30/01/2008

Транспортная проблема в Екатеринбурге с каждым годом становится все острее. Для выхода из ситуации требуются нестандартные решения. Одним из таких решений стал проект монорельсовой дороги, разработанный специалистами НПО Автоматики для столицы Урала. О сути и преимуществах проекта в интервью корр. ИТАР-ТАСС рассказал гендиректор предприятия Леонид Шалимов.

Монорельсовый транспорт - это транспорт будущего. В Екатеринбурге сейчас делается упор на строительство метро. Почему-то считается, что если город не имеет метро, значит, это не мегаполис. А если объективно посмотреть на этот вопрос то, метро Екатеринбурга сможет перевозить не больше 7 проц населения, а монорельсовый вид транспорта ориентирован на перевозку свыше 50 проц.

НПО Автоматики ранее разработало аналогичный проект для Москвы, но он получился очень дорогим. В екатеринбургском проекте учтены все прошлые ошибки. Найдены новые технические решения, и стоимость нового вида транспорта будет дешевле, не только метро, но и скоростного трамвая, который власти Екатеринбурга рассматривают сегодня как способ решения транспортной проблемы. Монорельс не только дешевле и удобнее существующих видов транспорта, он долговечен, прост в эксплуатации и украшает внешний вид города. Кроме того, он позволит убрать с городских улиц трамвайные рельсы, что существенно увеличит их пропускную способность и уменьшит количество пробок

Преимущества монорельсового транспорта очевидны. Проходя на определенной высоте над землей, он абсолютно не зависит от наземного городского транспорта. При этом, в отличие от метро и скоростного трамвая, эта дорога может «зайти» буквально в любой уголок города. Он прост в обслуживании. Монорельс не надо чистить от снега - в нем предусмотрена система подогрева, которая исключает образование наледи, что немаловажно в условиях уральской зимы. Вообще, монорельс очень долговечен. Его практически не надо менять, в отличие от обычных трамвайных путей. Немаловажное значение имеет и то, что эта дорога абсолютно бесшумна.

Одним словом, повторюсь, что монорельсовая дорога - это транспорт будущего. И чем скорее это поймут люди, принимающие решение о развитии транспорта, тем будет лучше, для жителей Екатеринбурга.

Леонид ШАЛИМОВ, Генеральный директор ФГУП «НПО Автоматики им. академика Н.А. Семихатова»
http://www.itartass.ur.ru/redakt/?id=1111



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.01.08 20:47 пользователем Виктор.

0

Olegbl4 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Они там что совсем еб**сь? Не дай бог!
Кстати, по какой причине в Москве как-то с самого начала не заладилось с монорельсовым транспортом? Кто-нить знает?

Монорельс конечно класная штука, но плохо то, что он предлагается как замена трамваю.
Хотя если ПС трамвая и впредь будет "обновляться" теми же темпами, что сейчас - рано или поздно придется :(

Artemei писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, по какой причине в Москве как-то с самого
> начала не заладилось с монорельсовым транспортом?
> Кто-нить знает?

Например, недавно обсуждалось:
http://forum.tr.ru/read.php?1,633828

Ну если на левитации Маглев :) то я не против, тока я думаю это будет дороже "тяжелого" метро, и как он успеет разогнаться до 450 кмч (тут наглый, стебающийся смайлик)

А так то да: Олег +1.

Цитата (Леонид ШАЛИМОВ)
Монорельсовый транспорт - это транспорт будущего. В Екатеринбурге сейчас делается упор на строительство метро. Почему-то считается, что если город не имеет метро, значит, это не мегаполис. А если объективно посмотреть на этот вопрос то, метро Екатеринбурга сможет перевозить не больше 7 проц населения, а монорельсовый вид транспорта ориентирован на перевозку свыше 50 проц.

Это кто ему такое сказал. 100 000 в день уже сейчас ездят, а с вводом Чкаловской и Ботанической и до 200 000 в день недалеко. Алле, гараж! Не потому что считается, а потому что город у нас такой, что строить тяжелое метро целесообразно.

Цитата (Леонид ШАЛИМОВ)
Одним словом, повторюсь, что монорельсовая дорога - это транспорт будущего. И чем скорее это поймут люди, принимающие решение о развитии транспорта, тем будет лучше, для жителей Екатеринбурга.

Если соединить Питер-Москва то да :) Но никак не Сортировку с ВИЗом :)

byte писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это кто ему такое сказал. 100 000 в день уже
> сейчас ездят, а с вводом Чкаловской и Ботанической
> и до 200 000 в день недалеко. Алле, гараж! Не
> потому что считается, а потому что город у нас
> такой, что строить тяжелое метро целесообразно.

Да я о том же. Вот здесь http://forum.tr.ru/read.php?5,628928 в частности обсуждалось метро (не только нашего города). И было всё правильно сказано, что мы один из немногих городов не столиц (еще Новосибириск и Нижний), где метро реально востребовано. Во-вторых, автор статьи просто-напросто, видимо, не в курсе, почему в свое время отказались от метромоста в пользу тяжелого метро. А вообще, конечно, очередная журналистская тупость. Мы к этому привыкли и надо к больным относиться с пониманием и уважением - ну не знают они, им лишь бы че-нибудь написать!

Кстати, насколько помню, в последнее время уже цифра 150 000 в день мелькает. Т.е метро УЖЕ перевозит 10% населения Екатеринбурга, если говорить грубо. Но на деле это конечно где-то 7% населения Большого Екатеринбурга и в данном случае Пышма и Среднеуральск создают пассажиропоток.

> Одним словом, повторюсь, что монорельсовая дорога
> - это транспорт будущего. И чем скорее это поймут
> люди, принимающие решение о развитии транспорта,
> тем будет лучше, для жителей Екатеринбурга.

Одним словом, надо генератору идеи (автору статьи) дать форум наш почитать. Авось никому больше ничего понимать не надо будет! ;)

byte писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну если на левитации Маглев :) то я не против,
> тока я думаю это будет дороже "тяжелого" метро, и
> как он успеет разогнаться до 450 кмч (тут наглый,
> стебающийся смайлик)

Да нет, как ни странно это звучит, но не дороже. Стоимость одного километра "тяжелого" метро на метрофоруме недавно озвучивалась - более 100 млн. $/км. Километр трассы "Трансрапида" в Мюнхене, по словам немцев, будет стоить порядка 35 млн. евро/км, т.е. заметно дешевле. Правда, у нас цены могут значительно подрасти :)

Но то, что статья - полный бред, полностью согласен.

Можно запустить еще автоматические такси, как на Марсе в фильме "Вспомнить всё".

Не знаю, был ли кто из форумчан в Бангкоке, но именно там, как, наверное, нигде больше, очень развита сеть т. н. скай-трейна (верхнее метро). Интервал трёхвагонных поездов = 5 минут (в среднем), расстояния между многоуровневыми станциями = примерно 500-1000 м., кривые малого радиуса с соответствующим снижением скорости поезда встречаются довольно часто, но, похоже, это та мелочь, на которую никто не обращает внимания; пользуется этим видом транспорта ежедневно добрая половина жителей города и гостей, т. к. весьма удобно и быстро можно добраться практически в любую точку центральной части города, минуя огромные автомобильные пробки. Что интересно, обычное подземное метро (всего одна линия) пользуется у горожан куда меньшей популярностью, хотя наверняка (тем более учитывая особенности местного грунта) обошлось королевству во много раз дороже всего скай-трейна. В настоящее время интенсивно ведётся строительство ещё нескольких линий, одна из которых соединит в ближайшем будущем главный аэропорт с центром города.
Проблема московского монорельса, как мне кажется, именно в неправильном выборе маршрута, так что делать категоричные выводы, ставя крест на данном виде транспорта, наверное, преждевременно...

Эдвард писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не знаю, был ли кто из форумчан в Бангкоке, но
> именно там, как, наверное, нигде больше, очень
> развита сеть т. н. скай-трейна (верхнее метро).

Бывали, знаем :-) Только SkyTrain - это не монорельс, а метро на эстакадах. В Москве тоже есть аналог - Бутовская линия легкого метро. Однако в нашем случае речь именно о монорельсе, который нигде в мире не используется в качестве полноценной транспортной системы, а только для лишь в качестве аттракциона. Не хочется здесь повторять все недостатки монорельса - это много раз обсуждалось.
Я бы вообще не стал воспринимать идеи г-на Шалимова всерьез. Ну залезли они в свое время в московский монорельсовый проект, наверняка денег заработали "с царского плеча", вот теперь амбиции появились.

> Интервал трёхвагонных поездов = 5 минут (в
> среднем), расстояния между многоуровневыми
> станциями = примерно 500-1000 м., кривые малого
> радиуса с соответствующим снижением скорости
> поезда встречаются довольно часто, но, похоже, это
> та мелочь, на которую никто не обращает внимания;
> пользуется этим видом транспорта ежедневно добрая
> половина жителей города и гостей, т. к. весьма
> удобно и быстро можно добраться практически в
> любую точку центральной части города, минуя
> огромные автомобильные пробки.

И что, эти конструкции украшают улицы города? Представьте себе проспект Ленина, над которым по всей длине на уровне 3-4 этажа построены эстакады. А если этого мало, то попробуйте представить кроссплатформенную пересадку, когда имеется две платформы друг над другом, а поезда с двух линий приходят на разные стороны одной платформы. Т.е. питерская "Спортивная", только не под землей, а на эстакадах :-)

Спору нет - в Бангкоке приятно, конечно, с жары попасть в уютный кондиционируемый вагончик и смотреть на город сверху. Но там и климат совсем другой, и менталитет...

> Проблема московского монорельса, как мне кажется,
> именно в неправильном выборе маршрута, так что
> делать категоричные выводы, ставя крест на данном
> виде транспорта, наверное, преждевременно...

В чем вопрос - предложите свой вариант трассировки для Екатеринбурга :-) Может над Технической его построить? Или по Татищева? Не вижу я мест в городе, куда можно было бы его впихнуть. Или дело даже не в самом монорельсе, а вообще в эстакадах.

Максим писал(а):
-------------------------------------------------------

> Однако в нашем случае речь именно о монорельсе,
> который нигде в мире не используется в качестве
> полноценной транспортной системы, а только для
> лишь в качестве аттракциона.

Ну зачем же так категорично? В Токио бывали? Или в Осаке?
Там это вполне полноценная транспортная система, а не аттракцион, как в Москве.

> И что, эти конструкции украшают улицы города?

А конструкции автомобильных многоуровневых развязок сильно украшают? Но ведь без них не обойтись - в пробках уже тонем. Какая разница, будут это эстакады монорельса или скоростного автобана?

> Представьте себе проспект Ленина, над которым по
> всей длине на уровне 3-4 этажа построены эстакады.

Ну так вроде над Ленина никто пока монорельс строить не предлагает и не собирается? Или я ошибаюсь?

> А если этого мало, то попробуйте представить
> кроссплатформенную пересадку, когда имеется две
> платформы друг над другом, а поезда с двух линий
> приходят на разные стороны одной платформы. Т.е.
> питерская "Спортивная", только не под землей, а на
> эстакадах :-)

Зачем так усложнять-то все? Без кроссплатформенной никак не обойтись в наших условиях?
А если обычную пересадку, но в разных уровнях, как в метро - вполне представляю. Уж всяко удобнее, чем в набитом автобусе в пробке с полчасика постоять :)
>
Но там и климат совсем
> другой, и менталитет...

Вот про климат верно подметили - это, пожалуй, самая серьезная проблемка. "Капризничает" монорельс в наших холодно-снежных условиях.

> В чем вопрос - предложите свой вариант трассировки
> для Екатеринбурга :-) Может над Технической его
> построить?
Или по Татищева? Не вижу я мест в
> городе, куда можно было бы его впихнуть.

В окраинные районы вполне можно - в тот же новый Академический, Химмаш. Возможно, в Верхнюю Пышму (уж явно будет дешевле, чем обещанное когда-то метро строить).

Или дело
> даже не в самом монорельсе, а вообще в эстакадах.

А что эстакады? Во многих городах мира построены и ничего, никто не умер :)

0

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну зачем же так категорично? В Токио бывали? Или в
> Осаке?
> Там это вполне полноценная транспортная система, а
> не аттракцион, как в Москве.

Токио - да, 300 тысяч пассажиров в день, как утверждается. Хотя чтобы судить о плюсах и минусах монорельса, нужно сравнивать экономические показатели - стоимость строительства и эксплуатации. По Москве такие показатели были... по другим городам сложнее. А вот что очевидно - монорельс в отличии от скоростного трамвая однозначно требует выноса на эстакады.

> А конструкции автомобильных многоуровневых
> развязок сильно украшают? Но ведь без них не
> обойтись - в пробках уже тонем. Какая разница,
> будут это эстакады монорельса или скоростного
> автобана?

Развязки - это локальные сооружения, а монорельс требует сооружения эстакады по все длине линии.
Где у нас планируется строить скоростные автобаны? И где их вообще можно построить?

> Ну так вроде над Ленина никто пока монорельс
> строить не предлагает и не собирается? Или я
> ошибаюсь?

В исходной статье утверждалось, что монорельс сможет перевозить свыше 50 процентов жителей города :-)
Тут вопрос ведь принципиальный - либо монорельс позиционируется как магистральный транспорт, либо как подвозящий. В том же Токио, на фоне 11 линий метро монорельс как-то теряется :-) А что у нас? Если магистральный транспорт - значит, по центральным улицам. Если подвозящий - значит, надо строить эстакады по лесам и промзонам - и кому оно надо? :-)

> Зачем так усложнять-то все? Без кроссплатформенной
> никак не обойтись в наших условиях?
> А если обычную пересадку, но в разных уровнях, как
> в метро - вполне представляю. Уж всяко удобнее,
> чем в набитом автобусе в пробке с полчасика
> постоять :)

Причем здесь автобус? Речь шла о внеуличном транспорте. Монорельс-СТ-метро-ЖД, пока что ничего другого не придумали.

> В окраинные районы вполне можно - в тот же новый
> Академический

И куда? До опушки леса? А если дальше тянуть в центр, то получим пресловутые эстакады по центральным улицам.
Несмотря на всю иронию, мне и самому интересно, почему в Бангкоке не строят подземное метро. Или почему там куча автомобильных развязок и дорог на эстакадах где-то в полях за городом, когда вполне можно построить что-то попроще.

> Химмаш.

Ну опять же построим эстакаду в лесу (хотя вполне можно обойтись наземной линией СТ), а дальше что? Мегакрутой пересадочный узел на "Ботанической" на метро?

> Возможно, в Верхнюю Пышму
> (уж явно будет дешевле, чем обещанное когда-то
> метро строить).

Про метро туда уже все забыли. А вот рельсовый автобус или электричка будет в самый раз.

> А что эстакады? Во многих городах мира построены и
> ничего, никто не умер :)

Подземного метро построено гооооораздо больше.

http://www.itartass.ur.ru/pub/?id=1565

07/03/2008

Генеральный директор НПО автоматики Леонид Шалимов

Пробки на улицах, столпотворение трамваев и автобусов, нервотрепка горожан, теряющих время, заставляет искать новые решения транспортных проблем. Если в городе нет нормального транспорта - город не растет. Возможно два варианта ухода общественного транспорта с улиц - это метро и надземный транспорт (монорельсовый, струнный). Рассматривать трамвай, пусть он будет и скоростным, способ, решения проблем пробок - это просто наивно, если не сказать больше. Так в Москве под скоростной трамвай до сих пор ищут трассу, чтобы он не стоял в пробках и на светофорах. Мало того, под скоростной трамвай должна быть выделена отдельная трасса, которую не будут занимать автомобили, (полоса отчуждения около 10 метров). Также необходимо строить автомобильные развязки, чтобы они не мешали движению скоростного трамвая.

Кроме отсутствия необходимости обширных территорий в ограниченном городском пространстве, поскольку эстакада монорельса проходит на уровне 5-12 метров, есть и другие преимущества этого вида транспорта перед скоростным трамваем. Стоимость строительства монорельсовой системы обойдется в пределах тех же сумм, что и скоростной трамвай, но в эксплуатации она будет в 2-3 раза дешевле: не понадобится чистить магистраль от снега, периодически ремонтировать рельсовые пути. Трасса может проходить где угодно: по самым многолюдным местам и даже сквозь дом! Ведь монорельс не грохочет: пневматические колеса льнут к единственному рельсу, не создавая звуков, не оставляя вредных выбросов. Для сравнения воздействие на почвы и растительность, шумовое воздействие, вибрационное воздействие, у скоростного трамвая в 3 раза выше, чем у монорельса.

Для скоростного трамвая требуется проведение дополнительных мероприятий по защите от шума, у монорельса он в пределах санитарных норм.

Теперь сравним монорельсовый транспорт с метро.

Приверженность советских городов, к метро было объяснимо. Во-первых, надо было строить бомбоубежище, а не транспорт удобный для людей. Во-вторых, нет метро - нет имиджа крупного города, это опять не транспорт, а элемент престижа.

К сожалению, психология российских городов не поменялась. Во всем мире транспортные проблемы стали уходить «наверх», в России по-прежнему стремятся под землю. В развитии системы общественного транспорта уральские мегаполисы /Екатеринбург, Челябинск/ оказались заложниками идеи полувековой давности: строительство метро отвлекает основную часть средств и препятствует созданию более дешевых и эффективных видов транспорта. Все кто ездил в метро, представляют себе, грохот, шум, плохо вентилируемое пространство и темнота за окнами вагонов. Даже хорошее утреннее настроение в метро исчезает по пути на работу. Впечатление такое, что метро больше нужно из-за удобства «зарывать» деньги под землю, чем решать транспортные проблемы.

Не надо приводить экономических выкладок, чтобы понять, что строительство монорельса дешевле строительства метро в 3-4 раза. Так в Челябинске на строительство первой линии /пока четыре станции/, которое ведется уже 15 лет потребуется 28-30 млрд. рублей. На эти средства можно построить 60 км монорельсовой трассы. В Екатеринбурге уже семь станций метро, но этим видом транспорта пользуются всего 5% пассажиров. Согласно стратегической программе «Удобный и доступный общественный транспорт», утвержденной в 2004 году и рассчитанной до 2015 года, из общих затрат на ее реализацию 74% средств предполагается направить на дальнейшее строительство метрополитена. Слишком дорогие вложения на 1 пассажира.

При обсуждении строить или не строить монорельс, всегда ссылаются на какой-то негативный опыт в Москве.

В Москве реализован первый опыт строительства монорельса, это была большая опытно-конструкторская разработка /ОКР/. В ней приходилось разрабатывать даже стандарты, определяющие, что такое монорельсовый транспорт и как его принимать в эксплуатацию, так как в России такого вида транспорта не существовало.

Как и в каждой ОКР требовались этапы испытаний и опытной эксплуатации. Только подвижной состав подвергся примерно 50 доработкам, которые коснулись системы управления подвижным составом и других узлов - от токоприемников, дверей и до ходовой части. В настоящее время составы пущены в серийную эксплуатацию и снижена цена билета. Вот выдержка из газеты префектуры Северного округа г. Москвы «Звездный бульвар» - «За первые несколько дней работы после снижения тарифов количество пассажиров уже выросло примерно втрое с 2 до 6 тысяч в день. Уже сегодня рассматриваются различные варианты продления монорельсовой догори. Кроме того, 6 тысяч пассажиров - только начало. В департаменте (транспорта правительства г. Москвы) ожидают, что вскоре это число значительно увеличится».

Монорельсовая дорога обеспечивает комфорт и эстетическое восприятие от поездки по трассе. Если взять пятибалльную шкалу то монорельс - 5 баллов, легкое метро - 3 балла, скоростной трамвай - 4 балла, метро - 0 баллов.

Есть последнее - самое неоспоримое преимущество монорельсового транспорта - он украшает город, становится неотъемлемой частью архитектуры города. Город устремляется в будущее.

С учетом того, что в России появился свой монорельсовый транспорт, надо городу пересмотреть транспортную проблему обеспечения пассажиропотоков и выбрать красивый и удобный вид транспорта. В создании монорельса при правильной организации могут принять участие и частные инвесторы, это и будет реальное сочетание частно-государственного партнерства.

Не надо делать скоростной трамвай, не надо проектировать вторую линию метро, дайте взглянуть на наш город, который становится с каждым годом красивее, с высоты. Это будущее - его надо начать делать сегодня.

Что ни предложение, то отжиг. Понравилось про «сквозь дом»

Я не согласен с тем что монорельс украшает город. "Бетонная змея" в спальных районах смотрится нормально, в центре - даже предположить не могу.
Насчет "сквозь дом" - ага, вы хотели бы, чтобы через ваш двор прошел монорельс, а бетонная опора была бы установлена метрах в 15 от подъезда?

Настроение в метро утром на работу только улучшается при мысли о том что творится на верху. В окна смотреть не обязательно, в вагонах куча ярких реклам с информацией и по несколько экранов.

Цитата
количество пассажиров уже выросло примерно втрое с 2 до 6 тысяч в день

куда уж нашему метро с 100тыс в день :)

Я попробую сказать несколько слов "ЗА" монорельс. Что касается экономичности - спорить не буду, но уверен абсолютно, что строить эстакаду дешевле чем рыть тоннели, в разы... Что касается эстетичности - то ведь и эстакады можно сделать как произведение иссскуссств, сравните наши дома в городе, тоже разные, и очень... И пусть этот вид транспорта все же украсит наш город, пусть сначала как "атракцион", но я буду только "ЗА", если монорельс будет перевозить меня хотя бы только по центральному району. Причем здесь эстакады над Ленина? Его можно сделать по некому мини-кольцу в самом центре, по деловой зоне, допустим: 1) Короленко - Бажова - Карла Маркса - Радищева - Шейнкмана - Боевых дружин - Мост через Исеть (планируемый) - ДИВС - Еременина - Азина - Марии Авейды (выносимая промзона, новый район)
2) короче, очень локальное деловое центральное ТС, где будет чисто и опрятно, без подбуханных арущих или гастербайтерских кондуктаров, когда можно будет так же легко и желанно, как, допустим, выйдя из своей машины, зайдя в Венское кафе на чашечку кофе, точно также выйти из машины в пробке и доехать в банк не боясь что твой дорогой костюм измажут "крутые пацаны" с открытым пивом.
Можно долго спорить "экспертам" о необходимости и эстетике этого ТС, а достойные люди, заработав капитал, будут продолжать уезжать жить туда, где этого добра давно хватает - и монорельсов, и аэротранспорта и пр...
Монорельс - пусть он будет, пусть цена проезда по 50 руб., но пусть он будет в центре, это решит немногим пробковый вопрос в нашем гиперурбанизованном (4 вроде бы в Европе) городе (по компактности)
И если он такой тихий как говорят, дак пусть строят хоть рядом с моим балконом, буду только рад.

Пусть будет всего 10 станций этого "атракциона" в самом центре - автоматически отпадут в нем давки, т.к. далеко на нем не уедешь, следовательно он только в центре и будет ходить, и поэтому не будет там давки. И пусть цена будет билета как в атракционе...
Не выгодно?
Я уверен, что несколько застройщиков, скидываясь вместе традиционными откатами городу на строуйку - при согласовании города - смогут создать эту линию в качестве "атракциона". Зато город получит это "бесплатно", а на поддержку и содержание денег найдется.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.06.08 18:05 пользователем Passazhir.

0

0

Бред это, а не транспорт будущего.
Вариаций на тему этого вида транспорта можно насчитать с десяток. Только принципиально это ни чего не решает.
Да, цена ниже чем у метрополитена. В расчете на 1 км путевой структуры со станционными постройками и подвижным составом себестоимость начинается от 15 млн. баксов. Только можно ли эту цену считать достоинством при сегодняшних городских бюджетах?
На счет "украшения города" Леонид Шалимов конечно загнул. Я очень сильно сомневаюсь, что 1000 тонн железа и бетона на 1 км трассы сильно украсят облик города.
А про скоростные качества монорельса с его многоуровневыми развязками я вообще молчу. Средняя скорость порядка 12 км/ч при идеальных условиях эксплуатации.
"Подогрев всей трассы" в зимних условиях это конечно круто!!! Только оплачивать это чудо техники кто будет? Мы билетами? Или опять же мы, только из компенсаций из городского бюджета?
Я понимаю. Нужно предприятию как-то выживать. Толкать "идеи в массы" то же вариант. А вдруг дураки найдутся!!!
Только вот дураков в народе не ищите дорогой директор. Если есть что сказать по существу так и скажите. Только лапшу на уши не вешайте! Это олигархи могут вам верить. к ним и идите. Им деньги девать не куда. А мы свои считать умеем.
Народ!!! Про СТЮ кто-нибудь слышал? Настоятельно рекомендую почитать. Новый транспорт "второго уровня". Вот за чем действительно будущее!!!
Кому интерестно зайдите на http://www.unitsky.ru/
Себестоимость 0,6-2,7 млн. баксов, скорость зависит от типа и может достигать 500 км/ч, дождь и снег пофиг, да хоть землятрясение в 6 баллов.
В общем почитайте.
Жаль, что мало пока о нем знают.

> скажите. Только лапшу на уши не вешайте! Это
> олигархи могут вам верить. к ним и идите. Им
> деньги девать не куда. А мы свои считать умеем.
> Народ!!! Про СТЮ кто-нибудь слышал?

И чем картинкобред Юницкого - не та самая лапша на уши?

> Себестоимость 0,6-2,7 млн. баксов, скорость
> зависит от типа и может достигать 500 км/ч, дождь
> и снег пофиг, да хоть землятрясение в 6 баллов.

Пусть сначала построит за 100 млн баксов (кредитных), на скорость 50 км/ч и потрясёт двумя баллами.

Бриз писал(а):
-------------------------------------------------------
>

СТЮ - это бред еще покруче монорельса. Если интересны подробности - их есть на метрофоруме http://forum.tr.ru/read.php?5,468378

Порядка пяти миллионов рублей потребуется на разработку проекта воздушного метро для Екатеринбурга. Эксперты отмечают, что этот вид менее затратен, чем возведение подземных веток, к тому же быстрее. Предложения о создании воздушного метро направили в мэрию Екатеринбурга и областное правительство.

ЕКАТЕРИНБУРГ. 6 октября. Проект воздушного метро представят на этой неделе в Екатеринбурге в рамках Уральской выставки конгресса подъемно-транспортного оборудования, — заявила на пресс-конференции директор «Уральского экспертного центра» Людмила Стоцкая.

По ее словам, варианты организации предложения о создании в уральской столице воздушного метро уже направлены в администрацию Екатеринбурга и правительство Свердловской области.

На выставке будет презентована технология организации воздушного метро на основе проекта, разработанного для города Сочи, который в 2014 году примет зимние олимпийские игры.

Проект для Краснодарского края разработан специалистами из Новочеркасска и Германии. Он представляет собой 7 нитей воздушного метро, которые соединят собой Сочи со всеми основными олимпийскими объектами. Вместе с тем специалисты уверены, что подобный проект может реализовать и в Екатеринбурге, причем он будет значительно дешевле и быстрее строительства подземных веток метрополитена.

По словам Людмилы Стоцкой, самая затратная часть — это создание самого проекта воздушного метро. На разработку проекта воздушного метро для уральской столицы потребуется 5 миллионов рублей.
http://www.apiural.ru/soc/?art=46498

Виктор писал(а):
-------------------------------------------------------
> По словам Людмилы Стоцкой, самая затратная часть —
> это создание самого проекта воздушного метро. На
> разработку проекта воздушного метро для уральской
> столицы потребуется 5 миллионов рублей.

Если "самая затратная часть" - это 5 млн. руб., то само строительство, надо понимать, обойдётся тысяч в 300? Готов начать сбор пожертвований. ☺ Если пожертвований будет слишком много, Екатеринбургу останется не только на "воздушное метро", но и на подземныя самолёты.

Эдвард писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблема московского монорельса, как мне кажется,
> именно в неправильном выборе маршрута, так что
> делать категоричные выводы, ставя крест на данном
> виде транспорта, наверное, преждевременно...
Ну, как минимум в том, что проект связи двух станций метро (Тимирязевская и Ботанический сад) не был завершён.

Максим писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако в нашем случае речь именно о монорельсе,
> который нигде в мире не используется в качестве
> полноценной транспортной системы, а только для
> лишь в качестве аттракциона.
А вот это неправда. Чисто транспортные монорельсы присутствуют в 8 странах мира. Больше всего — в Японии, США и Германии.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну зачем же так категорично? В Токио бывали? Или в
> Осаке?
> Там это вполне полноценная транспортная система, а
> не аттракцион, как в Москве.
Назовите хотя бы одну причину, по которой монорельс в Москве не является полноценной транспортной системой.

> Вот про климат верно подметили - это, пожалуй,
> самая серьезная проблемка. "Капризничает"
> монорельс в наших холодно-снежных условиях.
В том-то и дело, что НЕ капризничает в условиях климата. По барабану ему климат.

Бриз писал(а):
-------------------------------------------------------
> Бред это, а не транспорт будущего.
> Вариаций на тему этого вида транспорта можно
> насчитать с десяток.
По сути, только три: на ж/б балке (ALWEG), на коробчатой стальной балке (как в Москве) и подвесной.

> А про скоростные качества монорельса с его
> многоуровневыми развязками я вообще молчу. Средняя
> скорость порядка 12 км/ч при идеальных условиях
> эксплуатации.
В Токио скорость сообщения монорельса (то есть с учётом остановок) — 44,5 км/ч. Даже в Москве со всеми тормозами — 16,3 км/ч.

> "Подогрев всей трассы" в зимних условиях это
> конечно круто!!!
Не нужен там подогрев балки, в Москве от него отказались.

> Народ!!! Про СТЮ кто-нибудь слышал?
Слышали. Только такого транспорта не существует в природе…

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
Где скоростной трамвай? Под Главным проспектом (Ленина)?
В Екатеринбурге и так узкие дороги и частые перекрёстки, а вы ещё про скоростной трамвай... По ул.Дерябиной и Рощинской ул. ещё куда ни шло, а по другим улицам?..

ЧТо значит ошибку Петербурга. У нас ещё ничего нет :). Хотя у нас хотят построить монстра, который хуже СТЮ, монорельса и др. вместе взятых. НЭ называется, а реально трамвай по цене метро. Монорельс в данном случае намного лучше. Но кажется ЭК проект НЭ прибил и слава богу.

Транспортный совет Екатеринбурга рассмотрел варианты строительства монорельса

Транспортный совет Екатеринбурга в пятницу, 2 марта, рассмотрел один из вариантов строительства монорельсовой дороги из Академического до центра города. Концепцию организации представила компания «Ренова». Разработчики предлагают провести ветку дороги по трассировке Серафимы Дерябиной - Кирова - Дворец молодежи или Серафимы Дерябиной - Крауля - Мельникова - Дворец молодежи, пишет JustMedia.

«Предполагается строительство на опорах высотой от 5 до 15 метров, без наземных пересечений, в трехвагонном варианте по 110 пассажиров, средняя скорость движения от 30 км/ч (у трамвая - 18-22 км/ч). Однако многие цифры вызвали удивление. Например, пассажиропоток на такой линии будет около 13500 чел/час, а трамвай при этом может обеспечить от 20 000 чел/час. Стоимость строительства данной линии была оценена от 500 до 850 млн. руб./км, что примерно всего в четыре раза ниже, чем метро, при этом понадобилась бы совершенно новая инфраструктура, депо, ремонтная база, специалисты, да и сами вагоны - только импортного производства», - сообщает в своем блоге член транспортного совета Андрей Старцев.

По его словам, при всех радужных перспективах принимать на баланс города подобный транспорт чревато, а частный инвестор («Ренова») готов софинансировать его развитие, но не содержание.

«В результате решение, сформулированное Липовичем (заместителем главы Екатеринбурга - прим. ред.), было такое: принять к сведению информацию о концепции развития монорельсового транспорта. Продолжить проработку концепции скоростного трамвая по данной трассировке и в течение года подготовить все необходимые мероприятия для передачи на проектирование линии СТ на 2013г», - сообщает Андрей Старцев.

Кроме того, был рассмотрен вопрос развития общественного транспорта.

Так, инвестор нового сельхозрынка на Чкалова - Громова (вместо выставочного центра) вернулся к вопросу организации троллейбусной конечной остановки. Ранее транспортный совет рекомендовал перенести ее на Громова, объединив с автобусной, однако инвестор от этого отказался из-за высокой стоимости и попросил утвердить вариант, при котором остается строительство новых съезда-выезда на Чкалова с объездной, но кольцо троллейбусов остается на прежнем месте. Финансирование строительства узла будет вестись по областной программе поддержки сельхозрынков.

Вице-мэр Сергей Швиндт, ввиду отдаленности перспектив строительства развязки Чкалова - Объездная для нужд района Академический, принял решение утвердить просьбу инвестора - не переносить кольцо, но при этом провести его реконструкцию с организацией посадочной площадки со стороны рынка, чтобы пассажирам не требовалось переходить дорогу.

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-364973.html

Строительство монорельса в Екатеринбурге не планируется

Цитата
Строительство монорельсовой дороги в Екатеринбурге в ближайшее время не планируется. Об этом сообщил замглавы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович депутату Заксобрания Андрею Альшевских, который выдвигал предложение о строительстве в уральской столице монорельсовой дороги.

В своем ответе Евгений Липович сообщает, что основным преимуществом монорельса является то, что такая дорога не занимает место на городских магистралях, и ее строительство дешевле, чем затраты на прокладку линий метро. Однако вместе с плюсами у монорельса масса минусов. В частности, по мнению Евгения Липовича, монорельс передвигается с низкой скоростью, соответственно такие дороги не справятся с большим пассажиропотоком. Кроме этого, существует опасность падения состава с большой высоты, на подвесном монорельсе возникает качка, зимой пассажирам не комфортно находиться в вагонах, содержание монорельса дороже любого другого вида общественного транспорта. Помимо этого, необходимо проектирование и создание с нуля адаптированного к местным климатическим условиям монорельсовой дороги, стационарных сооружений и депо и электроподвижного состава.

В заключение Евгений Липович отмечает, что в мире использование монорельса как общественного транспорта невелико, и его наличие имеет больше имиджевый характер.

"Учитывая все перечисленные выше недостатки, использование монорельсового транспорта в качестве общественного транспорта города Екатеринбурга в ближайшие годы не планируется", - добавляет Евгений Липович.

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-365800.html

К 2014 году монорельсовая система в Москве будет закрыта, а на месте депо будет музей МГТ.
Собянин подписал документ прекращающий финансирование(дотацию) ММТС из городского бюджета, и финансирование его из прибыли метрополитена. Беседин решил, что метро монорельс не потянет.