.livejournal.com/21791.html

Основные выводы: городской общественный транспорт уличный - это автобус с гибридной силовой установкой, чтобы поменьше вонял и шумел, внеуличный - это городская железная дорога с подземными участками или эстакадами в ответственных местах.

Цитата
Во многих странах люди чесали репу над тем, как бы совместить Zero Emission с отсутствием контактной сети. А придумали в Китае. Идея очень простая: берется троллейбус, у него полностью выкидывается вся аппаратура токосъема, вместо нее под пол запихиваются обычные свинцово-кислотные аккумуляторы от электропогрузчиков. А чтобы не останавливаться на подзарядки - ставится небольшой, примерно на 20-30 киловатт, дизель-генератор, который эти аккумуляторы постоянно подзаряжает. Таких "гибридных автобусов" в КНР уже бегают сотни - 200 машин в Шанхае, почти столько же в Пекине, ну и другие крупные города подтягиваются.

Смысл тут очень простой: ты сам наверняка замечал, что дизельные автобусы дают основные выбросы, когда отъезжают от остановки и разгоняются. В установившемся режиме современный дизель имеет очень низкую токсичность выхлопа, который в основном состоит из практически безвредной сажи. А дизеля, специально адаптированные для современных дизель-генераторов (то есть рассчитанные на работу в очень узком диапазоне оборотов, практически с постоянными оборотами) имеют выхлоп намного чище, чем любая тепловая электростанция.

Вариант реализации внеуличного транспорта по типу трамвая называют метротрам.
Метротрам обсуждают люди здесь: http://forum.tr.ru/read.php?5,415269

Однако товарищ Фастербастер справедливо указывает, что если железная дорога разведена с улицами, то трамвайный способ подвода тока становится лишним, а также отпадают ограничения на длину состава, так что уместно говорить именно о железной дороге наподобие наземного метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 13:23 пользователем Цугель.

Re: Для чего Ярославлю трамвай?
Михаил Костров  07.11.2008 14:29

Справедливо отметить, что для строительства ГЖД в Ярославле нет ни места, ни денег, ни соответствующих пассажиропотоков, при которых бы трамвай не справлялся, а ГЖД - справлялась...
Цитата
Однако товарищ Фастербастер справедливо указывает, что если железная дорога разведена с улицами, то трамвайный способ подвода тока становится лишним, а также отпадают ограничения на длину состава
Есть такой трамвай, называется 71-611. Он может использоваться по СМЕ: Г+П+П+Г, где Г-головной вагон, а П-прицепной без кабины. Итого 4 вагона. Провозная способность одной такой сцепки - чуть менее 800 чел. А нам больше надо (как в гор.жел.дор.)? Сомневаюсь.




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.08 14:31 пользователем Михаил Костров.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning  07.11.2008 20:44

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основные выводы: городской общественный транспорт
> уличный - это автобус с гибридной силовой
> установкой

Вот эти города с 1990 года построили у себя трамвай:
http://forum.tr.ru/read.php?5,387271,387300#msg-387300

А теперь приведите список городов внедривших "китайское чудо" с аккумуляторами.

Или "все кругом дураки"?

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Цугель  07.11.2008 21:04

Вы как-то сразу переходите на визг. Обозвали "китайским чудом", дураков приплели. Давайте как-то поспокойнее разговаривать, а то тут одна бешеная собачка всё шинотрамвай облаивала, сильно на этом форум дискредитировала. Давайте не уподобляться.

Товарищ Фастербастер разбирает подробно случай Берлина. У него получается вот что:

Цитата
Другими словами - вместо того, чтобы занимать улицы трамваями, городским властям Берлина было бы достаточно просто добавить поездов в метро. Причем это сразу улучшило бы экономические показатели берлинского метрополитена - причины описаны выше. Однако по ряду причин берлинским властям это неинтересно.

Причина первая - хочется украсть денег. На вагонах метро много не украдешь - это готовое изделие с известным уровнем цен. А вот на прокладке рельсового пути и контактной сети под трамвай можно сделать откаты себе на карман по 200% от реальных расходов.

Причина вторая логично следует из первой: на метро просто нет достаточно желающих ездить при таком уровне цен, как там сейчас заряжен. Вот вам и конкретные цифры:

Цифры я опускаю, но рекомендую вам разбор прочитать. Весьма освежающее чтение.

Насчёт автобусов с гибридной силовой установкой прямо в цитату попали Пекин и Шанхай. Правда, сам автор разбора впадает в отчаяние:

Цитата
Почему тормозят наши мудилы? Да всего лишь потому, что такой "автобус" это для наших мегаконструкторов непонятно что - то ли троллейбус без проводов, то ли автобус с электромоторами в колесах. Да нахрена им эти замороки, когда они не могут сделать ни нормального троллейбуса, ни автобуса?

Выводы я обобщил по его выступлению. Сам он формулирует их так:

Цитата
Да, кстати - еще момент для понимания. Городской автобус (в отличие от трамвая) хорошо приспособлен для работы с частыми остановками, скажем, для него вполне нормальной может быть частота остановок через 1 километр, причем чем автобус короче - тем эта цифра может быть меньше (отсюда коммерческий успех коротких 25-30-местных маршруток). Троллейбус - аналогично. Трамваи (да и любой другой рельсовый транспорт) на таких частых остановках малоэффективны.

Цитата
Ну а городской общественный транспорт - imho он будет сдвигаться к монорельсу и метро на больших потоках и автобусам на средне-малых. Ясно, что транспорт больших потоков пускать в одном уровне с автодорогами - утопия.

Трамвай, кстати, не умрет. Его ниша - средние потоки в пригородах. Для которых электропоезд слишком большой, а делать монорельсовую эстакаду ради одного вагона в 15 минут слишком накладно.

про безвредную сажу

Цугель писал(а):

> В установившемся режиме современный дизель имеет очень низкую токсичность выхлопа,
> который в основном состоит из практически безвредной сажи.
---------------
Товарищ Фастербастер ничего не перепутал? До сих пор сажа считалась канцерогеном. Когда она стала "практически безвредной"?

И ещё -- попытался я представить выхлоп, "который _в_основном_ состоит из сажи"... Жутковатая нарисовалась картина :(( Реальный же выхлоп в основном (то есть процентов на 70) состоит из действительно безвредного азота.

Углекислый газ, а не углерод
Цугель  07.11.2008 22:58

Я тоже заметил оговорку. Конечно, имелся в виду углекислый газ. Сажа как раз выбрасывается при разгоне, от неё дым чернеет.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
lightning  08.11.2008 10:37

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Товарищ Фастербастер разбирает подробно случай
> Берлина. У него получается вот что:
....

Ясно, что в Берлине все организовано "неправильно", а вот он единственный знает "как надо". Эх, а жители Берлина то не знают, какое "транспортное счастье" они упустили...

> Насчёт автобусов с гибридной силовой установкой
> прямо в цитату попали Пекин и Шанхай. Правда, сам
> автор разбора впадает в отчаяние:

Это очень впечатляющий список!

> Да, кстати - еще момент для понимания. Городской
> автобус (в отличие от трамвая) хорошо приспособлен
> для работы с частыми остановками, скажем, для него
> вполне нормальной может быть частота остановок
> через 1 километр, причем чем автобус короче - тем
> эта цифра может быть меньше (отсюда коммерческий
> успех коротких 25-30-местных маршруток).
> Троллейбус - аналогично. Трамваи (да и любой
> другой рельсовый транспорт) на таких частых
> остановках малоэффективны.

Как становится ясно из этой цитаты, у тов. Фастербастера неважно не только с химией и экологией ("безвредная сажа") но и с физикой.

> Ну а городской общественный транспорт - imho он
> будет сдвигаться к монорельсу и метро на больших
> потоках и автобусам на средне-малых.

Это всего лишь лозунги. Реальность совершенно иная,
еще раз: вот эти города построили с 1990 года у себя трамвай.
http://forum.tr.ru/read.php?5,387271,387300#msg-387300
Список городов построивших монорельс - в студию!

> Ясно, что
> транспорт больших потоков пускать в одном уровне с
> автодорогами - утопия.

Расскажите это в Германии, Чехии, Швейцарии.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
KVentz  08.11.2008 15:16

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Список городов построивших монорельс - в студию!
Судя по списку, который я для себя составил, не много:

Сингапур — Сентоза — 2007
Китай — Чонгкинг (Chongqing) — 2005
США — Лас Вегас — 2004
Россия — Москва — 2004
Япония — Нага (Окинава) — 2003
Индонезия — Куала-Лумпур — 2003
Германия — Дюссельдорф — 2002
Япония — Тама — 1998
Китай — Шенчжень (Shenzhen) — 1998
США — Jacksonville, Florida — 1997
США — Newark International Airport, New Jersey — 1995
Япония — Осака — 1990

Итого, 12 систем, рассматриваются только транспортные — садово-парковые в список не вошли. За предыдущие 90 лет было построено всего 9, так что прогресс налицо. В этом году ничего не откроется, в следующем планируется открытие Palm Jumeirah Monorail на искусственном острове в Эмиратах.

Re: В том-то и дело, что трамвай не сможет подвезти пассажиров к ядру города теперь...
Al_y  09.11.2008 19:55

Цугель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот человек подробно разбирает вопрос "трамвай vs
> автобус"
>

Это не авторитет. Человек сначала написал свое частное мнение, основанное на обывательском взгляде на современную петербуржскую действительность, а затем с юношеским максимализмом пытается его как-то аргументировать, путаясь при этом в цифрах. К его чести следует заметить, что численные ошибки там не только против трамвая, но и за него.

С одной стороны он справедливо указывает, что ускорение в современной технике определяется комфортом стоящих пассажиров, с другой пишет про неприемлимость трамвая к простому городскому движению, противопоставляя его автобусу. А какая разница?
Откуда то вылезла совершенно странная минимальная длина перегона в один километр. Известно, что комфортное расстояние для пассажира от дома до остановки не должно превышать 300 метров. Значит расстояние между остановками ОТ 600 метров максимум, а с учетом подхода со стороны и того меньше. Отсюда и непонимание, что линии метро, сколько бы они не могли перевезти, требуют подвозящего транспорта, что не удобно. Поэтому то Берлин пустил трамвай.

Странно смотрится сравнение вместимости именно одного вагона трамвая и автобуса. В том же Питере 10 лет назад одновагонных практически небыло: или сочлененный полуторный ЛВС86,или 2х1,5, или 2х1, или 3х1.
Не придает авторитетности и вопрос "а для чего настроили в Ленинграде столько трамвайных линий?" Ответ то тривиальны, чтобы ездить. В 60-70е метро там было в зачаточном состоянии, МТ и ЛТ было мало и основной поток людей перемещался на трамваях. Население города было почти как сейчас, но пробок то небыло.

И т.д. Поэтому

> Основные выводы:

необоснованы

>
>
> Во многих странах люди чесали репу над тем, как бы
> совместить Zero Emission с отсутствием контактной
> сети. А придумали в Китае. Идея очень простая:
> берется троллейбус, у него полностью выкидывается
> вся аппаратура токосъема, вместо нее под пол
> запихиваются обычные свинцово-кислотные
> аккумуляторы от электропогрузчиков. А чтобы не
> останавливаться на подзарядки - ставится
> небольшой, примерно на 20-30 киловатт,
> дизель-генератор, который эти аккумуляторы
> постоянно подзаряжает. Таких "гибридных автобусов"
> в КНР уже бегают сотни - 200 машин в Шанхае, почти
> столько же в Пекине, ну и другие крупные города
> подтягиваются.

КПД обычной механической передачи около 95%. КПД генератора 90, электродвигателя 90, аккумулятора на заряд - разряд 70. Итого 0,9х0,9х0,7 = 57 % Да еще дополнительная масса этого оборудования и аккумуляторов. Итого расход топлива при такой конструкции будет больше раза в 2. Да уж, суперэкологично...

>
> дизеля, специально адаптированные для современных
> дизель-генераторов (то есть рассчитанные на работу
> в очень узком диапазоне оборотов, практически с
> постоянными оборотами) имеют выхлоп намного чище,
> чем любая тепловая электростанция.

Просто бред.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]