ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Re: Устройство трамвая
Отчаянный  30.12.2009 08:52

Цитата (Schurick)
в общем виде - это устройство для преобразования постоянного тока в переменный.

Ключевое слово - электронное устройство. Ибо бывает еще электромашинный - умформер (авиационный ПО/ПТ например, преобразующий 27 В постоянки в 115 В 400 Гц).

Цитата

Теперь регулятор. Регулятор - это исключительно чешское наименование электронного устройства, служащего для управления импульсными тяговыми преобразователями.

Правильнее регулятором было бы называть весь комплект ТИСУ (импульсный регулятор частоты вращения). В данном случае видимо так оно называется в чешской документации.

Цитата

устройства управления вагоном ACP2, в простонародье именуемого бортовым компьютером, а порой и просто "мозгами".

Т.е., панель с кнопками и дисплеем на пульте ("калькулятор") - лишь индикатор?

Цитата

На первой фотографии самый первый вариант устройства управления - УАУД на контроллере В10, применялся он на вагонах 71-402 первых выпусков

Первый вариант сделан наиболее основательно - сразу ощущается военное изделие.

Цитата

Крайняя правая - А50 - контроллер вентилятора.

ЖУТЬ!!! Можно было бы сделать гораздо проще, тем более на микроконтроллере-то. Надо-то всего лишь трехфазный ток сформировать и регулироовать частоту в зависимости от температуры.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.09 08:53 пользователем Отчаянный.

Re: Устройство трамвая
Schurick  30.12.2009 09:24

Цитата (Отчаянный)
Правильнее регулятором было бы называть весь комплект ТИСУ (импульсный регулятор частоты вращения). В данном случае видимо так оно называется в чешской документации.

Да. У чехов регулятором называется именно устройство управления, а не весь комплект ТИСУ целиком.

Цитата (Отчаянный)
Т.е., панель с кнопками и дисплеем на пульте ("калькулятор") - лишь индикатор?

Именно так. На работу вагона он никак не влияет, занимается только выводом диагностической и справочной информации. Единственное исключение - имеет возможность отправлять в СКАТ одну единственную команду по нажатию клавиши "Enter" в кадре аварий - "Восстановление защит". Особой необходимости в ней нет, поскольку кнопка эта продублирована на служебной панели.

Про это устройство еще пара слов - используемый вплоть до 403-й модели итальянский UniOP CP04F-04 жутко не любит холода. При температуре ниже +5 градусов быстро выходит из строя четырехстрочный индикатор. Поэтому в цепь питания операторской панели включено термореле, которое включит его только после прогрева кабины. Так что зимой многие вагоны выходят из депо с неработающими UniOPами, а включаются они только к середине первого рейса.

На 71-405 "АСК" ставит уже собственную разработку - ОП-300, которая этого недостатка лишена и работает уже при любых температурах.

Цитата (Отчаянный)
Первый вариант сделан наиболее основательно - сразу ощущается военное изделие.

Ну дык :) Так-то этот бронекорпус



вплоть до снятия с производства 402-й модели использовался. И СКАТ-1 по-прежнему пихали внутрь него, правда уже вместе с промежуточными реле.

Цитата (Отчаянный)
ЖУТЬ!!! Можно было бы сделать гораздо проще, тем более на микроконтроллере-то. Надо-то всего лишь трехфазный ток сформировать и регулироовать частоту в зависимости от температуры.

Так-то в трехфазном вентиляторе тоже особой необходимости не было. Что это было - своеобразный понт, дескать, а мы круче всех, у нас даже вентилятор асинхронный, или что-то еще, теперь уже наверно никто не скажет. Так или иначе ЗАО "АСК" на новых преобразователях КТЧП, стоящих на 71-405, от этой идеи уже отказалась и ставит обычный 24-вольтовый вентилятор, работающий на постоянном токе.

Re: Устройство трамвая
Saboteur  30.12.2009 10:13

Тоже маленько отойду от темы и маленько лирики от меня...
Цитата (DFR)
...а не студенты-недоучки, фанаты и отставные вагоновожатые...
Уважаемый, давайте не будем хамить ибо вам уже ответили постом ниже...

Цитата (Schurick)
Вначале открою для тех, кто не знает, два маленьких секрета. У меня НЕТ высшего технического образования. Высшее есть. Но отнюдь не техническое. Медицинское. Я только сейчас наконец занялся получением второго высшего образования, уже по профилю. И второе - свою трамвайную карьеру я начинал именно как водитель.

Цитата (DFR)
Кратко описать статический преобразователь можно так:...

Уважаемый, вот вы опять всё путаете...
Если вы говорите про Т6, то там автоматов в цепи +600 вольт нет, ну а если про Спектры, то... Александр вам разъяснит, что там стоит.

Цитата (Schurick)
Вот здесь придется сделать лирическое отступление. Тут мы касаемся той самой зыбкой грани между тем, что должен (и может) знать водитель о вагоне, и что не должен.
...
Но таких, к большому сожалению, единицы. Остальным не надо ничего. "У меня первый класс, я пятнадцать лет работаю, что вы ко мне со своими глупостями лезете, это ваша работа, вы и разбирайтесь". Грустно...

Знаешь, что интересно.
Я когда устраивался в УТТУ (а это можно сказать ответ больше для DFR) я устраивался слесарем по ремонту подвижного состава, и приняли тогда по 2 разряду (сейчас можно сказать, что уже 7 разряд или наладчик 1 категории), поставили на канаву и вперёд, что делать, как делать - ХЗ. В схемах разбирался - телевизоры к тому времени ремонтировал, а тут, к чему как и за счёт чего крутится... просто ни как не могло дойти, схема вагона Т-3 на стене висит, но от неё как от козла молока, смотришь в книгу - видишь фигу. отработал так полгода, благо перевели в бригаду по случайному ремонту и тут более менее всё понятно было - одни железки. Потом курсы ВВ, тут я понял всё, что положено, благо устройство трамвая преподавали нормально, а не как водителям трамвая. 3 года бешенного желания работы на линии, а потом... А потом опять слесарить, и в службу пути... и тут вот только наконец я понял то, что такое интересная работа, тут тебе и КТМы и ГС1, ГС4, татры, и рельсотранспортёр. Приходилось всё делать и из углей вагоны восстанавливать и сопротивления расчитывать в замен сгоревших, на татрах новое спецоборудование ставили, а прежде чем поставить в начале на бумаге всё это рисовалось, потом в железе, управление для всего этого, приводы.
И вот когда после этого говорят, что вы батенька самоучка и вы бывший водитель трамвая и поэтому не лезте с советами... DFR знаете что? Откровенно хочется заехать в морду сказавшему это, ибо говорящие, а иногда и не с одним высшим образованием вообще не понимают про что конкретно идёт речь и дабы не казаться дураками всяко принижают аппонента... а сами стоят все поуши в масле и только потому, что сказали, что в гидравлику можно добавить гиппоидку, да и много других косяков совершающих (об этом можно целую поэму написать).
DFR открою для вас секрет, что у нас в городе уже больше года работают 4 вагона 71-619КТ, так вот в первые полгода у них провернулся бандаж и они его болтами насквозь скрутили... суть написанного писать не буду, будет желание сами поймёте что они за глупость сделали и почему. За год, они так и не поняли как работает тяговый привод на вагоне, они всё считают, что привод сделан так же как на вагонах Т6, только в замен тиристоров стоят транзисторы с демпферными диодами (чоппер) и когда я им начал рассказывать устройство привода... в начале сопротивлялись... говорили, что я дурак... а потом... всё потихонечку замяли ибо - обкакались господа с диспломами.

По поводу Статика и Инвертора на вагоне Т6, DFR я вот специально выше написал как устроены управление статика и не остановился на инверторе. Сейчас я на нём остановлюсь. В инверторе управление осуществляется на двух транзисторах (аналог наши транзисторы КТ805), т.е. двух ключах, так называемый мультивибратор.
В статике используется импульсное напряжение положительной полярности, а здесь уже нормальное переменное напряжение (два полупериода), частота которого зависит только от ёмкости конденсаторов в мультивибраторе. Как говорится - прочувствуйте разницу и не относительно Статика, а по исполнению (2 транзистора, 4 сопротивления, 2 кондёра).

И надеюсь говяшками больше не в кого и ни кто кидаться не будет.

PS: В городе у нас асинхронников нет поэтому с интересом читаю всё то, что относится к данной теме, копирую это к себе на форум (пока в оригинале), а потом облагораживать буду, может и до наших начальников дойдёт сказанное.
Александр, надеюсь, что вы будете не против.

PPS: C асинхронным приводом столкнулся только 1 раз в 2007 году на роторной линии, и то тогда поковырять не дали - на завод производитель отослали ремонтировать.

Re: Устройство трамвая
Отчаянный  30.12.2009 12:01

Цитата (Schurick)
Именно так. На работу вагона он никак не влияет, занимается только выводом диагностической и справочной информации.

Просто ранее была информация, что отказ этого "калькулятора" приводит к отказу всего вагона. Видимо имелся в виду все же основной комп (блок управления)

Цитата

Про это устройство еще пара слов - используемый вплоть до 403-й модели итальянский UniOP CP04F-04 жутко не любит холода. При температуре ниже +5 градусов быстро выходит из строя четырехстрочный индикатор.

Странно. Точно такой же индикатор видел в другой продукции завода - самоходке МСТА-С. А к военной техник по идее предъявляется требование работоспособности при глубоких минусах.

Цитата

Так-то в трехфазном вентиляторе тоже особой необходимости не было. Что это было - своеобразный понт, дескать, а мы круче всех, у нас даже вентилятор асинхронный, или что-то еще, теперь уже наверно никто не скажет.

Цель то как раз понятна - асинхронный двигатель надежнее коллекторного и не требует обслуживания. Другое дело что отказ его платы управления - одна из основных причин схода вагнонов. Но можно было бы гопраздо проще сделать все, особых требований к качеству выходного напряжения нет - чай не ТЭД, лишь бы крутилось. Или взять готовый трехфазный промышленный инвертор, которых сейчас пруд-пруди, надо только сделать для него источник 380 В (например, дополнительную обмотку на трансформаторе статического преобразователя).


Цитата

Так или иначе ЗАО "АСК" на новых преобразователях КТЧП, стоящих на 71-405, от этой идеи уже отказалась и ставит обычный 24-вольтовый вентилятор, работающий на постоянном токе.

Ясно. НЕужели коллекторный?

Цитата

По поводу Статика и Инвертора на вагоне Т6, DFR я вот специально выше написал как устроены управление статика и не остановился на инверторе. Сейчас я на нём остановлюсь. В инверторе управление осуществляется на двух транзисторах (аналог наши транзисторы КТ805), т.е. двух ключах, так называемый мультивибратор.
В статике используется импульсное напряжение положительной полярности

[/quote]

Непричем здесь это. Статический преобразователь - общее название преобразователя напряжения, не не являющегося электромашинным или каким вибропреобразовтелем. Т.е., не идеющего движущихся частей. Может быть однотактным, двухтактным, мостовым, полумостовым - каким угодно. Обычный трансформатор на переменном токе - тоже статический преобразователь. Инвертор - общее название преобразователя постоянного тока в переменный. Который является составной частью статического преобразователя. Кситати, статический преобразователь постоянного напряжения одной величины в постоянное напряжение другой величины называется конвертором. Содержит инвертор, трансформатор, выпрямитель.

Re: Устройство трамвая
Schurick  30.12.2009 12:27

Цитата (Отчаянный)
Ясно. НЕужели коллекторный?
Вентильный.

Re: Устройство трамвая
Saboteur  30.12.2009 12:44

Отчаянный не надо перегибать палку, ясно написано, что всё сказано относительно вагона Т6В5 (Т3М), а чехи как всё это назвали так и называется, и если в талмуте написано "Регулятор" или "Статический преобразователь", то это они и есть и их так и называют, если написано "Инвертор" то это и есть инвертор, а вот с умными словами: "Типа того, что у меня там преобразователь борт сети не работает...", а на что он преобразователь то? Ась? С инвертора выход для питания тормозного контура при отсутствии напряжения в сети, а вот за счёт чего реализовано знаете? А какое напряжение на выходе? Напряжение 220 вольт - технологическое (вспомогательное). Или ещё побеседуем по поводу того как правильно должны называться импульсные тяговые преобразователи? А то может опять чехи не правильно назвали.
Не надо кидаться умными словами, а то мы можем вас своими закидать, да ещё если вспомнить "Маннесман Демаг" то здесь всем места мало будет.

PS: Не путайте вагоны, и не путайте производителей и не путайте оборудование установленное на вагонах.

PPS: И стоит различать названия от производителя - не лезь со своим уставом к чехам.

Re: Устройство трамвая
Отчаянный  30.12.2009 13:49

Цитата

Вентильный.

Ясно. Значит альтернативный асинхронному бесконтактный вариант сделали.

Цитата

Не надо кидаться умными словами, а то мы можем вас своими закидать

Спокойнее, пожалуйста! Я лишь разъяснил термины в техническом русском языке, не понял что речь идет конкретно про названия в документации Т6В5 и нигде более. По специальности я инженер-радист.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.12.09 13:54 пользователем Отчаянный.

Re: Устройство трамвая
Saboteur  30.12.2009 14:53

Цитата (Отчаянный)
Я лишь разъяснил термины в техническом русском языке
Это я понял с первого поста и пытался донести в своих постах инородную терминологию.
Цитата (Отчаянный)
Спокойнее, пожалуйста!
Мир во всём мире! Я рад, что мы пришли к пониманию и к консенсусу.
Надеюсь споры на этом закончатся и тема будет полностью отдана спектру.

Re: Устройство трамвая
hiv  30.12.2009 17:14

Давайте теперь поговорим о режимах электрического торможения, регулирования частоты, возбуждения асинхронной машины, как осуществляется реостатное и рекуперативное торможение. Для работы асинхронной машины в режиме генератора она должна потреблять реактивную мощность. Источником этой мощности может быть сеть или конденсаторная батарея. Конденсаторная батарея может быть предварительно заряжена от сети, либо может заряжаться от самой асинхронной машины за счет остаточного магнитного потока. Интересует физика процесса, как себе представить, что активная мощность передается в сеть, а реактивная от сети к машине. В случае сети переменного тока все понятно, но тут имеем дело с питающей сетью постоянного тока.

Re: Устройство трамвая
hiv  07.01.2010 21:18

Ну что-то тема наша совсем заглохла... Еще хотелось бы поднять вопрос о безопасности СПЕКТРов. Вагоном полностью управляет бортовой компьютер. Учли ли разработчики все вопросы безопасности? Основное требование к схемам управления (алгоритмам) ЭПС - отсутствие опасных отказов. При любой неисправности схемы должен быть обеспечен наиболее безопасный режим - торможение. Любая неисправность в схеме не должна приводить к созданию режима тяги вместо торможения. На старом добром Т-3 эти вопросы были тщательно продуманы, все было решено оригинально и просто. На Т-3М был случай самопроизвольного ухода вагона. А как с этим обстоят дела у СПЕКТРов. Там всем управляет бортовой компьютер. Даже педальный командоаппарат бесконтактный. Педаль безопасности тоже действует через компьютер? Как решены вопросы электромагнитной совместимости (защиты микропроцессорной техники от различных наводок, электромагнитных полей). Все-таки опыта у создателей СПЕКТРа не много, а от надежности вагона зависит жизнь и здоровье многих людей. На этих вагонах постоянно что-то выходит из строя, требует доработки. Верно было сказано, что "пироги должен печь пирожник, а сапоги тачать сапожник".

Re: Устройство трамвая
Saboteur  08.01.2010 09:36

Про систему безопасности.
Он а ни как не должна зависить тодругих устройств, т.е. всё должно работать - на разрыв. Отпустил педаль, нажал кнопку - цепь разомкнулась, вагон остановился. И тоже самое должно касаться высокого. Но это поидее и по ГОСТам. Как здесь - не знаю, ибо нет схем, я говорю лишь о том как должно быть.
А по поводу того случая... я всё подробно разбирал и разжёвывал здесь. Этого просто так, т.е. глюк вагона произойти не могло. Причину писал. Либо неисправность эл-ро об-я, либо намутили с проводами - неправильный монтаж. Если хотите, то можем по новой ту тему поднять.

Re: Устройство трамвая
hiv  08.01.2010 11:00

Ну давайте поднимем. Просто с Вашей версией я не знаком.

Re: Устройство трамвая
DFR  09.01.2010 16:59

Уважаемый Шурик. Я могу воспользоваться Вами в корыстных, так сказать, целях?
Если Вам не трудно, сформулируйте принцип действия и устройство асинхронного двигателя, принцип действия и устройство инвертора и принцип действия и устройство статического преобразователя так, чтобы было понятно среднестатистическому водителю трамвая. Не так, как эти устройства описаны сейчас -2 предложения, но так, чтобы водитель понял как устроено и работает. Это не слишком для Вас обременительно?
А насчет "Варио": я беседовал с представителем завода- там такая же система "ТV" но управляет она асинхронными ТЭД.На крыше стоят 2 ящика в которых и инвертор и регулятор, так сказать "в одном флаконе", каждый "ящик" управляет своей тележкой. Между ними ящик поменьше (см. фото на СТТС) с контакторами. Главного линейного "HLS" на вагоне нет, под передней площадкой два ящика обычных татровских SL11.Под задней площадкой за кронштейном сцепки статический преобразователь.Похож на MEZ, я такой видел в 1999г. на вагоне Т-3RF(?) построенный чехами для Ульяновска, но я не уверен, так как заводской таблички на нем нет.А в общем и целом впечатление от вагона гадкое. Производит впечатление махрового самопала, так сказать построено фирмОй "В.М. Полесов- кустарь одиночка без мотора", все, что чехи наработали с середины 70-х годов-все применено, этакий Франкинштейн: кузов и тележки почти Т-3 (за очень малым исключением), дверной привод и регулятор от Т-6,и т.п. Новое только токоприемник (и меня терзают очень смутные сомнения, что чехи разработали его сами, а не скопировали австрийский или немецкий), ТЭД, и инверторы.

Re: Устройство трамвая
Saboteur  09.01.2010 19:52

Цитата (DFR)
...я такой видел в 1999г. на вагоне Т-3RF(?) построенный чехами для Ульяновска...

А можно с этого момента поподробнее.
А то мы об этом не слухом и не духом.
В курсе только, что они для наших т-3 (точнее для нашего КВР) делали пакет документов тв-прогресс ну и оборудование предлагали, а о количестве вагонов и о комплектации не было и слова.
Но не договорились.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.01.10 19:56 пользователем Saboteur.

Re: Устройство трамвая
hiv  10.01.2010 09:41

И еще один небольшой вопрос по СПЕКТРам: как осуществляется реверсирование (изменение направления движения вагона) - изменением чередования фаз инвертора программным путем или контактным изменением чередования фаз ТЭД?

Re: Устройство трамвая
DFR  10.01.2010 21:57

[/quote]

А можно с этого момента поподробнее.
А то мы об этом не слухом и не духом.
В курсе только, что они для наших т-3 (точнее для нашего КВР) делали пакет документов тв-прогресс ну и оборудование предлагали, а о количестве вагонов и о комплектации не было и слова.
Но не договорились.[/quote]

В 1999г.праздновалось 100-летие Московского трамвая. Завод ЧКД-Прага модернизировал 1 вагон Т-3SU, который направлялся в Ульяновск. Московский завод ЗРЭПС (который занимался ремонтом вагонов метро) заинтересовался вагоном, типа "покажите, и мы такое сами сделаем). Вагон тормознули в Москве, пригнали в депо им. Баумана, демонстрировали на всероссийском конкурсе профмастерства водителей трамвая. Я Осматривал этот вагон на канаве депо.
1. Контроллер был ручной как на вагоне КТ-3
2. Дверь кабины открывалась в салон ( как на Т-2)
3. Под задней площадкой висел преобразователь Mez
4. Тележки были от вагона Т-3М
5. По-моему в панелях стояли Сименсовские контакторы.
Остального, за давностью лет, я не помню, да и было не особо интересно. Что толку лазить по ящикам и панелям без описаний, схем и объяснений, да и под угрозой быть застуканным. Поди объясни для чего ты тут лазишь-охраны тогда в депо никакой не было, пёрли все подряд.

Re: Устройство трамвая
Schurick  11.01.2010 09:25

К сожалению пока довольно-таки ограничен по времени, поэтому продолжить тему в полном объеме смогу несколько позже.

Пока что отвечу на два вопроса, не требующих написания большого объема текста.

По поводу безопасности. Цепь реле безопасности реализована отдельно от бортового компьютера. При разрыве состава, нажатии кнопок аварийного торможения, отпуске педали безопасности цепь безопасности рвется сразу и состояние бортового компьютера на это никак не влияет. Плюс в цепи безопасности стоит реле watchdog, которое отключается при сбое в работе бортового компьютера или отключении его питания. Все эти реле и выключатели стоят в цепи последовательно, так что при размыкании любого из них вагон сразу останавливается со звонком и магнитами.

По поводу реверса - да, реверс чисто программный. Никаких перекоммутаций не предусмотрено.

Re: Устройство трамвая
DFR  14.01.2010 20:01

Саша, а какая-нибудь литература по "Спектрам" есть? или только РЭ и заводское описание?

Re: Устройство трамвая
Сафия  15.01.2010 13:22

Привет, объясни разницу. 1)Авария, аппаратная неисправность вен1. Сбрасываю не сбрасывается,перезагружаю, несбрасывается. В Кадре f7 тем тп1^. Ключ в аварию поехала. через 30 мин сбрасывается. 2) Авария, аппаратная неисправность вен1.В кадре f7 ничего нет. Ключ в аварию тележки не подключает, выключаю 1ю тележку поехала. И тоже через 30 мин сбрасывается. Почему так?

Re: Устройство трамвая
hiv  15.01.2010 18:25

Да конечно никакой литературы нет... И чему Вас только на инструктажах учат?...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.01.10 18:38 пользователем hiv.

Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]